Pan American Airlines

Pan American Airlines

En 1927, Pan American Airlines completó su primer vuelo, desde Key West, Florida a La Habana, Cuba. La compañía comenzó volando por correo aéreo entre los Estados Unidos y América del Sur, utilizando hidroaviones Martin 130 y Boeing 314. Pan Am Airlines fue contratada con las fuerzas militares de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, lo que benefició enormemente a la compañía. La aerolínea voló más de 90 millones de millas en nombre del esfuerzo de guerra, y sus pilotos adquirieron mucha experiencia. Después de la guerra, los aviones militares se convirtieron en aviones de pasajeros para capitalizar un enorme crecimiento en los viajes de pasajeros. Cuando surgió la necesidad de vuelos de correo más largos a finales de los 60 y principios de los 70, la compañía necesitaba nuevos aviones. Cuando el gobierno federal comenzó a buscar monopolios, Pan Am recibió algunos de los peores golpes y se vio obligada a ceder algunas de sus rutas a otras aerolíneas, al mismo tiempo que el número de viajes aéreos de pasajeros comenzó a caer en picado. bajo en diciembre de 1991 y Delta adquirió la aerolínea, continuó volando sus aviones con el famoso nombre durante un corto tiempo, luego convirtiendo lentamente todos los aviones para que llevaran el logo de Delta.


Los objetos de colección, que formaron parte de los archivos corporativos de Pan American World Airways, fueron donados a HistoryMiami por la Fundación Histórica Pan Am en 1995. El presidente de la fundación, Edward S. Trippe, esperaba que la administración de HistoryMiami sobre los objetos estimular más donaciones de artefactos de miembros de la comunidad de Pan Am.

Materiales relacionados

Los archivos corporativos de Pan Am se encuentran en las Colecciones Especiales, Biblioteca Richter, Universidad de Miami. Obtenga más información sobre los Archivos Panamericanos

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Pan American: La historia del `` instrumento elegido '' de Estados Unidos para el transporte aéreo de ultramar

En la historia de la aviación comercial estadounidense, no hay aerolínea más influyente, importante y más conocida que Pan American Airways. No fue la primera aerolínea estadounidense de pasajeros, ni tuvo mucho éxito en el mercado nacional, pero Pan Am (como se la conocía más comúnmente), representó una nueva imagen aventurera de los Estados Unidos para el mundo. Cuando el cineasta Stanley Kubrick produjo su visión histórica del futuro en la película de 1968, 2001: Una odisea del espacio, imaginó a Pan Am como el vehículo espacial que llevaría a hombres y mujeres al espacio con regularidad.

La historia de Pan Am es inseparable de la vida y carrera de Juan Trippe, el fundador y visionario guía de la compañía durante cinco décadas. Trippe, un ex piloto de la marina, había mostrado interés temprano en la aviación de pasajeros con un intento fallido de iniciar un servicio chárter para la alta sociedad adinerada en Nueva Inglaterra a principios de la década de 1920. En unos pocos años, el enfoque principal de Trippe, como muchos otros empresarios, se trasladó al Caribe y América Latina. Con la ayuda de financieros como Cornelius Vanderbilt Whitney y William A. Rockefeller, Trippe formó la Aviation Corporation of America el 2 de junio de 1927 para ofrecer servicios aéreos en el Caribe.

Trippe tenía competencia de otras dos empresas. Una, Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, formada el 11 de octubre de 1927, estaba dirigida por Richard Hoyt, un corredor de Nueva York. El segundo había sido fundado por varios oficiales del ejército, incluido el mayor Henry H. 'Hap' Arnold, quien encabezaría la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial. Preocupado por la expansión de una aerolínea alemana que operaba en Colombia, Arnold formó una aerolínea llamada Pan American Airways Incorporated el 14 de marzo de 1927.

Cada una de estas tres aerolíneas tenía activos que las demás encontraban atractivos. Si bien Pan Am tenía el contrato para entregar correo a Cuba, no tenía aviones, dinero ni derechos de aterrizaje. La compañía de Hoyt, por otro lado, estaba financieramente en una buena posición, mientras que la Corporación de Aviación tenía derechos de aterrizaje en La Habana. Trippe y Hoyt se unieron a una parte de Pan Am ofreciendo sus activos. Trippe, de hecho, proporcionó a Pan Am su primer avión, un hidroavión Fairchild FC-2. El 19 de octubre de 1927, Pan Am realizó su primer vuelo entregando correo desde Key West, Florida, a La Habana. El servicio programado regularmente comenzó nueve días después.

El gobierno de los EE. UU. Apoyó firmemente un servicio de correo entre América del Norte y del Sur. El Congreso aprobó la Ley de Correo Aéreo Extranjero el 8 de marzo de 1928 para regular dicho servicio internacional, y más tarde ese mes, el director general de correos anunció ofertas para una amplia red de rutas de correo en toda América Latina y el Caribe. La ley impulsó la unión de las tres empresas. Bajo la firme guía de Trippe, Atlantic, Pan American y la Aviation Corporation se unieron el 23 de junio de 1928, formando la nueva Aviation Corporation of the Americas. Hoyt se desempeñó como presidente de la nueva empresa. En ese momento, el grupo de Trippe tenía el 40 por ciento de las acciones de la nueva sociedad de cartera. Se estableció una nueva Pan American Airways Incorporated como la principal subsidiaria operativa de la nueva corporación. Después de asegurarse de que Pan Am tuviera tanto el contrato de correo de Estados Unidos como los derechos de aterrizaje en Cuba del presidente del país, Trippe disfrutó de ventajas cruciales en un mercado despiadado.

