¿Cuándo empezaron a tener suspensiones los vagones rusos?

¿Cuándo empezaron a tener suspensiones los vagones rusos?

Durante la era imperial, el transporte de calidad para los funcionarios rusos se montaba en un carruaje abierto tirado por caballos llamado droshky. El que se muestra a continuación tiene resortes en cada rueda, lo que proporciona una conducción mucho más suave que la de un vehículo no suspendido.

  • ¿Cuándo se hicieron comunes las cadenas o las suspensiones de correas de cuero en los vagones rusos?

  • ¿Cuándo se hicieron comunes las suspensiones de resorte en los vagones rusos?


(*) En Europa, la suspensión de carruajes (con cadenas) se registra en imágenes visuales y relatos escritos del siglo XIV ('chars branlant' o carruajes mecedores), y fue de uso generalizado en el siglo XV.

(*) Julian Munby, 'From Carriage to Coach: What Happened?', En Robert Bork y Andrea Kann (eds) El arte, la ciencia y la tecnología de los viajes medievales (Ashgate, 2008), pp.41-53.

Introducido en Europa durante el Renacimiento. Tanto el Renacimiento como la Reforma llegaron a Rusia a través de la Gran Embajada de Pedro el Grande entre 1697 y 1698.

Véase la política exterior rusa en el siglo XXI y la sombra del pasado. bajo el título Ideas de Europa ... página 398 y

Wiki. Gran Embajada de Pedro el Grande. para las fechas.

Entonces, es probable que sea una suposición justa en cuanto a cuándo recibieron suspensiones en sus vagones.


¿Cuándo empezaron a tener suspensiones los vagones rusos? - Historia

El vagón de tren se desarrolló a partir de la diligencia en la década de 1830. Originalmente, las clases de viaje eran las mismas. La primera y la segunda clase estaban encerradas, y la primera clase tenía asientos tapizados. Los pasajeros de tercera clase (que viajaban al aire libre en una diligencia) solo tenían bancos en vagones abiertos. El equipaje se cargaba en el techo y el guardia se sentaba en el techo al final del carruaje.

Con el paso de los años se fueron sumando mayores comodidades. La tercera clase, la guardia y el equipaje se acomodaron dentro de los autocares, y se introdujeron los autocares de seis ruedas, que brindan un viaje más suave que los tipos más antiguos de cuatro ruedas (como en la foto, derecha, de un autocar de primera clase del London , Brighton y el ferrocarril de la costa sur construido en 1880).

La calefacción se proporcionó con vapor del motor (donde anteriormente los pasajeros podían alquilar bolsas de agua caliente y mantas en las estaciones). Para mejorar la seguridad, los trenes comenzaron a tener frenos "continuos" en todos los vagones controlados por el conductor, en lugar de un simple freno de mano controlado por el guardia, y un "cable de comunicación" mediante el cual los pasajeros podían dar una alarma. La iluminación fue originalmente por lámpara de aceite, muy lúgubre. Algunos vagones (como el salón de directores de Great Northern Railway Abajo) tenían techos de "triforio" con ventanas para dejar más luz en el centro del vagón.

En su vagón de frenos, el guardia pudo vigilar a lo largo del tren usando una "jaula de pájaros" en el techo o un "ducket" en el costado.

Hacia 1900 se estaban introduciendo los vagones "bogie", es decir, el tipo de vagón que conocemos hoy, llevado en un pequeño "bogie" de 4 ruedas en cada extremo. Esto proporcionó una comodidad mucho mayor, debido a una conducción más suave, gracias a tener una "suspensión" primaria (resortes) entre las ruedas y los bogies, y una suspensión secundaria entre los bogies y el autocar. Además, permitió a los entrenadores tomar las curvas con mayor suavidad. La iluminación de gas había reemplazado al petróleo, pero después de algunos incendios horrendos que siguieron a accidentes, los ferrocarriles comenzaron a usar iluminación eléctrica. Nuestros cuatro vagones del Metropolitan Railway, el último de los cuales se encuentra actualmente en reparación en el cobertizo del vagón, fueron algunos de los primeros en ser iluminados eléctricamente. En estos, sin embargo, todavía se puede ver la influencia de la diligencia, en la "casa rodante" en los extremos de los vagones.


Un vagón del Metropolitan Railway, uno de los primeros "vagones de bogies"

Originalmente, los autocares tenían bastidores de madera. A veces, estos se refuerzan con "placas de ajuste" de acero a cada lado de la madera. Hacia finales del siglo XIX, se introdujeron los bastidores inferiores totalmente de acero, al principio remachados y luego, a partir de la década de 1930, la soldadura se hizo común. Hasta la llegada de los autocares de acero "monocasco" de la década de 1970, este bastidor estaba separado de la carrocería. En la construcción monocasco, la estructura del autocar está integrada como una unidad completa, toda la fuerza está incorporada en la carrocería, sin bastidor inferior separado.

La carrocería del coche originalmente tenía un marco de madera, con teca, fresno o roble, y paneles de madera, como nuestro London & amp North Western Observation Car de 1913. En la década de 1920, era común que los coches tuvieran marcos de madera, pero con paneles de acero. La mayoría de los vagones que circulan por Bluebell Railway son así. Después de la Segunda Guerra Mundial, la estructura estructural también se convirtió en acero, como en nuestros vagones Mark 1 de los Ferrocarriles Británicos, como los dos vagones buffet. Para actualizar la historia, los últimos autocares, construidos en los últimos años, son de aluminio.

En la década de 1950, la guardia tenía un periscopio con el que mirar a lo largo del tren y observar las señales. Se empezaron a instalar frenos de calefacción eléctrica (utilizando energía suministrada por una locomotora eléctrica o diésel) y de aire (en lugar de vacío). La segunda clase se abolió en los primeros años del siglo XX, con la excepción de los trenes a los puertos del canal para los servicios de transbordadores que aún conservaban la segunda clase. Por lo tanto, la mayoría de los ferrocarriles solo tenían primera y tercera clases, hasta 1956, cuando la tercera fue rebautizada como segunda (ahora "estándar").

