Transporte del Libertador de Churchill 'Comando'

Transporte del Libertador de Churchill 'Comando'

Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un libro bien equilibrado que comienza con una mirada a la historia de desarrollo del B-24, antes de dedicar nueve de sus diez capítulos a analizar la carrera de combate del avión en la USAAF, la Marina de los EE. UU. Y la RAF.


El comando y la constelación: presidentes voladores y primeros ministros

Lo que el primer ministro británico Winston Churchill necesitaba, más que nada, durante el verano de 1942 era tiempo. Con el aclamado Afrika Korps del mariscal de campo Erwin Rommel preparándose para encontrarse con los británicos en el norte de África, Churchill necesitaba dirigirse al sur, a El Cairo, lo más rápido posible, para nombrar un nuevo comandante. El transporte en barco, la opción más segura, estaba fuera de discusión. Necesitaba un avión, su propio avión personal, a su disposición las veinticuatro horas del día, los siete días de la semana.

En julio de 1942, Churchill cumplió su deseo. Al amparo de la oscuridad, el primer ministro subió a bordo de un B-24 Liberator estadounidense pintado de negro como el cielo nocturno. Construido por Consolidated Aircraft of San Diego, una compañía heredada de Lockheed Martin, el bombardero había sido despojado de sus estantes de bombas y convertido en un transporte privado, con alojamiento improvisado para pasajeros.

Difícilmente fue un vuelo lujoso, Churchill a menudo dormía en un colchón en su fuselaje sin calefacción, pero el avión, apodado el Comando, lo entregó rápidamente a El Cairo, donde le pidió al teniente general Bernard Montgomery que comandara las fuerzas británicas en África.


Transporte del liberador de Churchill 'Commando' - Historia

Tengo una pregunta con la que algunos de ustedes, capitanes y cazadores, podrían ayudar.

Acabo de terminar de leer el libro de Lord Moran sobre su época como médico personal de Churchill durante los años de la guerra y luego durante la década de 1950. Relata los diversos viajes en avión con Churchill, pero no menciona el tipo de avión. Estos incluyen volar a Washington, El Cairo, Marakeech (sp?), Teherán, Yalta y Potsdam.

La única referencia es a un & quotSkymaster & quot, que creo que era un C54, un & quot; barco volador & quot y un & quotbomber & quot.

¿Alguien sabe qué tipo de avión usó Churchill para sus viajes?

Un aspecto interesante fue que Churchill no era un buen viajero aéreo, lo que me parece extraño dado que una vez intentó aprender a volar. Aunque, quizás la razón por la que no le gustaba volar era por esa experiencia.

No estoy seguro, pero creo que en 1939, cuando voló hacia y desde Francia varias veces, usó un Flamingo.

Más adelante en la guerra hizo varios viajes en una York que estaba acondicionada para su uso, y después de eso fue el C54.

También usó un Boeing 314 en varios vuelos transatlánticos.
Puedo recordar la lectura de viajes que duraron aproximadamente 17 horas en ese avión.

También usó un Liberator, pero con una sola aleta. Ahora olvido su nombre, (¿posiblemente Commando?), Pero lo usó para ir a la cumbre de Casablanca en 43 despegando de Stanton Harcourt cerca de Brize, que desde entonces se ha trabajado extensamente para agregados.

Más tarde también usó el York, que tenía un compartimiento presurizado instalado para él en la parte de atrás, que aparentemente no le gustó mucho.

Otro hecho interesante de Winston fue que hasta que la presión & quot; Huevo & quot se instaló en su avión, tenía oxígeno (esto me suena a tonto y sospechoso, pero lo he leído más de una vez) entregado por una máscara modificada que se ajustaba justo sobre su cuerpo. nariz, de modo que todavía pudiera fumar su cigarro característico. ¿Apócrifo? Posiblemente. ¿Alguien sabe más?

Conan: Re tu último párrafo.
No había escuchado esa historia antes y me cuesta creer que incluso a WSC se le hubiera permitido fumar mientras usaba oxígeno.

El peligro es demasiado grande para contemplarlo.

Es cierto que la máscara fue hecha para un vuelo a Moscú en agosto de 1942 por los señores Winfield, Blunt, Parkinson, Pask y Gilson del Instituto de Medicina de Aviación en Farnborough, como se describe en la página 80 de

& quotInto Thin Air & quot Una historia de la medicina aeronáutica ISBN 0 7090 1290 X

Aparentemente estaban más preocupados por provocar la ira del gran hombre porque los puros se quemaron demasiado rápido debido a la atmósfera rica en oxígeno, que por el riesgo de incendio.
Más extraño que la ficción, ¡eh!

Gracias a todos por la respuesta.

Con respecto al uso de oxígeno, en el libro de Moran se hace referencia al uso de oxígeno de la CSM. Parece que era muy susceptible a la neumonía y tenía miedo de volar en altura, ya que eso podría provocarla. El libro lo relata durmiendo con la máscara puesta a pesar de que la altitud no era grande. Creo que fue mientras volaba por el Atlántico.

Creo que la referencia al cigarro era que no podía mantenerlo encendido en altura, pero no recuerdo nada de que fumó uno mientras usaba oxígeno.

Eso tiene sentido porque la referencia en el libro al maestro del cielo fue durante el viaje a Yalta.

Algunos fragmentos más sobre este tema.

Re el viaje a Yalta.
El Skymaster aterrizó en Malta a las 0200 horas para una breve escala y repostar.
La multitud de grandes peluqueros y jefes de personal esperaron en el frío de la madrugada mientras el avión rodaba y luego se detenía.

La puerta se abrió y un asistente les dijo que WSC estaba profundamente dormido y que no tenía la intención de despertar hasta la mañana.
Dijo que no quería que nadie se encontrara con el avión, "¿No te lo dijeron?", Preguntó el asistente. :)

John Mitchell, navegante de WSC, relata un aterrizaje en York en Gibraltar en su camino de regreso de Túnez.
El propietario quería ver el rellano desde el asiento de la derecha.

Aterrizaron mucho en esa pista corta porque el capitán no pudo llevar el yugo lo suficientemente hacia atrás como para bajar la cola.
El estómago de WSC estaba en el camino.

Aparentemente, el asiento del baño en el York se enfrió mucho en los viajes largos, por lo que los ingenieros idearon uno con calefacción eléctrica.

WSC se quejó de que hacía demasiado calor, por lo que se desconectó.

Gracias por la corrección.

En el libro que cité, la parte sobre el asiento del inodoro seguía a la otra historia, así que supuse que todavía estaba hablando del York.