El gobierno de los Estados Unidos miró muy favorablemente a Pan Am y lo vio como su `` instrumento elegido '' para la política exterior al utilizar Pan Am para facilitar la expansión económica en América Latina y el Caribe. El gobierno de los Estados Unidos, de hecho, otorgó a Pan Am todas las rutas de correo aéreo extranjero por las que se invitó a licitar. Estos incluyeron vuelos a La Habana, Cuba San Juan, Puerto Rico Nassau en las Bahamas Ciudad de México y Santiago, Chile.

En gran medida, la expansión de Pan Am se vio favorecida por las disposiciones de la Ley de correo aéreo extranjero. De acuerdo con los deseos de la administración del presidente Calvin Coolidge (y en particular, su secretario de Comercio, Herbert Hoover), la ley disponía que solo las aerolíneas capaces de operar en una escala y manera que proyectarían la dignidad de los Estados Unidos en A América Latina se le concedería el derecho a transportar correo internacional. En segundo lugar, los contratos solo se otorgarían a empresas que hayan sido invitadas a operar por los países de América Latina. En ambos casos, Juan Trippe se aseguró de que Pan Am no tuviera competencia. Mantuvo agresivamente relaciones amistosas con la mayoría de los países de América Latina y el Caribe y, a menudo, se reunió personalmente con líderes extranjeros. Trippe también era el tipo de emprendedor que enfatizaba la elegancia y la grandeza al operar su aerolínea. Trippe también invitó al famoso aviador Charles Lindbergh a servir como asesor técnico de Pan Am.

La aerolínea inauguró su primer vuelo de pasajeros el 9 de enero de 1929, de Miami a San Juan vía Belice y Managua. El viaje de 3.219 kilómetros (2.000 millas) duró aproximadamente 56 horas, incluidas dos paradas nocturnas.

Habiendo establecido una red de correo en el Caribe, Pan Am comenzó a adquirir lentamente otras aerolíneas clave que habían tratado de competir con Pan Am en el área. Estos incluían el West Indian Aerial Express (adquirido en diciembre de 1928) y la Compañía Mexicana de Aviación (CMA), una aerolínea mexicano-estadounidense (adquirida en enero de 1929). El objetivo final de Trippe a principios de la década de 1930 era Buenos Aires en Argentina, la ciudad más grande del hemisferio sur. Pan Am, sin embargo, se enfrentó a una fuerte resistencia por parte de la compañía naviera Grace. Finalmente, las dos compañías llegaron a un compromiso y el 25 de enero de 1929 formaron Pan American-Grace Airways, Inc. (PANAGRA), cada una de las cuales aportó el 50 por ciento del capital. Otra empresa, New York, Rio y Buenos Aires Line (NYRBA) tuvo menos suerte y se quebró por completo bajo la presión de Pan Am, que contó con el importante apoyo del Departamento de Correos de Estados Unidos. En septiembre de 1930, Pan Am finalmente sacó a la luz todos los activos de NYRBA, convirtiéndose así en el actor más importante del mercado latinoamericano.

El apogeo de Pan Am fue en la década de 1930 cuando operó su famoso servicio Clipper Ships, una red que abarca todo el océano con una flota de 25 hidroaviones que atravesaban los océanos Pacífico y Atlántico. El servicio floreció a fines de la década de 1930, entregando correo y pasajeros, y se ganó la reputación de ser uno de los servicios aéreos más confiables y elegantes del mundo.

Pan American fue la primera aerolínea estadounidense en adoptar la era de los reactores en la aviación de pasajeros. Aunque una aerolínea británica, British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), fue la primera en ofrecer servicios transatlánticos regulares, Pan Am, utilizando una combinación de aviones Boeing 707 y Douglas DC-8, dominó el mercado en la década de 1960 al tiempo que estableció los estándares para excelente servicio.

Pan American también jugó un papel clave en la configuración de la economía y el eventual diseño de una nueva generación de aviones de cuerpo ancho. Al definir los requisitos de tamaño y capacidad de pasajeros, Trippe influyó en la forma del nuevo avión de Boeing, llamado 747, que era capaz de transportar hasta 490 pasajeros. Trippe encargó 23 pasajeros 747 para Pan Am en abril de 1966. Aunque Boeing enfrentó graves retrasos en la producción del avión a tiempo, la compañía entregó su primer modelo de vuelo en diciembre de 1969. Un mes después, el 22 de enero de 1970, el primer 747 de Pan Am tomó partió del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York y se dirigió hacia el Atlántico llevando pasajeros.

Después de un ascenso constante y sostenido como la aerolínea estadounidense más importante, la fortuna de Pan American comenzó a debilitarse en la década de 1970. Los problemas económicos relacionados con la sobreexpansión y la recesión obligaron a la empresa a endeudarse. La desregulación y sus consecuencias solo se sumaron a los problemas de Pan Am. Si bien la empresa intentó ingresar al mercado nacional mediante la adquisición de National Airlines (en octubre de 1980), sus problemas solo crecieron. A lo largo de la década de 1980, vendió lentamente todos sus activos y estaba operando con enormes pérdidas. En 1990, Pan Am vendió su principal centro de operaciones en Londres y las rutas que ofrecía a United Airlines. Aunque la aerolínea operó durante muy poco tiempo con fondos de emergencia de Delta Air Lines, se derrumbó en bancarrota en diciembre de 1991.

A pesar de una dramática caída en desgracia, Pan American dejó un legado inigualable por ninguna otra aerolínea en la historia de la aviación estadounidense. Aunque muchas otras aerolíneas fueron las primeras en ofrecer servicios regulares en varias rutas internacionales, fue Pan American Airways la que estableció los estándares de servicio en la era de la aviación comercial. Los servicios China Clipper de Pan Am, su expansión en Sudamérica, su asociación pionera con Boeing, sus rutas ambiciosas, como su servicio de jet alrededor del mundo inaugurado en octubre de 1959, sus llamativas campañas publicitarias y su reputación de buen servicio, todo hizo de la empresa un líder y un creador de tendencias.