Asientos y facilidades para pasajeros
Los siguientes diagramas ayudan a explicar el desarrollo en el diseño y la disposición del vagón ferroviario a lo largo de los años, con ejemplos de diferentes configuraciones.

Sin embargo, se siguieron construyendo muchos autocares, hasta la década de 1950, sin pasillos ni baños, para el tráfico de pasajeros de corta distancia. En los años sesenta, se pensó que era mejor tener autocares abiertos para el trabajo diario, por dos razones. En primer lugar, existían preocupaciones de seguridad por estar aislado en un compartimento, incapaz de escapar en el caso de la presencia de un pasajero desagradable. En segundo lugar, permitió a los pasajeros unirse al tren a través de la puerta más conveniente y luego encontrar un asiento más abajo en el vagón. Se mantuvo la provisión de hasta 10 puertas por lado del vagón, ya que esto permitió una carga y descarga más rápida, importante para los servicios de cercanías de respuesta rápida. El último stock de este tipo se construyó en la década de 1970 y, posteriormente, con el advenimiento de las puertas correderas eléctricas, con solo dos puertas dobles por lado del vagón, los servicios de pasajeros son bastante más lentos de cargar que el stock de puertas cerradas "obsoleto".

Algunos autocares, conocidos como "autocares de freno", tenían un compartimiento reservado para el guardia, y también un espacio para equipaje. En los días en que las familias solían ir de vacaciones en tren, había una gran cantidad de equipaje que llevar, y hasta la mitad del vagón de freno se podía dedicar al equipaje, ¡y la mitad de los vagones del tren eran frenos!

Los entrenadores fueron designados por clase, arreglo de pasillo y provisión de baños. Un autocar compuesto era uno con asientos para primera y tercera clase. En los días de segunda clase hubo "Tri-composites" con los tres. El Midland Railway, hacia finales del siglo XIX, abolió la segunda clase, mejorando sus asientos de tercera clase al mismo nivel que había sido la segunda, y redujo las tarifas en primera clase. Las otras compañías ferroviarias siguieron su ejemplo a regañadientes, para no aparecer atrasadas. Los compartimentos de primera clase generalmente tenían capacidad para seis (o, a veces, ocho si no había pasillo), y tenían reposabrazos y más espacio que los de tercera clase, que tenían capacidad para 8 (10 o incluso 12 si no había pasillo) por compartimiento. En 1956 la tercera clase fue rebautizada como "segunda", y en la última década del siglo XX, "estándar".


Carruajes romanos

Los carruajes romanos tenían ruedas con herraduras de hierro (entonces no tenían goma), lo que significa que hacían mucho ruido. Los carruajes estaban prohibidos en las grandes ciudades como Roma durante el día, por lo que los residentes debían soportar el sonido de sus ruedas por la noche.

Carruajes romanos de todos los días

los essedum Era un pequeño carro de dos ruedas sin capota y con el frente cerrado, para dos pasajeros de pie. Tirado por uno o varios caballos o mulas, era bastante rápido. los cisium no fue tan rápido. También tenía dos ruedas, sin techo, un asiento para dos pasajeros y estaba tirado por una o dos mulas o caballos. Lo conducía el equivalente de un taxista actual o el propio pasajero.

los raeda era el equivalente de nuestros autobuses de hoy. Tenía cuatro ruedas, muchos bancos y espacio para equipaje. El peso del equipaje no podía exceder los 1.000 Libra romana (alrededor de 330 kilogramos) según la ley romana. O no tenía blusa o solo una blusa vestida. ¡Lo tiraban muchos bueyes, mulas o caballos, a veces hasta cuatro horas y hasta más mulas!

Sorprendentemente, los romanos no solían utilizar caballos para viajar. No tenían todo el equipamiento que tenemos hoy como el estribo para tener una conducción estable y cómoda.

Réplica de Carpentum en el Museo de Colonia
(Dominio público CC-BY-SA-3.0)

Transporte de los ricos

Los romanos ricos y especialmente las mujeres romanas adineradas usaban una litera (propia o alquilada) para recorrer la ciudad o para hacer viajes muy cortos. Seis esclavos (portadores) llevarían a una o dos personas que se reclinaban en la litera. Las mujeres ricas usaban la basura a menudo para evitar el contacto con la clase trabajadora romana. Tenga en cuenta que las calles de la ciudad no siempre fueron seguras, especialmente para las mujeres adineradas y atractivas.

los carpentum era el autobús o la limusina de los romanos adinerados. Tenía cuatro ruedas, un techo abovedado de madera y era bastante cómodo, espacioso y estaba muy bien decorado por dentro. los carruca era como un pequeño carpentum. Una vez más, solía ser utilizado por romanos adinerados y podía acomodar a dos pasajeros. Ambos carpentum y carruca Tiene algún tipo de suspensión y correas de metal y cuero que hacen que el viaje sea más cómodo.

Tiempo de viaje en la antigua Roma

Viajar en la época romana era lento y. agotador. Según ORBIS, el Google Maps para el mundo antiguo desarrollado por la Universidad de Stanford, se necesitaron seis días para ir de Roma a Nápoles frente a unas 2 horas y 20 minutos hoy (fuente: Google Maps). Debido a que los vagones a menudo carecían de suspensión, eran bastante incómodos, lo que hacía que viajar por las carreteras romanas pavimentadas fuera muy agotador. Los carruajes romanos también hacían mucho ruido debido a sus ruedas calzadas con hierro y se podían escuchar por la noche ya que estaban prohibidos en las grandes ciudades romanas y sus alrededores durante el día.

Roman descansó en las estaciones de paso llamadas mansiones o "lugares para quedarse" en latín o el equivalente de nuestras áreas de descanso en las carreteras de hoy. Estas mansiones se construyeron a intervalos regulares (de 15 a millas parte o de 25 a 30 km) en las carreteras romanas y tenían restaurantes y pensiones donde los romanos (y sus caballos) podían beber, comer y dormir. Podían ser bastante inseguros ya que a menudo eran mal frecuentados por prostitutas y ladrones que buscaban robar a los viajeros.


