Mustang norteamericano F-6

Mustang norteamericano F-6

Mustang norteamericano F-6

Cerca de 500 P-51 Mustang fueron construidos o convertidos para realizar el papel de reconocimiento táctico bajo la designación F-6. El F-6A fue la primera versión del Mustang en entrar en servicio activo con la USAAF, volando sus primeras misiones desde Túnez con el 154º Escuadrón de Observación en abril de 1943. La RAF también usó varios de sus Mustang en aviones de reconocimiento fotográfico.

La mayoría de los F-6 llevaban dos cámaras K-24, en dos configuraciones diferentes. En la versión del F-6 basada en el P-51 a P-51C, se colocó una cámara oblicua en la parte trasera de la cabina, con otra cámara vertical colocada en el fuselaje detrás del radiador.

En los F-6D y F-6K, basados ​​en los P-51D y P-51K con toldo de burbujas, la cámara oblicua también tuvo que colocarse en el fuselaje trasero, colocándose justo encima de la cámara vertical.

La mayoría de las cuentas publicadas dan las siguientes cifras de producción para el F-6.

Designacion

Residencia en

Número producido

F-6A

P-51

55

F-6B

P-51A

35

F-6C-NA

P-51B

71

F-6C-NT

P-51C

20

F-6D

P-51D-NT

136*

F-6K

P-51K

164

Sin embargo, probablemente sean demasiado bajos. Robert Bourlier, que ha estado revisando las tarjetas de producción, ha encontrado cifras significativamente más altas:

Una publicación de la NAA 'Resumen de cambios' para el P-51 enumera 146 números de serie para el F-6D-10-NA y F-6D-15-NA.

Las cartas han producido figuras similares:

Un prototipo de XF-6D de un P-51D-5-NA

99 P-51D-10-NA convertidos a F-6D-10-NA y 47 P-51D-15-NA convertidos a F-6D-15-NA para un total de 147 F-6D de estos bloques
5 F-6D-20 -NA para el suizo, 12 F-6D-20-NA y 6 F-6D-25NA para el Frnch, para un total de 170 F-6D hasta ahora.

68 P-51C-10-NT convertidos al F-6C-10-NT y 159 P-51C señalados como convertidos a la versión de reconocimiento fotográfico de alguna manera.

Muchas gracias a Robert por compartir los resultados de su trabajo.


Este magnífico pájaro de guerra es más fénix que un Mustang

El P-51 Mustang es uno de los aviones más emblemáticos de la historia de la aviación. Estos cazabombarderos monoplaza de largo alcance sirvieron durante la Segunda Guerra Mundial y también en Corea antes de ser relegados a los depósitos de chatarra. Pero muchos han sobrevivido, algunos en los lugares más inverosímiles. Nunca adivinarás qué suburbio tranquilo es el Lil & # x27 Margaret se encontró en.

P-51D (F-6D) Lil 'Margaret

"Mustang Mike" Coutches de American Aircraft Sales en Hayward, California, estaba a la caza de piezas de P-51H a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. Coutches vendía P-51D con licencia y listos para volar por $ 3,995 en ese momento, pero su interés estaba en el P-51H. El 194 ° Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de California operó P-51D y -51H desde el aeropuerto de Hayward, y fue un día triste cuando la unidad se mudó a Fresno, California, y pasó al F-86A. A unas cien millas al noreste de Hayward, el depósito de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En la Base de la Fuerza Aérea Mc-Clellan, cerca de Sacramento, California, había visto pasar a cientos de Mustangs a través de sus líneas de revisión y también se vendieron docenas de excedentes desde aquí. Además, se subastaron miles de libras de piezas de Mustang ya que ya no eran necesarias en una fuerza aérea totalmente a reacción.

A finales de la década de 1940, alguien había comprado un Mustang con un excedente de venta (posiblemente en McClellan) y luego intentó venderlo a Israel oa uno de los países latinoamericanos en busca de aviones a finales de la década de 1940 o principios de la de 1950. Según los informes, el avión fue desmontado, embalado, sentado en el muelle, a punto de ser cargado en un barco, cuando la Aduana de Estados Unidos intervino y se apoderó del Mustang. El avión no salió del país y luego fue vendido en una subasta y luego comprado por un comerciante de chatarra.

Coutches estaba entrando en un depósito de salvamento en particular en el área de Sacramento que era rico en partes del Mustang modelo H, partes que solo Mustang Mike necesitaba y quería. Cada vez que entraba, el comerciante de chatarra lo molestaba para que comprara un Mustang modelo D desmontado en una esquina del patio, pero nunca pudieron llegar a un acuerdo ya que Mustang Mike no quería un P-51D desmontado cuando podía. compre aviones voladores por no mucho más de una prima.

Coutches regresó una vez más, y el chatarrero finalmente le dijo que si quería más piezas del modelo H, tendría que comprar el P-51D Mustang desmontado. El avión estaba listo para ser transportado, así que Mustang Mike lo llevó a casa y lo puso en su patio trasero. Cuenta la historia que los niños de los Coutche jugaron con él durante años.

En 1961, William “Bill” Myers de St. Charles, Missouri, compró el P-51D desmontado de Coutches. Arrastrado hacia el este, el proyecto del avión de combate se apoderó de la casa, el sótano y el garaje de Myers. Y poco a poco se corrió la voz por el vecindario de que había un avión en un garaje. El rumor ganó fuerza como la gente lo vería cuando se levantara la puerta, y a mediados de la década de 1970, cuando el movimiento de los pájaros de guerra cobró fuerza, el rumor había crecido y comenzaba a extenderse a los pilotos de los estados vecinos.

El propietario y restaurador de un Mustang John Dilley de Fort Wayne Air Service, Fort Wayne, Indiana, y Butch Schroeder de Danville, Illinois, quien en ese momento era dueño de la antigua conversión de El Salvadorean Air Force Cavalier P-51D FAS 409, ex 45-11559, norteamericano Mucama—También había escuchado el rumor. “Le adelanté a Dilley”, dijo Schroeder. “Tuve la oportunidad de ir a St. Louis por negocios y siempre estaba buscando en la guía telefónica tratando de encontrar quién pensaba que era el dueño en ese momento, pero siempre terminaba con las manos vacías.

"Poco tiempo después, un amigo mío que tenía un Hawker Sea Fury me pidió que tomara Mucama norteamericana a un espectáculo aéreo en St. Charles, Missouri. Pregunté si el espectáculo aéreo iba a pagar el combustible y dije que no estaba interesado en ir sin él. Después de rechazarlo, comenzamos a hablar sobre este misterioso Mustang, que se pensaba que estaba en la misma área. Mi amigo dijo que los presentadores del espectáculo aéreo sabían dónde estaba el Mustang y yo estaba pensando "Sí, claro". Le dije a mi amigo que si los presentadores del programa me llevaban a ver el avión, volaría.

“Fui al espectáculo aéreo y una noche me llevaron a ver el Mustang, y en el camino me dijeron que no estaban interesados ​​en comprarlo. Así que intenté e hice un trato para comprar el avión ". Butch Schroeder había encontrado el escurridizo P-51D Mustang en un garaje y lo compró.

Restauración de un Mustang F-6D

Tras una inspección más cercana, Schroeder determinó que el Mustang era una rara versión de reconocimiento fotográfico del P-51D conocido como F-6D, y más tarde un RF-51D, número de serie 44-84786. “Cuando investigamos la historia del avión, sabíamos exactamente lo que estábamos mirando. Todavía tenía la placa de datos original que mostraba que estaba designado como F-6D. Fue un poco irónico que la mayoría de sus aviones tengan una etiqueta de datos de metal con la información estampada en ella. Todo esto se hizo en fenólico y fue escrito a mano usando algo como un pincel ”, dijo Schroeder.

El F-6D fue construido en la fábrica de North American Aviation en Dallas, Texas, y entregado el 8 de junio de 1945, después de que terminó la guerra en Europa, pero todavía tres meses antes de que los japoneses se rindieran. El caza fotoreconn fue asignado a las bases de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. En Andrews, Washington, DC Stuttgart, Arkansas Brooks Field, Texas Topeka, Kansas Hobbs Field, New Mexico Spokane, Washington Kelly Field, Texas Pope Field, Carolina del Norte y finalmente a McClellan Air Force. Base, parte del Comando de Material Aéreo, para su almacenamiento en junio de 1949. El F-6D fue eliminado del inventario de la fuerza aérea el 25 de noviembre de 1949.

Como ahora orgulloso propietario de un proyecto de Mustang, Schroeder tuvo que llevar al luchador desde el área de St. Louis a Danville, Illinois, a una distancia de 215 millas. Primero tuvo que llamar a sus amigos con camionetas, luego encontrar suficientes amigos adicionales para ayudar a cargar el proyecto. "La esposa de Bill Myers estaba muy contenta de ver partir al Mustang porque, en esencia, tuve que limpiar su garaje para sacar el avión", dijo Schroeder. "Creo que nos tomó seis camionetas y cinco remolques y bajamos temprano una mañana, cargamos y lo regresamos a casa esa tarde". Myers tenía alrededor del 95 por ciento del avión, y lo que él no tenía, Schroder usaría sus extensos contactos en la comunidad de aves de guerra para localizarlo.

Una vez en casa, el P-51D se almacenó en el hangar de Schroeder mientras él trabajaba con Mike VadeBonCoeur para devolver su AT-6 a su configuración militar completa y original. “Me hice amigo de Mike cuando todavía estaba en la escuela secundaria”, dijo Schroeder. “Él vino y comenzó a ayudarme y yo le pagaría tiempo de vuelo a cambio para que pudiera trabajar para obtener su licencia de piloto. Así que, en esencia, para empezar, trabajó para mí y luego, años más tarde, se fue por su cuenta y fundó Midwest Aero ". VadeBonCoeur había trabajado con Schroeder en sus pájaros de guerra antes de irse para asistir a la Escuela de Aeronáutica Spartan en Tulsa, Oklahoma. Cuando regresó, VadeBonCoeur y Schroeder terminaron la restauración del número de serie 49-3144 del T-6G de la Fuerza Aérea de EE. UU. trabaja. Hoy, Midwest Aero de VadeBonCoeur ha sido reconocido por sus restauraciones altamente detalladas y galardonadas del Mustang P-51D, como Cripes A ’Mighty, Niña de papá, Go Buggy de Happy Jack, Vivir Carnada, y perro rojo.

"Estaba haciendo la mayor parte de ese trabajo inicial en el T-6 y el Mustang a tiempo parcial, ya que tenía un trabajo realmente bueno en la Universidad de Illinois", dijo VadeBonCoeur. “Dejé la Universidad de Illinois para trabajar para Butch a tiempo completo en la T-6. Siempre tuve en el fondo de mi mente que si iba a dejar una buena y sólida posición universitaria, mi esperanza y meta era poder eventualmente comenzar mi propio negocio ”.