Liberator II AL504 fue el transporte personal de Winston Churchill.

Se eliminó todo el armamento y se modificó el fuselaje para acomodar asientos lujosos, literas y una cocina de vuelo eléctrica. Llevaba el nombre & quotCommando & quot. En 1944, Commando fue equipado con un timón y una sola aleta.

Commando se perdió sobre el Atlántico el 27 de marzo de 1945 durante un vuelo a Canadá. No había un equivalente directo al Liberator II en el inventario de la USAAF, por lo que ninguna designación de B-24 es realmente aplicable, el más cercano es B-24A pero con una nariz modificada.

Los Flamingos que Winston usó en 1940 eran (probablemente) del King's Flight.

Hay una foto en la web de Winston en el asiento izquierdo del Boeing 314 y varias de las aeronaves en las que voló.

Airplane Monthly publicó un artículo sobre la cápsula de presión estilo 'pulmón de hierro' que se construyó para Churchill. Es un esfuerzo clásico de boffin: funciona, pero el ocupante estaba encerrado en una pequeña cápsula de metal: ¡claustrofobia total! Como era de esperar, Churchill lo rechazó. Artículo interesante.

Para responder algunas de las preguntas sobre el Liberator que usó Churchill, fue el número de serie AL504. Uno de un grupo de 139 Liberator II fabricados en 1941.

La aeronave se denominó & quotCommando & quot. Se modificó con una sola aleta en Consolidated Vultee, San Diego a principios de 1944 y se agregó una extensión de fuselaje al mismo tiempo. Fue modificado casi a los estándares de la Marina de los EE. UU. RY-3 pero con los motores originales.

Desapareció en el mar cerca de las Azores poco después del final de la guerra.

No se modificó a los estándares & quotPrivateer & quot. Ese era un avión mucho más grande que tenía una extensión de fuselaje de 7 pies hacia adelante del ala.


Transporte del liberador de Churchill 'Commando' - Historia

En enero de 1943, el primer ministro británico, Winston Churchill, realizó una serie de visitas al extranjero que duraron casi un mes.

Utilizando su avión privado, un Liberator LB.30 AL504 llamado 'Commando', su primera visita fue Casablanca para reunirse con el presidente estadounidense Roosevelt.
Después de la Conferencia de Casablanca, voló a El Cairo y luego a una reunión poco conocida en Turquía.

Su último puerto de escala iba a ser Trípoli para revisar un desfile de la victoria dos semanas después de su liberación por las fuerzas de Montgomery.

De camino a Trípoli, Churchill visitó Chipre (vía RAF Nicosia) el 31 de enero de 1943 y mantuvo varias reuniones con importantes políticos chipriotas.

Salió de Chipre el 1 de febrero de 1943.

El avión privado de Churchill (pintado de negro) estacionado en RAF Nicosia con la forma familiar de las montañas Kyrenia al fondo.

El avión (llamado Commando) no estaba presurizado y rara vez volaba por encima de los 8.000 pies.

Churchill inspecciona a los soldados del Regimiento de Chipre en la RAF Nicosia.

Aquí Churchill está hablando a los invitados en la Casa de Gobierno.

El 1 de febrero de 1943, Churchill abandona Chipre con destino a Trípoli. Aborda el avión a través de una pequeña puerta en la parte trasera.
El alojamiento era bastante oscuro e incómodo.


Contenido

El prototipo del que se convertiría en el C-46, el Curtiss CW-20, fue diseñado en 1937 por George A. Page Jr., el diseñador jefe de aviones de Curtiss-Wright. [4] El CW-20 era una empresa privada destinada a competir con el Douglas DC-4 de cuatro motores y el Boeing 307 Stratoliner mediante la introducción de un nuevo estándar en aviones presurizados. [5] El CW-20 tenía un fuselaje patentado conocido convencionalmente como "figura en ocho" (o "burbuja doble") que le permitía resistir mejor el diferencial de presión a grandes altitudes. [6] Esto se hizo haciendo que los lados del fuselaje se arrugaran al nivel del piso que no solo separaba las dos porciones sino que compartía la tensión de cada una, en lugar de simplemente apoyarse a sí misma. El larguero principal del ala podía pasar a través de la sección inferior, que estaba destinada principalmente a carga sin entrometerse en el compartimento superior de pasajeros. [6] La decisión de utilizar un diseño de dos motores en lugar de una configuración de cuatro motores se consideró viable si se disponía de motores suficientemente potentes, lo que permitía reducir los costes operativos y una estructura menos compleja. [7]

El trabajo de ingeniería implicó un compromiso de tres años por parte de la empresa e incorporó una gran cantidad de pruebas en túneles de viento en el Instituto de Tecnología de California (Caltech). El diseño resultante fue un avión de pasajeros grande pero aerodinámicamente "elegante", incorporando la cabina en una "cúpula" acristalada aerodinámicamente. [N 1] Los motores presentaban una cubierta de túnel de góndola única donde el aire se canalizaba y se expulsaba a través de la parte inferior de la cubierta, reduciendo el flujo de aire turbulento y la resistencia inducida a través de la superficie superior del ala. [6] Después de que se construyó una maqueta en 1938, Curtiss-Wright exhibió el innovador proyecto como una exhibición en la Feria Mundial de Nueva York de 1939. [8]

La compañía se acercó a muchas aerolíneas para obtener sus requisitos para un avión de pasajeros avanzado. No se obtuvieron pedidos en firme, aunque se recibieron 25 cartas de intención, suficientes para comenzar la producción. [8] El diseño de un avión de pasajeros de 24 a 34 pasajeros pasó a la etapa de prototipo como el CW-20 en las instalaciones de St. Louis, Missouri, con la configuración inicial con superficies de cola verticales gemelas. Impulsado por dos ciclones gemelos Wright R-2600-C14-BA2 de 1.700 hp (1.300 kW), el prototipo, registrado NX-19436 voló por primera vez el 26 de marzo de 1940 con el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen a los mandos. Después de las pruebas, se instituyeron modificaciones, incluida la instalación de una sola cola grande para mejorar la estabilidad a bajas velocidades. [9] [10]