Grigori Rasputin

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Grigori Rasputin, en su totalidadGrigori Yefimovich Rasputin, Grigori también deletreó Grigory, nombre original Grigori Yefimovich Novykh, (nacido el 22 de enero [10 de enero, estilo antiguo] de 1869, Pokrovskoye, cerca de Tyumen, Siberia, Imperio ruso; murió el 30 de diciembre [17 de diciembre, estilo antiguo] de 1916, Petrogrado [ahora San Petersburgo, Rusia]), siberiano campesino y místico cuya capacidad para mejorar la condición de Aleksey Nikolayevich, el heredero hemofílico del trono ruso, lo convirtió en un favorito influyente en la corte del emperador Nicolás II y la emperatriz Alejandra.

Aunque asistió a la escuela, Grigori Rasputin siguió siendo analfabeto, y su reputación de libertinaje le valió el sobrenombre de Rasputin, que en ruso significa "libertino". Evidentemente se sometió a una conversión religiosa a los 18 años, y finalmente fue al monasterio de Verkhoture, donde fue presentado a la secta Khlysty (Flagelantes). Rasputin pervirtió las creencias de Khlysty en la doctrina de que uno estaba más cerca de Dios cuando se sentía "santa falta de pasión" y que la mejor manera de alcanzar tal estado era a través del agotamiento sexual que vino después de un libertinaje prolongado. Rasputin no se hizo monje. Regresó a Pokrovskoye y, a los 19 años, se casó con Proskovya Fyodorovna Dubrovina, quien más tarde le dio cuatro hijos. El matrimonio no resolvió a Rasputín. Se fue de casa y vagó por el Monte Athos, Grecia y Jerusalén, viviendo de las donaciones de los campesinos y ganando reputación como un staretts (hombre santo autoproclamado) con la capacidad de curar a los enfermos y predecir el futuro.

Los vagabundeos de Rasputin lo llevaron a San Petersburgo (1903), donde fue recibido por Teófano, inspector de la Academia religiosa de San Petersburgo, y Hermógeno, obispo de Saratov. Los círculos de la corte de San Petersburgo en ese momento se estaban entreteniendo ahondando en el misticismo y el ocultismo, por lo que Rasputín, un vagabundo sucio y descuidado con ojos brillantes y supuestamente extraordinarios talentos de curación, fue bien recibido. En 1905, Rasputín fue presentado a la familia real, y en 1908 fue convocado al palacio de Nicolás y Alejandra durante uno de los episodios hemorrágicos de su hijo hemofílico. Rasputín logró aliviar el sufrimiento del niño (probablemente por sus poderes hipnóticos) y, al salir del palacio, advirtió a los padres que el destino tanto del niño como de la dinastía estaban irrevocablemente ligados a él, poniendo en marcha una década de la poderosa influencia de Rasputín. sobre la familia imperial y los asuntos de estado.

En presencia de la familia real, Rasputín mantuvo constantemente la postura de un campesino humilde y santo. Fuera de la corte, sin embargo, pronto cayó en sus antiguos hábitos licenciosos. Al predicar que el contacto físico con su propia persona tenía un efecto purificador y curativo, adquirió amantes e intentó seducir a muchas otras mujeres. Cuando los relatos de la conducta de Rasputín llegaron a oídos de Nicolás, el zar se negó a creer que no fuera un hombre santo, y los acusadores de Rasputín se vieron trasladados a regiones remotas del imperio o completamente apartados de sus posiciones de influencia.

En 1911, el comportamiento de Rasputin se había convertido en un escándalo generalizado. El primer ministro, P.A. Stolypin, envió al zar un informe sobre las fechorías de Rasputin. Como resultado, el zar expulsó a Rasputín, pero Alexandra lo hizo regresar en cuestión de meses. Nicolás, ansioso por no disgustar a su esposa o poner en peligro a su hijo, sobre quien Rasputín tuvo un efecto obviamente beneficioso, decidió ignorar más acusaciones de irregularidades.

Rasputin alcanzó la cima de su poder en la corte rusa después de 1915. Durante la Primera Guerra Mundial, Nicolás II tomó el mando personal de sus fuerzas (septiembre de 1915) y se dirigió a las tropas en el frente, dejando a Alexandra a cargo de los asuntos internos de Rusia, mientras Rasputin fue su asesor personal. La influencia de Rasputin varió desde el nombramiento de funcionarios de la iglesia hasta la selección de ministros del gabinete (a menudo oportunistas incompetentes), y ocasionalmente intervino en asuntos militares en detrimento de Rusia. Aunque no apoyaba a ningún grupo político en particular, Rasputín era un fuerte oponente de cualquiera que se opusiera a la autocracia oa sí mismo.

Se hicieron varios intentos para acabar con la vida de Rasputin y salvar a Rusia de más calamidades, pero ninguno tuvo éxito hasta 1916. Luego, un grupo de conservadores extremos, incluido el príncipe Feliks Yusupov (esposo de la sobrina del zar), Vladimir Mitrofanovich Purishkevich (miembro de Duma), y el gran duque Dmitry Pavlovich (primo del zar), formaron una conspiración para eliminar a Rasputín y salvar a la monarquía de más escándalos. En la noche del 29 al 30 de diciembre (16 al 17 de diciembre, estilo antiguo), se invitó a Rasputín a visitar la casa de Yusupov y, según la leyenda, una vez allí, le dieron vino envenenado y pasteles de té. Cuando no murió, el frenético Yusupov le disparó. Rasputin se derrumbó pero pudo salir corriendo al patio, donde Purishkevich volvió a dispararle. Luego, los conspiradores lo ataron y lo arrojaron por un agujero en el hielo al río Neva, donde finalmente murió ahogado. Sin embargo, una autopsia posterior refutó en gran medida este relato de los hechos que aparentemente Rasputín fue asesinado a tiros.