Una vez que el T-6G estuvo fuera del hangar, Schroeder y VadeBonCoeur comenzaron la restauración del Mustang de fotorreconocimiento a tiempo completo. El proyecto tomaría tres años más de arduo trabajo. “Este avión nunca había sido un avión de reconocimiento ni un pájaro de guerra. Cuando lo conseguimos, todavía tenía las marcas en las alas y era prácticamente como había salido de fábrica. Así que desde el principio, se decidió que el objetivo era hacer que se viera como el día en que salió de la fábrica y mantenerlo en stock: un solo asiento, pistolas, cámaras, todo ”, dijo Schroeder. “Por alguna razón, nunca se habían colocado armas en ese avión a pesar de que había mucho equipo allí. Tuvimos que salir e hice tres viajes diferentes a California dando vueltas. En aquel entonces, los raros accesorios originales eran bastante fáciles de encontrar porque nadie los quería. Ahora, todo el mundo quiere esas piezas detalladas, por lo que son mucho más difíciles de encontrar. Hay una placa de blindaje que se encuentra justo detrás de la hélice para proteger el tanque de combustible que está ahí atrás. Lo encontré en California en una tienda de Mustang y lo estaban usando solo para mantener la puerta abierta. El blindaje que va detrás del asiento. . . alguien lo estaba usando como parrilla.

“Tenía una lista de todo lo que estaba buscando y dejé copias con la gente, y nuevamente, en ese momento, esto era algo que nadie quería. No puedo recordar si fue Strega o Estilete, pero uno de los Mustang de carreras había sido un F-6D y de uno de ellos salió algo original y genial. Más tarde estuve en Fort Collins, Colorado, y fui y hablé con Darrel Skurich [conocido por reconstruir el XP-51 en exhibición en el Museo de la Asociación de Aeronaves Experimentales]. Tenía el soporte de cámara que necesitaba para mi avión. Dennis Schoenfelder tenía los puertos de la cámara, pero necesitaban algún trabajo de reparación, que fue realizado por John Neel de Low Pass Inc. en Griffin, Georgia. También tuve la suerte de hacerme amigo de Brian O’Farrell. Él es el tipo que compró todos los Mustang dominicanos y sus repuestos, y tenía un almacén lleno de repuestos nuevos. Tuve la oportunidad de seleccionar entre el inventario de O’Farrell de piezas nuevas para mi avión ".

Mike VadeBonCoeur dijo: “Hicimos todo menos el motor, la hélice, el radiador y los instrumentos. Probablemente construí la mayoría de los sistemas. Hice todos los sistemas hidráulicos, todo el cableado eléctrico, la mayor parte de la instalación de los componentes interiores y básicamente todo el trabajo de montaje. Butch ya había restaurado ciertos componentes y los tenía a un lado y listos para entrar ".

Por más que lo intentó, Schroeder nunca pudo localizar ningún plano de fábrica para la conversión del F-6D. Ninguno de los microfilmes del P-51D Mustang mostró ninguna de las modificaciones de fotorreconocimiento, y muchas partes tuvieron que hacerse a partir de fotos o de partes originales que fueron duplicadas. El Cavalier Mustang de Schroeder se usó como plantilla para las instalaciones interiores, pero cuando se trataba de las modificaciones del F-6, el equipo de restauración estaba solo. “No hay diagramas para los enlaces de cables, por ejemplo, para los cables de ajuste o los cables del ascensor, y todos están modificados en el fuselaje trasero para evitar las cámaras. También es diferente a un P-51D estándar en el área de la bahía de oxígeno, por lo que tuvimos que experimentar tratando de encontrar los enlaces de cable adecuados ", dijo VadeBonCoeur. “Recuerdo que eso fue un desafío para mí en ese momento, pero terminamos haciendo que todo sucediera. Creo que teníamos muestras de cables de ascensor, pero no teníamos muestras de ninguno de los cables de ajuste. Esos habían desaparecido del fuselaje hace años, por lo que realmente no tenía nada de qué salir. Tuvimos que hacer un plano posterior y arreglarlo todo. Simplemente seguimos el enrutamiento original, que en un F-6D, los cables del elevador y de la moldura están todos enrutados de manera diferente a como están en una D.

Simplemente no hay datos disponibles que hayamos podido obtener y que yo haya visto. Los manuales muestran ilustraciones de cómo se enrutaron los cables, pero no especifican los enlaces de cables y cosas por el estilo ".


Este extraño luchador consiguió el primer asesinato aire-aire de la guerra de Corea

En algún momento durante el final de la Segunda Guerra Mundial, un ingeniero creativo de North American Aviation miró el P-51 Mustang y escribió un memo a su jefe diciendo que si un Mustang era increíble, entonces dos Mustangs se fusionaban por acero y remaches. sería posiblemente la cosa más grandiosa para volar que jamás haya existido. Con una cabina dedicada al radar y la otra al vuelo, nació el F-82 Twin Mustang, apodado "doble problema". Lo que no sabían y apostaban era que el Twin Mustang estaba destinado a consolidarlo y ocupar un lugar destacado en la historia sobre los cielos de Corea.

El F-82 fue un avión nacido en la época equivocada. El despliegue alemán del Messerschmitt ME-262 al final de la Segunda Guerra Mundial marcó el amanecer del caza a reacción. Cuando comenzó la Guerra de Corea, los aviones de la Fuerza Aérea como el F-80 estaban reemplazando a los F-51D Mustang y F-82 que se habían convertido en el núcleo de la flota de la Fuerza Aérea. Pero todavía había tres escuadrones de F-82 estacionados en Japón. Su doble fuselaje con carcasa de radar le dio a la Quinta Fuerza Aérea una capacidad para todo clima que sería útil cuando la guerra fría se volviera caliente.

North American XP-82 Twin Mustang 44-83887 en vuelo de prueba sobre las Sierras, 1945. Fuerza Aerea

El 27 de junio de 1950, cinco F-82 estaban realizando una misión de escolta de alto riesgo para los transportes de la Fuerza Aérea que evacuan a civiles fuera de Seúl. El ejército norcoreano cruzó la frontera el 25 y puso a la ciudad en su punto de mira. Aunque los surcoreanos alineados con Estados Unidos tenían espíritu de lucha, carecían de tanques y apoyo aéreo, que el Norte tenía en abundancia. Rápidamente fue evidente para los Estados Unidos que Seúl caería, y caería rápidamente. Las evacuaciones comenzaron por mar y aire, con los F-82 brindando protección.

Un vuelo de Yak-11 y La-7 de fabricación soviética apareció cerca del aeródromo de Kimpo para interceptar los transportes de evacuación. El teniente William G Hudson y su operador de radar, el teniente Carl Fraser saltaron a la bola de piel, derribaron un Yak-11 y consolidaron su F-82 como el primer avión estadounidense en obtener una victoria aire-aire en Corea.

North American F-82F Twin Mustang 46-414, 52d Fighter Group (All Weather), Mitchel AFB, Nueva York en el encuentro mundial de artillería de 1950, Nellis AFB, Nevada el 26 de marzo de 1950. Marcado como Comandante de grupo y avión aposs, pilotado por el coronel William Cellini, Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El F-82 continuó luchando en el conflicto hasta 1952, cuando el último Twin Mustang fue enviado a la retaguardia en Alaska. La introducción de aviones de combate avanzados como el MiG-15 marcó el final de la era de los cazas de utilería, y los cielos sobre Corea pronto se llenaron de F-86 Sabres y MiG-15 participando en un mortal ballet de acrobacias de la era atómica. Pero para entonces, el F-82 Twin Mustang ya había cimentado su lugar en la historia de la Fuerza Aérea ese día en Seúl.


Facebook

El F-6D norteamericano (la versión de reconocimiento del P-51) 44-73822 (N51BS) sufrió graves daños en el aeródromo de Woodchurch (un antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial en Kent, Reino Unido) el 25 de mayo de 2018. Aparentemente, el avión no pudo obtener aerotransportado durante su carrera de despegue. El nuevo propietario, que estaba pilotando N51BS en el momento del incidente, salió bien.

El avión estaba pintado con las marcas de "Lil" Margaret ", un F-6D original de tiempos de guerra pilotado por Clyde B. East, que obtuvo 14,5 victorias. Llevaba el código "5M-K". 'Lil' Margaret 'finalmente estaba destinada a trasladarse a su destino final en Italia.

Número de serie 44-73822 Estado válido
Nombre del fabricante NORTH AMERICAN / AERO CLASSICS Fecha de emisión del certificado 11/07/2017
Modelo P-51D Fecha de vencimiento 30/11/2020
Tipo Aeronave Monomotor de ala fija Tipo Motor alternativo
Pendiente de cambio de número Ninguno Distribuidor No
Cambio de fecha autorizado Ninguno Código de modo S (base 8 / oct) 51457500
MFR Año 1958 Código Modo S (base 16 / hex) A65F40
Tipo Corporación de registro Propietario fraccional NO
Dueño registrado
Nombre SOUTHERN AIRCRAFT CONSULTANCY INC TRUSTEE
Calle TOWN FARM POUND LANE DITCHINGHAM

Ciudad BUNGAY SUFFOLK Estado
Condado Código postal NR35 2DN
País REINO UNIDO
Navegabilidad
Fabricante del motor PKRD-ROLL Classification Limited
Modelo de motor SERIE V1650 Categoría Ninguna
A / W Fecha 25/06/1958 Código de excepción No

Revista Scramble

Lanzamiento especial C-47 SNAFU

El 19 de junio, el veterano Douglas C-47 43-15073, llamado SNAFU especial, saldrá oficialmente de su hangar en Merville (Francia) después de una larga restauración. continúe leyendo haciendo clic en el enlace de abajo.
# avgeek # avgeeks # warbird # warbirdphotography # 9thAF # Normandy # Dday # memorial # Merville # C47 # Skytrain # Dakota # Douglas # SNAFUspecial

SCRAMBLE.NL

Revista Scramble

La Flota del Mar Báltico recibirá nuevos cazas Su-30SM

Está previsto reforzar el grupo de aviación de la región de Kaliningrado con los cazas multiusos Sukhoi Su-30SM para ambos aviones.

Lea más en nuestro sitio web haciendo clic en el enlace a continuación.

SCRAMBLE.NL

La Flota del Mar Báltico recibirá nuevos cazas Su-30SM

Revista Scramble

Vacante: editor de noticias de la Marina de los EE. UU., USMC, USCG y NASA

Se ha abierto una vacante en nuestro equipo editorial: un editor de noticias para la Marina de los EE. UU., USMC, USCG y / o NASA, ya que el editor actual ha decidido buscar otras opciones. Idealmente, cubriría los cuatro, pero si solo prefiere uno o una combinación de esos cuatro, también sería bueno.

