Hermandad de porteadores ferroviarios - Historia

Hermandad de porteadores ferroviarios - Historia

En 1925, A. Philip Randolph organizó la hermandad de los porteadores de coches cama. Fue el primer sindicato de trabajadores negros.

Hermandad de porteadores de coches cama (1925-1978)

The Brotherhood of Sleeping Car Porters (BSCP) era un sindicato organizado por empleados afroamericanos de Pullman Company en agosto de 1925 y dirigido por A. Philip Randolph y Milton P. Webster. Durante los siguientes doce años, el BSCP libró una batalla en tres frentes contra Pullman Company, la Federación Estadounidense del Trabajo y los sentimientos antisindicales y pro Pullman de la mayoría de la comunidad negra. Con un gran éxito en cada frente, el BCSP es una institución importante en la historia de los derechos laborales y civiles del siglo XX en los Estados Unidos.

El BSCP enfrentó grandes dificultades en 1925. A pesar de su liderazgo carismático, el sindicato atrajo solo a un pequeño número de trabajadores de base y en ningún momento antes de 1937 inscribió a la mayoría de los porteadores. La mayoría de los líderes negros fuera de la organización desconfiaban de los sindicatos y, además, veían a George Pullman, cuya empresa proporcionaba puestos de trabajo, ingresos relativamente altos y un mínimo de servicios a los empleados negros, como un aliado importante de la comunidad negra, una reputación que Pullman explotaba asiduamente en su esfuerzo por socavar la unión naciente. Mientras tanto, mientras que la AFL otorgó el estatus federal-local a los lugareños BSCP individuales, se negó a constituir la unión de negros como una internacional en toda regla.

Transformando su periódico, el Messenger, en un vehículo de propaganda para el BSCP y haciendo campaña incansablemente en nombre del sindicato, con el tiempo Randolph convenció a los líderes negros, clérigos y editores de periódicos de que el paternalismo de Pullman enmascaraba lo que de hecho era una posición servil para los negros. dentro de la empresa y una recapitulación sutil de la relación amo-esclavo. En el proceso, el BSCP se convirtió tanto en un vehículo como en un símbolo del avance negro y, según un historiador, ayudó a facilitar el "surgimiento de la política de protesta en la América negra".

En el frente laboral, el BSCP sobrevivió a una huelga abortada en 1928 y a una caída abrupta de miembros debido a la oposición de la empresa y las dificultades de la Gran Depresión. Un giro favorable en el clima político provocado por el New Deal, combinado con la persistencia de líderes sindicales y miembros, finalmente obligó a la empresa a reconocer el BSCP en 1935. La AFL otorgó al BSCP una carta internacional ese mismo año y, después de prolongadas negociaciones , el sindicato ganó su primer contrato en 1937. Randolph utilizó el BSCP y su propia posición en el liderazgo de la AFL-CIO como una cuña para acabar con la segregación racial en el movimiento laboral estadounidense. El BSCP también siguió siendo una fuente de inspiración y activismo en las comunidades afroamericanas, proporcionando un campo de entrenamiento para futuros líderes de derechos civiles como C.L. Dellums, E.D. Nixon y, por supuesto, el propio Randolph.

La membresía de BSCP se erosionó constantemente en las décadas de 1950 y 1960 debido al declive general de la industria ferroviaria. En 1971, experimentó un breve resurgimiento con el surgimiento de Amtrak, un servicio de pasajeros por ferrocarril patrocinado por el gobierno. Sin embargo, en 1974 Amtrak firmó un contrato con un sindicato rival, el Sindicato de Empleados de Hoteles y Restaurantes. La medida fue el golpe final para el BSCP. En 1978, el BSCP se fusionó con la Hermandad de Empleados de Ferrocarriles, ahora conocida como la Unión Internacional de Comunicaciones de Transporte.


La historia oculta revela el vínculo de los porteadores de Pullman con Black Press

En esta última entrega de nuestra serie sobre afroamericanos que lucharon por la dignidad y la igualdad de derechos en los ferrocarriles de EE. UU. Como mozos de vagones y mucamas, exploramos cómo los porteadores, que viajaban en tren por todo el país, fueron fundamentales en la difusión de noticias sobre los afroamericanos. comunidades y la puesta en marcha de periódicos para crear una prensa negra nacional.

The Brotherhood of Sleeping Car Porters era más que mayordomos, mucamas, meseros y servidores. Su trabajo, que implicó muchos viajes, les permitió transportar y difundir noticias a las ciudades a lo largo del camino.

Los porteadores de Pullman tenían una alianza con cinco prominentes periódicos afroamericanos desde 1914 (al comienzo de la Gran Guerra) hasta 1939 (el final del Renacimiento de Harlem): el Baltimore afroamericano, Defensor de Chicago, Edad de Nueva York, Noticias de Nueva York Amsterdam, y Mensajero de Pittsburgh. (Aunque las publicaciones mencionadas anteriormente eran alianzas de porteros de Pullman, solo algunas de las publicaciones tenían porters que eran directores de redacción o fundadores. Además, varias de las publicaciones que se enumeran a continuación se identifican como alianzas, pero tienen editores de gestión que resultaron ser porteros) .

Uno de los primeros periódicos negros, el Apelación occidental (mencionado brevemente en el primer artículo de la Hermandad), fundado en St Paul, Minnesota, fue un semanario publicado desde 1885 hasta 1923. Fue uno de los periódicos afroamericanos más exitosos de finales del siglo XIX y principios del XX. En 1889, el periódico cambió su nombre a La apelación para reflejar su alcance geográfico ampliado.

los Apelación occidental fue uno de los primeros periódicos en informar sobre el Pullman Porter y la historia del movimiento ferroviario negro. "La apelación se convirtió en el órgano oficial de la Hermandad Unida de Porteros de Ferrocarriles ”, dijo el Dr. James Robinson, U of M African American Studies.