El primer prototipo fue comprado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para servir como maestro de la serie y fue designado C-55. Después de la evaluación militar, el único ejemplo fue devuelto a Curtiss-Wright y posteriormente revendido a British Overseas Airways Corporation (BOAC). [8] Durante las pruebas, el general Henry H. "Hap" Arnold se interesó en el potencial del avión como transporte de carga militar y el 13 de septiembre de 1940, ordenó 46 CW-20A modificados como Comando C-46-CU los últimos 21 aviones de este pedido se entregaron como Modelo CW-20B, denominado C-46A-1-CU. Ninguno de los C-46 comprados por el ejército de los EE. UU. Fue presurizado y los primeros 30 entregados a la AAF se enviaron de regreso a la fábrica para 53 modificaciones inmediatas. [5] [11] [12] El diseño se modificó luego a la configuración C-46A, recibiendo puertas de carga agrandadas, un piso de carga reforzado y una cabina convertible que aceleró los cambios en el transporte de carga y tropas. El C-46 se presentó al público en una ceremonia en mayo de 1942, a la que asistió su diseñador, George A. Page Jr. [4]

En 1940 se ordenó un total de 200 C-46A en dos lotes iniciales, aunque solo dos fueron entregados para el 7 de diciembre de 1941. [5] [13] En ese momento, se hizo otro cambio importante más potente de 2000 hp Pratt & amp Whitney R-2800 Avispa doble Los motores reemplazaron a los dos Wright Twin Cyclones. En noviembre de 1943, se habían realizado 721 modificaciones a los modelos de producción, [14] aunque muchas eran menores, como cambios en el sistema de combustible y también se adoptaron menos ventanas de cabina. [15] Los contratos militares posteriores para el C-46A ampliaron la producción a 1.454 ejemplares, 40 de los cuales estaban destinados a la Infantería de Marina de los EE. UU., Para ser designados R5C-1. El modelo militar estaba equipado con puertas de carga dobles, un piso reforzado y un cabrestante de manejo de carga operado hidráulicamente. 40 asientos plegables eran el único alojamiento de pasajeros para lo que era esencialmente un transportador de carga. [15] Dos C-46 fueron entregados desde Higgins Industries Michoud Factory Field en 1942. [16]

La gran producción final C-46D llegó en 1944-1945, y presentó puertas simples para facilitar los lanzamientos de paracaidistas. La producción totalizó 1.430 aviones. [15] Aunque es una excepción XC-46B experimentó con un parabrisas escalonado y centrales eléctricas mejoradas, una pequeña serie de 17 C-46Es tenía muchas de las mismas características que el XC-46B junto con hélices Hamilton-Standard de tres palas que reemplazaban las unidades estándar de cuatro palas Curtiss-Electric. Un último contrato por 234 C-46Fs volvió a la forma de la cabina anterior, pero introdujo puntas de ala cuadradas. Una suela C-46G tenía el parabrisas escalonado y las puntas de las alas cuadradas, pero el final de la guerra resultó en la cancelación de cualquier pedido adicional para el tipo. [12]

Pacific Theatre Editar

Más famoso por sus operaciones en el teatro China-Birmania-India (CBI) y el Lejano Oriente, el Commando fue un caballo de batalla al sobrevolar "The Hump" (como las montañas del Himalaya fueron apodadas por los aviadores aliados), transportando suministros desesperadamente necesarios a tropas en China desde bases en India. [15] Se había empleado una variedad de transportes en la campaña, pero solo el C-46 pudo manejar la amplia gama de condiciones adversas encontradas por la USAAF. El clima violento impredecible, las cargas pesadas de carga, el terreno de alta montaña y los aeródromos mal equipados y frecuentemente inundados demostraron ser un desafío considerable para el avión de transporte que estaba en servicio, junto con una serie de pesadillas de ingeniería y mantenimiento debido a la escasez de personal aéreo y terrestre capacitado. .

Después de que una serie de problemas mecánicos fueron controlados, si no superados, el C-46 demostró su valía en la operación del puente aéreo a pesar de los continuos dolores de cabeza por mantenimiento. Podría transportar más carga que otros aviones de transporte bimotores aliados en el teatro, incluida artillería ligera, combustible, municiones, partes de aviones y, en ocasiones, ganado. Sus potentes motores le permitían trepar satisfactoriamente con cargas pesadas, manteniéndose en el aire con un motor si no estaba sobrecargado, aunque los límites de carga de "emergencia de guerra" de hasta 40.000 libras a menudo borraban cualquier margen de seguridad. Sin embargo, después de que se eliminó el problemático mecanismo de paso controlado eléctricamente Curtiss-Electric en las hélices, el C-46 continuó utilizándose en el CBI y en amplias áreas del sur de China durante los años de guerra. [15] Aun así, los pilotos de ATC se refirieron al C-46 como el "ataúd volador" con al menos 31 casos conocidos de incendios o explosiones en vuelo entre mayo de 1943 y marzo de 1945, y muchos otros desaparecidos y nunca encontrados. [14] Otros nombres usados ​​por los hombres que los volaron fueron "La ballena", la "Calamidad de Curtiss" [13] y la "pesadilla del plomero". El enorme volumen de carga del C-46 (el doble que el del C-47), tres veces el peso, las grandes puertas de carga, los motores potentes y el largo alcance también lo hicieron adecuado para las vastas distancias de la campaña de las islas del Pacífico. En particular, los Marines de los EE. UU. Encontraron que la aeronave (conocida como R5C) era útil en sus operaciones anfibias en el Pacífico, ya que transportaba suministros y personal herido desde numerosas pistas de aterrizaje de islas construidas apresuradamente.

Europa Editar

Aunque no se construyó en las mismas cantidades que su compatriota de guerra más famoso, el C-47 Skytrain, el C-46 jugó un papel importante en las operaciones de guerra, aunque el avión no se desplegó en número en el teatro europeo hasta marzo de 1945. aumentó el Comando de Transporte de Tropas de la USAAF a tiempo para lanzar paracaidistas en una ofensiva para cruzar el río Rin en Alemania (Operación Varsity).