Ya tenemos a alguien que se ocupa de las bases de datos de esas fuerzas armadas de EE. UU., Pero para la parte de noticias buscamos a alguien con afinidad por esas ramas.

Cada mes, usted (re) buscará y recibirá información de diversas fuentes y recopilará informes bien escritos y cuidadosamente investigados para nuestra revista y redes sociales.

Si cree que es la persona adecuada para el trabajo, esperamos tener noticias suyas en bestuur & # 064scramble.nl.

Como ya sabrá, somos una organización sin fines de lucro, gestionada completamente de forma voluntaria, por lo que no habrá compensación financiera.


Mustang norteamericano F-6 - Historia

Animo a cualquiera que tenga más información (entradas del Libro de registro de vuelo) o fotos sobre el escuadrón 112 que envíe un correo electrónico a raf[email protected] antes de que se pierda el historial.

Fotos 1944 y misceláneas

El rey Jorge VI, disfrazado de `` General Collingwood '', visita el Ala 239 en el frente de batalla del norte de Italia, 27.6.44.

Otras fuentes dan la fecha como 21/6/43 en el aeródromo tunecino de Sorman.

FT854, GA B había sido codificado previamente como GA P, avión Flt LT Neville Ahrens después de la última batalla aérea del 112 Sqn sobre Rieti el 7 de agosto de 1944. F / L Ahern y F / Sgt Peters estaban patrullando y encontraron una formación de FW -190's. F / Sgt Peters voló uno de los aviones enemigos en el aire y F / L Ahern infligió daños a varios otros. Después de un enérgico enfrentamiento, Ahern se apresuró a hacer un balance de los daños causados ​​a su Kittyhawk y descubrió, para su consternación, que el indicador de velocidad aerodinámica y la mitad del ascensor de estribor habían salido disparados. Había un agujero limpio a través del plano principal de babor de un metro de largo por cuarenta y cinco centímetros de ancho. También había un hueco en el timón lo suficientemente grande como para permitir el paso de un par de puños y que el plano de la cola de babor y el alerón también estaban agujereados. El logro de Ahern en llevar su avión de regreso a la base, una cuestión de un vuelo de 100 millas, es una ilustración sorprendente de cuánto castigo puede soportar un Kittyhawk.

Flt Lt Maurice Neville Matthias, 119867, RAFVR, Kittyhawk Mk. III FR474 / GA Jinx, después de la última batalla aérea del 112 Sqdn sobre Rieti el 7 de agosto de 1944, observe lo que parece ser una reparación superpuesta o cortada para la rotonda.

Kittyhawks en formación con código E quizás K y M

Imagen del piloto en Kittyhawk AK907 Codificado M

Aún no estoy seguro de si se trata de un plano 112 Sqn Codificado M AK 907

GEORGIA-? avión de serie FX760 Kittyhawk Mk IV con combustible adicional en un tanque de caída central

Mayo de 1944, completamente cargado de bombas FX740, GA-? pilotado por Eddie Ross Cutella LG trabaja para despegar note la cabina abierta esto se hizo desde que 2 pilotos casi pierden la vida en el despegue cuando sus aviones se incendiaron atrapándolos, hasta que fueron rescatados por el personal de tierra. El avión tiene 20 grados de flap y una bota llena de timón derecho para contrarrestar el giro de la hélice. Durante este período, los Kittyhawks llevaron una carga de bombas igual a la de un bombardero de Baltimore o Maryland.

Actualización: ha cometido un error que me gustaría corregir. ¿Re Kittyhawk MK IV GA-? FX740 OF NO 112 SHARK Squadron Cutella Italia 1944. Este avión fue el montaje personal de mi difunto padre FL / LT EDWARD ROSS "A" COMMANDER. Él originó el '?' en sus aviones FX 561, FX740 y FX760. A lo largo de los años, FX 740 ha sido injustamente acreditado al SGT PILOT DAVIES, que fue asesinado el 31 de mayo de 44. Mi padre era un piloto de cazabombardero con mucha experiencia que voló en 134 misiones de combate con los tiburones desde el norte de África hasta Malta, Sicilia y a la invasión de Italia. Con mucho gusto le enviaría un extracto de su libro de registro para verificar esto si usted corrige este error en su vista web y le da crédito donde se debe. Los '?' se originó en su avión Fx 561/740/760 fue para conmemorar "Aquí hoy, mañana desaparecido", lo que refleja la alta tasa de desgaste que los aviones y hombres del 112 enfrentaron en Italia en ese momento. Espero escuchar sus opiniones a su debido tiempo. Robin Brown, autor de 'Shark Squadron' también verificará estos puntos que he planteado. Para propósitos históricos, es bueno hacerlo bien para las generaciones futuras (y modeladores de los cuales soy el modelador del 112 Shark Squadron en las reuniones) Mis mejores deseos Alistair Ross

Actualización 112 Escuadrón, piloto de la Royal Air Force: Sargento G. F. Davis Cutella, Italia, abril de 1944 voló FX740 GA-? los ? se utilizó si el escuadrón tenía más de 26 aviones y / o como el avión Sqdn Commanders.

Nota: ¿Investigaciones adicionales muestran que el sargento G F Davis fue derribado en FX740 GA? el 31 de mayo de 1944 ver Planes Lost 1940-45 página

Para ayudar a las personas a comprender mejor, tenga en cuenta lo siguiente, que puede no ser una lista completa:

Kittyhawk Mk. Yo, (AL161, GA?, Avión personal de Billy Drakes por un tiempo)

Kittyhawk Mk. IA, (ET790, GA? Llevaba el nombre "Christine" debajo de la apertura de la cabina, Billy Drake voló, 41-36144 a la RAF como ET790, también el avión en el que Plt Off John Satterehwaite Barrow, 118054, RAFVR se perdió debido a daños por fuego antiaéreo en 22 Julio de 1942)

Kittyhawk Mk. IA, (EV165 GA?, Drake, 41-36419 a RAF como EV165)

Kittyhawk Mk. IA, (EV168 GA? Drake, 41-36422 a RAF como EV168. Derribado el 27 de octubre de 1942 desde la misión de escolta, Fuka, África del Norte).

Kittyhawk Mk. III, (FR213, GAQ también GA? Cuando lo vuela Drake) 42-45817 a RAF como Kittyhawk III FR213 julio de 1942. No hay registro del destino

Kittyhawk Mk. III, (FR293, GA? Drake) 42-45883 a RAF como Kittyhawk III FR293 julio de 1942. Naufragó cuando el tren de aterrizaje colapsó durante el aterrizaje de emergencia en Azizia Main el 13 de agosto de 1943 después de que el motor acelerara y se escapara durante el despegue.

Kittyhawk Mk. III, (FR338, GA?) 42-46131 a RAF como Kittyhawk III FR338. SOC 14 de marzo de 1946

Kittyhawk Mk. III, (FL740, GA?)

Kittyhawk IV, (FX561, GAR más tarde GA?) 42-105402 a RAF como Kittyhawk IV FX561. SOC 23 de agosto de 1945

Kittyhawk IV, (FX740, GA? Llevó al personaje de dibujos animados Wimpy hacia adelante en la capota) 43-23325 a RAF como Kittyhawk IV FX740. Desaparecido el 1 de junio de 1944

Kittyhawk IV, (FX760, GAT luego GA? Cn 9150M) 43-23639 a RAF como Kittyhawk IV FX760. Derribado por fuego antiaéreo durante una misión de apoyo cercano el 21 de agosto de 1944, no estoy seguro de que estuviera en 112 escuadrones cuando esto ocurrió.

Mustang III, (HB900, GA?) 42-103869 a RAF en junio de 1944 como Mustang III HB900. SOC 14 de abril de 1946

Mustang III, (KH589, GA? Más tarde GAX) 44-11014 a RAF como Mustang III KH589. SOC 14 de marzo de 1946

Mustang IV, (KH776, GA? Más tarde GAK, 44-11604)

Mustang IV, (KM278, GA?) ¿No está seguro de que estos sean los números correctos para GA? 44-12401 a RAF como Mustang IVA KM278. SOC 25 de noviembre de 1946

Interpretación de Curtiss Kittyhawk Mk IV

Rendición de GA-Jinx Esta máquina particular sirvió con esta unidad durante 1944 en Italia. Fue volado por el capitán Matt Mathias, quien dañó un Fw 190F durante una batalla aérea sobre Rieti en abril de 1944.

P51 C Mustang MK III. FB247 GA Q, Mustang P-51C-1-NT norteamericano, tenga en cuenta el dosel de estilo antiguo, no un capó Malcolm. Este quizás sea el avión de Flt. Teniente Raymond Vincent Hearn, 102547, RAFVR, Escuadrón No 112, Fano, Italia, durante febrero de 1945. Hearn voló dos viajes con el Escuadrón No 112 en Kittyhawks y Mustangs. Era el líder de B Flight y usaba la letra individual & quotQ & quot en su avión. Se derribó un Ju 88 en esta máquina el 9 de septiembre de 1944, aunque solo funcionaba una de sus cuatro armas. Murió en lo que habría sido su última salida el 18 de febrero de 1945, en KH820 GA Q, un Mustang Mk IV posterior con el capó Malcom, su avión explotó después de ser alcanzado por fuego antiaéreo. La letra & quotQ & quot no se volvió a utilizar como señal de respeto.

Enviado por Peter Izzard, nieto del miembro de la tripulación de tierra Arthur Master

.

Supongo que es Mustang Mk III FB259. GA E con FB279, GA F detrás, nota GA F parece tener algo extra pintado justo en frente de la cabina,

Mustang Mk III, P51C. FB296, GAR cola corta, 5/08/1944, A / C derribado cerca de Florencia, el sargento piloto R K Mann sobrevivió

Desconocido piloto de la RAF 112 Sqdn (?) Parado en el ala de un 112 Sqdn (?) Mustang,

Un estudio más detallado de la boca de tiburón, debido a los dientes curvos y la profundidad de la boca, ya que se remonta al borde de ataque del ala, sugiere un Mustang estadounidense o posiblemente incluso australiano.

Enviado por Peter Izzard, nieto del miembro de la tripulación de tierra Arthur Master, Arthur tenía esta foto etiquetada

Hay un pequeño dibujo con letras justo debajo del parabrisas delantero de la cabina.

Esto podría referirse a la acción en Italia, el 22 de enero de 1944 en las colinas de Alban, pero ese día el Escuadrón estaba al otro lado de Italia viendo al comediante Tommy Trinder en el Teatro Garrison en Foggia.