Mientras se desempeñaba como portero de Pullman, Cecil Newman convirtió su esquina libre en el automóvil Pullman en una oficina para escribir sus historias.

Uno de los ApelaciónLos editores fueron Roy Wilkins, un destacado activista del Movimiento de Derechos Civiles en los Estados Unidos desde la década de 1930 hasta la de 1970. Después de mudarse a Nueva York, Wilkins se convirtió en secretario adjunto de la NAACP bajo la dirección de Walter Francis White. Después de W.E.B. DuBois se separó de la NAACP, Wilkins lo reemplazó como editor de La crisis, la revista oficial de la NAACP.

Aunque Wilkins no era portero, trabajó con A. Philip Randolph, fundador de Brotherhood of Sleeping Car Porters, y Arnold Aronson, líder del Consejo Asesor de Relaciones de la Comunidad Nacional Judía, para fundar la Conferencia de Liderazgo sobre Derechos Civiles (LCCR). . El LCCR era una coalición encargada por su membresía diversa de más de 200 organizaciones nacionales para promover y proteger los derechos civiles y humanos de todas las personas en los Estados Unidos.

En 1950, El mensajero, fundada en la ciudad de Nueva York en 1917, fue una revista política y literaria de principios del siglo XX por y para afroamericanos en los Estados Unidos. Fue importante para el florecimiento del Renacimiento de Harlem e inicialmente promovió una visión política socialista. El mensajero fue cofundada en la ciudad de Nueva York por Chandler Owen y A. Philip Randolph en agosto de 1917.

El mensajero se convirtió en un vehículo de propaganda para la Hermandad de Porteros de Coche Cama además de hacer campaña en nombre de los sindicatos. Con el tiempo, Randolph convenció a los líderes negros, clérigos y editores de periódicos de que el control de Pullman Company enmascaraba lo que era, de hecho, una posición sumisa para los negros dentro de la empresa y una sutil repetición de la relación amo-esclavo. La revista publicó sus demandas, que incluían un salario digno en lugar de propinas, un mes de trabajo de 240 horas y de cuatro a seis horas de descanso cada noche.

En 1905, Robert Sengstacke Abbott, un alumno de la Universidad de Howard, fundó y se convirtió en editor de la Defensor de Chicago. los Defensor fue considerado el periódico & # 8220 más importante & # 8221 de lo que entonces se conocía como la prensa negra. El periódico Abbott & # 8217 informó e hizo campaña contra la violencia de la era de Jim Crow e instó a los negros del sur de Estados Unidos a venir al norte en lo que se convirtió en la Gran Migración.

Una parte clave de su red de distribución eran los cargadores de ferrocarril afroamericanos, que eran muy respetados entre los negros. En 1925, organizaron un sindicato como la Hermandad de Porteros de Coche Cama. A menudo vendían o distribuían el periódico en trenes. DefensorLa circulación alcanzó 50.000 en 1916, 125.000 en 1918 y más de 200.000 a principios de la década de 1920.

Otro portero, también periodista, fue Cecil E. Newman, quien más tarde se convertiría en editor y editor de la Portavoz de Minneapolis y Grabadora de St. Paul periódicos. En 1948, Newman se convertiría en presidente de la Liga Urbana de Minneapolis.

Newman escuchó de un buen amigo que Pullman Company necesitaba porteadores adicionales, por lo que comenzó sus viajes por los Estados Unidos. A lo largo de sus viajes, siguió pensando en el campo del periodismo. Ser portero era para él solo un medio temporal para llegar a un fin.

Junto con su trabajo de portero, Newman lanzó El Heraldo de las Ciudades Gemelas en 1927 a la temprana edad de 24 años. El Heraldo de las Ciudades Gemelas, se convirtió en el "portero a cargo", ganando $ 17 adicionales al mes, el cambio de trabajo no era algo que a otros negros se les permitiera hacer.

Newman creó múltiples vías para su publicación. Él era un multitarea: "No tenía suficiente dinero para comenzar un periódico, así que comencé a publicar dos", declaró Newman en su biografía de 1969. Cecil E. Newman: editor de periódicos.

Mientras se desempeñaba como portero de Pullman, giró su esquina libre en el automóvil Pullman hacia una oficina para escribir sus historias.

Finalmente, tras la desaparición de la Heraldo de las ciudades gemelas, Newman renunció a su trabajo de portero y se dedicó al periodismo de todo corazón. En la década de 1950, Newman pudo trasladar su negocio de periódicos a un nuevo edificio especialmente construido para ese propósito en 3744 4th Avenue South en Minneapolis, donde permanece hoy. En 2000, El portavoz de Minneapolis y Grabadora de St. Paul fusionados en una publicación, el Portavoz-Grabador de Minnesota o MSR.

Muchos hombres y mujeres afroamericanos del área de las Ciudades Gemelas todavía comparten recuerdos de haber sido porteadores y criadas de Pullman. Esperamos que esta serie de artículos ayude a traer a esa “historia oculta” el tipo de reconocimiento que estos pioneros merecen como parte de la historia de Twin Cities.


