Messerschmitt Bf 110

Messerschmitt Bf 110

Messerschmitt Bf 110

Especificación (G-4 / R3)

Tipo: luchador nocturno de tres asientos; Planta motriz: 2 motores de pistón en V invertida Daimler-Benz DB 601B-1 de 1475 CV de 12 cilindros; Rendimiento: 340 mph / 550 km / h a 22,900 pies / 6,980 m (velocidad máxima), 317 mph / 510 km / h a 19,685 pies / 6,000 m (velocidad de crucero), 26,245 pies / 6,780 m (techo máximo), 1,305 millas / 2,100 km (alcance máximo con caída tanques); Peso: 11,222 lb / 5,090 kg (vacío), 21,805 lb / 9,890 kg (despegue máximo); Dimensiones: 53 pies 3.75 pulg. / 16.25 m (envergadura del ala), 42 pies 9.75 pulg. / 13.05 m (largo), 13 pies 8.5 pulg. / 4.18 m (altura), 413.35 pies cuadrados / 38.4 mts2 (área del ala); Armamento: 2 cañones MK108 de 30 mm y 2 cañones MG151 de 20 mm en la nariz con dos ametralladoras MG81 de 7,92 mm (0,31 pulgadas) en la cabina trasera; Usado: Alemania, Hungría, Rumania e Italia.

Historia

A mediados de la década de 1930, cuando la Luftwaffe estaba aumentando su fuerza con una serie de nuevos diseños de aviones de combate, el Bf110 fue la presentación del diseño de Messerschmitt para un caza bimotor, junto con diseños de Henschel y Focke-Wulf. Antes que nada, debían ser considerados cazas pesados, pero con la capacidad secundaria de ser un bombardero de alta velocidad. Los cambios en el requisito significaron que Messerschmitt era el único contendiente y, por lo tanto, se construyeron tres prototipos, el primero en volar el 12 de mayo de 1936. Estaban equipados con motores Daimler-Benz DB 600A de 910 hp que eran muy poco confiables, sin embargo, una velocidad de 314 mph (505 km / h) se registró durante las pruebas de vuelo y el rendimiento general se consideró razonable, aunque los prototipos eran propensos a oscilar tanto en el despegue como en el aterrizaje. La falta de confiabilidad del motor afectó a los tres prototipos y el lote de preproducción de la aeronave Bf110A-0 tuvo que conformarse con motores Junkers Jumo 210Da de 680 hp y, como resultado, sufrió una considerable penalización en el rendimiento, pero Messerschmitt estaba esperando los nuevos motores DB 601A con inyección de combustible. . Sin embargo, el período de desarrollo del motor continuó alargándose con los consiguientes retrasos en el programa Bf110 y después de que Messerschmitt completara el cuarto prototipo en marzo de 1938, cambió al Bf110B, una variante modificada con dos cañones FF de 20 mm en la nariz, para complementar los cuatro 7.92. ametralladoras mm que se encuentran en el Bf110A-0. Se completaron un total de cuarenta y cinco Bf110B, todos con motores Jumo montados. Si bien la mayoría eran B-1, hubo algunos B-2 a los que se les quitó el cañón de 20 mm y se instalaron cámaras y algunos B-3 que fueron aviones anteriores convertidos en entrenadores.

Con la llegada del motor DB 601A, el Bf110C se desarrolló con algunos cambios menores en la estructura del avión y nuevos radiadores. Diez aviones de preproducción C-0 se entregaron para su evaluación en enero de 1939 con aviones de producción Bf110C-1 poco después. A medida que la producción aumentó, tanto Focke-Wulf como Gotha se unieron al programa y, a fines de agosto de 1939, se habían entregado 159 modelos con una tasa de producción de treinta por mes. Al final del año, se habían fabricado 315 aviones. El nuevo caza demostró sus habilidades en la campaña polaca y, en diciembre de 1939, destruyó nueve de los veinticuatro Vickers Wellington en una misión sobre Heligoland Bight, mejorando su reputación como destructor de bombarderos. La prioridad otorgada a la producción del Bf110 se refleja en su promedio de producción mensual de 102 aviones por mes en 1940, pero fue en este año que el avión comenzó a encontrar cazas monomotores que comenzarían a resaltar sus deficiencias. Si bien sus habilidades como luchador diurno, incluso con los modelos mejorados C-2 y C-3, se pusieron en duda, había muchos otros roles a los que se le podía asignar. El Bf110C-4 tenía motores DB 601N de 1.200 hp mejorados y blindaje adicional para la tripulación y podía llevar dos bombas de 250 kg (551 lb) debajo de la sección central. En esta función se convirtió en el Bf110C-4 / B y operó contra la navegación británica en el Canal durante el verano de 1940. El Bf110C-7 era una versión mejorada que podía transportar hasta 2.205 libras (1.000 kg) de bombas mientras que el C- 5 era una versión de reconocimiento. Algunos aviones se convirtieron en aviones Bf110D-1 / R-1 y Bf110D-1 / R-2 para volar misiones de escolta de largo alcance desde Noruega, pero en su primera misión fueron mutilados por Spitfires y sufrieron siete bajas, algunas debido a su incapacidad. dejar caer sus tanques de combustible extra. Cuando comenzó la Batalla de Gran Bretaña, los Bf110 se utilizaron para atraer a los cazas de la RAF a la batalla para que los bombarderos llegaran a sus objetivos mientras los cazas estaban en tierra repostando combustible. Sin embargo, la idea fue un fracaso, ya que los Bf110 no podían competir realmente con los cazas monomotores y no podían defenderse adecuadamente con una sola ametralladora trasera. Las batallas resultantes le costaron caro a la flota de Bf110 (120 perdidos solo en agosto), pero la escasez de Bf109 significó que los Bf110 se mantuvieron en funcionamiento, cambiando a los roles de caza-bombardero y reconocimiento.