En este momento no tengo más detalles sobre este P51 Mustang

Mustang MK IV (P51 K) KH832, GA J visto aquí en acabado natural con pintura antideslumbrante en la capota superior nota un dosel de estilo más nuevo

Mustangs de 112 Sqdn algunos pintados algunos en acabado natural El primer plano es KH774, GA S, Detrás está el Mustang Mk IV de Wing Commander Brain Eaton, este avión llevaba el nombre Marisa en el riel inferior del toldo y las letras BAE debajo del toldo, también tenía un gran escudo de la Fuerza Aérea del Desierto pintado en frente del dosel en el capó del motor. Vea abajo

Mustang IV, No. 112 Sqdn.KH774 GA S, febrero de 1945 - diciembre de 1946

KH774, GAS, 44-11602, volado por el teniente Blanchford 6/5/45

La última versión del Mustang que entró en servicio con la RAF fue el Mustang IV, equivalente al P-51K de la USAAF. Esta versión incorporó una serie de mejoras, incluida una capucha de burbujas y un armamento aumentado de 6 ametralladoras de .50 ''. El Mustang seguramente se ubica como uno de los mejores luchadores para ver acción durante la guerra. Combinó un enorme radio operativo con la capacidad de derrotar a los interceptores enemigos en su propio territorio, un factor crucial en el éxito de las operaciones aliadas en Europa desde el Día D y más allá.

Mustang Mk de América del Norte. IVA 112 Squadron, Royal Air Force Cervia, Italia, mayo de 1945 Aquí está el último tipo de avión con motor de pistón operado por 112 Sqdn, el Mustang IVA (P-51K), una mezcla de Mk.IV (P-51D) e IVA. desde febrero de 1945 hasta diciembre de 1946. Hasta aproximadamente el final de las hostilidades en Europa, estos Mustang fueron pintados con el camuflaje normal. Después de eso, se dejaron en un acabado de metal natural con un panel antideslumbrante verde oliva en la parte delantera de la cabina, y el letras de código en negro en lugar de blanco, todas las demás marcas siguen siendo las mismas. Tenga en cuenta que, una vez más, el número de serie (KH774) está pintado con la letra de identificación de la aeronave individual "S". Los Mustang IV y los IVA se usaron junto con los Mk.III restantes principalmente en el papel de ataque terrestre con bombas, aunque también volaron misiones de mayor alcance con tanques de caída de combustible bajo las alas. Después de un período en el norte de Italia en servicio de ocupación después del final de la guerra, el Escuadrón se disolvió en Treviso el 30 de diciembre de 1946.

Piloto desconocido, (se parece mucho a Tex Gray) detrás de su avión está GA B P51 K posiblemente KH734 o posiblemente KH719 el avión Capitán G H Edwards, SAAF, 11208V, cayó en 20/06/45

Enviado por Robert & quotJock & quot Sinclair, Mustang Mk III, HB900 GA & quot? & Quot, nota & quotWimpy & quot pintado por el piloto (desconocido, posiblemente W D Musther), foto tomada en julio de 1944 en Creti LG cerca de Foiana, Italia

FB290, GAB, todavía tenía el dosel temprano, también sirvió con 260 y 3 Sqdn, destruido por fuego antiaéreo el 3 de abril de 1945 mientras servía con 3 Sqdn, 42-103184 a RAF Mar 1944 como Mustang III FB290. Se estrelló cerca de Maribor el 3 de abril de 1945 después de que el piloto abandonara la aeronave luego de los daños por fuego antiaéreo.


North American F-82 / P-82 Twin Mustang

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 29/04/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Si bien varias preocupaciones de la aviación de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) consideraron la idea de acoplar dos fuselajes de líneas de aviones exitosas existentes, solo unos pocos proyectos realmente dieron sus frutos: el Heinkel "Zwilling" (gemelo He 111) y el Norteamericano P / Me viene a la mente el F-82 "Twin Mustang". El Twin Mustang se creó originalmente para cumplir el papel requerido de escolta de combate de largo alcance para el bombardero pesado Boeing B-29 "Superfortress" de cuatro motores, de largo alcance y gran altitud. Al final, el Twin Mustang se perdió por completo las acciones de combate en la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en un caza nocturno y sirvió con distinción durante la Guerra de Corea (1950-1953), logrando las primeras muertes aéreas del conflicto.

Si bien la Segunda Guerra Mundial había comenzado oficialmente en septiembre de 1939, Estados Unidos no entró formalmente en la guerra hasta fines de 1941 después del ataque japonés a Pearl Harbor. La nación se movilizó al año siguiente y su gran industria bélica se intensificó para satisfacer la demanda. El enfoque principal inicial fue que el Teatro Europeo dejara que las fuerzas en el Pacífico se hicieran cargo durante el ínterin: la supervivencia de Gran Bretaña y la Unión Soviética fueron factores clave en la desaparición de las potencias del Eje en Europa. Una vez que la situación al otro lado del Atlántico se estabilizó, la atención estadounidense se centró en Occidente y el Imperio de Japón, donde el territorio ahora se extendía a través del Océano Pacífico. Cada posesión fue ayudada esencialmente por largas distancias de mar abierto que obligaría a los invasores a comprometer recursos navales y mano de obra considerables para forzar a los defensores japoneses a abandonar sus posiciones atrincheradas. Tales ofensivas - a través de "Island Hopping" - eventualmente se cobrarían la vida de millones de participantes.

Uno de los desafíos únicos que enfrentan los planificadores de guerra estadounidenses fue el alcance requerido para apoyar acciones terrestres, navales y aéreas. Si bien el Boeing B-29 estaba programado para bombardear objetivos lejanos (incluido el propio Japón), requería escoltas de combate capaces con cualidades similares de largo alcance. Las cualidades de largo alcance en los aviones requerían suficientes reservas de combustible y varios miembros de la tripulación para compartir la carga de trabajo. En 1943, North American Aviation comenzó a desarrollar un posible contendiente para el papel de escolta de largo alcance, tomando su excelente caza P-51 Mustang como punto de partida. Se consideró que las cualidades principales del P-51 base podrían conservarse en gran medida, aunque se ampliarían simplemente uniendo dos P-51 como uno. Las modificaciones parecerían relativamente menores, pero resultaron bastante profundas hasta el punto de que el producto resultante se consideró un avión completamente nuevo. Esto implicó la unión de las superficies interiores del ala (el tramo principal y la cola), la concentración de armamento en una sección central, la nueva disposición del tren de aterrizaje y cabinas modificadas con controles y sistemas de vuelo redundantes. El piloto principal estaría sentado en la cabina del fuselaje izquierdo con el navegador / copiloto en la cabina del fuselaje derecho; la carga de trabajo se repartiría teóricamente entre los dos hombres. El uso de dos plantas motrices aseguró un dispositivo a prueba de fallas en caso de que un motor fallara en las implacables aguas del Pacífico. De este pensamiento nació la propuesta norteamericana NA-120 que fue aprobada por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 7 de enero de 1944, dando lugar a dos prototipos (s / n 44-83886 y MX-485) destinados a probar la viabilidad del proyecto. Los trabajadores norteamericanos bautizaron su concepto único como el "Gemelo".

Los prototipos fueron designados colectivamente como "XP-82" y el motor elegido se convirtió en el motor de pistón en línea de la serie Packard, versiones producidas con licencia del excelente Rolls-Royce Merlin Vs. británico. El motor demostró ser un motor embriagador y, con dos unidades acopladas, ofreció el doble de potencia. A medida que cada unidad impulsaba su propio conjunto de hélice, el "par" (el tirón natural del fuselaje en una dirección causado por las palas de la hélice que giraban) se neutralizaba asignando la otra hélice a girar en la dirección opuesta. Cada motor debía impulsar una hélice de cuatro palas.

El XP-82 incorporó una lista de cambios sobre los fuselajes originales del P-51: cada fuselaje se extendió 57 pulgadas detrás de la toma de aire, se agregó una traca a lo largo de la costura ventral y se aumentó la altura de cada timón de cola. El tren de aterrizaje se rediseñó por completo para adaptarse al centro de gravedad reposicionado, así como a las dimensiones revisadas. Las patas del tren de aterrizaje principal de una sola rueda ahora se colocaron debajo de la masa de cada góndola del fuselaje (en el punto donde el elemento del ala se encuentra con el fuselaje). Estas unidades se retrajeron hacia el interior hacia la línea central. A cada empenaje se le dio una pata de cola de una sola rueda que conservaba la apariencia de "morro hacia arriba" del P-51 original cuando la aeronave estaba en reposo. Junto con la sección central del ala principal que une los dos fuselajes, se elaboró ​​un nuevo estabilizador horizontal y se agregó entre las dos colas para completar el aspecto XP-82. Las porciones exteriores de los tramos de las alas principales recibieron puntos duros de artillería y combustible, así como tecnología de deshielo. La sección central del ala tenía una solapa.

En el caso del armamento estándar, se decidió concentrar ametralladoras pesadas Browning calibre 6 x 0,50 a lo largo de la envergadura central del ala de unión. Los cazas P-51 originales sostenían tres de esas ametralladoras en los bordes de ataque de cada ala. En el XP-82, los cañones externos se dejaron caer por completo y los tres trillizos internos se acoplaron como una sola batería de seis cañones. También se agregó soporte para bombas de caída convencionales y cohetes, así como tuberías para tanques de combustible desechables.

En marzo de 1944, la USAAF otorgó a Norteamérica un contrato de producción oficial que cubría el modelo "P-82B". Esta forma variaba ligeramente del prototipo en el sentido de que debía incorporar una vaina de cañón central que contenía 8 ametralladoras pesadas de calibre 0,50. Además, se solicitó a cuatro puntos de anclaje submarinos para transportar artillería o depósitos de combustible. La potencia de fuego combinada de este desarrollo fue enorme, con no menos de catorce ametralladoras con la capacidad de lanzar 4 x 1,000 libras sobre objetivos terrestres. Hasta 10 x 5 "HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) cohetes aire-tierra de alto explosivo podrían ser utilizados para ataques terrestres. Las capacidades de transporte de artefactos convencionales totalizaron 4,000 libras de provisiones externas. La USAAF encargó 500 de el tipo mientras la guerra aún se desataba.

La potencia del F-82B se suministró a través de 2 motores de pistón en línea Packard V-1650 que desarrollaban 1.380 caballos de fuerza. La velocidad máxima fue de 482 millas por hora con una velocidad de crucero indicada de 280 millas por hora. El alcance fue de 2,200 millas, lo que le dio a la tripulación un buen alcance mientras operaba con techos máximos de 39,000 pies. Dimensionalmente, el F-82B presentaba una longitud de carrera de 38 pies, una envergadura de 51 pies, 3 pulgadas y una altura de 13 pies, 8 pulgadas. El peso máximo de despegue fue de 24.800 libras.