Se perdieron tantos C-46 en el lanzamiento de paracaidistas durante la Operación Varsity que el General del Ejército Matthew Ridgway emitió un edicto prohibiendo el uso de la aeronave en futuras operaciones aerotransportadas. A pesar de que la guerra terminó poco después y no se realizaron más misiones aéreas, es posible que el C-46 haya sido injustamente demonizado. La fase de lanzamiento de paracaidistas de la operación se realizó a la luz del día a bajas velocidades a muy bajas altitudes por un avión de carga desarmado sin tanques de combustible autosellables, sobre altas concentraciones de cañones antiaéreos (AA) alemanes de 20 mm, 37 mm y de mayor calibre que utilizan explosivos, munición incendiaria e incendiaria perforante. En esa etapa de la guerra, las tripulaciones AA alemanas se habían entrenado hasta un alto estado de preparación, muchas baterías tenían una experiencia de combate considerable en disparar y destruir aviones de combate y cazabombarderos de alta velocidad y bien armados mientras estaban bajo fuego. Finalmente, mientras que muchos, si no todos los C-47 usados ​​en la Operación Varsity habían sido equipados con tanques de combustible autosellantes, [17] los C-46 no recibieron tal modificación. Aunque 19 de 72 aviones C-46 fueron derribados durante la Operación Varsity, no es tan conocido que las pérdidas de otros tipos de aviones por fuego AA durante la misma operación fueron igualmente intensas, incluidos 13 planeadores derribados, 14 estrellados y 126 15 bombarderos B-24 gravemente dañados derribados y 104 gravemente dañados 12 C-47 derribados, con 140 dañados. [18] [19]

Deficiencias de diseño Editar

A pesar de su obvia y valiosa utilidad, el C-46 siguió siendo una pesadilla de mantenimiento a lo largo de su carrera AAF. La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército resumió sus deficiencias:

Pero de principio a fin, el comando siguió siendo un dolor de cabeza. Solo podría mantenerse volando a costa de miles de horas de trabajo adicionales para mantenimiento y modificación. Aunque Curtiss-Wright informó de la acumulación en noviembre de 1943 del asombroso total de 721 cambios requeridos en los modelos de producción, el avión siguió siendo lo que los equipos de mantenimiento de todo el mundo describieron acertadamente como una "pesadilla para los fontaneros". Peor aún, el avión fue un asesino. En manos experimentadas de Eastern Air Lines y a lo largo de una ruta que proporcionó condiciones de vuelo más favorables que las que enfrentaron las tripulaciones militares en África y en la ruta Hump hacia China, el avión lo hizo bastante bien. De hecho, Eastern Air Lines perdió solo un C-46 en más de dos años de operación. Pero entre los pilotos de ATC, el Comando era conocido, con razón, como el "ataúd volador". Desde mayo de 1943 hasta marzo de 1945, el Comando de Transporte Aéreo recibió informes de treinta y un casos en los que los C-46 se incendiaron o explotaron en el aire. Otros se enumeraron simplemente como "desaparecidos en vuelo", y es una suposición segura que muchos de ellos explotaron, se incendiaron o se estrellaron como resultado de un bloqueo de vapor, congelamiento del carburador u otros defectos. [14]

Durante los años de guerra, el C-46 se destacó por un número anormal de explosiones aerotransportadas inexplicables (31 entre mayo de 1943 y mayo de 1945) que inicialmente se atribuyeron a varias causas. En particular, se criticó el sistema de combustible, que se diseñó rápidamente y luego se modificó para los nuevos y más sedientos motores Pratt & amp Whitney. La causa de las explosiones finalmente se remonta a la gasolina acumulada de pequeñas fugas en los tanques y el sistema de combustible, combinada con una chispa, que generalmente se origina en componentes eléctricos de contacto abierto. Aunque muchos aviones de servicio sufrieron pequeñas fugas de combustible durante el uso, las alas del C-46 se abrieron si ocurría una fuga, la gasolina no tenía dónde drenar, sino que se acumulaba en la raíz del ala. Cualquier chispa o fuego podría provocar una explosión. Después de la guerra, todos los aviones C-46 recibieron una modificación de ventilación de ala para ventilar la gasolina acumulada, y se instaló una bomba de refuerzo de combustible a prueba de explosiones con interruptores selectores eléctricos blindados en lugar del tipo de contacto abierto utilizado originalmente. [20] [21]

Posguerra Editar

En general, el C-46 había tenido éxito en su función principal como transporte de carga en tiempos de guerra y se había beneficiado de una serie de mejoras. Al igual que el C-47 / DC-3, el C-46 parecía destinado a una carrera útil como avión de pasajeros civil de posguerra, y Eastern Airlines lo consideró para ese propósito. Sin embargo, los altos costos operativos del C-46 (hasta un 50% más que el C-47), pronto hicieron que la mayoría de los operadores cambiaran de opinión. En consecuencia, la mayoría de las operaciones del C-46 de la posguerra se limitaron al transporte de carga comercial, y luego solo para ciertas rutas. Uno de los principales inconvenientes del C-46 era el prodigioso consumo de combustible de sus potentes motores de 2.000 CV, que consumían combustible a un ritmo mucho mayor que el del C-47 / DC-3. El mantenimiento también fue más intensivo y costoso. [15] A pesar de estas desventajas, algunas compañías aéreas, como Capitol Airways, Flying Tigers, Civil Air Transport (CAT) y World Airways, utilizaron los C-46 excedentes para transportar carga y pasajeros. Muchos otros transportistas pequeños también operaron eventualmente el tipo en rutas programadas y no programadas. El C-46 se convirtió en un espectáculo común en América del Sur, y fue ampliamente utilizado en Bolivia, Perú, Brasil, Argentina y Chile, especialmente en áreas montañosas (donde se requería una buena velocidad de ascenso y un alto techo de servicio) o para sobrevolar terrenos selváticos profundos. donde el transporte terrestre era impracticable.

Los comandos C-46 también volvieron a la guerra. Una docena de C-46 excedentes fueron comprados en los Estados Unidos de manera encubierta para su uso en la guerra de independencia de Israel de 1948 y volaron a Checoslovaquia en una ruta tortuosa a lo largo de América del Sur y luego a África. El largo alcance del tipo demostró ser una carga voladora invaluable, incluidos los cazas S-199 desmantelados que se necesitaban desesperadamente de Checoslovaquia, así como otras armas y suministros militares. En el vuelo de regreso, los C-46 arrojarían bombas por la puerta de carga sobre varios objetivos durante la noche, incluidos Gaza, El Arish, Majdal y Faluja (tanto Egipto como Israel también usaron C-47 como bombarderos y transportes a nivel local). [ cita necesaria ] Los C-46 sirvieron tanto a Corea como a Vietnam para varias operaciones de la USAF, incluidas misiones de reabastecimiento, lanzamientos de paracaidistas y transporte clandestino de agentes. El C-46 también se empleó en la abortada invasión de Bahía de Cochinos apoyada por Estados Unidos en 1961. El C-46 no se retiró oficialmente del servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos hasta 1968.