El asesinato simplemente fortaleció la determinación de Alexandra de defender el principio de la autocracia, pero unas semanas más tarde todo el régimen imperial fue barrido por la revolución.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Amy Tikkanen, Gerente de Correcciones.


4. Las vidas de los invitados del Lincoln & # x2019 en el Ford & # x2019s Theatre también terminaron en tragedia.

Después de dispararle a Lincoln, Booth cortó el brazo izquierdo de Rathbone & # x2019 desde el codo hasta el hombro. Rathbone se recuperó de las puñaladas, pero no del trauma de esa noche. Después de casarse con Harris & # x2014, quien también resultó ser su hermanastra & # x2014 en 1867, se volvió cada vez más errático y tal vez sufrió de estrés postraumático. Dos días antes de la Navidad de 1883, disparó fatalmente y apuñaló a su esposa antes de apuñalarse repetidamente en un intento de suicidio. Una vez más, sin embargo, sobrevivió a las heridas de arma blanca. Rathbone vivió las tres décadas restantes de su vida en un asilo para criminales dementes. (El cuarto miembro del palco presidencial la noche del asesinato, Mary Todd Lincoln, fue institucionalizada en 1875).


Interrupciones del servicio internacional

El Postal Service & Trade está suspendiendo temporalmente la aceptación de correo internacional para ciertos destinos debido a los impactos relacionados con la pandemia de COVID-19 y otras interrupciones del servicio no relacionadas.

Suspensión por indisponibilidad de transporte

San Pedro y Miquelón (Miquelón)

Clientes: absténgase de enviar por correo artículos dirigidos a los países enumerados aquí, hasta nuevo aviso.

Estas interrupciones del servicio afectan a Priority Mail Express International & reg (PMEI), Priority Mail International & reg (PMI), First-Class Mail International & reg (FCMI), First-Class Package International Service & reg (FCPIS & reg), International Priority Airmail & reg (IPA & reg), International Surface Air Lift & reg ( ISAL & reg) y artículos M-Bag & reg.

A menos que se indique lo contrario, las suspensiones del servicio a un país en particular no afectan la entrega de correo militar y diplomático.

Para partidas ya depositadas, distintas de GXG:

Los empleados del servicio postal los respaldan & ldquoMail Service Suspended & mdash Return to Sender & rdquo y luego los colocan en el flujo de correo para su devolución.

Para cualquier artículo devuelto que tenga un formulario de aduana:

El Servicio Postal, a pedido, reembolsará el franqueo y las tarifas del correo devuelto debido a la suspensión del servicio.

Para todos los demás artículos devueltos que no lleven un formulario de declaración de aduana:

  • El Servicio Postal, a pedido, reembolsará el franqueo y las tarifas del correo devuelto debido a la suspensión del servicio, o
  • El remitente puede reenviarlos con el franqueo existente una vez que se haya restablecido el servicio. Al enviar por correo bajo esta opción, los clientes deben tachar las marcas & ldquoMail Service Suspended & mdash Return to Sender. & Rdquo

Suspensiones e interrupciones del servicio Global Express garantizado y registrado

A partir del 23 de febrero de 2021, el Servicio Postal suspende temporalmente la aceptación por correo internacional de Global Express Guarantee® (GXG®) a los siguientes destinos.

Suspensión del servicio garantizado Global Express

A menos que se indique lo contrario, las suspensiones del servicio a un país en particular no afectan la entrega de correo militar y diplomático.

Clientes: absténgase de enviar por correo artículos dirigidos a los países enumerados aquí, hasta nuevo aviso.

Suspensión temporal de la garantía de Priority Mail Express International y reg

A partir del 23 de marzo de 2020, debido a las restricciones y cancelaciones de viajes de las aerolíneas, el Servicio Postal de EE. UU. Ha suspendido temporalmente la garantía de Priority Mail Express International con destino a China, Francia, Gran Bretaña, Hong Kong, España, Suecia y Suiza. Estas suspensiones estarán vigentes hasta nuevo aviso. El Servicio Postal está tomando todas las medidas razonables para minimizar el impacto a nuestros clientes.


Enfrentando barreras

La mayoría de los nuevos inmigrantes judíos enfrentaron desafíos únicos en su búsqueda de trabajo. En el Imperio Ruso, la ley les había prohibido una amplia gama de trabajos, incluida la agricultura, por lo que traían consigo un conjunto de habilidades más limitado que algunos inmigrantes. Al mismo tiempo, tuvieron que superar los prejuicios de los empleadores estadounidenses, donde los "acuerdos entre caballeros" y la intolerancia abierta les impidieron ingresar a las profesiones y muchos trabajos industriales pesados.

Como resultado, los inmigrantes judíos de Europa del Este a menudo tenían que encontrar empleo fuera de los oficios más establecidos, además de crear oportunidades para ellos mismos entre las grietas de la economía estadounidense. Más de la mitad de todos los inmigrantes judíos de Europa del Este trabajaban en ocupaciones manuales, predominantemente en la industria de la confección. Los barrios judíos de Nueva York y Chicago eran el hogar de innumerables fábricas minúsculas y sin aire, donde mujeres, adolescentes y niños trabajaban largas horas cortando, cosiendo y acabando ropa por unos centavos la pieza. En 1892, un reportero de El siglo visitó a algunos de los trabajadores de la confección de Nueva York:

[Ellos] trabajan desde las seis de la mañana hasta las once de la noche. Cincuenta centavos no es una compensación inusual por estas horas asesinas. Los pantalones a 84 centavos la docena, 8 centavos por un abrigo redondo y 10 centavos por una levita, son precios laborales que explican la repentina afluencia de los comerciantes desalmados y la miserable pobreza de los miserables artesanos.

Los talleres clandestinos no solo eran desagradables y explotadores, también podían ser letales. En el incendio de la fábrica Triangle Shirtwaist de 1911, casi la mitad de los 146 trabajadores muertos eran adolescentes judías.