El prototipo XP-82 original se probó por primera vez el 15 de abril de 1945 con motores V1650-11 / 12 de 1.380 caballos de fuerza (aunque girando en la misma dirección) y no pudo volar. Después de que se redujo parte de su peso, el avión despegó por primera vez el 16 de junio. La evolución del Mustang demostró ser sólida con gran parte de su manejo retenido. Un segundo XP-82, aún incompleto, logró el vuelo el 30 de agosto (solo el XP-82 original se completó oficialmente).A la USAAF le gustó lo que tenía e impulsó el programa aún más, lo que resultó en el "XP-82A", un tercer prototipo (s / n 44-83888) ahora equipado con motores Allison V-1710-119 de 1.500 caballos de fuerza en el caso de que el Los británicos retiraron los derechos de producción de Packard de su Merlin. Le siguió un segundo XP-82A (s / n 83889) y ambos modelos A se instalaron en los motores de la serie 119.

La guerra en Europa llegó a su fin en mayo de 1945 y Japón la siguió en agosto. Su conclusión llevó a muchos programas militares en curso a un lento avance, mientras que muchos otros se cancelaron por completo cuando comenzó la reducción de la posguerra. El esfuerzo de Twin Mustang cayó bajo amenaza porque el pedido original de 500 F-82Bs se redujo drásticamente a 20 fuselajes. Como un aparte histórico, el F-82 se convirtió en el último caza impulsado por hélice adquirido en número por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a medida que se avecinaba la era del jet (la USAAF se convirtió oficialmente en la USAF en 1947).

En este momento, el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow estaba a punto de retirarse y esto resultó ser una gracia salvadora para el desarrollo continuo del Twin Mustang. Se seleccionaron un par de P-82B para convertirlos al papel de luchador nocturno y se convirtieron en los "P-82C" y "P-82D". La principal diferencia entre estos soportes radica en la elección de los sistemas de radar instalados: el modelo C recibió el sistema de radar de la serie SCR720, mientras que el modelo D recibió el sistema de la serie APS-4 (cápsulas instaladas debajo de la sección central del ala). Ambos fuselajes estaban apropiadamente cubiertos de negro.

El trabajo en otros P-82 continuó: el P-82E se convirtió en un caza diurno para todo clima del que se produjeron 100. El P-82F se convirtió en un caza nocturno dedicado equipado con un radar APS-4, y la producción también alcanzó las 100 unidades. El P-82G apareció en 50 ejemplos y estaba equipado con un radar SCR720. Esta se convirtió en la forma de producción final de Twin Mustang. Todos los aviones se fabricaron en la planta norteamericana de Inglewood en California, y la unidad final salió de las líneas en marzo de 1949. En total, se produjeron 273 P-82 / F-82.

La guerra de Corea

El Comando de Defensa Aérea adoptó el caza nocturno equipado con radar F-82G (todos los cazas "P" fueron redesignados a "F") y, en el momento de la Guerra de Corea (1950-1953), los que tenían su base en el Lejano Oriente se convirtieron en algunos de algunos de los primeros grupos de combate estadounidenses en responder a la invasión norcoreana del sur. Los P-82G reclamaron las tres primeras muertes aéreas de Corea del Norte en la guerra el 27 de junio de 1950.

Durante el conflicto, el F-82 usó su formidable potencia de fuego de ametralladora para ametrallar a las desafortunadas tropas y convoyes norcoreanos mientras los cohetes manejaban ataques devastadores en posiciones e infraestructura clave. Su carga de bombas se enfocó contra objetivos más precisos, agregando otra herramienta al arsenal de la impresionante máquina. El final del F-82 sobre Corea fue señalado por la llegada de la nueva generación de aviones de combate que podrían sobresalir igualmente en el papel de ataque terrestre. A medida que más y más aviones entraron en el inventario estadounidense, el uso del F-82 disminuyó y se restringió aún más por la falta general de piezas de repuesto. Después de la Guerra de Corea, los modelos P-82G excedentes fueron entregados al Comando Aéreo de Alaska para la defensa del Norte contra una posible invasión soviética o una incursión de patrulla. Estos soportes se modificaron apropiadamente para el servicio en climas fríos.

El pionero de récords de Hawái a Nueva York: "Betty-Jo"

Un F-82B tiene la distinción del vuelo sin escalas más largo de un avión de combate militar con motor de pistón / propulsión que cubre 5.051 millas durante 14 horas y 33 minutos cuando voló "Betty-Jo" (s / n 44-65168). desde Hickam Field, Hawaii a Nueva York durante el lapso del 27 al 28 de febrero de 1947. La aeronave estaba equipada con cuatro tanques de combustible de 310 galones de gran tamaño que se podían arrojar y tenía una velocidad promedio de 334 millas por hora. Su dinámica de vuelo se vio algo obstaculizada cuando tres de sus tanques de combustible se negaron a soltar. "Betty-Jo", que lleva el nombre de la esposa del piloto teniente coronel Robert Thacker, ahora reside como una obra maestra del museo en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Dayton, Ohio. Thacker fue ayudado por el copiloto Lt John Ard durante el vuelo récord.


Mustang norteamericano F-6 - Historia

El Mustang no ganó su fama inmortal hasta que este fuselaje estadounidense se casó con el motor Merlin británico. Proporcionando escolta de largo alcance a los B-17 y B-24, el Mustang llevó la guerra aérea al corazón de Alemania. Al final de la guerra, los P-51 habían destruido 4.950 aviones enemigos en el aire, más que cualquier otro caza en el teatro europeo.

El Mustang acumuló una asombrosa variedad de novedades. Fue el primer caza monomotor con base en Gran Bretaña en penetrar en Alemania, primero en llegar a Berlín, primero en ir con los bombarderos pesados ​​sobre los campos petrolíferos de Ploesti y primero en hacer un barrido de caza a gran escala específicamente para cazar al Luftwaffe alemana.

Uno de los más altos honores otorgados al Mustang fue su calificación en 1944 por el Comité de Investigación de Guerra del Senado Truman como & # 8220 el avión de persecución más aerodinámicamente perfecto que existe & # 8221.

El P-51D es también el avión de combate warbird más numeroso que aún vuela, con más de 100 ejemplares en condiciones de aeronavegabilidad en todo el mundo.

Esta colección de perfiles está dedicada a los P-51 en el servicio de guerra de EE. UU. Presentaré los Mustangs de la USAAF seleccionados en orden de los números de la Fuerza Aérea con los que sirvieron. Comencemos con la 5ª Fuerza Aérea.

5ta Fuerza Aérea

El 35th Fighter Group fue reequipado con P-51D & # 8217s en marzo de 1945, habiendo volado previamente P-47 & # 8217s. Tenían un acabado de metal natural con las bandas de teatro negras en el fuselaje y las alas y también las rayas del timón de estilo de antes de la guerra que se usaban en varios grupos de caza del quinto AF. El resto de las marcas se refieren al 39 ° Escuadrón de Combate, es decir, la nariz azul y las franjas arriba y abajo del número de aleta y también el número 34 en sí (el 39 usó el rango de 10 a 39, con cualquier avión adicional con 100 agregados a ellos, por lo que el avión 31 sería 110 y así sucesivamente). Los otros dos escuadrones del Grupo eran el 40º (colores rojos y números del 40 al 69) y el 41º (amarillo con el 70 al 99).

Como nota para los modeladores de aviones operativos de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial y sus esquemas de color, recomendaría encarecidamente la serie de libros sobre las diferentes Fuerzas Aéreas escritos por Kenn C.Rust y publicados por Historical Aviation Album en varias fechas en la década de 1970 & # 8217s. La mayor parte de la información anterior, por ejemplo, fue investigada en su & # 8220Fifth Air Force Story & # 8221.

Octava fuerza aérea

Aquí está el primero de los tres 8th AF Mustang, en este caso un modelo B del 352nd Fighter Group. La coloración es la parte superior de color verde oliva estándar con gris neutro camuflado. La aeronave lleva un conjunto completo de franjas del Día D (también por encima del ala) que requieren reposicionar la letra de la aeronave en el morro y las marcas azules del morro del 352o.

Aquí & # 8217s el segundo 8th AF Mustang & # 8211 un P-51D de tipo temprano sin filete de aleta del 363rd FS 357th FG. El piloto de HORSES ITCH fue el Mayor Edwin W. Hiro, quien murió en acción en este avión el 18 o 19 de septiembre de 1944.

El tiempo no es mucho después del Día D, por lo que las rayas todavía están en las superficies inferiores. El 357th todavía no había aplicado sus marcas de colores en esta etapa, por lo que la punta blanca y las bandas estándar en el plano de cola todavía estaban en uso. Estos aviones fueron camuflados en la época del Día D, habiendo sido de metal natural.

Hay una serie de relatos que afirman que los aviones 8 y 9 de AF pintados de esta manera se realizaron con pinturas obtenidas de la RAF localmente en lugar de con los tonos estadounidenses de verde oliva y gris neutro, por lo que he mostrado este avión en RAF verde oscuro en la parte superior y media. Superficies inferiores Sea Grey. En las fotos, la parte inferior de la 363a parece demasiado clara para ser gris neutro, que era un tono mucho más oscuro algo similar al gris oscuro del mar RAF. Sin embargo, en el último análisis, los modeladores deben tomar su propia decisión sobre los colores precisos utilizados. Tenga en cuenta que este avión tiene tres pequeñas marcas de victoria justo delante del parabrisas. También tenga en cuenta que hay diferentes estilos de letras: & # 8216B & # 8217 y & # 8216D & # 8217 están al cuadrado, mientras que & # 82166 & # 8217 está redondeado.

Este P-51D, no de serie. 413926 normalmente fue volado por el teniente Abe P Rosenberger, sin embargo, se perdió (KITA) mientras lo volaba el teniente Donald D Dellinger el 9 de agosto de 1944, solo tres días después de la invasión. Solo puedo suponer que KITA significa Muerto en accidente de despegue.

El esquema de pintura puede ser un poco controvertido con respecto al color de camuflaje de la superficie superior. Como pueden ver he hecho mi perfil con Dark Green (pintura RAF), aunque como el último podría ser US Olive Drab. Tengo una foto en color de ella en un par de publicaciones y ciertamente parece demasiado verde para ser Olive Drab. El camuflaje cubre la totalidad de la parte superior de las alas y el plano de cola, siendo el resto del avión en metal natural.