El tipo también sirvió bajo una agencia civil estadounidense, la Agencia Central de Inteligencia (CIA). El C-46 desempeñó un papel de apoyo en muchas operaciones clandestinas durante finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, incluidos los esfuerzos de reabastecimiento de las tropas de Chiang Kai-Shek que luchan contra los comunistas de Mao en China, así como el transporte de cargamentos de suministros militares y médicos a las fuerzas francesas a través del aeródromo de Gialam. en Hanoi y otras bases en Indochina francesa. La CIA operaba su propia "aerolínea" para estas operaciones, Civil Air Transport (CAT), que finalmente pasó a llamarse Air America en 1959. Un Air America C-46 fue el último avión de ala fija que salió de Vietnam [Saigón] en el fin de las hostilidades allí. El 29 de abril de 1975, el capitán E. G. Adams voló una versión de 52 asientos, con 152 personas a bordo, a Bangkok, Tailandia. [22]

La Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón utilizó el Comando hasta al menos 1966, cuando comenzaron el desarrollo de la Kawasaki C-1. [ cita necesaria ] La Fuerza Aérea de la República de China operó el C-46 hasta 1982, momento en el que se retiró del servicio.

Aunque su número comenzó a disminuir gradualmente, los C-46 continuaron operando en ubicaciones remotas y se podían ver en servicio desde Canadá y Alaska hasta África y América del Sur. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la aerolínea canadiense Lamb Air operó varios C-46 desde sus bases en Thompson y Churchill, Manitoba. Uno de los mayores operadores de C-46 fue Air Manitoba, cuya flota de aviones presentaba llamativos esquemas de colores para aviones individuales. En la década de 1990, estos aviones se vendieron a otros propietarios / operadores. [23] Entre 1993 y 1995, Relief Air Transport operó tres C-46 registrados en Canadá en la Operación Lifeline Sudan desde Lokichoggio, Kenia. Estos aviones también transportaron suministros humanitarios a Goma, Zaire y Mogadishu, Somalia desde su base en Nairobi, Kenia. Uno de los aviones (C-GIXZ) se perdió cerca de Lokichoggio, mientras que los dos restantes (C-GTXW y C-GIBX) finalmente regresaron a Canadá. Estos dos aviones fueron luego operados como cargueros para el transporte de las Primeras Naciones en Gimli, Manitoba, pero la aerolínea luego cesó sus operaciones con un avión vendido a Buffalo Airways y el otro atado en quiebra. [24] Según First Nations Transport, en enero de 2016, se afirmó que el último avión (C-GIBX) era apto para aeronaves con dos motores nuevos y estaba disponible para la venta con las botellas de fuego y los accesorios que necesitaban actualizaciones. El otro antiguo Transporte de las Primeras Naciones C-46 (C-GTXW) voló para Buffalo Airways hasta que fue desguazado en 2015. Dos aviones adicionales del mismo tipo (C-GPTO y C-FAVO) continúan siendo utilizados por la misma aerolínea principalmente en el Ártico de Canadá. Han aparecido en el programa de televisión Ice Pilots NWT. [25]

Los precios de un C-46 usado en 1960 oscilaron entre 20.000 libras esterlinas para una conversión C-46F y 60.000 libras esterlinas para un C-46R. [26]


Versiones de Liberator Transport

nuevo

mickywest
Miembro senior

Publicado por mickywest el 3 de julio de 2018 13:35:50 GMT

Muchos de los primeros LB-30 pedidos por los británicos se convirtieron en transportes. Más tarde, se construyeron algunos cientos de C-87 especialmente diseñados, con sus grandes puertas de carga.
La producción de los LB-30 para Gran Bretaña había superado la expansión de la fábrica como aquí el 26 de diciembre de 1940 en San Diego. Detalles de fábrica consolidados: B-24 Fecha de ensamblaje: 26/12/1940 por SDASM Archives, en Flickr

¿Los primeros LB-30 de nariz corta se ensamblan al aire libre en San Diego en la primavera de 1941?

No hay información sobre el Liberator anterior que tal vez se esté convirtiendo en un transporte al aire libre en San Diego (tenga en cuenta la estrella posterior de la USAAF)

mickywest
Miembro senior

Publicado por mickywest el 3 de julio de 2018 13:40:58 GMT

Un RAF LB-30 muy temprano (¿el primero?) En un 'aeródromo' de césped en la foto del Reino Unido (¿dónde?) Fechada el 1 de mayo del 41

mickywest
Miembro senior

Publicado por mickywest el 3 de julio de 2018 13:59:54 GMT

Aunque el AM927 está subtitulado como un C-87, fue construido como un LB-30 (tenga en cuenta los capós circulares del motor) y tomado de un pedido británico por la USAAF. foto del sitio de Texas History / University of Texas, posiblemente en Fort Worth texashistory.unt.edu/ark:/67531/metapth41156/m1/1/zoom/?q=c-87&resolution=1&lat=1853&lon=594

mickywest
Miembro senior

Publicado por mickywest el 3 de julio de 2018 19:41:28 GMT


Secciones centrales del ala-larguero del B-24 en una enorme planta nueva 'En algún lugar del suroeste', mayo de 1942. El larguero que atravesaba el fuselaje en la posición de 'hombro' redujo considerablemente el espacio para la cabeza de la cabina alrededor del centro de gravedad, haciendo que el Liberator's el transporte utiliza un compromiso. Esto no impidió que Winston Churchill viajara en uno.

El LB-30 'Commando' de Churchill se modificó más tarde a una configuración cercana al transporte Liberator estirado de una sola aleta RY-3, aunque conservaba los carenados circulares LB-30. Churchill nunca voló en Commando en su forma estirada.

Consolidado LB-30 Liberator II AL504 & amp # x27Commando & amp # x27 por Batman_60, en Flickr. Aquí, llevando la realeza holandesa de 1945, se estrelló un mes después en el Atlántico.

Desde el IWM

C-87 se completa en Fort Worth


Vista del C-87 más allá de la mesa de los navegantes hasta la trampilla pequeña (menos de 24 pulgadas cuadradas, ver el criterio de medición). que conduce al compartimiento de pasajeros debajo del larguero del ala

Mire hacia adelante para salir desde los asientos del pasajero debajo del larguero. tenga en cuenta los asientos individuales con pasillo central en esta versión

Cabina de pasajeros del C-87 debajo del larguero del ala que mira desde la escotilla a la sección más alta en la parte trasera, asientos construidos en fábrica extraíbles para carga, tenga en cuenta las filas estrechas dobles y simples separadas por un pasillo estrecho en esta versión (sospecha de que en realidad es un RY-3).