Otra vía de empleo que estaba abierta a los nuevos inmigrantes judíos era el comercio minorista. Al menos un tercio de esta generación de inmigrantes trabajó en ventas minoristas en algún momento, especialmente mujeres jóvenes y niñas. La venta ambulante también atrajo a un gran número de inmigrantes judíos, ya que proporcionó una medida de independencia y ausencia de discriminación en el lugar de trabajo. Se estima que el 10 por ciento de los trabajadores minoristas en la gran ola de inmigración judía encontraron trabajo como vendedores ambulantes en un momento u otro. Muchos de ellos pasaron a ser propietarios de sus propias tiendas y algunos incluso abrieron grandes almacenes.


Rusia ofrece un puente a través de la historia para conectar Tokio con el ferrocarril Transiberiano

El plan permitiría viajes épicos desde Londres a la capital japonesa con importantes cruces internacionales entre Sakhalin y Hokkaido.

Proyecto del puente entre el continente y Sakhalin. Imagen: Giprostroymost

El ambicioso plan dio una grata dosis de optimismo a una región sumida en la tensión por las pruebas nucleares de Corea del Norte.

Tal puente de carretera y ferrocarril uniría a dos países, Rusia y Japón, que no han firmado un acuerdo de paz formal que ponga fin a la Segunda Guerra Mundial debido a una disputa sobre las Islas Kuriles.

A pesar de esto, las relaciones parecen estar mejorando de todos modos con una serie de proyectos conjuntos en las Kuriles que se desarrollan entre los países.

"Estamos ofreciendo seriamente a los socios japoneses que consideren la construcción de una carretera mixta y un pasaje ferroviario desde Hokkaido a la parte sur de Sakhalin", dijo el primer viceprimer ministro de Rusia, Igor Shuvalov.

El primer viceprimer ministro de Rusia, Igor Shuvalov, en el Foro Económico Oriental 2017. Imagen: TASS

"Al mismo tiempo, estamos cerca de comenzar nuestra parte del trabajo, que es la extensión del ferrocarril hasta la costa del Pacífico y la construcción de un pasaje de la misma complejidad desde el continente hasta Sakhalin".

Actualmente, la línea transiberiana termina en Vladivostok, pero la nueva propuesta, esbozada el miércoles en el Foro Económico del Este, que se celebró en la ciudad, la vería ir hacia el este desde el continente ruso hasta la isla de Sakhalin en el Pacífico, y de allí a Hokkaido, donde se conectaría con la red ferroviaria japonesa.

Japón se convertiría en un 'estado continental', dijo.

"Dadas las tecnologías modernas, ni siquiera es tan caro", dijo.

La nueva propuesta lo vería ir hacia el este desde el continente ruso hasta la isla de Sakhalin en el Pacífico, y de allí a Hokkaido, donde se conectaría con la red ferroviaria japonesa. Imágenes: The Siberian Times

Figuras de alto nivel en Moscú habían minimizado la rentabilidad de un enlace ferroviario con Japón, pero Shuvalov parece convencido.

A la EEF asistieron más de 4.200 participantes de Rusia y muchos países líderes de todo el mundo.

En torno a los representados se encontraban Australia, Canadá, China, India, Japón, Reino Unido y Estados Unidos.

Vladimir Putin se reunió con el presidente surcoreano Moon Jae-in en Vladivostok y pidió conversaciones y no más sanciones, como desea Estados Unidos, sobre Corea del Norte.

Vladimir Putin se reunió con el presidente surcoreano Moon Jae-in en Vladivostok y pidió conversaciones, no más sanciones. Imagen: Kremlin.ru

"No debemos ceder a las emociones y arrinconar a Pyongyang", advirtió. "Como nunca antes, todos deberían mostrar moderación y abstenerse de dar pasos que conduzcan a una escalada y tensiones".

Moon dijo: "El presidente Putin y yo compartimos la opinión de que Corea del Norte ha ido por el camino equivocado con su programa nuclear y de misiles y que aliviar la tensión en la península de Corea es un tema urgente".

El jueves, Putin dijo que el "sentido común" podría aliviar las tensiones sobre Corea del Norte. Le dijo a la EEF: "Estoy seguro de que las cosas no llegarán tan lejos como un conflicto a gran escala, especialmente con el uso de armas de destrucción masiva".

Creía que la administración Trump estaba 'dispuesta a resolver' la situación.

Ferrocarril Transiberiano. Imágenes: Ferrocarriles rusos

“Todas las partes en competencia tienen suficiente sentido común y comprensión de su responsabilidad. Podemos resolver este problema por medios diplomáticos ”, dijo.

Se informó a los participantes del EEF sobre el objetivo prioritario de Rusia de impulsar la economía de las regiones cercanas a la costa del Pacífico.

Se han establecido unos 837 proyectos de inversión en el Lejano Oriente ruso, que cuenta con ricos recursos naturales, que incluyen petróleo, gas, agua portátil, reservas de diamantes y bosques, así como condiciones logísticas únicas, dijo Yury Trutnev, otro viceprimer ministro.

En un mensaje optimista, Putin dijo el jueves: 'El Lejano Oriente ofrece una combinación única de oportunidades y ventajas competitivas para la implementación de proyectos ambiciosos, incluido un tratamiento fiscal preferencial y procedimientos administrativos simplificados, que son comparables o incluso más cómodos que los mejores áreas de desarrollo en Asia Pacífico y el mundo.

Vladimir Putin en el Foro Económico Oriental 2017. Imagen: Vostokforum

Estas ventajas también incluyen ricos recursos naturales: carbón, petróleo, gas y metales, así como bajos precios de la energía, que son más bajos en Blagoveshchensk, Vladivostok y Khabarovsk que en Busan, Seúl, Osaka, Tokio o Beijing.

Se están construyendo nuevos corredores de transporte y se están aumentando las capacidades de los puertos para brindar a las empresas la oportunidad de entregar sus mercancías desde Asia Pacífico a Europa y viceversa, así como a otras regiones, de la manera más rápida y económica posible. Estamos analizando la oportunidad de construir un puente ferroviario a Sakhalin.