La controversia es que algunas publicaciones han declarado que estos P-51 y # 8217 del 361st Fighter Group estaban pintados de azul en las superficies superiores, pero después de ver las fotos, estoy convencido de que los demás tienen razón al decir Dark Green o posiblemente Olive Drab. Puede ser que algunos de sus aviones estuvieran pintados con Insignia Blue, pero no todos ellos & # 8211 Roger Freeman afirma en The Mighty Eighth que las unidades de combate estadounidenses en el Reino Unido realmente se dejaron a su suerte en cuanto a cómo camuflar la parte superior. de sus aviones después del Día D y que algunos usaron Insignia Blue, pero la mayoría obtuvo Dark Green de fuentes británicas).

Las franjas del Día D en la parte inferior son obvias, al igual que la marca amarilla del Grupo de la nariz (los timones de colores del escuadrón no se introdujeron hasta más tarde en 1944, momento en el que el camuflaje prácticamente había desaparecido de los 8 cazas AF con la excepción del P-47 & # 8217s del 56th Fighter Group).

Novena Fuerza Aérea

Aquí hay un noveno AF Mustang. Lo que hace que este sea interesante para los modeladores es que las marcas son las que Airfix proporcionó para su primer kit Mustang cuando salió hace unos 40 años. Recuerdo haberlo comprado con entusiasmo, bueno, ¡me atrevo a decir! Desafortunadamente, las instrucciones del kit no mencionaban la nariz azul o las rayas del Día D, ni decían que era una novena máquina AF, lo cual era muy confuso en ese momento, ya que los únicos códigos de la USAAF que se habían publicado eran los del 8 y, por lo tanto, no incluyeron & # 8216A9 & # 8217.

No hay mucho que decir sobre la coloración de este P-51D de tipo temprano, ya que es bastante obvio. Las franjas del Día D se han pintado en las superficies superiores con pintura Dark Green (británica) o Olive Drab (EE. UU.). El panel antideslumbrante delante de la cabina es el Olive Drab original. La nariz azul es el color del 380 ° Escuadrón de Combate y # 8211 el 9 ° tenía los colores del escuadrón en la nariz en lugar del grupo como en el 8 °.

También hay bandas de reconocimiento negras estándar P-51 alrededor del plano de cola y # 8211 pero no la aleta. De lo contrario, la estructura del avión es de metal natural en general. Una foto de este avión aparece en la página 100 del libro de Kenn C. Rust & # 8217, The 9th Air Force in World War II, publicado en 1970 por Aero Publishers, California, ISBN-0-8168-7025-X.

10 ° Fuerza Aérea

Ahora llegamos a la Décima Fuerza Aérea con base en India y Birmania, y al famoso 1.er Grupo de Comando Aéreo como se muestra aquí en uno de los P-51A y 8217 con motor Allison anteriores. El esquema de color general es el verde oliva y el gris neutro estándar del ejército de EE. UU. Está decorado con rayas diagonales blancas y otras marcas blancas en el morro, la aleta y el timón, además de las puntas del ala y del plano de cola (¡pero no del elevador!).

Muy bien agregado por el nombre Carol & # 8217s Daddy en la nariz en un tipo de escritura en inglés antiguo. Como puede ver, el número de avión individual & # 821718 & # 8217 está pintado en blanco sobre el número de serie amarillo anaranjado (36113). El bucle de búsqueda de dirección en la parte superior del fuselaje trasero era un ajuste normal en los Mustang en el teatro de China / Birmania / India.

Aquí & # 8217s el segundo décimo AF, el primer ACG Mustang, pero esta vez un P-51D de metal natural. Las marcas de la banda negra en la parte trasera de la rueda giratoria, las franjas diagonales del fuselaje y las aletas a cuadros y las puntas de las alas & # 8211 pero no el plano de cola en este avión en particular & # 8211 son todas bastante obvias, al igual que el número de identificación individual & # 821766 & # 8217 debajo de la cabina. Tenga en cuenta que el bucle D / F y el mástil de la antena de radio también son negros. ¡El nombre Suspiro! en la nariz es interesante ser de dos colores con letras rojas y negro & # 8216! & # 8217. El panel antideslumbrante es verde oliva.

El tercer y último décimo AF Mustang representa el segundo ACG. Al igual que con la primera máquina ACG anterior, tenemos un avión de metal básicamente natural con marcas negras además del panel antideslumbrante Olive Drab.

Las bandas de reconocimiento estándar aparecen en la cola vertical y alrededor de las alas & # 8211 pero en esta no en el plano de cola. También la ruleta es negra. Las marcas de la unidad consisten en & # 8216! & # 8217 que interrumpe la banda de la aleta y los relámpagos. Estos últimos también están en la parte superior e inferior de las alas, a cada lado de la banda de reconocimiento, los relámpagos están en ángulo con los puntos que se encuentran a cada lado de la banda en el borde de ataque. La insignia nacional, por supuesto, está sobre la parte superior del rayo exterior debajo del ala derecha y en la parte superior izquierda.

El marco del dosel de la cabina trasera también es negro, al igual que el número de avión individual & # 821784 & # 8217 en la nariz. Tenga en cuenta que este avión no tiene el bucle D / F en el fuselaje trasero.

14 ° Fuerza Aérea

Aquí & # 8217s un Mustang del 14 ° AF algo olvidado que operó en China desde 1943 en adelante hasta el final de la guerra, habiendo sido separado del décimo en India / Birmania.

Como puede ver, se trata de un modelo P-51C con el acabado normal de metal natural y panel antideslumbrante Olive Drab. El número de serie se mueve de la aleta al fuselaje trasero para dar paso a las marcas de Grupo / Escuadrón y el número grande & # 82161061 & # 8217 es la identificación individual de la aeronave. Todo el 311th Fighter Group tenía colas amarillas con dos bandas negras, el 530th Fighter Squadron tenía sus bandas diagonales inclinadas de arriba a la derecha a abajo a la izquierda, mientras que los otros dos Sqns tenían las suyas verticales o inclinadas en sentido opuesto. La nariz roja también era una marca de escuadrón.

Muchos aviones de este grupo tenían el nombre de una niña en la nariz, pero muy pocos tenían ilustraciones.

15 ° Fuerza Aérea

Había cuatro Grupos de Cazas del 15 ° AF con sede en Italia que estaban equipados con el P-51. Este P-51C muestra el estilo anterior de las marcas de 52nd Fighter Group sobre el acabado de metal natural habitual con panel antirreflejos de color verde oliva.

La marca principal del Grupo era la banda amarilla con bordes negros alrededor del fuselaje, que se repetía alrededor de la punta del ala exterior y en la mitad del plano de cola en varias combinaciones. Algunos cazas tenían ambos, algunos tenían solo uno & # 8211 este avión en particular solo tiene la banda de la punta del ala pero no las bandas del plano de cola.

La banda amarilla alrededor del ala interior de este avión era una marca de identificación P-51 común en Italia y no una marca de grupo. Asimismo, la nariz roja era común a todos los combatientes aliados en el teatro mediterráneo.

El segundo escuadrón de combate se identifica por las letras de código & # 8216QP & # 8217 en el fuselaje, la letra individual & # 8216L & # 8217 en negro está en la cola vertical. Estas letras individuales siempre estaban en la aleta de los tres escuadrones del Grupo, a veces de color negro liso o a veces de color amarillo delineado con negro. El 4 ° Escuadrón de Combate fue codificado & # 8216WD & # 8217 y el 5 ° FS & # 8216VF & # 8217, por lo que los códigos para los tres Sqns del 52 ° Grupo duplicaron los del famoso 4 ° Grupo de Combate (Debden Eagles) del 8 ° AF con sede en el Reino Unido.

Más tarde, hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, el 52o cambió sus marcas a una cola y un fuselaje trasero completamente amarillos, conservando las bandas de la punta de las alas.

El segundo de mis 15o AF Mustang es este P-51D del 31o Grupo de combate con sus franjas diagonales rojas en la cola vertical. Tenga en cuenta también las bandas amarillas alrededor de las puntas de las alas (más adelante, las puntas se pintaron de rojo).

La nariz es de nuevo una marca de teatro roja estándar para todos los luchadores aliados y el acabado general es de metal natural con panel antideslumbrante verde oliva. El 308th Fighter Squadron está identificado por las letras de código & # 8216HL & # 8217, las otras dos Sqns del Grupo, la 307th y 309th, siendo respectivamente & # 8216MX & # 8217 y & # 8216WZ & # 8217 estas letras de código duplicaron las de la 78th. Fighter Group of the 8th AF con sede en el Reino Unido.

Otro 15 ° AF Mustang, este es un P-51D tardío del 332 ° Fighter Group.

Desafortunadamente, según los estándares modernos, durante la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los EE. UU. Practicó una política de estricta segregación de los negros, por lo que este Grupo estaba totalmente integrado por estadounidenses negros. Su orgulloso reclamo al final de la guerra fue que nunca perdieron un solo bombardero bajo su escolta, lo cual es un récord tremendo.

El grupo fue identificado por sus colas rojas y, en algunos casos, las puntas de las alas como esta. El Grupo tenía cuatro Escuadrones (99º, 100º, 301º y 302º) de los cuales el 302º se identificaba por el rango de números 70 y # 8211 90 y el color amarillo en las pestañas del borde de la cola y la banda detrás de la ruleta. La ruleta roja es, por supuesto, la marca estándar de los cazas aliados y las bandas amarillas alrededor de las alas interiores eran marcas de identificación estándar del P-51. El acabado básico es el habitual metal natural con panel antideslumbrante Olive Drab.

El último de los 15o AF Mustang es este P-51D del famoso & # 8220Checkertail Clan & # 8221 325th Fighter Group. Aparte de la aleta / timón a cuadros, el fuselaje trasero y el plano de cola, el Grupo tenía las bandas amarillas delineadas en negro cerca de las puntas de las alas (cerca del final de la guerra, algunos aviones tenían marcas en las puntas de las alas).

Este avión también tiene las bandas amarillas interiores alrededor de las alas y, por supuesto, la nariz roja habitual. Los tres Escuadrones del Grupo (317th FS, 318th FS y 319th FS) no usaron ninguna identificación de color separada, pero cada uno tenía su propio rango de números de identificación, en este caso 70 y # 8211 99 para el 319th. El esquema de color general es el metal natural habitual con panel antideslumbrante verde oliva.

Vigésima fuerza aérea

Ahora pasamos al vigésimo AF. Había tres grupos P-51D en el 20º FA, el 15º, el 21º y el 506º, identificados respectivamente por los rangos de números 50-199, 200-349 y 500-649.

El 15º Grupo de Combate estaba compuesto por los 45º, 47º y 78º Escuadrones de Combate que estaban numerados respectivamente 51-99, 150-199 y 100-149, por lo que este avión del 45º Escuadrón de Combate es el número & # 821756 & # 8217.

Las marcas verdes con bordes negros también son marcas de Escuadrón; no había marcas de Grupo de colores distintivos como tales. Algunos aviones del 45 ° Escuadrón de Cazas tenían las bandas diagonales repetidas en las alas y el plano de cola.