Fotos detalladas todas Consolidadas: C-87: Liberator Express por SDASM Archives, en Flickr

biafranbaby
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Viaja con Churchill | Historia | Revista Air & # 038 House

Winston Churchill estaba nervioso por dejar el país. Era julio de 1942, y prefirió ir a El Cairo y Moscú para conversar con sus generales y con el jefe soviético Josef Stalin, pero el piloto asignado para volarlo instó a que le avisara. "Me gustaría ... una noche terrible para salir de Inglaterra para ir a Gibraltar", informó William J. Vanderkloot al ministro de primaria británico. Décadas más tarde, le explicó a su hijo, Monthly bill, "No quería que me derribaran en exceso de Inglaterra".

Vanderkloot estaba contando, en una entrevista grabada con su hijo, cómo llegó para ser el capitán de un bombardero B-24 Liberator que se convirtió en un transporte VIP. "Señor. Churchill explicó: 'Adelante, decida su noche' ”, recordó Vanderkloot. “'Puedo darle un sobre de 10 días hábiles'”. El Liberator de variedad prolongada, pintado de negro en un intento temprano de sigilo, viajando por la noche, sin que nadie en particular, excepto la tripulación, se diera cuenta de la aproximación del vuelo, fue considerado el más apuesta segura para transportar a un primer ministro en una ruta que estaba en una variedad de combatientes enemigos.

A finales del verano de 1942, Churchill se enfrentó a conclusiones críticas, en particular qué hacer con respecto a las debilidades en la gestión del Octavo Ejército británico, que estaba luchando con el formidable Afrika Korps del mariscal de área Erwin Rommel, así como cómo persuadir a Stalin para mejorar Entrada japonesa de Europa. "Experimenté convertirse en una necesidad urgente para mí ir allí y resolver las preocupaciones decisivas sobre el lugar", escribió Churchill en The Next Environment War. Pero esas vacaciones normalmente habrían incluido 6 veces de vuelo y varias vacunas horribles. “Sin embargo”, prosiguió, “llegó al Ministerio del Aire un joven piloto estadounidense, el Capitán Vanderkloot, que acababa de volar desde Estados Unidos en el avión 'Commando', un avión Liberator del que habían despegado los bombarderos. y algún tipo de alojamiento para pasajeros sustituido…. Podría estar en El Cairo en dos días sin tener ningún problema con los insectos de África Central ... "

Vanderkloot había estado volando bombarderos diseñados por Estados Unidos a través del Atlántico norte, considerado por su clima letal, para el Comando de Ferry de la Royal Air Force durante unos 18 meses y había experimentado un recorrido de un millón de millas, ocasionalmente llevando a VIP a páginas web exóticas. These credentials, together with renowned navigation abilities, brought him to the interest of Air Chief Marshal Sir Charles Portal, liable for transporting Churchill as a result of Africa. When Portal requested Vanderkloot how he would fly to Cairo, the Ferry Command pilot explained to him: “Certainly not through the Mediterranean with the Germans flanking equally sides,” and proposed a route with a solitary stopover in Gibraltar. Portal hired him on the place, and Vanderkloot chose the B-24. “That was some airplane, the Liberator,” Vanderkloot later on stated. “Nicely designed.”

Commando obtained beneath way. In Cairo, Churchill inevitably changed Eighth Military Normal John Eyre Auchinleck with Lieutenant Common Bernard Montgomery. On Oct 24, the Related Push claimed, “Britain’s rebuilt and refreshed 8th Army charged into the Axis’ El Alamein line today in…what may possibly be the struggle to come to a decision the fate of the Mediterranean this wintertime.” Liberators were being portion of the action. The September 3, 1942 problem of Britain’s Flight magazine ran the headline “Liberators over Egypt: Anglicized Heavies in Western Desert.” In Moscow, Churchill achieved with Averell Harriman, symbolizing the United States, and Stalin to system the North African marketing campaign.
Churchill was enthralled with flight. He celebrated his 39th birthday by using his first flying lesson. In accordance to Churchill biographer Martin Gilbert, when the primary minister’s instructor was killed shortly afterward, Churchill’s wife and family members expressed their sentiments about his having up a pastime “fraught with so significantly hazard to life,” as his cousin, Sunny Charles, ninth Duke of Marlborough, put it. “It is truly completely wrong of you,” the duke continued. Immediately after takeoff at London’s Croydon airport, Churchill stalled his trainer in a tight turn, plowing into the floor and injuring his teacher. He vowed never ever to fly as a pilot once again.

But he continue to savored air journey. “He applied to like to occur up [to the cockpit],” Vanderkloot explained. “He’d keep perhaps an hour, and he’d ask issues about points. He was a excellent outdated sport, he’d have his scotch up there and seem about.”

Commando was generally flown by Vanderkloot and another American, copilot Jack Ruggles. Flight engineers John Affleck and Ronnie Williams and radio officer Russ Holmes had been Canadian. These days, Affleck is the only surviving crew member. He joined Vanderkloot on the very first operate with Churchill in August 1942. At the time, the youthful civilian flight engineer and racing motor vehicle fanatic was in West Palm Beach front, Florida, clean off a Liberator that experienced flown ammunition to Africa for the Eighth Army. “You didn’t have to be in the military to do that—they’d just take anybody,” states Affleck. When questioned if he would go to Cairo that night, he reported, “Sure, I usually needed to see Cairo.”
At 93, Affleck still walks 9 holes at the Saskatoon Golf & Place Club. Enjoyable at his property in Saskatchewan in khaki chinos and a golfing shirt, he remembered that night in 1942. “So they explained, ‘Get the automobile, get some outfits, and arrive back again.’ I was on the way to Prestwick [Scotland] that night time.”

From Prestwick they flew to Lyneham Royal Air Pressure base and on to London. “And there is the place we uncovered we were being to fly Churchill out to Cairo and Moscow,” states Affleck. It was also there that he discovered he was to fly with the legendary William J. Vanderkloot. “I did not know him nicely mainly because our paths hadn’t crossed,” says Affleck, “but I realized he was a good pilot—in reality an exceptional, tremendous pilot. And a tremendous navigator way too.”

In the days of navigation by maps and checkpoints, Vanderkloot’s competencies were crucial. “It was apparent that if you were being actually going to remain alive, you superior know how to use celestial navigation,” Vanderkloot told his son. Throughout considerably of his time in England, he experienced labored on perfecting the art, discovering it from RAF navigation officer Bill White, “someone [who] really understood it.” Vanderkloot and a handful of other aspiring celestial navigators would commit night following night on London’s rooftops working towards with the sextant. “Be it summertime, winter season, rain or whatsoever, we’d take our pictures, then go downstairs and plot them,” said Vanderkloot. “We realized celestial navigation in a hurry. It absolutely sure set me in very good stead for afterwards on.”