Allen, Oliver E. Los constructores de aerolíneas. Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1981.

Allen, Roy. El Pan Am Clipper: La historia de los barcos voladores de Pan American de 1931 a 1946. Nueva York, NY: Barnes & amp Noble Books, 2000.

Davies, R.E.G. Aerolíneas de los Estados Unidos desde 1914. Washington, D.C .: Smithsonian Institution Press, 1982.

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Heppenheimer, T.A. Cielos turbulentos: la historia de la aviación comercial. Nueva York: John Wiley & amp Sons, 1995.

Leary, William M. Editor. Enciclopedia de historia y biografía de los negocios estadounidenses: la industria del aire. Nueva York: Facts on File, 1992.


El ascenso y la caída de Pan Am

Irene Kim: Pan Am fue una vez la aerolínea internacional más grande de los EE. UU. Solo en 1970, transportó a 11 millones de pasajeros a 86 países de todo el mundo. Pan Am también es conocido como el pionero de múltiples características de los viajes aéreos modernos, y también tiene un estatus de culto por su estilo icónico de aviación. Pero después de 60 años de huida y décadas de turbulencias financieras, Pan Am quebró. ¿Entonces qué pasó?

Pan American Airways fue fundada por dos mayores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Comenzó como un servicio de correo aéreo entre Key West, Florida y La Habana, Cuba, en 1927 y fue el primer vuelo internacional programado de los Estados Unidos. En un año, el visionario de la aviación Juan Trippe tomó los controles y Pan Am introdujo sus primeros servicios de pasajeros en La Habana. Una campaña publicitaria copatrocinada por Pan Am y Bacardí alentó con éxito a los estadounidenses a huir de la prohibición del alcohol en Estados Unidos para beber ron al sol en Cuba. Y Trippe expandió rápidamente la red de Pan Am.

Para 1930, Pan Am tenía rutas aéreas a través de la mayor parte de América Central y del Sur. Fundamentalmente, utilizó una flota de hidroaviones, o clippers, para aterrizar aviones en el agua en destinos que no tenían pistas de concreto para aviones tradicionales. Desde que volaban hidroaviones, los pilotos de Pan Am vestían uniformes de capitanes de mar, una decisión que aún hoy influye en los uniformes de aviación. Y hubo innovaciones mucho más importantes que Pan Am desarrolló en sus primeros días de vuelo.

David Slotnick: Todo, desde cosas que damos por sentado hoy, como el control del tráfico aéreo y diferentes procedimientos de vuelo, diferentes formas de pronosticar el clima, de planificación de vuelos. Pan Am fue la primera aerolínea en volar alrededor del mundo. De hecho, establecieron algunos récords diferentes al respecto. Fueron los primeros en volar desde Estados Unidos a través del Pacífico. Realmente fue mucho. Lanzaron este servicio internacional que realmente ayudó a definir lo que tenemos hoy como viajes aéreos regulares.

Kim: En 1958, Pan Am ofrecía vuelos regulares a todos los continentes del planeta, excepto la Antártida, lo que le otorgó el título de "La aerolínea con más experiencia del mundo". La moderna flota de aviones presurizados de Pan Am podía volar sin problemas sobre un clima turbulento, lo que brindaba una experiencia cómoda a los pasajeros. Sus lujosas cabinas estaban atendidas por una tripulación de vuelo multilingüe con educación universitaria que servía comidas lujosas como bistec, champán y caviar.

Comercial: El 26 de octubre de 1958, Pan Am se convierte en la primera aerolínea estadounidense en volar aviones a reacción. Un Boeing 707 de Pan Am viaja de Nueva York a París en ocho horas. El mundo entra en la era del jet.

Kim: Los nuevos y potentes motores a reacción, que podían volar sin escalas a largas distancias, permitieron a Pan Am introducir vuelos diarios a Londres y París. Y con la introducción de la clase económica, Pan Am abrió el mundo de los viajes aéreos a los turistas, no solo a los ricos y famosos. En 1970, Pan Am transportó a 11 millones de clientes a más de 20 mil millones de millas. Pensando que los viajes aéreos seguirían creciendo, Pan Am invirtió 500 millones de dólares en una gran flota de aviones Boeing 747.

Pero esto resultaría ser un gran error.

En octubre de 1973, la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo declaró un embargo de petróleo contra naciones, incluido Estados Unidos, que apoyaban a Israel en la Guerra de Yom Kippur. Al final del embargo en marzo de 1974, el precio del petróleo había subido más de un 400%. Esto afectó a Pan Am más que a otras aerolíneas debido a sus vuelos exclusivamente de larga distancia, que requerían más combustible.

Slotnick: Fueron el cliente de lanzamiento del Boeing 747. En ese momento, fue un gran avión para comprar. Esa fue la elección correcta, pero la crisis del petróleo realmente cambió las cosas para Pan Am. De repente fue el avión equivocado. No fue el más eficiente. Eran rutas de vuelo que realmente no se estaban vendiendo tan bien porque la demanda de viajes estaba disminuyendo, y ese fue un momento muy difícil. Pero cuando tomaron la decisión de comprar los aviones, ¿quién lo hubiera sabido?

Kim: Mientras que los costos operativos de Pan Am se dispararon, la economía se desaceleró y el apetito de Estados Unidos por los viajes aéreos internacionales se redujo considerablemente, dejando a Pan Am con un exceso de capacidad peligrosamente, con enormes aviones medio vacíos que surcan los cielos. Como resultado, entre 1969 y 1976, Pan Am perdió alrededor de $ 364 millones y se estimó en $ 1 mil millones en deuda.