El acabado general es el metal natural estándar con panel antideslumbrante verde oliva. Este avión en particular tiene el mástil de radio único normal en la parte superior del fuselaje, pero los modeladores deben tener en cuenta que muchos 20 AF P-51D y # 8217 tenían dos mástiles uno al lado del otro.

Este P-51D muestra las marcas del 47th Fighter Squadron del 15th Fighter Group: todas las marcas negras / amarillas son marcas de Squadron, así como el número de identificación del fuselaje & # 8216150 & # 8217. Tenga en cuenta que este avión tiene dos mástiles de radio uno al lado del otro, que también están pintados de negro.

La única otra cosa que decir es que el acabado es como de costumbre en metal natural con panel antideslumbrante Olive Drab.

El tercero de los 20th AF Mustangs es uno del 21st Fighter Group. Los tres escuadrones de este grupo (46, 72 y 531) tenían todas las mismas marcas pero en diferentes colores & # 8211 azul claro, amarillo y blanco respectivamente & # 8211 y diferentes rangos de números de identificación de aeronaves individuales: 200-249 para el 46, 250-299 para el 72 y 300-349 para el 531. Todas las marcas de colores del escuadrón estaban bordeadas en negro como se muestra en este.

Éste también tiene sus dos mástiles de radio pintados de azul. El nombre en la nariz Little & # 8220ANGEL & # 8221 the 104 está en negro y rojo. Una vez más, este es un avión de metal natural con panel antideslumbrante Olive Drab.

Aquí & # 8217s el último de los Mustang de USAAF en este resumen, este es uno del 506th Fighter Group, 20th AF.

Los tres Sqns (457th, 458th y 462nd) del Grupo tenían marcas similares en diferentes colores y también tenían diferentes series de números de identificación (457th 500-549, 458th 550-599 y 462nd 600-649). Las marcas del escuadrón consistían en pintar de un color la aleta, el fuselaje trasero y el plano de cola. Como se muestra aquí, el 457 era rojo, el 458 tenía rayas diagonales negras sobre el fondo de metal natural y el 462 era amarillo.

Por lo demás, el acabado era estándar en metal natural, incluida la hélice giratoria, con panel antirreflejos Olive Drab. Tenga en cuenta que este avión en particular tiene dos mástiles aéreos uno al lado del otro.


Historia de los caballos salvajes de Estados Unidos

Hace cincuenta millones de años, una pequeña criatura parecida a un perro llamada Eohippus evolucionó en el continente norteamericano. De hecho, este precursor del caballo moderno se remonta al valle de Tennessee. Después de evolucionar a Equus y desaparecer en Asia y África, presumiblemente hace 11 a 13 mil años, el caballo regresó a nuestro suelo con los españoles a principios del siglo XVI. De sus manos, algunos escaparon a la lona estadounidense y volvieron a un estado salvaje.

Según el escritor occidental J. Frank Dobie, su número en el siglo XIX llegó a más de 2 millones. Pero cuando el caballo salvaje recibió protección federal en 1971, se estimó oficialmente que solo alrededor de 17,000 de ellos vagaban por las llanuras de Estados Unidos. Más de 1 millón habían sido reclutados para el combate de la Primera Guerra Mundial, el resto había sido cazado por su carne, para las compañías de alimentos para pollos y perros, y por su deporte. Fueron perseguidos por helicópteros y rociados con perdigones, fueron atropellados con vehículos motorizados y, muertos de cansancio, los cargaron con neumáticos para que pudieran ser recogidos fácilmente por camiones de reciclaje. Fueron arrojados por acantilados, abatidos a tiros a todo galope, fusilados en baños de sangre acorralados y enterrados en fosas comunes.

Como el bisonte, el caballo salvaje había sido llevado al borde. Ingrese Velma Johnston, también conocida como "Wild Horse Annie". Después de ver sangre saliendo de un camión de ganado, lo siguió hasta una planta de procesamiento y descubrió cómo los caballos salvajes de Estados Unidos estaban siendo sacados de Occidente. Su cruzada condujo a la aprobación de una ley de 1959 que prohibió el uso de vehículos motorizados y aviones para capturar caballos salvajes. Al final, fue la protesta pública la que puso fin a la carnicería abierta, y provino de los escolares de la nación y sus madres: en 1971, llegaron más cartas al Congreso sobre la difícil situación de los caballos salvajes que cualquier otro tema no bélico en EE. UU. En la historia no hubo un solo voto en contra, y solo un congresista informó haber recibido 14.000 cartas. El presidente Nixon firmó el proyecto de ley el 15 de diciembre de 1971. Y así se aprobó la Ley del caballo salvaje libre y el burro, declarando que “los caballos salvajes y los burros son símbolos vivos del espíritu histórico y pionero de Occidente que contribuyen a la diversidad de formas de vida dentro de la nación y enriquecen la vida del pueblo estadounidense y que estos caballos y burros están desapareciendo rápidamente de la escena estadounidense ". La Ley fue posteriormente enmendada por la Ley Federal de Gestión y Política de Tierras de 1976 y la Ley de Mejoramiento de Pastizales Públicos de 1978.

Por la gente, por la gente, por la gente. Nunca ha habido un caso más cierto. La legislación de 1959 de Wild Horse Annie permitió que el mustang (de la palabra española mestengo, o "bestia callejera") se afianzara desesperadamente en el oeste americano. El número de caballos salvajes creció y, en consecuencia, alentó la ira de los ganaderos que disfrutan del pastoreo subsidiado para su ganado en el dominio público. La Oficina de Manejo de Tierras (BLM) y el Servicio Forestal de los Estados Unidos fueron designados para implementar la Ley de 1971 (la mayoría de las áreas de ganado están bajo la jurisdicción de BLM). Sus responsabilidades también incluyen la emisión de permisos de pastoreo en tierras públicas a los ganaderos.

Es una guerra tan antigua como el propio Occidente. Lo que es útil se usa, lo que no se destruye, con desprecio. En un mundo mecanizado, ni siquiera la industria ganadera necesita caballos de fuerza para vivir.

El juego de los números

La historia del manejo del caballo salvaje es tan compleja como controvertida. La Ley de 1971 estipuló que el caballo salvaje se manejara a su nivel de población actual, estimado oficialmente por BLM en 17,000 (tres años más tarde, el primer censo de BLM encontró más de 42,000 caballos). En detrimento de los caballos, ambas partes acordaron permitir que el gobierno maneje las poblaciones de caballos salvajes a ese nivel “oficial” de 1971. Once años más tarde, un estudio de la Academia Nacional de Ciencias encontró que la estimación de BLM de 1971 había sido "indudablemente baja a un grado desconocido, pero quizás sustancial", dados los resultados del censo posterior y teniendo en cuenta la tasa de crecimiento de los caballos y el número de caballos desde que se retiraron. Pero el daño ya se había hecho, los "niveles de gestión" se habían grabado en piedra, y los procesos para eliminar el "exceso" de caballos estaban bien establecidos.

Ingrese el senador James McClure (R-ID), jefe del Comité de Energía y Recursos Naturales y de Asuntos Interiores e Insulares. Siendo él mismo un hombre de Occidente, y creyendo que el caballo era un inútil cargador libre en tierras públicas, se dispuso a ayudar a deshacerse de ellos. Se nombró una pila de funcionarios para el BLM en función de la capacidad de McClure para financiar la agencia y, como algunos activistas lo describen, surgió un "nuevo reino". Camiones nuevos. Nuevos puestos. Y un nuevo plan.

Cuando se aprobó la Ley de 1971, a los caballos salvajes y burros se les asignaron 303 áreas de ganado que representaban unos 47 millones de acres de tierras públicas. A lo largo de los años, las regulaciones de la agencia, no las enmiendas legislativas, han despojado a los caballos de su área de distribución; ahora se manejan en 201 áreas de manejo de rebaños (HMA) en menos de 35 millones de acres.

En 1976, decidido a retirar los caballos salvajes pero incapaz de capturarlos a caballo, el BLM enmendó la Ley de 1971 para eludir la prohibición de la Ley Wild Horse Annie sobre los vehículos motorizados para la captura, permitiéndoles así el uso de aeronaves, como helicópteros. Las reglas - y las tierras - permanecen divididas: el BLM y el Servicio Forestal están sujetos a la Ley de 1971 El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU. Todavía está sujeto a la prohibición de la Ley de 1959 contra las redadas motorizadas. En otras palabras, el BLM tiene el poder de usar vehículos motorizados para capturar caballos salvajes, pero no puede matarlos. El Servicio de Pesca y Vida Silvestre puede matar caballos, pero no puede usar vehículos motorizados para atraparlos.

En el verano de 1993, el BLM estimó que la población de caballos salvajes en Nevada era de 24.000. Decididos a demostrar que las cifras de BLM de caballos "en exceso" eran inexactas, los activistas registraron más de 250 horas en el aire, junto con Michael Blake, autor de Dances With Wolves, contando caballos salvajes. Encontraron 300 cráneos y solo 8.300 caballos vagando libremente. “Este gobierno se lleva nuestros caballos cuando y donde les plazca”, dijo Michael Blake a la prensa. “Los están tomando en la oscuridad de la noche. Los caballos salvajes que no van al piso del matadero, donde les cortan el cuello por dinero, están viajando a los puntos de encarcelamiento ".

En 2001, BLM obtuvo un aumento del 50% en el presupuesto anual a $ 29 millones para la implementación de una agresiva campaña de remoción. Se programó la captura de veinticuatro mil caballos con un objetivo de “nivel de manejo apropiado” de 26.000. Según sus cifras más recientes, el BLM estima que la población total de caballos salvajes estadounidenses es de aproximadamente 33,000 animales (de los cuales aproximadamente la mitad se puede encontrar en Nevada).

Hoy en día, unos 36.000 caballos salvajes esperan su destino en instalaciones de detención como Palomino Valley en Nevada y Susanville en el norte de California. Se han otorgado contratos de cuatro años a ganaderos privados en Oklahoma y Kansas para administrar instalaciones de retención a largo plazo. Cada uno tiene capacidad para 2.000-3.500 caballos.

En 2005, el presupuesto de burro y caballo salvaje de BLM se incrementó en otro tercio. En el año fiscal 2010, recibió otro aumento del 30 por ciento, lo que ahora le cuesta al contribuyente $ 64 millones al año para permitir que el BLM continúe reuniendo y canalizando miles de caballos salvajes más.