In truth, Vanderkloot did virtually all of his very own navigating. It was strange for a pilot, “but…I figured if I’m going to get in issues, I’m going to do it [myself]. I’m not going to have some other guy do it.”


Stretch time for the Liberator

Before jet-age stretches of transport aircraft fuselage designs became commonplace, in World War II the Consolidated Aircraft Company demonstrated how it is done with the famed B-24 Liberator heavy bomber.

In 1941, ahead of America’s entry into the war, Consolidated made a design change to the Liberator that added nearly 3′ — 2′, 7″, to be exact — to the nose of the aircraft ahead of the cockpit. This gave all subsequent Liberators a longer, less pug-nosed appearance and provided greater space where the navigator and bombardier worked.

The early B-24A Liberator had the pug nose that went away beginning with the Royal Air Force Liberator II and the Army Air Forces’ B-24C. (John Campbell collection)

And in 1943 when the Navy’s derivative PB4Y-2 Privateer variant of the Liberator was taking form, a 7′ fuselage plug was inserted behind the cockpit. This was accomplished on the three prototype Privateers by pulling apart a normal Liberator fuselage and inserting new structure. This extension accommodated the Privateer’s sophisticated search radar and electronics equipment.

Consolidated had a penchant for stretching Liberators. One of the early pug-nose Liberators, used by Consolidated as a company transport during the war, received the 3′ nose stretch along with a metalized nose in place of its original multi-paned greenhouse.

The B-24D side view shows the nearly 3’ stretch given to the nose of the bomber ahead of the nosewheel. But Convair was not done with stretching the B-24. (AAF Photo via Hill AFB History Office)

An even more ambitious metamorphosis saw a standard B-24D (serial number 42-40355), that had endured a crash in the Arizona desert, repeatedly modified by Consolidated as one of its small fleet of Liberator company aircraft.

For awhile, this Liberator flew with the 7′ fuselage plug common to the Privateer, and the cargo amenities and windows of a C-87 transport variant. That growing nose gave the airplane its wartime nickname — Pinocchio —after the story of a puppet whose nose grew when he told lies.

The major extension of the fuselage of the Liberator series was a 7’ plug inserted ahead of the wing. This put the cockpit well ahead of the engines. Though usually associated with the Navy’s single-tail Privateer variant, here’s photographic proof that Convair cut-and-pasted the stretch on other twin-tail Liberators as well. This example started life as a B-24D bomber, and subsequently underwent modification to C-87 cargo and transport configuration as seen here. Convair used this aircraft for miscellaneous duties during the war. With reference to its long nose, the company nicknamed this aircraft ‘Pinocchio.’ (Convair via San Diego Aerospace Museum)

Then, Consolidated removed the airplane’s traditional B-24 twin tail and installed a single tail like that used on the Navy’s Privateer patrol bomber version.

Convair blurred the lines between B-24s and Privateers even more when it took Pinocchio a step further and added a Privateer-style single tail. This made Pinocchio a virtual RY-3, a short-lived Navy and Marine Corps single-tail stretched transport similar in appearance. (Convair via San Diego Aerospace Museum)

Another Consolidated Liberator makeover was the stretching and single-tail adaptation of an early Royal Air Force Liberator II, serial AL504, that had been Winston Churchill’s transport into 1943.

Much modified from an old twin-tail Royal Air Force Liberator II, this stretched single-tail transport iteration was nicknamed “Commando”. It served Winston Churchill before its major makeover by Consolidated Aircraft in 1944.

Nicknamed “Commando,” this Liberator emerged from Consolidated’s modification facility in Tucson, Arizona, with many of the features of a long-bodied RY-3 transport version.

  • The last job for this PB4Y-2 Privateer was service as a drone for air-to-air missile tests at Point Mugu on the California coast. The side view shows the elongated fuselage compared to that of a regular B-24. (Jim Morrow collection)
  • Final iteration of the stretched Liberator and its offspring was the transport RY-3 used for a few years in the late 1940s by the Navy and Marine Corps. (Peter M. Bowers collection)

Frederick Johnsen

Fred Johnsen es un producto de la escena histórica de la aviación en el noroeste del Pacífico. Autor de numerosos libros y artículos históricos de aviación, Fred fue un historiador y curador de la Fuerza Aérea. Ahora dedica sus energías a la cobertura de GAN y del canal de YouTube Airailimages. Puede comunicarse con él en [email protected]

Sobre Frederick Johnsen

Fred Johnsen es un producto de la escena histórica de la aviación en el noroeste del Pacífico. Autor de numerosos libros y artículos históricos de aviación, Fred fue un historiador y curador de la Fuerza Aérea. Ahora dedica sus energías a la cobertura de GAN y del canal de YouTube Airailimages. Puede comunicarse con él en [email protected]

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Comentarios

Great article Fred. Excellent information, as usual! Keep up the great work.

Great story Fred! I have a special interest in this great bomber because my Grandfather worked for Consolidated at both San Diego and Fort Worth on the B-24 programs. He helped set up the production facility in Fort Worth, which at the time was the longest continuous plant in the nation (over a mile long). My father worked at this plant on the F-111 and F-16 programs, and I worked there as well on the F-16 and A-12 programs. I guess that you could say that I have aviation in my blood — finally, at the age of 59, I am flying as a student hoping to get my certificate this spring.


9. WWII Travel Essentials

During WWII, Churchill was forced to travel abroad multiple times, in order to meet with the leaders of Britain’s allies. Most famously, this happened at the Moscow (1942) and Yalta (1945) Conferences.

To do this, Churchill had to travel by both air and sea, in order to avoid German attacks. In order to suit this purpose, both ships and aircraft were heavily modified.

For Churchill’s Comando aircraft (a modified B-24 Liberator), the interior was modified extensively. Instead of a bomb bay, the Comando had a pressurized chamber, which allowed Winston Churchill to fly due to his failing health.

This was nicknamed the Life Pod by the press, and contained a phone, ashtray and desk. This allowed him to smoke and/or work whilst on the flight to Moscow.

Although seldom used due to the threat of German U-Boats, Churchill also had a ship. Hilariously, all of the ship’s lifeboats were equipped with machine guns, this was supposed to prevent his capture by German forces if the ship was sunk.