El sindicato de porteadores negros hizo historia en el ferrocarril: cómo llegar

Frank Rollins, de 93 años, llora junto a su esposa Patricia, de 69 años, y recuerda una vez que mientras transportaba prisioneros de guerra nazis, a él y a sus compañeros trabajadores afroamericanos de los vagones no se les permitió viajar. comer en un restaurante porque eran negros, pero a los prisioneros de guerra nazis se les permitió comer en el restaurante el miércoles 22 de abril de 2009. Rollins fue un portero de Pullman en vagones dormitorio Pullman de 1942 a 1945. Antes de convertirse en portero, Rollins era camarero de vagones comedor. El mes que viene, Rollins, junto con otros porteadores vivos de Pullman, que formaron parte del primer sindicato de trabajadores negros del país, serán honrados en Filadelfia. (Johnny Hanson / Crónica)

Johnny Hanson / Houston Chronicle

En la historia del transporte estadounidense, hay una intersección crucial entre los ferrocarriles y los derechos civiles: la formación en 1925 de la Hermandad de porteadores de vagones durmientes por A. Phillip Randolph.

Este fue el primer sindicato predominantemente afroamericano en los Estados Unidos.

Fue en 1859 cuando George Pullman lanzó los primeros vagones cama de ferrocarril de lujo que llevaban su nombre. Fueron un éxito instantáneo, ofreciendo a los pasajeros de clase media y alta las comodidades del hogar.

Todos los conductores del Pullman Car eran blancos, pero los mozos que atendían a los pasajeros eran negros. Muchos de ellos eran antiguos esclavos, como teorizó Pullman, que estarían acostumbrados a los roles subordinados de cargar equipaje, hacer las literas para dormir y servir a los pasajeros blancos y rsquo cada capricho.

Después de retirarse por la noche, los pasajeros colocaban sus zapatos en un pequeño compartimiento accesible desde el pasillo, donde los porteadores los recogían y les daban brillo.

Artículos expuestos sobre la historia de Pullman Porters en el Rosenberg Railroad Museum & amp Depot el viernes 12 de febrero de 2016 (Bob Levey / para The Houston Chronicle).

Bob Levey / Houston Chronicle

Los porteadores de Pullman & rsquos debían estar de guardia 20 horas al día, atendiendo a los pasajeros y atendiendo los embarques en las estaciones intermedias.

Los porteadores trabajaban 400 horas al mes y su tiempo libre no estaba compensado. Tuvieron que pagar sus propios uniformes, comidas y kits de limpiabotas. Entre carreras, incluso fuera de casa, pagaban su propio alojamiento. Las horas que pasaron antes y después de cada viaje preparando y limpiando el automóvil tampoco fueron remuneradas.

En 1926, el portero promedio ganaba $ 72 al mes en salarios y un promedio de $ 58 al mes en propinas. En contraste, los conductores blancos de Pullman & rsquos (que tenían un sindicato) ganaban $ 150 por un mes de 240 horas, más beneficios y una pensión.

Aún así, los porteadores negros de Pullman & rsquos obtuvieron buenos ingresos en comparación con otros, lo que permitió a muchos ingresar a la clase media en ciudades centrales ferroviarias como Chicago y St Louis.


Hermandad de los porteadores del coche cama: pioneros en el movimiento por los derechos civiles

En esta foto de 1946, dos miembros de la Hermandad de porteadores de coches cama llevan equipaje desde un coche cama.

La vida de un Pullman Porter distaba mucho de ser perfecta. En 1867, George Pullman, fundador de Pullman Company, descubrió la oportunidad de ampliar su grupo de trabajadores contratando a hombres negros liberados para que trabajaran como porteadores en sus coches cama.

El trabajo del portero consistía en llevar bolsas, lustrar zapatos, servir comida y bebidas desde el vagón restaurante, mantener las literas para dormir y satisfacer todos los caprichos de un pasajero. Estaban disponibles para los pasajeros en cualquier momento del día o de la noche y se esperaba que cumplieran con sus funciones con una sonrisa.

Para cuando llegó el comienzo de la década de 1900, Pullman era el mayor empleador de hombres negros en los Estados Unidos, y el trabajo de Pullman Porter era de prestigio dentro de la comunidad negra. Incluso tenían una apariencia de protección dentro de la organización, ya que Pullman creó una organización interna de la empresa centrada en la representación de los empleados o un "sindicato" interno.

Si bien se les pagaba más que a muchos otros trabajadores negros en ese momento, el trabajo no estaba exento de desafíos. Los porteadores trabajaron largas horas y enfrentaron mucho racismo. Los pasajeros no eran amables, a menudo llamándolos "niño" o "George", un retroceso a cuando los esclavos llevaban el nombre de sus dueños en el sur.

En promedio, un portero trabajaba 400 horas al mes. Muchos trabajaban 20 horas al día y el tiempo que pasaban durmiendo durante un viaje se deducía de su salario. También se esperaba que los maleteros prepararan sus coches cama por su propia cuenta y llegaran varias horas antes para montarlos. Su paga también se reducía cada vez que un pasajero se llevaba un artículo como recuerdo, incluidas toallas y mantas. Los porteadores también eran responsables de comprar sus uniformes, cubrir los costos de alojamiento, pagar sus comidas y los suministros necesarios para realizar su trabajo.

Recurrir a su representación interna no era una opción. La empresa interna apoyó las necesidades de la dirección en lugar de las de los trabajadores.

Cuando otros empleados ferroviarios se unían para formar sindicatos y luchar por mejores salarios y mejores condiciones de trabajo, los empleados ferroviarios negros no eran bienvenidos a unirse a ellos, dejándolos sin representación en la mesa de negociaciones. Frustrados por su situación con la Pullman Company, los porteadores de Pullman se organizaron y se acercaron a A. Phillip Randolph, y juntos formaron el primer sindicato negro: la Hermandad de los porteadores de coches cama.