Hacia fines de 1940, el Bf110 se encontró gradualmente con un nuevo papel: el de un caza nocturno, aunque las primeras versiones no tenían equipo especializado y tenían que depender de la vista de la tripulación para interceptar bombarderos. Poco después, estuvo disponible un sensor de infrarrojos de corto alcance, instalado en la punta del Bf110D-1 / U-1. Las cosas mejoraron gradualmente, con la instalación de las estaciones de radar de control terrestre a mediados de 1941, pero se esperaba que el Me 210 muy mejorado estuviera disponible poco después y se redujo la producción del Bf110. Es un tanto irónico que el Me 210 y su versión desarrollada, el Me 410 demostraran ser un fracaso y que el Bf110 continuara en producción después de que se abandonaron esos programas. Finalmente, en la primavera de 1942, el Bf110C se eliminó gradualmente de la producción y se introdujo la serie Bf110D, con el cazabombardero de largo alcance Bf110D-2 basado en el avión Bf110D-1 / R-2 y la protección de convoy Bf110D-3 con especial suministro de agua y combustible adicional. Esta variante evolucionó hasta convertirse en el avión de producción Bf110E-0 y E-1 que podía transportar 2.645 libras (1.200 kg) y 4.409 libras (2.000 kg) de bombas respectivamente, el cazabombardero Bf110E-2 y la versión de reconocimiento de largo alcance Bf110E-3. con dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pulg.) orientadas hacia atrás. Con la aparición de los motores DB 601F de 1.350 CV, nació la serie Bf110F, equipada con blindaje adicional y que podía llevar una variedad de bombas bajo el fuselaje o bajo las alas. La variante solo había estado en producción por un corto tiempo cuando se eliminó gradualmente en octubre de 1941 para dar paso al Me 210, pero se introdujo rápidamente nuevamente en febrero de 1942 como una solución provisional hasta que el Me 210 pudiera ser rediseñado. Se probó armamento adicional en el Bf110F-2, incluidos dos tubos de lanzamiento de cohetes montados entre cada ala y el proyectil del cohete RZ65 disparado desde una batería de doce tubos de 73 mm. La variante final de la serie F fue el Bf110 F-4a que llevaba el incómodo radar de interceptación de Lichtenstein en la nariz y, por lo tanto, perdió mucho en rendimiento.

Con el fracaso del Me 210, continuó el desarrollo del antiguo fuselaje Bf110, siendo la siguiente variante la serie Bf110G, siendo el G-1 un caza pesado equipado con motores DB 605B-1 de 1.475 CV. Sin embargo, hubo muchas otras variantes, con el Bf110G-2 / R-1 con un cañón de 37 mm en lugar de los bastidores de bombas debajo del fuselaje (pero sin cañón de 20 mm), el Bf110G-2 / R-3 tenía dos cañones MK108 de 30 mm en lugar de las cuatro ametralladoras de 7,92 mm, mientras que el Bf110G-3 era una variante de reconocimiento de largo alcance con cámaras que reemplazaban a los cañones. La variante final fue el Bf110H, que se produjo en paralelo con el Bf110G, del que se diferenciaba en algunos detalles, como tener un fuselaje y un tren de aterrizaje reforzados. La producción total de este avión ascendió a poco más de 6.000 aviones y el último ejemplo se completó en marzo de 1945. Independientemente de sus deficiencias como caza diurno, encontró un nicho dentro de las defensas de combate nocturno de Alemania y sobrevivió a algunos de sus reemplazos previstos, como el Me 210 y He 219.

Bibliografía

Gunston, Bill. La enciclopedia ilustrada de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, Salamander, Londres, 1978.
Kay, A L y Smith, J R. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, Putnam Aeronautical Books, Londres, 2002.
Mondey, David. La guía concisa de Hamlyn para los aviones de Axis de la Segunda Guerra Mundial, Bounty Books, Londres, 2006.

Fotos cortesía de:
http://www.spitcrazy.com/messerschmitt_bf_110.htm
http://richard.ferriere.free.fr/3vues/bf110_1_3v.jpg
http://hsfeatures.com/bf110bookextractbg_1.htm


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