Pan Am había esperado durante mucho tiempo agregar vuelos nacionales dentro de los EE. UU. A su operación e incluso habló con varios operadores nacionales, incluidos American y United Airlines, para proponer una fusión. Pero las aerolíneas rivales convencieron al Congreso de los Estados Unidos de que Pan Am amenazaba con monopolizar la aviación estadounidense, y la Junta de Aeronáutica Civil denegó repetidamente el permiso de Pan Am para operar en el país. Pero en 1978, la Ley de Desregulación de Aerolíneas se aprobó como ley federal de los Estados Unidos, lo que significa que el gobierno ya no podía controlar las rutas de las aerolíneas. A Pan Am ahora se le permitió adquirir un sistema nacional, y compró apresuradamente National Airlines por $ 437 millones.

Barnaby Conrad III: Costó una enorme cantidad de dinero adquirir esta aerolínea en particular, para obtener las rutas. Obviamente tomaron una decisión. No pudieron construir desde cero. Necesitaban salir y comprar algo. Básicamente tenías dos culturas en marcha: Panamericana, muy mundana, sofisticada, internacional. Luego tenías National Airlines. Eran una especie de saltadores de charcos. Se les consideraba pilotos de países, por lo que había una mezcla de culturas que no funcionaba allí. Luego tenías diferentes tipos de aviones, por lo que los mecánicos nunca habían trabajado en ciertos aviones. Creo que allí también hubo un desajuste, personal, diferentes aeropuertos. En general, se trataba de una pequeña aerolínea del sur que se emparejaba con una aerolínea internacional.

Kim: Un año después de la compra de National Airlines, Pan Am perdió 18,9 millones de dólares, incluso después de vender su emblemática oficina central en Manhattan por 400 millones de dólares. Pan Am continuó auto-liquidando para compensar sus pérdidas. Además de comercializar sus cadenas hoteleras, vendió toda su división Pacific a United Airlines.

Pero Pan Am todavía tenía una reputación mundial como la aerolínea insignia de Estados Unidos. Sin embargo, este reclamo a la fama atraería un devastador ataque terrorista sobre los cielos de Lockerbie, Escocia.

Kenny MacAskill: El 21 de diciembre de 1988, el vuelo 103 de Pan Am despegó de Heathrow. Se dirigía a Nueva York. Nunca estaba programado para aterrizar o aterrizar en Escocia. En consecuencia, una bomba que había sido colocada a bordo estalló sobre una pequeña ciudad en el suroeste de Escocia llamada Lockerbie. Murieron 259 personas a bordo del avión, pasajeros y tripulación, y también murieron 11 ciudadanos de la pequeña comunidad de Lockerbie. Pan Am fue declarado culpable y negligente por no tener las medidas de seguridad adecuadas. Puede sentir cierta simpatía por Pan Am, porque su defensa, si fue una defensa en ese momento, fue simplemente que habían llevado a cabo las medidas de seguridad normales que hacía toda la industria de la aviación. Pero los tribunales consideraron que eso era inadecuado. No habían asegurado adecuadamente el avión y, como consecuencia, habían subido a bordo una maleta que no debería haber estado a bordo en primer lugar. Pero Pan Am, se puede decir, tomó el golpe tanto metafórica como literalmente para una industria donde los estándares de seguridad no se habían puesto al día.

Kim: El atentado de Lockerbie le costó a Pan Am más de 350 millones de dólares y resultó ser el golpe final para la aerolínea que alguna vez fue gigante.

Solo dos años después, el 8 de enero de 1991, Pan Am se declaró en quiebra.

Después de una guerra de ofertas, Delta Airlines compró la mayor parte de Pan Am por $ 1.4 mil millones, adquiriendo sus rutas europeas, sus rutas de transporte del noreste, 45 jets, su mini-hub en Frankfurt, Alemania, y su terminal insignia Pan Am Worldport en el Aeropuerto Internacional JFK. . Pan Am esperaba salir de la corte de quiebras, pero después de darse cuenta de que estaba perdiendo $ 3 millones por día, Delta detuvo sus adelantos en efectivo. Después de no poder recaudar dinero de otras fuentes, se realizó una llamada telefónica a la oficina central de Pan Am el 4 de diciembre de 1991. El mensaje fue: "Ciérrelo".

Conrad: Pan American Airways quebró y cerraron sus servicios. Rompió el corazón de la gente, en realidad, no solo a las personas que trabajaban para la aerolínea, sino a muchas otras personas que lo volaron y lo sabían, y era la aerolínea insignia de Estados Unidos. Pan Am, esta legendaria aerolínea con su legendario logo, fue la segunda marca más reconocida en el mundo en ese momento. Un grupo de amigos mío compró esas marcas comerciales y, de hecho, yo era uno de los inversores de ese grupo. Compramos esas marcas comerciales. Desafortunadamente, Charles Cobb, que era el mayor inversor, quería poner en marcha la aerolínea de nuevo y dijimos: "Pero la última vez no funcionó". Nos separamos. Nos compró. Le dio una palmada al globo de Pan Am en esta aerolínea, que es como poner el globo de Pan Am en un autobús Greyhound. Duró un par de meses y se estrelló. Todos los demás intentos de hacer algo más con la marca han fracasado.

Kim: Pero el legado de Pan Am se sigue sintiendo casi 30 años después de su colapso. Sus innovaciones siguen siendo los pilares del transporte aéreo moderno. El estilo de su marca ha sobrevivido a lo largo de las décadas como una declaración de moda icónica de mediados de siglo, y todavía se venden productos con su elegante logotipo retro. Y el estilo de vida de Pan Am todavía se romantiza en la televisión y las películas. Pero la aerolínea en sí permanece en tierra.

NOTA DEL EDITOR: Este video se publicó originalmente en febrero de 2020.


Revisión de Airways: Historia, diseño e identidad n. ° 038 de Pan Am

MIAMI - Veinticinco años después de su desaparición, Pan Am, la antigua aerolínea de bandera no oficial, todavía se considera el nombre con más historia en la aviación comercial.