Al igual que otros sindicatos, la Hermandad de Porteros de Coche Cama se enfrentó a una reacción violenta de la Corporación Pullman que intentaba romper el sindicato; sin embargo, la aprobación de la Ley Laboral Ferroviaria en 1926 le dio al sindicato su primer rayo de esperanza. La ley estipulaba que "las disputas sobre salarios, reglas y condiciones de trabajo que involucraban a los trabajadores ferroviarios debían resolverse rápidamente a través de negociaciones entre los trabajadores y la gerencia, supervisadas por una Junta de Mediación sin interferencia, influencia o coacción". Sin embargo, esta era la laguna jurídica que necesitaba la Pullman Company, ya que afirmaban que más del 85 por ciento de sus porteadores eran miembros de su sindicato interno y no tenían que reconocer a la Hermandad de porteadores de coches cama o sus demandas.

A. Philip Randolph dando un discurso en el Jubileo de Plata y la VII Convención Bienal de la Hermandad de Porteros de Coche Cama. Foto de: Alexander Archer

Pasaría al menos una década antes de que los esfuerzos de Randolph, y la Hermandad de los Porteros de Coche Cama valiera la pena. En 1937 consiguieron su primer acuerdo de negociación colectiva con Pullman Company, lo que les dio a los porteadores un gran aumento de sueldo y limitaron sus horas de trabajo a 240 horas de trabajo al mes. Esta victoria con Pullman Company también fue la primera vez en la historia de los EE. UU. Que un sindicato de trabajadores negros llegaría a un acuerdo de negociación con una importante empresa de EE. UU.

Visto como el padre del movimiento de derechos civiles, Randolph lucharía por los derechos de la clase trabajadora negra, sirviendo como vicepresidente de la AFL-CIO en 1955 y como presidente de la Marcha en Washington de 1963. Eventualmente se retiraría de la Hermandad de Porteros de Coche Cama en 1968 para convertirse en presidente del Instituto A. Philip Randolph y continuó sirviendo en el Consejo Ejecutivo de AFL-CIO en 1974.

En cuanto a la Hermandad de Cargadores de Coche Cama, cuando los viajes por ferrocarril comenzaron a declinar en la década de 1950, también lo hizo su número. Más aún en 1969, cuando Pullman Company cesó el servicio de coches cama. Pero el impacto de los porteadores Pullman y la Hermandad de los porteadores de los coches cama tendría un efecto duradero en la historia. Su influencia económica, social y cultural se extiende por toda América.


Los porteadores de Pullman cuentan historias de un viaje en tren a través de la historia

Trabajar en el coche cama fue uno de los mejores trabajos que pudieron conseguir los afroamericanos después de la Guerra Civil. Aunque implicó servir a blancos acomodados, Pullman Company ayudó a crear la primera clase media negra en Estados Unidos.

En el verano de 1965, unos meses antes de que comenzara su primer año de universidad en la Universidad de Nebraska, Bill Costen estaba encantado con su nuevo trabajo de verano. En su primer día, se puso el uniforme que había sido un símbolo de estatus y orgullo para los hombres afroamericanos durante más de un siglo: una chaqueta blanca planchada, una corbata negra y el sombrero con visera del portero Pullman.

Había crecido en Omaha, Nebraska, el centro del legendario Union Pacific Railroad, y tanto su abuelo como su padre habían trabajado en los trenes con destino al oeste que ayudaron a transformar el país después de la Guerra Civil. Pero para el Sr. Costen, un exitoso jugador de fútbol de la escuela secundaria, esta era su oportunidad de experimentar un nuevo tipo de aventura.

"Nunca había visto el Oeste", dice ahora mientras se sienta en el Acela Express de Amtrak con destino a Washington. "Así que estaba muy emocionado en mi primer viaje. Pude conocer y hablar con la gente, tuve muchas relaciones de conversación con la gente. Y era tan grande, jugaba al fútbol, ​​que era como una celebridad. Cuando hombres de negocios, entusiastas del deporte me preguntaban si jugaba, tendría una audiencia cautiva la mayor parte del día ".

Esta semana, Amtrak se asoció con el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter, con sede en Chicago, para honrar a los hombres afroamericanos que ayudaron a definir la era pasada del romance y el lujo en los trenes de pasajeros de Estados Unidos.

La historia poco conocida de los porteadores de Pullman, que durante más de un siglo brindaron el servicio de primer nivel exigido por Pullman Palace Cars y sus pasajeros blancos, en su mayoría acomodados, revela de muchas maneras el primer surgimiento de una clase media negra. en los Estados Unidos y la primera fundación para una generación de líderes negros en el siglo XX. Thurgood Marshall y su padre trabajaron como porteadores de Pullman, al igual que Malcolm X y el distinguido periodista fotográfico Gordon Parks.

Ser mozo de tren fue uno de los primeros trabajos relativamente bien remunerados para los ex esclavos después de la Guerra Civil, y a mediados de la década de 1920, años pico para los trenes de pasajeros, más de 20.000 hombres afroamericanos fueron empleados como mozos Pullman y otros tipos. del personal de trenes, la categoría más grande de mano de obra negra en los Estados Unidos y Canadá en ese momento.

"Lo tuvimos relativamente fácil en comparación con los caballeros que llegaron al final de la Proclamación de Emancipación", dice E. Donald Hughes, otro ex portero de Pullman. "El portero del coche dormido tuvo que soportar todo tipo de trato horrendo. Y, sin embargo, en la comunidad negra, eran lo más alto que se podía llegar a ser. Cuando se ponían ese uniforme, eran más grandes que la vida. Y, sin embargo, en la comunidad blanca , seguían siendo los más bajos de los más bajos ".