Envío de petróleo de invierno a través de la Ruta del Mar del Norte. Imagen: Gazprom

"Junto con el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte, la modernización de BAM y el ferrocarril transiberiano y la implementación de otros proyectos, esto nos ayudará a hacer del Lejano Oriente ruso un importante centro logístico mundial".

El presidente dijo que Rusia estaba dispuesta a trabajar con socios del este y del oeste.

"Estamos abiertos a lazos de inversión, comerciales y financieros más profundos con todos los socios, tanto de la costa oriental como occidental del Océano Pacífico, especialmente considerando que las oportunidades de inversión en el Lejano Oriente de Rusia son realmente inmensas", dijo en la sesión plenaria del EEF.

El presidente Putin lanzó el Wedensday una serie de nuevas iniciativas en el Lejano Oriente.

Esto incluyó la empresa de extracción y procesamiento de oro PJSC 'Vysochaishy' en Yakutia. Los depósitos ascienden a 225 toneladas de oro.

Inaugurada la planta de corte de diamantes KGK en Primorsky Krai. Imagen: ERDC

Polyus inició la puesta en servicio de su operación minera de oro Natalka en Magadan, con capacidad para procesar 10 millones de toneladas de mineral al año y unos 2.000 nuevos puestos de trabajo.

El jefe de estado inauguró una planta de corte de diamantes en Primorsky Krai.

Y dio la orden de construir fábricas para el procesamiento profundo de soja en la región de Amur y la producción de aserrín en la región de Khabarovsk.

El Fondo Ruso de Inversión Directa (RDIF) y el gigante de gemas Alrosa están discutiendo inversiones conjuntas para vender diamantes en los mercados asiáticos, dijo el director general de RDIF, Kirill Dmitriev, en una entrevista con TASS.

"Estamos discutiendo varios proyectos con Alrosa, incluidos los relacionados con la distribución en los mercados asiáticos, y vemos oportunidades de inversión en proyectos para la distribución de diamantes".

Empresa de extracción y procesamiento de oro PJSC 'Vysochaishy' en Yakutia. Polyus inició la puesta en servicio de su operación de extracción de oro Natalka en Magadan. Imágenes: The Siberian Times

Es poco probable que Alrosa comience nuevas operaciones en su mina inundada Mir durante más de dos años, dijo Yegor Borisov, jefe de la república de Yakutia (también conocida como Sakha).

Ocho hombres se perdieron después de que una operación de rescate salvó la vida de 143.

La suspensión de la mina no afectará las ventas de ALROSA, dijo.

"Tendremos una reducción de la producción, pero no afectará las ventas de diamantes".


Coches de principios de 1900

Varias personas hicieron posibles las contribuciones a la fabricación de automóviles de principios del siglo XX. Dos hermanos, Charles E. y James F Duryea, fueron los primeros en fabricar y comercializar un exitoso automóvil a gasolina.

James Duryea completó el primer automóvil Duryea en 1893, en Springfield, Massachusetts, trabajando con el diseño de su hermano. En 1895, los Duryea & # 8217 establecieron la primera empresa estadounidense de fabricación de automóviles. El Día de Acción de Gracias de 1895, en lo que se denominó la & # 8220Race of the Century & # 8221, Frank Duryea ganó una carrera de 54 millas desde Jackson Park en Chicago hasta Evanston y viceversa. Fue una carrera patrocinada por Herman H. Kohlsaat, editor del Chicago Times_herald. El premio en metálico fue de 2.000 dólares, pero además del premio en metálico, los hermanos Duryea también se convirtieron en celebridades.

La repentina oleada de fama permitió a los hermanos formar la Duryea Motor Wagon Company y producir automóviles de principios del siglo XX. Los pedidos comenzaron a llegar pronto y extraoficialmente, la industria automotriz estadounidense nació cuando los hermanos fabricaron el primero de 13 vehículos en 1896. Pero a fines de siglo se habían dividido, destruidos por la envidia y la codicia. Su lugar en la historia de la automoción estaba asegurado, aunque jugarían un papel relativamente menor en el desarrollo de los futuros coches de 1900. Tuvieron éxito al principio, pero fue un éxito de corta duración.

Para 1900, al menos 100 marcas diferentes de carruajes sin caballos se comercializaban en los Estados Unidos. Como todos eran prácticamente hechos a mano, los coches eran exageradamente caros. Los coches eran percibidos como un juguete de alto precio para los ricos. Los coches de principios del siglo XX eran, para muchos, un símbolo despreciable de arrogancia y poder. Sin embargo, el carruaje sin caballos estaba encontrando compradores, por lo tanto, un nicho en el mercado, y la demanda de este nuevo juguete estaba creciendo.

En muchas áreas metropolitanas & # 8211 Nueva York, Boston y Filadelfia, los taxis eléctricos, los camiones de reparto y las ambulancias se convirtieron en lugares cada vez más familiares.

It was a blacksmith’s son from Lansing, Michigan who put the automobile on the main streets of America. His name was Ransom E. Olds who was only 18 when he hooked a steam engine to a three-wheeled vehicle and took off for a ride around his neighborhood. Despite his youth, he perceived that steam engines had a tendency to explode. He was ahead of his time when he had the intuition that gasoline, which was then abundant and cheap, would fuel fuel the early 1900s cars as well as future cars. He began to work of an internal combustion engine of his own. He also was among the first of the American investors to recognize the need for an automobile that was functional and reliable, a car for everyone.

Over the course of the next year, Olds produced eleven different models priced differently. He was trying to decide which car would need priority in production but fate intervened. A fire made the decision for him when all models except the Runabout – a small buggy with light wheels and a curved dashboard were destroyed in that fire. Powered by a one-cylinder engine not unlike the present day’s lawnmowers, the Runabout had speeds of three to twenty miles.