En su día, su fundador y director ejecutivo, Juan T. Trippe, era equivalente a Elon Musk y sus rutas pioneras de reducción del globo equivalían a disparos a la luna. De hecho, solo doce años después de su ruta inaugural de 90 millas entre Cayo Hueso y La Habana, los aviones Clipper de Pan Am se extendían por América Latina, del Pacífico a Asia y del Atlántico a Europa, todas las rutas en las que Pan Am fue pionera.

La historia de Pan Am es la historia de la aviación comercial en sí.

No es de extrañar que el famoso logotipo del globo siga siendo una de las insignias de marca más reconocidas en todo el mundo. Hasta el día de hoy, PanAm sigue siendo una fuente inagotable de fascinación, romance e inspiración.

El & # 8216Chosen Instrument & # 8217, como solía llamarse Pan Am en aquellos días, ha sido, como era de esperar, un tema prolífico para los autores de libros. Una búsqueda rápida en Google y Amazon revela un torrente de títulos de Pan Am, que suman casi un centenar de libros. Mi biblioteca solo tiene capacidad para tres estantes de libros dedicados a esta empresa pionera e innovadora. La cantidad de libros dedicados a Pan Am supera la cantidad de años que la aerolínea estuvo viva.

Entonces, ¿cuál fue el razón de ser para otro libro de Pan Am?

¿No se había escrito cada palabra sobre este legendario portaaviones que había expirado hace mucho tiempo? ¿Cada historia contada? ¿Cada imagen publicada? ¿Qué podría ser diferente para justificar otro libro, y mucho menos una obra de 432 páginas?

Matthis C. Huhne, un devoto de la marca de las aerolíneas y autor de la muy bien recibida Identidad visual de la aerolínea, 1945-1975 Pensé que había espacio para otro libro de Pan Am.

Dados sus esfuerzos anteriores, esperaba que el último trabajo de Huhne Historia, diseño e identidad de Pan Am para ser un cuerpo cuidadosamente curado de los recuerdos y el aspecto de Pan Am. Cuando el libro aterrizó como un ruido sordo en mi escritorio, debo admitir que era escéptico y temía dedicar tiempo a revisar las exhaustivas páginas y 900 fotos, mapas de rutas e ilustraciones de este tomo de gran formato. ¿Sería esto solo un compendio de imágenes de mesa de café, más parecido a una revisión de arquitectura? Después de todo, no soy crítico de arte.

Mi inquietud sería totalmente infundada. De hecho, me sorprendería gratamente que Huhne resultara ser un gran historiador y narrador. Este voluminoso volumen intenta ir más allá de los hechos conocidos y profundiza en muchas anécdotas oscuras e inesperadas.

La colección de carteles de Huhne y su fascinación por el diseño forman la columna vertebral del libro. Y aquí comienzan las sorpresas. Pan Am le encargó al famoso artista comercial Norman Rockwell que creara una campaña publicitaria que nunca se publicó. Rockwell lo consideró "el fiasco más decepcionante de mi carrera".

De acuerdo con la estética limpia del libro, está organizado en gran parte por épocas, con cada era introducida por mapas de ruta rediseñados muy detallados. Huhne profundiza en historias muy detalladas de la famosa marca, la marca y los tipos de letra de Pan Am. Revela esfuerzos de corta duración, como el uso de una flecha inicialmente en el logotipo y un intento desafortunado de uso minimalista del nombre Pan Am en Helvetica cuando el 747 entró en servicio por primera vez. La protesta del público y de los empleados abandonó esto antes de que se pudiera aplicar la nueva apariencia a la aeronave.

A menudo se pierden en la historia las muchas formas en que se hacía referencia a la marca Pan Am. Pan American Airways, PAA, dio paso a Pan American World Airways cuando las aspiraciones de la aerolínea se expandieron por todo el mundo en la década de 1930. A menudo, el público en vuelo y los medios de comunicación simplemente llamaban a la aerolínea "Pan Am". Este apodo abreviado se convirtió en la marca oficial en 1958, ya que Pan Am fue pionera en la era del jet con la introducción del 707 cuando el equipo de Barnes y Forberg presentó el logotipo de la albóndiga.

En lugar de volver a contar laboriosamente cada parte de la historia de Pan Am, Huhne revela algunos de los hechos, primicias e historias menos conocidas detrás de las historias que exponen las astutas estrategias de Pan Am.

Entre ellos: ¿Por qué Pan Am eligió conquistar las rutas Transpacíficas más formidables antes del Atlántico? Cómo Pan Am prácticamente inventó la navegación por radio y cómo esa fue la primera de las primicias de la aerolínea en expandirse por todo el mundo. ¿Cuál fue la razón detrás de la nomenclatura de los aviones Clipper Ship y el tema naval que impregna la aerolínea, comenzando en 1931 con el Sikorsky S-38 encargado American Clipper, que duró hasta el final de la aerolínea? La historia real de Trippe maniobrando y aprovechando a Boeing para construir el 707 más grande al ordenar el Douglas DC-8 de la competencia. Cómo Trippe y su aerolínea fueron vilipendiados en la industria al deshacerse sutilmente de su flota impulsada por hélices antes de que comenzara la era de los reactores.

Una de las historias más contra-intuitivas involucra los famosos niveles íntimos de servicio a bordo de Pan Am. Se pensó que estaba en su apogeo cuando llegaron los aviones, pero de manera contraintuitiva comenzó su descenso en ese momento. La razón es que la era del jet transformó la atmósfera social de volar. Esto condujo a una atmósfera más anónima con aviones más grandes y duraciones de vuelo más cortas, lo que hizo más difícil para los pilotos y la tripulación socializar con sus pasajeros que en el pasado conducido por hélice.