De hecho, cuando George Pullman desarrolló por primera vez el "coche cama Pullman" o "Pullman Palace Car", lo comercializó como "lujo para la clase media". En las décadas posteriores a la Guerra Civil, se fue al sur para reclutar a los mejores y más brillantes ex esclavos para trabajar en estos hoteles rodantes de cinco estrellas, hombres que ya habían sido entrenados para realizar las tareas de servicio que requería.

A pesar de la degradación y explotación continua de estos porteadores, que tenían que hacer camas, remendar ropa y lustrar zapatos, asumieron sus nuevos puestos remunerados con orgullo y dignidad. "A medida que aprendí sobre estos hombres, surgieron temas constantes", dice Lyn Hughes, fundadora del Museo A. Philip Randolph Pullman Porter en Chicago, quien pronunció el discurso de apertura en la recepción celebrada la semana pasada en Union Station en Washington, DC " Temas como el orgullo propio, la fe en la unidad, un estándar de excelencia autoimpuesto, una dedicación a la unión ya la causa, y un compromiso con la familia ".

Dirigidos por A. Philip Randolph, estos trabajadores formaron la Hermandad de Porteros de Coche Cama en 1925, el primer sindicato afroamericano en la historia de Estados Unidos. (Se les negó la membresía en casi todos los demás sindicatos). Después de una larga lucha, la Hermandad ganó el reconocimiento, y en 1937 negociaron un contrato histórico con Pullman Company, ganando $ 2 millones en aumentos salariales, una semana laboral más corta y pago de horas extra. . Pocas personas se dan cuenta de que fue Randolph quien organizó la Marcha de 1963 en Washington por el Empleo y la Libertad, invitando al Dr. Martin Luther King Jr. a pronunciar el discurso de apertura.

"Se dieron cuenta de que su trabajo tenía valor", dice la Sra. Hughes. "Se dieron cuenta de que su trabajo les daba dinero a las empresas de trenes. Los pasajeros que viajaban en el ferrocarril y querían viajar en los vagones cama y vagones comedor, les gustaba el servicio que les brindaban, les gustaba cómo les hacía sentir y les hacía sentir bien. clientes habituales ".

Costen se puso por primera vez el uniforme de Pullman unos años después del famoso discurso de King, cuando la era del servicio de maleteros y los trenes de pasajeros de lujo estaba cerca de su fin. Pero cosechó los beneficios de casi 100 años de esta historia laboral. Por lo general, ganaba $ 832 en un período de dos semanas, y dice que a menudo duplicó esa cantidad en propinas, lo que lo convirtió fácilmente en uno de los mayores ingresos de sus compañeros universitarios. "Creo que fui uno de los cuatro estudiantes que tenían un automóvil en el campus", se ríe.

Como portero silla-coche, Costen sería responsable de tres coches, normalmente unos 200 pasajeros. Después de llevar su equipaje a bordo, proporcionó almohadas y ofreció a los pasajeros una funda de almohada por 35 centavos. "Por lo general, la gente te da un dólar y te dice que te quedes con el cambio", dice. "Pero recuerdo a un tipo que me dio un billete de $ 100 y me dijo: 'Quédese con el cambio', sin siquiera mirar hacia arriba".

Sus carreras lo llevarían a través de las montañas de Utah e Idaho, que nunca antes había visto. Su carrera favorita fue el viaje de 18 horas a Ogden, Utah. El tren saldría a última hora de la noche desde Omaha y llegaría a Ogden alrededor de las 6 p.m. "Era como el Strip de Las Vegas, con todos estos restaurantes y clubes. Y pudimos quedarnos en un hotel, ya que el regreso no salía hasta la mañana siguiente", dice.

El viaje a Pocatella, Idaho, sin embargo, fue un viaje de 23 horas que no llegó hasta la medianoche. El regreso partió a las 3 a.m., dejando a los porteadores apenas unas horas para dormir. "A veces iba 23 horas corriendo a Pocatella, luego dormía, o intentaba dormir, durante tres horas, y luego trabajaba otras 23 horas atrás", dice Costen. "Entonces, cuando llegaba a la estación en Omaha, el despachador me preguntaba: '¿Quieres volver a salir?' El dinero era tan bueno que haría otras 23 horas, en ambos sentidos, y terminaría trabajando casi 4 días sin dormir mucho ".

Costen se abrió camino en la universidad como portero de Pullman, pero en 1969 los Buffalo Bills lo seleccionaron como ala defensiva en la 14ª ronda. Jugó durante la pretemporada, anotando el primer touchdown en un despeje bloqueado contra los New York Jets, y compartió habitación con Al Cowlings, O.J. Amigo íntimo de Simpson. Sin embargo, Costen resultó lesionado y los Bills lo liberaron antes de que jugara un partido de temporada regular.

Hoy, Costen dirige Sky Endeavors, una empresa de paseos en globo aerostático, y dice que es el mejor trabajo que ha tenido. Hace una pausa. "Pero ser portero fue el segundo mejor trabajo que tuve".


Pullman Porters: de la servidumbre a los derechos civiles

Es la historia de lo que mucha gente cree que es el primer paso trascendental hacia el movimiento de derechos civiles.

En 1867, el industrial de Chicago George Pullman revolucionó los viajes en tren con sus famosos Pullman Cars.

Cuando se alquiló un coche Pullman a un ferrocarril, vino & quot equipado & quot; con porteadores altamente capacitados para atender a los viajeros. Los coches estaban equipados con esclavos recientemente liberados, a quienes Pullman juzgó que eran expertos en el servicio y estaban dispuestos a trabajar por bajos salarios. Pronto, The Pullman Rail Car Company se convirtió en el mayor empleador de negros en el país, con la mayor concentración de Pullman Porters viviendo en el lado sur de Chicago.