In the case of the Runabout, necessity was indeed the mother of invention. In order to survive the competition of 100 different brands of horseless carriages, his early 1900 cars had to be manufactured in a different way. Olds came up with the idea of outsourcing the parts to small manufacturers. Of course, that word “outsourcing” was not yet known at that time but that idea was a major breakthrough in automobile manufacturing. He contracted with other companies to make some of the parts for his cars. The final product would then be assembled in his factory. This method was indeed revolutionary during that time. Each individual part would then be interchangeable – exactly as all other parts of the same car. As a result, Olds’ assembly line was able to produce a great number of cars in a relatively short period of time.

It is therefore noteworthy to make reference to the astounding results of this partnerships. Several subcontractors hired by Olds later became famous for their own accomplishments. The Dodge brothers who supplied transmissions to Olds were big players in the history of the automobile. Olds’ engines were supplied by Henry Leland who would later found Cadillac and Lincoln. Fred J. Fisher would later be body maker for General Motors. These were the pioneers, proponents of early 1900s cars.

Henry M. Leland, who founded the Cadillac Company built on Ransom Olds’ idea by coming up with standardized parts that could be interchanged among several models of these early 1900s cars.

Although Olds and Cadillac developed the idea of standardized and interchangeable parts, it was Henry Ford who developed mass production and made possible rapid production of the early 1900s cars.

The basic idea of interchangeable parts made possible the assembly line. Whereas before it took 12 hours to assemble a Model T, by 1914, new Model T’s now come off the assembly line at the rate of one car every 24 seconds and with that speed, the price of these early 1900s cars came down to $290 – a price within reach of the average car buyer.

In 1908 the Ford Motor Company produced the famous Model T Ford. His idea was to produce and motor car that the average person could afford, operate, and maintain. The first Model T Ford sold for $850.00.

Ford’s ideas truly revolutionized car manufacturing by developing the first assembly line in 1914. The basic idea of the assembly line was to move the car on a moving conveyor belt while workers on each side added parts as the car moved along. Often the parts were brought to the workers on another conveyor belt. Each worker had a specific relatively simple task to perform as compared with assembling an entire engine. The use of standardized interchangeable parts also produced a better product that could be easily repaired at lower cost. Before the assembly line, it had taken more than twelve hours to assemble a Model T. New Model T’s now come off the assembly line at the rate of one car every 24 seconds. By 1915 the price of a Model T had dropped to $440.00, and by 1925 a Model T could be bought for $290.00. The early 1900’s cars now are within reach of the average car buyer.

The early 1900s cars also benefited from major advances in automotive technology. In 1912, the electric starter, an electric motor that starts the gasoline engine, was invented. It made the operation of the 1910s cars a lot easier. Before its invention, the gasoline engine had to be started by cranking it by hand. This took considerable strength and was also dangerous. If the car were not cranked properly, the crank could kick back and cause a fractured thumb or arm. These early 1900s cars were a pain in the behind.

World War I proved the value of the gasoline automobile. Trucks and ambulances were used in great numbers during the war, and the war proved to be a testing ground for automotive design.

The early 1900s cars underwent many changes from 1900 through 1920. During this time, closed cars that protected the drivers and passengers from sun and rain became more common.


Ancient China Wheelbarrows

Ancient China Wheelbarrows hauled considerable heavyweights but did not have a lower surface. Weight was divided between the puller and the wheel. The Chinese wheelbarrow could carry six passengers at a time.

The Book of The Golden Hall Master was very famous and depicts the various forms of Sailing Carriages and Wheelbarrows in Ancient China. During the Sui Dynasty of the Ancient Era also wheelbarrows with sailing boats flourished and gradually spread to a very large extent and went up to the Shandong Dynasty where it was large and drawn by a horse or a mule.

Thereafter the height of the wheelbarrows was increased to six feet with stays, sheets, halyards and this made the manual use of wheelbarrows better and showed the technological advancement of Ancient China.


18 Little Known Facts About Joseph Stalin

Joseph Stalin, or Ioseb Besarionis dze Jughashvili, is a man who, unfortunately, needs no introduction. He was one of World War II’s most infamous leaders, next to Adolf Hitler. Stalin’s legacy has been one as a Communist icon and a mass-murdering tyrant.overty

Stalin was born into poverty at the tail-end of the 19 th century. He worked his way up the ranks of the Communist Party and became General Secretary, ultimately installing himself as dictator in the wake of Vladimir Lenin’s death. He then began dragging Russia into the modern era with rapid industrialization, which inadvertently sparked a famine that killed millions, before putting his famed Red Army to work defeating the Nazis.

Stalin’s role in WWII is well-documented his politics and his values well-known. There are some facts, however, that are not as widely discussed. He was a man deeply in love with the arts, who had desires for a more spiritual profession, and had dreams of leading an army of mutant half-human hybrids. Joseph Stalin committed atrocities, but that does not make him a one-dimensional human. Keep reading and discover a more complex man.

He Changed His Own Birthday

It was mentioned earlier that Stalin was born in the latter part of the 19 th century. Official Russian records state that he was born on the 18 th of December in 1878. An Old Style Julian Calendar which was used at the time, however, lists Stalin’s birthdate as the 6 th of December. Furthermore, Stalin himself changed his birthdate (the day to the 21 st of December and the year to 1881), in a move to confuse the Tsarist Officers. The idea was that it would remove him from their official documents and records. What actually happened was that it created more confusion over the issue.

Stalin at the Tehran Conference in 1943.

A Man Of Many Names

Joseph Stalin was a man of many names, but one of the stranger nicknames he acquired was “Comrade Index Card”. This nickname was awarded to Stalin by his former Communist Party rival Leon Trotsky. The story goes that when Stalin took his first major political position as General Secretary of the Communist Party, he was merely serving as little more than a secretary. His duties included sorting and organizing files. Thus, the name “Comrade Index Card”.

He went photoshopping before it got fashionable

Before the days of airbrushing models on the cover of Moda y Cosmopolita, Joseph Stalin was managing his personal image with clever photo manipulation. As a child, Stalin suffered from smallpox, which left scars on his face. He was self-conscious about these scars and would request that alterations be made during the processing of all his photos. It was also reported that he would have portrait artists shot for creating unflattering images of him.