La historia de cómo Pan Am vendió boletos para la luna en 1969 es digna de un episodio de Mad Men. Realmente comenzó como una broma de algunos ejecutivos de marketing ebrios. Finalmente, se profundiza en la arrogancia y la arrogancia de Pan Am, a pesar de todas sus contribuciones pioneras a la industria, la humanidad y, en particular, al esfuerzo bélico de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial que lo llevó a su gradual espiral descendente hacia el olvido.

Entran en juego muchas barras laterales detalladas en otras empresas importantes más allá de la aerolínea principal. InterContinental Hotels recibe su capítulo en el que se muestran todos los hoteles de la cadena. Cada uno era único en sus citas y diseño inspirado en su ubicación, comenzando con su primer hotel, el Mark Hopkins en San Francisco. Cuando Pan Am se deshizo de InterContinental en 1981, había 83 hoteles ubicados en 47 países.

Pan Am dio a luz a la aviación comercial en países extranjeros creando y poseyendo aerolíneas como la China CNAC y la predecesora de Mexicana. No se sabe ampliamente que Pan Am también fue pionera en rutas nacionales cruciales. A PA siempre se le negó el derecho a volar a nivel nacional con la excepción de Hawai hasta la desregulación en 1978. Pan Am operó los primeros vuelos programados entre los EE. UU. Y Alaska para servir lo que se convertiría en el estado 49 con su subsidiaria Pacific-Alaska Airways.

Otros temas algo oscuros que se les ha dado son el marketing de Pan Am de los Falcon Business Jets y los servicios de apoyo para la NASA, incluido el alcance de misiles guiados y el Space Shuttle Orbiter.

La famosa puerta de entrada WorldPort de la aerolínea en el aeropuerto JFK de Nueva York y el imponente y controvertido edificio Pan Am que bloquea Park Avenue en Nueva York están documentados de manera más completa que en cualquier libro que haya visto.

En pocas palabras, este libro es una obra maestra que no solo es un homenaje a Pan Am, sino un testimonio del optimismo, la innovación y el modernismo estadounidenses del siglo XX. El proyecto apasionante de Matthias C. Huhne es el libro más hermoso y detallado sobre una aerolínea que jamás haya leído. Pan Am: historia, diseño e identidad en realidad, no debe guardarse en el estante de un entusiasta de Pan Am o un aficionado al diseño, la innovación y el arte.

Este libro pertenece en exhibición completa en un lugar destacado para que todos lo aprecien. A medida que la aerolínea se acerca a su 90 cumpleaños, el autor ha puesto el listón muy alto para los libros futuros.


Pan Am: América y la primera aerolínea internacional n. ° 8217

La primera aerolínea de pasajeros con vuelos regulares del mundo comenzó en 1914, con servicio de hidroaviones entre las ciudades de Tampa y San Petersburgo, Florida. Pero no fue hasta 13 años después que se estableció el primer servicio aéreo internacional programado regularmente en Estados Unidos, entre Estados Unidos y Cuba. Se trataba de Pan Am, una aerolínea que se convertiría en uno de los nombres más importantes del transporte aéreo mundial.

El edificio Pan Am original, en Key West, Florida.

En 1917, cuando Estados Unidos se unió a la Primera Guerra Mundial, un joven llamado Juan Trippe dejó sus cursos en la Universidad de Yale, se inscribió en la Marina de los Estados Unidos y pidió entrenamiento de vuelo. Aunque consiguió sus alas de piloto y fue comisionado como alférez, la guerra terminó antes de que pudiera ver ningún combate, y regresó a Yale. Pero cuando se graduó en 1921, su interés por la aviación se quedó con él. Recaudando dinero de sus amigos de Yale, formó Long Island Airways Company, que realizaba vuelos chárter en la ciudad de Nueva York. Cuando eso falló, Trippe invirtió en Colonial Air Transport Company, que transportaba correo entre Boston y Nueva York. En 1927, una vez más estaba listo para su propia empresa, y visualizó una aerolínea con un servicio regular entre Florida y Cuba y lugares de vacaciones para los ricos y famosos. Moving to Key West, he founded the Aviation Corporation of America.

Two other companies had already been formed with the same idea, but each of them lacked a crucial component. The Atlantic, Gulf and Caribbean Airways, founded by New York financier Richard Hoyt, had lots of money behind it, but had no airplanes and had not negotiated any landing rights in Cuba. Major Henry H. “Hap” Arnold, an Army officer who had been taught to fly by the Wright Brothers and would go on to command US bomber forces in World War II, had formed the Pan American World Airways and had already obtained rights to fly mail to Cuba, but he had no airplanes. And finally, Trippe’s Aviation Corporation of America had a plane–a Fairchild FC-2 seaplane–but no landing rights. In a joint venture, Trippe and Arnold agreed to let Pan American use the FC-2, and “Pan Am”, as it later became known, made its first international flight on October 19, 1927, delivering mail from Key West to Havana and back.

In March 1928, the US Government was offering a contract for airmail delivery across South America, and, seizing the chance, Trippe, Arnold and Hoyt merged all three of their companies to form the Aviation Corporation of the Americas, which became the operator of “Pan American World Airways”. Pan Am was awarded government contracts for mail delivery to Cuba, Puerto Rico, the Bahamas, Chile and Mexico. To ensure friendly relations, Trippe met frequently with dignitaries and heads of Latin American countries, and hired aviation hero Charles Lindbergh as a technical consultant. Pan Am quickly became the biggest overseas air carrier in the western hemisphere, buying up its competitors or driving them under. By the end of 1928, the company was big enough to enter the international passenger market, and its first regular international flight, from Miami to Belize to Nicaragua and then to Costa Rica, began on January 9, 1929. The flight took 56 hours and had two overnight stops.