En sus vecindarios de origen, ser un Pullman Porter se consideraba una posición de prestigio. El trabajo ofrecía un ingreso estable, la oportunidad de viajar a través de Estados Unidos y una vida en gran parte libre de trabajo físico pesado, poco común para los negros en esa época. El historiador Timuel Black relata: "Eran guapos, limpios e inmaculados en su vestimenta, su estilo era bastante varonil, su lenguaje fue elaborado con mucho cuidado, por lo que tenían un sentido de inteligencia sobre ellos". eran buenos modelos a seguir para los hombres jóvenes & quot.

Pero los porteadores también fueron maltratados, mal pagados, con exceso de trabajo y sometidos a innumerables indignidades en el trabajo. "Un Pullman Porter era una especie de camarera de hotel glorificada y botones en lo que Pullman llamaba un hotel sobre ruedas", explica el ex portero e historiador Greg LeRoy. & quot; The Pullman Company solo pensaba en los porteadores como una pieza de equipo, como otro botón en un panel, lo mismo que un interruptor de luz o un interruptor de ventilador & quot; Pullman exigía 400 horas al mes o 11.000 millas, a veces hasta 20 horas seguidas, y pagaba salarios ridículamente bajos (en 1926, un promedio de $ 810 por año, alrededor de $ 7,500 en la economía actual). "No pagaba un salario digno, pero se ganaban la vida con las propinas que recibían, porque el salario no era nada", dice Lyn Hughes del Museo A. Philip Randolph Pullman Porter. La compañía esperaba que sus empleados pagaran sus propias comidas, se suministraran sus propios uniformes y betún para zapatos, y solo les permitían tomar siestas breves en los sofás del automóvil humeante. Los porteadores descontentos comenzaron a cuestionar su situación y decidieron enfrentarse a la enormemente poderosa empresa.

En 1925, los porteadores formaron un sindicato llamado The Brotherhood of Sleeping Car Porters. Esto marcó el comienzo de una lucha de doce años por la dignidad, mejores condiciones laborales y un salario justo. (Sus líderes eran el carismático activista negro A. Philip Randolph y el ex portero Milton Webster, jefe del sindicato local de Chicago). Su eventual triunfo marcó la primera vez en la historia de Estados Unidos que un sindicato negro obligó a una poderosa corporación a sentarse a la mesa de negociaciones. Fue un importante paso adelante para la igualdad de los negros.

Los miembros del sindicato aprendieron a organizarse y negociar. Descubrieron que incluso en una época de grandes prejuicios en Estados Unidos, los negros podían efectuar cambios si permanecían unidos y perseveraban. Más tarde aplicarían estas técnicas al movimiento de derechos civiles.

Más sobre la Galería del Museo A. Philip Randolph Pullman Porter
Ubicada en 10406 ​​S. Maryland Avenue en el Distrito Histórico Pullman de Chicago, la Galería del Museo fue fundada en 1995 por Lyn Hughes como el primer Museo de Historia Laboral Afroamericana en Chicago, en homenaje a A. Philip Randolph, la Hermandad de los Porteros de Coche Cama y la Asistentes de ferrocarriles afroamericanos. La exhibición presenta una colección de fotografías históricas que preservan y presentan momentos en el tiempo.

Qué dulce era: un recuerdo cariñoso
Parece que el Grande fue un pasajero memorable.

"Una de las historias más notables que me gustó escuchar fue cómo cuando Jackie Gleason viajaba. Todos los porteadores querían estar en esa carrera. ¿El motivo? No solo porque le dio a cada porteador $ 100.00, sino que fue simplemente la diversión, la la emoción, el respeto que les daba a los porteadores. En lugar de que se llamaran George, llamaba a todo el mundo por su nombre de pila. Siempre tenía como un piano en el coche y cantaban, bailaban y se divertían mucho. Era simplemente un divertido persona con quien estar ".
--Walter Biggs, hijo de un portero Pullman

Recordando a Mae
Dawson Hodges es un ex portero de Pullman de 99 años que fue entrevistado para el programa. (Se le muestra en acción anteriormente en esta página, sosteniendo un par de zapatos).

HISTORIAS DE CHICAGO: ¿Quiénes eran los clientes de su tren?

HODGES: Oh, algunos de todos. Joan Crawford y diferentes estrellas de cine. Olvidé la estrella de cine que me dio $ 10. Ella dijo "ven a verme". Te acuerdas de esa estrella de cine que dijo "mi nombre es fulano de tal, ven a verme alguna vez". Bueno, la tenía en los trenes.

HISTORIAS DE CHICAGO: Mae West. ¿Te acuerdas de ella?

HODGES: Ella dijo: "Mi nombre es Mae West, ven a verme alguna vez". No le presté atención. Mientras tenga el dinero.