El nombre y el juego de las tierras

En términos de ganaderos, los caballos salvajes son "hijos de puta", monstruosidades, destructores de hábitat e inadaptados en términos de BLM, son "cagaderos". La historia, en cambio, los confirmará como chivos expiatorios: contrariamente a la creencia popular, los caballos salvajes no están destruyendo las tierras públicas donde se encuentran en medio de 6 millones de cabezas de ganado vacuno y ovino. De hecho, un informe de la Oficina de Contabilidad General de 1990 mostró que el ganado consumía el 81% del forraje de Nevada en las cuatro áreas de caballos estudiadas.

¿Por qué existe tal determinación de librar a nuestras tierras públicas de caballos salvajes? Para muchos, el lobby del ganado, las agencias gubernamentales e incluso las organizaciones de protección del medio ambiente y la vida silvestre, el caballo salvaje no es un animal salvaje en absoluto, sino un animal domesticado que se ha vuelto salvaje. Este mestizo de caballo no es, argumentan, la vida silvestre nativa de Estados Unidos. Considerada una especie "exótica", compite por el hábitat con especies como el alce y el antílope berrendo, y diezma los pastizales utilizados por el ganado doméstico. Debe ser controlado, removido y, si es necesario, abatido a tiros.

Y todo se reduce al dinero: según los principios de "uso múltiple" del Departamento del Interior, solo se permite una cantidad determinada de ganado, tanta vida silvestre y tantos caballos salvajes en tierras federales. La vida silvestre se "paga" con las tarifas de licencia de los cazadores. El ganado es “pagado” por la industria de la carne: $ 1.35 por cabeza por mes para pastar en el dominio público. Los caballos, por otro lado, toman un “Mes de Unidad Animal” (AUM), pero nadie paga su camino. Cada caballo retirado del oeste libera otro AUM para ganado vacuno u ovino o antílope de caza (ver Pastoreo en tierras públicas y la conexión AUM).

Programa Adopte un caballo

El BLM creó su programa Adopt-A-Horse en 1976. Desde entonces, más de 200,000 caballos y burros han sido acorralados en tierras públicas y tamizados a través del proceso de adopción.

En 1978, la Ley de caballos salvajes y burros que deambulan libremente fue enmendada por la Ley de mejora de los pastizales públicos: entre otros cambios, un programa de titulación implementado por el BLM estipulaba que un adoptante no podía técnicamente "poseer" un caballo salvaje hasta un año después de su adopción, por lo que es ilegal venderlo a cualquier otra persona durante ese primer año. De hecho, hizo que el gasto de cuidar a un caballo durante ese tiempo fuera mayor que el precio de la carne.

Aún así, el programa se ha visto empañado por el escándalo, con miles de caballos desaparecidos y temidos sacrificados.

En 1984, después de un cambio regulatorio que relajó las condiciones para la remoción de animales del área de distribución, redadas masivas llevaron a 40.000 caballos a los corrales de retención. El BLM renunció a sus tarifas para alentar más adopciones, lo que resultó en un estimado de 20,000 caballos salvajes que terminaron en el matadero.

En 1997, la reportera de AP Martha Mendoza expuso la corrupción generalizada dentro del programa en siete artículos que se publicaron a lo largo del año. Ese mismo año, un gran jurado federal recopiló evidencia que mostraba que los funcionarios de BLM habían permitido la matanza de cientos de caballos salvajes, falsificaron registros y trataron de evitar que los investigadores descubrieran la verdad. El caso finalmente se cerró después de que intervinieron funcionarios federales.

Hoy en día, uno puede adoptar fácilmente un caballo salvaje por tan solo $ 125 la cabeza. El costo para los contribuyentes por sacar a ese animal de la naturaleza es más de diez veces mayor.

Inadaptados entre nosotros

En respuesta a los numerosos intentos de intereses creados para paralizar la Ley de caballos salvajes y burros de 1971, los estadounidenses han dado a conocer sus intenciones una y otra vez: quieren caballos salvajes, estos salvajes, exóticos, "hijos de puta", dejados en el dominio público. . En 1985, una disposición destinada a permitir al gobierno vender nuestros caballos salvajes para el matadero se sometió a votación en el Congreso y fue rechazada. En 2004, los caballos no tuvieron tanta suerte: el senador Burns (R-MT) logró eludir el proceso democrático deslizando su provisión de matanza en el presupuesto federal de 3.300 páginas. La matanza de los caballos salvajes de Estados Unidos fue sellada, se ignoró la voluntad del pueblo.

Se puede decir que ningún animal en la historia de la humanidad ha tenido tanto impacto en nuestras vidas como el caballo. Millones han perdido la vida en nuestras guerras. Se han utilizado para transportarnos a nosotros y nuestras pertenencias a través de los continentes, para entregar nuestro correo y conectar nuestras civilizaciones, y han arado los campos que nos alimentan. En estos tiempos modernos, el caballo es un animador, un atleta, un ícono y un amigo, con más de 6 millones de ellos al cuidado de los amantes de los caballos estadounidenses. Sin embargo, nuestra Nación ha abandonado sus caballos salvajes, estos símbolos vivientes de nuestra historia y libertad.

La Ley de 1971 establece: "Es política del Congreso que los caballos y burros salvajes que deambulan libremente deben estar protegidos contra la captura, marca, acoso o muerte". Durante más de treinta años, sin cesar, el BLM y el Servicio Forestal han seguido participando en todos esos actos.


P-51H y # 8220Mustang y # 8221

POR NORTEAMERICANO

El Mustang fue uno de los mejores y más conocidos cazas utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial. Poseyendo un excelente alcance y maniobrabilidad, el P-51 operó principalmente como un caza de escolta de largo alcance y también como un cazabombardero de ataque terrestre. El Mustang sirvió en casi todas las zonas de combate durante la Segunda Guerra Mundial y luego luchó en la Guerra de Corea.

En 1940, los británicos se acercaron a North American Aviation para obtener una licencia de construcción de cazas Curtiss P-40 para la Royal Air Force. North American se ofreció a diseñar un caza mejor, que voló como el NA-73X en octubre de 1940. La producción del avión, llamado Mustang I por los británicos, comenzó al año siguiente.

En el verano de 1941, la USAAF recibió dos Mustang con la designación XP-51. En marzo de 1942, la USAAF aceptó los primeros cazas P-51A de producción. Aunque son excelentes en niveles inferiores, los motores Allison del P-51A limitaron gravemente el rendimiento a gran altura. La USAAF empleó P-51A en el Teatro China-Birmania-India, donde la mayoría de los combates se llevaron a cabo a baja altitud.

En el otoño de 1942, los Mustangs de Estados Unidos y Gran Bretaña fueron equipados experimentalmente con motores Merlin británicos. Pronto siguió la producción en masa de los P-51B y P-51C propulsados ​​por Merlin (casi idénticos, Norteamérica produjo la "B" en Inglewood, California y la "C" en Dallas, Texas). En diciembre de 1943, los primeros Mustang P-51B / C entraron en combate en Europa.

El P-51D incorporó varias mejoras y se convirtió en la variante más numerosa con casi 8.000 construidos. El P-51D llegó en gran cantidad a Europa en la primavera de 1944, convirtiéndose en el principal caza de escolta de largo alcance de la USAAF. El versátil Mustang también sirvió como cazabombardero y avión de reconocimiento. Pocos aviones de la Luftwaffe podrían igualar al P-51D. Al final de la guerra, los Mustangs habían destruido 4.950 aviones enemigos en el aire, más que cualquier otro caza de la USAAF en Europa.

Los P-51D llegaron a los cines del Pacífico y CBI a fines de 1944. En la primavera de 1945, los P-51D con base en Iwo Jima comenzaron a volar misiones de escolta B-29 de largo alcance y cazabombardero de bajo nivel contra objetivos terrestres en Japón. .

Aunque los Mustangs continuaron en servicio con la recién formada Fuerza Aérea de los EE. UU. Y muchas otras naciones después de la guerra, los aviones de combate más avanzados los relegaron a un estado secundario. Sin embargo, después de que el ejército norcoreano invadiera Corea del Sur en junio de 1950, el Mustang volvió a demostrar su utilidad. Después de la invasión inicial, las unidades de la USAF se vieron obligadas a volar desde bases en Japón, y los Mustangs podían alcanzar objetivos en Corea que los aviones de combate F-80 de corto alcance no podían. Los Mustangs continuaron volando con unidades de cazabombarderos de la USAF y las Fuerzas Aéreas de Corea del Sur, Sudáfrica y Real Australiana en misiones de apoyo e interdicción en Corea hasta que fueron reemplazados en gran parte por aviones de combate-bombarderos en 1953.

North American finalmente desarrolló un Mustang considerablemente aligerado, que se convirtió en el P-51H. Con una notable velocidad máxima de 487 mph, el P-51H era 50 mph más rápido que el P-51D. Aunque estaba en producción antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, el P-51H no llegó a las unidades de primera línea a tiempo para ver el combate. Con el último de los 555 P-51H completado en 1946, la producción del Mustang terminó con más de 15,000 de todos los tipos construidos.

El P-51H del Museo de Aviación fue entregado a la USAAF en octubre de 1945 y posteriormente asignado al Campo Aéreo del Ejército de Pinecastle (AAF), Florida. En junio de 1946 fue transferido a Chanute AAF, Illinois como un marco de aire de instrucción en tierra. Continuó en este estado hasta mayo de 1949 cuando se eliminó del inventario de la USAF. Posteriormente, se colocó en varios lugares alrededor de la Base de la Fuerza Aérea de Chanute como una pantalla estática hasta 1993, cuando se cerró la base. Luego fue trasladado al Museo del Aire de Chanute. Cuando el Museo cerró en 2015 fue trasladado al Museo de la Aviación.

ESPECIFICACIONES:
Lapso: 37 pies
Largo: 33 pies 4 pulg.
Altura: 13 pies 8 pulg.
Peso: 11,500 libras máx.
Armamento: Seis .50 cal. ametralladoras y diez cohetes de 5 pulgadas o 2,000 libras. de bombas
Motor: Rolls Royce Merlin V-1659 de 1.380 CV fabricado por Packard.
Número de serie: 44-64265

RENDIMIENTO:
Velocidad máxima: 487 mph.
Velocidad de crucero: 380 mph.
Alcance con tanques de caída: 1,530 millas
Techo: 41,600 pies


Inventario más confiable de piezas de restauración de Mustang clásico

Con nuestra gran selección de piezas clásicas de Mustang, no hay necesidad de ir a ningún otro lado para sus necesidades de piezas de restauración de Mustang. Nuestro inventario se expande constantemente, lo que garantiza que le proporcionemos la selección más amplia y actualizada de piezas clásicas de Mustang disponibles. NPD tiene su proyecto cubierto de principio a fin.

Llevamos repuestos para Mustangs modelo 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972 y 1973.


Ver el vídeo: P-51 Mustang Low Flybys! Gathering of Warbirds 2017