He never said his most famous words

The quote “A single death is a tragedy, a million dead is a statistic” is largely attributed to Joseph Stalin, but this is surely not the case. On top of that, the quote was initially reported by a German writer named Erich Maria Remarque, who would have almost certainly never met Stalin. So, it is a safe bet that Stalin never uttered that quote.

The half human soldiers

World War II was full of “out there” ideas and innovations. One of Stalin’s ideas was to create an army of half-human soldiers. Human soldiers are weak, feel pain, and require food. Stalin wanted soldiers who were strong, ferocious, cheap to look after, and without any of those troublesome feelings of morality and conscience. It should be noted that the nature of Stalin’s role in this is debated today, but the program itself is well-documented, with a scientist named Ilya Ivanov performing some very real and horrifying experiments, to create mutant soldiers.

He wanted to become a priest
From left: Friedrich Gaus from Germany, Joachim von Ribbentrop, German Foreign Minister, Joseph Stalin, Soviet head of state and his Foreign Minister Vyacheslav Molotov pose 23 August 1939 in Kremlin in Moscow after signing the Soviet-German Non-Aggression Pact, making the outbreak of a European war virtually inevitable.

It is not well known that Joseph Stalin almost did not go into politics. Had his first ambition been realized, he would have been an ordained priest in the Russian Orthodox Church. Such was his passion that he attended the Tbilisi Theological Seminary on a full scholarship. However, the corruption and lack of religious feeling he witnessed led him to doubt then lose his faith.

He was a family man

At odds with his reputation as a brutal tyrant, Stalin was a family man, and he doted on his daughter. For his politics activities, Stalin was regularly exiled to Siberia. It was on such exile that he met an orphan named Lidia Pereprygina, who apparently looked much older than her actual age. She was, in reality, thirteen, and the two had a brief affair. She even became pregnant but lost his child. This information would have been catastrophic to his reputation and the story was thoroughly buried. It would be eighty years later before the truth was discovered.

He was run over and beaten as a child

When Stalin was twelve, he had the unfortunate experience of being run over by a horse-drawn carriage. His childhood was not an easy one to start with, as he was relentlessly beaten by his father in his early years. His accident required that extensive surgery be performed on his arm, the result of which was that his left arm was left significantly shorter than his right. In the long run, his accident actually saved his life. Stalin was considered unsuitable for military service and therefore was not sent to the front lines, which would have certainly resulted in his death, like so many other Russians.

He had brain damage

Stalin’s viciousness might not have been entirely voluntary – not that this excuses his actions and their consequences. The Russian leader suffered from a brain condition called atherosclerosis. This condition causes build-up of fatty tissue in the brain and has been linked to a number of severe mental conditions. It was this condition that was likely partially responsible for the paranoia and malice which made him infamous and so cruel.

He changed the spelling of his name too

As briefly mentioned, Joseph Stalin’s full name was Ioseb Besarionis dze Jughashvili. He eventually changed the spelling of his first name, and then adopted “Stalin” as his surname. Although “Stalin” literally translates as “man of steel”, he was hardly Superman.

Stalin the weatherman

One of Stalin’s less horrific achievements has been buried in the annals of history. Joseph Stalin was, at one point, a weatherman. He worked at the Tiflis Meteorological Observatory, which provided a great expanse of Russia with weather reports. His main duties were to record data such as rainfall and atmospheric pressure.

He enjoyed Westerns

The leader’s affinity for cinema and film is well-documented. His favorite genre? American Westerns. Specifically, he liked the films of John Wayne. He was reportedly also fond of Clark Gable and the director John Ford. Surprisingly, Stalin had a penchant for the written word as well. He would write poetry in his spare time under the pen name os Soselo. Some of it was even published. Here is an example:

The pinkish bud has opened,
Rushing to the pale-blue violet
And, stirred by a light breeze,
The lily of the valley has bent over the grass.

Bad health or no money for school?

Stalin’s health in his younger years was not great, which probably explains why he never finished school. It could also be that his family was unable to afford to pay for his education. Of course, official Communist Party doctrine states that it was his love for the party’s ideology that drew him away from school. Whatever the reason, Joseph Stalin never completed his education before becoming the leader of the Communist Party.

Nobel Peace Price

Stalin was twice nominated for the Nobel Peace Prize. To be fair, his nominations came before the full extent of his murders and brutal policies were widely known to the Western world. It was his role in bringing the Second World War to an end which landed him on the shortlist in both 1945 and 1948.

He was a vain man

Recall the portrait artists that Stalin had shot and the photos he airbrushed? It didn’t stop there. Stalin insisted on being photographed only from angles which disguised the fact that he was only 5’4”. In fact, U.S. President Harold Truman gave Stalin the nickname “The Little Squirt”, which is a bit rich, considering Truman was only about 5’7” himself!

His son died in Nazi Germany

Joseph Stalin took the phrase “tough love” very seriously. During World War II, Stalin’s son Yakov was taken prisoner by Nazis, and Hilter, realizing who exactly he had captured, made a ludicrous demand for ransom. Despite almost constant negotiation for the release of Yakov, Stalin refused to accede to any of the demands. Yakov would later die in prison.

He caused death and destruction, at home

Going back to the more tragic side of history, Joseph Stalin was responsible for the deaths of 20 million people. This includes citizens of his own country, soldiers in the war, and captives who were mistreated, exiled, starved, and worked to death. He was never held accountable for any of his actions. This was because he was an absolute rule and one of the most powerful men in the world.

Stalin wasn’t Russian

Finally, Joseph Stalin, despite being one of Russia’s most famous political figures and the man most responsible for the shape of the country over the century, wasn’t even Russian. His beginnings were in Georgia, one of Russia’s neighbors. His mother never left that country. Stalin moved to Russia, as a young man to find more opportunities.

Stalin is a complex figure but ultimately, we must judge him to be a tyrant and mass murderer.


Ver el vídeo: Russia: State Duma approves law on suspension of INF Treaty