Tomando el tren A
“A medida que el papel del portero Pullman comenzó a disminuir en los años cuarenta y cincuenta, la cultura y el racismo del sur no habían cambiado. Y, a modo de ejemplo, algunas personas que viajaban por el sur a menudo se enojaban tanto que lo evitaban tanto como podían: el rechazo en el mismo hotel donde usted pudo haber sido la estrella en la habitación del frente [pero] donde no podías conseguir nada para comer ni un lugar para dormir. Duke Ellington, por ejemplo, alquiló o compró dos coches [Pullman] para su orquesta. Y cuando terminaban con su tarea, volvían a esto para dormir, comer y practicar. Nunca sintieron ese insulto ''. Timuel Black, historiador

Entre bastidores por la productora del programa Lucy Kinsella

Es triste ver morir las historias personales de la historia con los hombres y mujeres que estuvieron presentes en el momento de los hechos. Encontrar antiguos porteadores de Pullman que estaban vivos cuando se creó el sindicato es difícil, son una raza en extinción. Tuvimos mucha suerte de encontrar al Sr. Hodges que cumplió 99 años el día de San Valentín. Estaba encantado de compartir sus recuerdos con nosotros para que pudiéramos traerte esta historia. Puede escuchar historias más personales de ex porteadores que han fallecido en el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter en el South Side de Chicago.

Una de las cosas que me sorprendió saber fue que a los porteadores de Pullman no se les pagaba por las horas de la mañana. Si un portero trabajaba desde las 8 a.m. hasta las 5 p.m., solo se le pagaba por las horas posteriores al mediodía. Los porteadores también debían llegar a sus trenes horas antes de la hora de salida para preparar el tren con toallas, ropa de cama, etc. A los porteadores no se les pagaba por estas horas. En muchas ocasiones, se les pidió que comenzaran una nueva carrera inmediatamente después del final de otra, sin que se les diera ningún descanso ni tiempo para ver a sus familias.

The Pullman Company era experta en enfrentar una raza contra otra. Los diversos puestos de trabajo en Pullman Company solían ser llenados por una sola carrera. Cuando los porteadores decidieron hacer huelga, Pullman Company contrató a filipinos como rompehuelgas. The Pullman Company estaba enviando el mensaje: "Usted puede ser reemplazado y será reemplazado".

Lucy Kinsella ha producido muchos documentales para A & ampE y History Channel, así como proyectos independientes en lugares tan lejanos como Tanzania y tan cerca de casa como el centro de la ciudad de Chicago.

Enlaces de interés
Fundación Histórica Pullman
La arquitectura en el distrito histórico de Pullman es única, ya que esta comunidad fue construida en 1880-84 como una ciudad industrial modelo planificada por George M. Pullman.

A. Instituto Philip Randolph
Randolph y Bayard Rustin fundaron APRI en 1968 para continuar la lucha por la justicia social, política y económica para todos los trabajadores estadounidenses.

Sociedad Histórica de Chicago
CHS tiene una colección de fotografías, cintas de audio y documentos de Pullman Company.

Biblioteca de Newberry
Newberry tiene los documentos comerciales de Pullman Company, incluidos los registros de los empleados, y archivos sobre los esfuerzos de la compañía para aplastar a la Hermandad de los Porteros de Coche Cama. También tienen una colección de fotos.


Tres porteadores se encuentran con el "Lenin de Harlem"

En agosto de 1925, tres porteadores Pullman & # 8212 Ashley Totten, W.H. Des Verney y Roy Lancaster & # 8212 se acercaron a Asa Philip Randolph con la propuesta de ayudarlos a organizar un sindicato para los porteadores. Randolph, etiquetado como el "negro más peligroso de Estados Unidos" por el fiscal general Alexander Palmer en 1919, fue el cofundador de lo que llamó la "única revista de radicalismo científico en el mundo, publicada por negros". El mensajero . Con una tirada de hasta 26.000 ejemplares, la revista fue un pilar de la izquierda y dentro del entorno del Renacimiento de Harlem. Con la revista y la experiencia en la organización de operadores de ascensores, Randolph fue la elección natural para los porteros. También buscaban un líder no empleado por Pullman ya que los intentos de organizarse fracasaron a lo largo de los años debido a los despidos y el uso de palomas taburetes. Desde la casa de Des Verney, comenzaron a planificar.

El 25 de agosto se llevó a cabo la primera reunión y 500 porteadores más Randolph lanzaron la campaña. Randolph puso El mensajero Trabajar publicando el “Caso del Pullman Porter” que retrató con vívido detalle la explotación y humillación que enfrentan los porteadores en el trabajo y terminó con las demandas de los porteadores. Al transmitir la experiencia de los porteadores a una amplia audiencia, el artículo explicaba cómo trabajaron rutas agotadoras con poco sueño por un salario miserable y cómo 400 horas al mes por alrededor de $ 70 era la norma. Obtuvieron algunos consejos aquí y allá de los viajeros que los llamaban George, recordando la costumbre de llamar a los esclavos por el nombre de sus amos, en este caso, George Pullman. Al igual que los esclavos, las horas que preparaban los coches cama eran mano de obra no remunerada y, además, tenían que pagar sus propias comidas y reemplazar las toallas y los artículos de tocador que les robaban los pasajeros. Y así, los porteadores exigieron un salario digno, tiempo de preparación pagado, igual salario con los conductores blancos si se les asignaba el trabajo de conductor y una oportunidad de promoción a conductor, un mes de 240 horas, tiempo garantizado para dormir y el derecho a organizarse. .

Con la prensa y organizadores expertos como Milton P. Webster en Chicago, la recién nacida Brotherhood of Sleeping Car Porters (BSCP) se extendió rápidamente por las rutas del tren. En los centros de transporte del país, como en Chicago, Nueva York y St. Louis, las reuniones atrajeron a cientos de porteadores. El BSCP tuvo un buen comienzo.


Los porteadores entraron en la historia del ferrocarril

Eugene Bowser recuerda el momento en que el heredero de los grandes almacenes y editor Marshall Field III le dio una propina de 2 dólares. Para un asistente de automóvil de un club ferroviario que ganaba alrededor de $ 18 al mes en salario alrededor de 1950, era una gran ventaja.