In 1931, the airline opened several more air passenger routes, using the Sikorsky S-38 and S-40 “flying boat” seaplanes, which Pan Am named “Clippers”. The Sikorsky could carry 50 passengers for over 1000 miles between refuelings. Pan Am Clippers were soon flying between the US, Europe and South America. By 1934, the airline had built seaplane bases on the Pacific islands of Midway, Wake, and Guam, and Clipper service expanded across the Pacific (using larger Martin M-130 flying boats), with mail flights to Hong Kong beginning in 1935 and passenger service a year later. By 1937, Clippers were flying to Samoa and New Zealand. A round-trip ticket from San Francisco to Manila cost $1400 (the equivalent of over $23,000 today), and the trip took five days. In 1937, after two of the Martin M-130’s crashed, they were replaced by the Boeing B-314 seaplane, with a range over 3000 miles. The fleet of 25 Clippers made Pan Am the premiere international airline in the world.

But despite its impressive technical successes, Pan Am was facing financial trouble, and Trippe was briefly replaced as CEO in 1939.

By this time, the company was also realizing that seaplanes were becoming obsolete, and that land-based four-engined “airliners” would be the future of air travel. The Pan Am Clippers began to be replaced by Boeing 307 Stratoliners. Capable of flying at 20,000 feet (above most bad weather), the 307 was the first passenger airliner to have pressurized passenger cabins. Pan Am bought the first six Stratoliners to be built, and its competitor Trans World Airlines (TWA) bought the next five. But then the US entered World War II, the Boeing 307 was redesigned as the C-75 cargo transport, and Pan Am found itself flying cargo for the US Army during the war, and its Clipper bases transformed into military airfields. (Among the pilots who flew Clipper seaplanes for the US military during the war was Gene Roddenberry, the future creator of Star Trek).

After the Japanese surrender, air travel replaced ocean liners as the method of choice for trans-oceanic trips, and a number of airlines began competing for the US-to-Europe routes. For the next ten years, Pan Am would compete with American, United, Braniff, TWA, and BOAC, as passenger aircraft became larger and more sophisticated.

In 1958, Pan Am became the first airline to fully embrace the jet age, when it purchased the Boeing 707 and the Douglas DC-8 for its overseas service. Then in 1970, Pan Am began the introduction of the new generation of wide-body jets, introducing the Boeing 747.

By the 1970’s, however, Pan Am’s star had begun to decline. Economic downturn and rising fuel costs crippled air travel, as deregulation, begun under Carter and carried further by Reagan, led to cutthroat price competition in the industry. At first, Pan Am tried to stay alive by expanding, purchasing National Airlines in 1980, but through the rest of the 1980’s it operated at a loss and started selling off assets. In 1990, it sold its lucrative London hub to United Airlines. By December 1991, Pan Am was dead, and filed for bankruptcy. (That same year, both Midway Airlines and Eastern had also filed for bankruptcy.)

Today, the white clapboard building that served as the original Pan Am headquarters in 1927, in Key West, Florida, is a tourist bar and grill owned by Hollywood actress Kelly McGillis.


Survey Flights

The M-130 was the intended aircraft for the new trans-Pacific route, however it was not due for delivery until the end of 1935. Survey flights were needed and Juan Trippe would not wait. los West Indies Clipper, an S-42 then being used in Latin America, was selected for the duty. It was renamed the Pan American Clipper and was stripped of all passenger accommodation and fitted with extra fuel tanks, giving it an endurance of 21 1/2 hours and a range of 3000 miles. The key, and most important flight segment of the trans-Pacific trip was California-Honolulu. The ability to fly this critical segment meant there would be no barrier to the eventual establishment of trans-oceanic flight. That was achieved. los Pan American Clipper departed San Francisco on 16 April 1935 for Honolulu and returned on 22 April. On 12 June it surveyed the Honolulu-Midway segment on 9 August, Midway-Wake and on 5 October, Wake-Guam. On 24 October, the U.S. Post Office awarded Pan American the trans-Pacific mail contract, the day the Pan American Clipper arrived back in San Francisco from its survey flights across the Pacific.

The two illustrations below are from different sources: On the left is a picture of an S-42 departing San Francisco, presumably on one of the survey flights. It was provided by the late Marcel “Skip” Conrad, Esq., who was an attorney for Oakland International Airport. The picture was on one of the walls in his office. The picture on the right is the S-42 upon arrival in Honolulu on its first survey flight. This was an illustration in Robert Daley’s An American Saga.


Eastern Airlines Air Lines

Eastern Airlines Air Lines was once the predominant eastern Eastern U.S. airline, although it was eventually hurt by increasing competition from United, Delta and some smaller regional carriers. Founded in 1926, Eastern was one of the earliest major U.S. air carriers. carriers, founded in 1926, headquartered Headquartered in Miami, and for a time headed by famous WWI flying ace Eddie Rickenbacker. From 1930 through 1950, it enjoyed a near monopoly on passenger air travel along the Florida to New York corridor. Eastern notably pioneered air shuttle service, established between New York and Washington, D.C. and New York and Boston.

In the 1960s, competition with United and other airlines began heating up and negatively impacting Eastern's revenues. Once known for its Douglas DC-8 aircraft, Eastern was the first airline to obtain the Boeing 757 jets. Unfortunately, the massive debt created by the purchase of 757s added to already existing financial problems for Eastern. The 1980s saw Eastern also burdened by labor problems, including strikes, and increased competition. Eastern filed for bankruptcy in 1989 and from there stumbled its way to extinction when it ceased operating in 1991.


What Happened to Pan Am Airlines?

Once the largest international air carrier in the United States, Pan American World Airways collapsed following bankruptcy in 1991. It was founded in 1927 as an air mail and passenger service from Key West, Fla. to Havana, Cuba.

On December 21, 1988, Pan Am Flight 103 (en route to New York) was the target of a terrorist attack that resulted in an explosion of the aircraft above Lockerbie, Scotland, claiming the lives of all 270 aboard. The airline was faced with a $300 million lawsuit from the families of the victims, and many travelers refused to fly with Pan Am out of fear of another attack. The company never fully recovered from the attack, and following bankruptcy, ceased operations in December, 1991.