Bowser nunca ganó mucho dinero, pero a los 93 años está activo y alerta, como miembro de una hermandad selecta que forjó un capítulo especial en la historia de Estados Unidos.

El sábado, Bowser se unirá a otros cinco porteadores supervivientes que serán agasajados por Amtrak durante una celebración especial del Día Nacional del Tren en la Union Station de Chicago.

Bowser y los demás se encontraban entre los miles de hombres negros que eran miembros orgullosos de la Hermandad de los porteadores de vagones durmientes que trabajaban en los vagones Pullman durante la gran era de los ferrocarriles de pasajeros en la nación a principios y mediados del siglo XX.

La hermandad, dirigida por A. Philip Randolph, se convirtió en el primer sindicato liderado por afroamericanos en llegar a un acuerdo de negociación colectiva con una importante corporación estadounidense.

La membresía sindical confirió un estatus de élite a los porteadores en un momento de discriminación generalizada, y Randolph usó el poder del sindicato para buscar importantes avances sociales para los negros.

"Lo conocí muchas veces", recordó Bower. `` Era un hombre muy bueno. . Lo pasamos mal. Trató de hacérselo más fácil. & Quot;

El evento del sábado le dará al público y a los empleados actuales de Amtrak la oportunidad de reconocer el legado de dedicación y servicio que brindaron los porteadores, dijo la portavoz de Amtrak, Darlene Abubakar.

"Los porteadores son una parte de nuestra historia que a menudo no se informa", dijo Abubakar. "Estos hombres están envejeciendo y queremos celebrar su valiente viaje, su victoriosa lucha por la igualdad y sus contribuciones a los viajes en tren de pasajeros".

Se cree que Bowser es uno de los dos únicos miembros sobrevivientes que viven en Chicago y el único que asistirá al Día Nacional del Tren de Chicago. Vive en un apartamento de South Side con su esposa, Agnes.

Nacido en Memphis, Bowser comenzó a trabajar para Pullman Palace Car Co. en 1940, solo tres años después de que la hermandad fuera reconocida como la unión oficial de porteadores Pullman.

Los negros habían trabajado en los rieles de pasajeros desde después de la Guerra Civil. En la década de 1920, más de 20.000 afroamericanos trabajaban como porteadores y personal de trenes de Pullman, la categoría más grande de mano de obra negra en los EE. UU., Según Lyn Hughes, de Chicago, autora de & quotAn Anthology of Respect: The Pullman Porters National Historic Registry & quot.

Hughes también es el fundador del Museo A. Philip Randolph Pullman Porter en el vecindario Pullman en el extremo sur.

Durante la mayor parte de principios del siglo XX, los porteadores habían intentado organizarse para obtener mejores salarios y condiciones de trabajo. Randolph tardó 12 años en ganar el reconocimiento de la Hermandad.

Incluso entonces, las horas eran largas y el trabajo servil necesario para ayudar a los pasajeros era implacable. En un momento, los porteadores debían trabajar 400 horas al mes o viajar 11,000 millas, lo que ocurriera primero, para recibir el pago completo.

"Pasamos más tiempo en el tren que en casa", dijo Bowser, quien trabajó en 20th Century Limited, el famoso New York Central Express que opera entre Chicago y la ciudad de Nueva York.

"Sería afortunado si tuviera tres horas de descanso", dijo Bowser. "A veces íbamos a Nueva York sin descansar y luego regresábamos sin descansar".

Los porteadores y otros trabajadores de Pullman dependían de las propinas, en lugar de su escaso salario, para ganarse la vida. Desde el punto de vista de Bowser, los asistentes de los vagones del club en los trenes "crackeados" como él eran un paso adelante de los mozos de los vagones cama.

"Todos los peces gordos viajaron en Pullman en primera clase", recordó Bowser con orgullo.

It was common for the porters to run afoul of the white conductors, who ruled the trains, Bowser said. "Some were nice, some were mean, just to be mean," he said.

Bowser was so well-regarded he managed to secure jobs as porters for two of his brothers. "I never got wrote up. Never got suspended. Perfect record."

Leaving the railroad after 25 years in 1965, Bowser became a Cook County corrections officer.

The growth of the airlines and the consolidation of the passenger rail industry spelled the end of the Pullman era in the 1960s. The 20th Century Limited made its last run on Dec. 2, 1967.

But through her museum and book, Hughes has attempted to keep the legacy of the Pullman porters alive.

Randolph and porters were instrumental in the early days of the civil rights movement, Hughes said. They helped organize the 1963 march on Washington.

"Most people don't know how important they were," Hughes said. "We're standing on the shoulders of these men."

A traveling exhibit of Pullman porter memorabilia and information will be one of the featured events at Amtrak's National Train Day on Saturday at Chicago's Union Station.

The day marks the May 10, 1869, completion of the nation's first trans- continental railroad, and is intended to promote passenger rail ridership. Other celebrations will be held in Washington, New York, Los Angeles and many other cities.


BIBLIOGRAFÍA

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Montgomery, David. The Fall of the House of Labor: The Workplace, the State, and American Labor Activism, 1865–1925. New York: Cambridge University Press, 1987.

Richardson, Reed C. The Locomotive Engineer, 1863–1963: A Century of Railway Labor Relations and Work Rules. Ann Arbor: Bureau of Industrial Relations, Graduate School of Business Administration, University of Michigan, 1963.

Stromquist, Shelton. A Generation of Boomers: The Pattern of Railroad Labor Conflict in Nineteenth-Century America. Urbana: University of Illinois Press, 1987.

Ver tambiénAmerican Federation of Labor-Congress of Industrial Organizations .


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