PAN AM World Airways‘ Divisions, Bases & Hubs

Long haul flight were operated with PAN AM's famous Boeing 747, its largest widebodied Airbus fleet worldwide of its time (A-310), and for its medium haul flight with ist large Boeing 727-200 fleet as well as some Airbus A-300s.

PAN AM decided to restructure its fleet in the end of the 1980s in favor of the Boeing 727-200 even though they have been not "youngsters" anymore at that time. The B-727-200 was very reliable, had the right size, passenger numbers as well as seat configuration for medium haul and high frequented routes like the PAN AM Shuttle at New York's LGA airport or Frankfurt, Germany, a route with was served by PAN AM every 60 min the whole day through from 6.00 until 22.00 at night.

During the 1980s PAN AM founded its subsidiary PAN AM Express for U.S. and European feeder service flights mainly operated with ATR-42s.

PAN AM Express was well know in Berlin operating flights to various international and domestic desinations from and to Berlin until 1991.

PAN AM's unique world of divisions, bases & hubs

Courtesy: Twitter FlyPanAm.

Here you will find more details and history about PAN AM’s U.S. and worldwide divisions, bases and hubs including graphics and PAN AM’s related airsystem.

Step-by-step you will also find interviews with the experiences and memorabilia of those PANAMers who worked for PAN AM worldwide.

Kindly contact us when you want to contribute with additional information here to our efforts to preserve the information and history about PAN AM’s U.S. and worldwide bases.

PAN AM's advancements in destinations and passengers

Courtesay Twitter: FlyPanAm

USA & the Americas

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PAN AM's technical hubs worldwide

Learn more about PAN AM's technical hubs and advanced facilities here.

PAN AM's NYC helicopter service

You could see PAN AM's helocopter service passing by when you made a visit to the Empire State Building or the Twin Towers. beneath you!

Images above: Courtesy Twitter FlyPanAm

Atlantic Division & Europe

EUROPE

PAN AM ATLANTIC DIVISION (1990)

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Until 1991 at Berlin's Tegel airport parts of the terminal used to be separated into those main airlines' gates . That's why PAN AM used the "jet fingers" like this one numbered 7 to 11. At those gates you could see PAN AM aircraft only.

PAN AM’s Berlin base (IGS) operated until 1990 with more than 70 million passengers between West-Berlin and West-Germany on scheduled services. Berlin based crews operated also PAN AM charter flights over a period of decades to many European destinations like Antalya, Izmir, Dalaman, Mallorca, Heraklion, Canary Islands, and even beyond like Kuwait and many more…

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PAN AM’s London Heathrow base was its main European base for long haul flights over the Atlantic with connections to several European destinations…Most flights continued from PAN AM’s main European hubs London Heathrow, Frankfurt and Berlin…PAN AM’s New York based crews operated PAN AM flights to London Gatwick (LGW) after the London Heathrow (LHR) base was sold where PAN AM’s A-310 showed up until 1991…

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PAN AM resumed operations in 1986 under a new bilateral agreement with the USSR. Eventually the US and the USSR came to an agreement with PAN AM getting four flights per week (Soviet/Russian Aeroflot got two) between New York and Moscow, the right to serve Leningrad (now Saint Petersburg) on the same route and a street-level office in the International Trade Building in Moscow.

The agreement also gave PAN AM First Freedom (overfly) rights over Soviet territory on flights between Europe and the Indian Subcontinent and also provided a revenue balancing feature whereby upon reaching a 12,000 passenger threshold, PAN AM, Aeroflot or both would pay each other $350 per passenger exceeding that threshold.

The route was operated by PA 74 with Pan Am’s 747 equipment between New York and Frankfurt and a Boeing 727 between Moscow and Leningrad. The return was operated by PA 65, coming from Leningrad. PAN AM’s B-727 Clipper Invincible arrived on Pan American’s first flight from Frankfurt am at Moscow’s Sheremetyevo Airport 29 April 1986. Thiese flights operated twice a week.

American and Soviet-Russian mixed PAN AM cabin crews: A unique operation during „cold war“ time

PAN AM continued this service until 1988 with the inauguration of non-stop service between New York and Moscow with the Boeing 747. The new service was an unusual arrangement whereby both PAN AM and Aeroflot offered non-stop service using PAN AM Boeing 747 operated by a PAN AM flight crew and were able to sell up to half the passenger and cargo space each, charging fares at their own rates. Each flight would also carry up to three Aeroflot flight attendants to assist Soviet passengers who could not speak English.

The service was praised by an Aeroflot official as a “friendship air bridge” and came about as a result of the then improving business climate between the US and the USSR. The new nonstop service did not replace the existing narrow-body service that also included the stop in Leningrad.

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HistoryLink.org

On August 7, 1938, a Pan American Airways twin-engine "baby clipper" departs the Naval Air Station at Sand Point en route to Ketchikan and Juneau, Alaska, in an experiment with air service to Alaska. The Pan Am crew from Miami explores an "outside route" over water for the seven-hour flight to Ketchikan.

Pan Am established regular, freight-only Alaska Clipper service in June 1939, but made only 10 flights before switching to an "inside route" through Prince George, B.C. on November 9, 1940. In March 1941, the route was extended to Fairbanks and the flight carried passengers.

Sand Point was not the southern terminus of the route. Four-engine Sikorski S-42 flying boats were moored in a hanger on park land at Matthews Beach, just north of the Naval Air Station.

Seattle Parks & Recreation Dept.

Pan American Airways poster of the late 1930s featuring the Boeing 314 Clipper.


Ver el vídeo: What they dont tell you about the Harley Davidson Pan America a 1st Impression review