Consolidated C-87 Liberator Express Aircraft Information

Consolidated C-87 Liberator Express

Role: Military transport aircraft
Manufacturer: Consolidated Aircraft
Introduced: 1942
Status: Retired
Primary users: United States Army Air Forces Royal Air Force
Number built: 287
Developed from: B-24 Liberator

The Consolidated C-87 Liberator Express was a transport derivative of the B-24 Liberator heavy bomber built during World War II for the United States Army Air Forces. A total of 287 C-87s were factory-built alongside the B-24 at the Consolidated Aircraft plant in Fort Worth, Texas. Converted former C-87s were the basis for a USAAF flight engineer trainer designated as the AT-22, a United States Navy VIP transport designated as the RY, and a Royal Air Force VIP transport designated as the Liberator C.IX.

The C-87 was hastily designed in early 1942 to fulfill the need for a heavy cargo and personnel transport with longer range and better high-altitude performance than the C-47 Skytrain, the most widely available United States Army Air Forces transport aircraft at the time.

The first C-87 prototype was based on a damaged B-24D, serial #42-40355, that crashed at Tucson Municipal Airport #2 on 17 February 1943. Six Consolidated Aircraft employees riding as passengers were killed and several others were injured.

The prototype was converted into a transport configuration by various modifications, including deletion of the gun turrets and other armament along with the installation of a strengthened cargo floor, including a floor running through the bomb bay. The glassed-in bombardier compartment of the B-24 was replaced by a hinged metal cap to allow front cargo loading. A cargo door was added to the port side of the fuselage, just forward of the tail, and a row of windows was fitted along the sides of the fuselage.

The C-87 could be fitted with removable seats and racks to carry personnel or litters in place of cargo. In its final configuration, the C-87 could carry between 20 and 25 passengers or 12,000 lbs of cargo. Because of war production bottlenecks and shortages, many C-87 aircraft were fitted with turbosuperchargers producing lower boost pressure and power than those fitted to B-24s destined for combat use, and ceiling and climb rate were accordingly adversely affected.

In 1942 and 1943, several C-87 aircraft were converted into VIP luxury passenger transports by adding insulation, padded seats, dividers, and other accommodations. The modified aircraft was capable of carrying 16 passengers, and given the designation C-87A. One C-87A in particular, Number 41-24159, was exclusively converted in 1943 to a presidential VIP transport, the Guess Where II, intended to carry President Franklin D. Roosevelt on international trips. Had it been accepted, it would have been the first aircraft to be used in presidential service, i.e. the first Air Force One. However, the Secret Service, after a review of the C-87's controversial safety record in service, flatly refused to approve the Guess Where II for presidential carriage. The Guess Where II was then used to transport senior members of the Roosevelt administration. In March 1944, the Guess Where II transported Eleanor Roosevelt on a goodwill tour of several Latin American countries.

Picture - C-87 Liberator Express takes off on test flight, Consolidated Aircraft Corp., Fort Worth, Texas (LOC), October 1942

Most C-87s were operated by the U.S. Air Transport Command and flown by civilian crews from U.S. civil airlines. The planes were initially used on transoceanic routes too long to be flown by the C-47. After the Japanese invasion of Burma in 1942, the C-87 was used for flying war material from India to besieged Chinese forces over "The Hump", the treacherous air route that crossed the Himalayas. When the route was established, the C-87 was the only readily available American transport with high-altitude performance good enough to fly this route while carrying a large cargo load.

The C-87 was plagued by numerous problems and suffered from a poor reputation amongst its crews. Ernest K. Gann, in Fate is the Hunter said, "They were an evil bastard contraption, nothing like the relatively efficient B-24 except in appearance." Complaints centered around the clumsy flight control layout, frequent engine problems, hydraulic leaks, and a disconcerting tendency to lose electrical power in the cockpit during takeoff and landing. The C-87 did not climb well when heavily loaded, a dangerous characteristic when flying out of the unimproved, rain-soaked airfields of India and China many were lost in collisions with terrain soon after takeoff. Ernest K. Gann's book recounts a near-collision with the Taj Mahal after takeoff in a heavily loaded C-87. The aircraft's auxiliary long-range fuel tanks were linked by improvised and often leaky fuel lines that crisscrossed the crew compartment, choking flight crews with noxious gasoline fumes and creating an explosion hazard. The C-87 also had a tendency to enter an uncontrollable stall or spin in the event of inflight airframe icing, a frequent occurrence over the Himalayas in the days before accurate weather forecasting (Gann said they ". could not carry enough ice to chill a highball").

The aircraft could also become unstable in flight if its center of gravity shifted due to improper cargo loading. This longitudinal instability arose from the aircraft's hasty conversion from bomber to cargo transport. Unlike a normal cargo transport, which was designed from the start with a contiguous cargo compartment with a safety margin for fore-and-aft loading variations, the bomb racks and bomb bays built into the B-24 design were fixed in position, greatly limiting the aircraft's ability to tolerate improper loading. This problem was exacerbated by wartime exigencies and the failure of USAAF Air Transport Command to instruct loadmasters in the C-87's peculiarities. The design's roots as a bomber are also considered culpable for frequently collapsing nosegear its strength was adequate for an aircraft that dropped its payload in flight before landing on a well-maintained runway, but it proved marginal for an aircraft making repeated hard landings on rugged unimproved airstrips while heavily loaded.

The C-87 was rapidly displaced on the front lines by the Douglas C-54 Skymaster and Curtiss-Wright C-46 Commando, which offered similar high-altitude performance combined with greater reliability and more benign flight characteristics. Some surviving C-87 aircraft were converted into VIP transports or flight crew trainers, and several others were sold to the Royal Air Force.

C-87
USAAF transport variant of the B-24D with seats for 25 passengers, 278 built.
C-87A
VIP version for 16 passengers, three for the USAAF and three to the United States Navy as RY-1.
C-87B
Proposed armed variant, no built.
C-87C
Proposed USAAF variant of the RY-3, designation not used.
RY-1
United States Navy designation for three former USAAF C-87As fitted for 16 passengers.
RY-2
Five former USAAF C-87s fitted for 20 passengers, a further 15 were cancelled.
RY-3
A C-87 with the single tail and seven foot fuselage stretch of the PB4Y-2 Privateer. 39 were built, and were used by the RAF Transport Command No. 231 Squadron, U.S. Marine Corps, and one was used by the RCAF.
AT-22
Five C-87s used for flight engineer training, later designated TB-24D.
Liberator C.IX
Royal Air Force designation for 26 RY-3s supplied under Lend-Lease.

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
United States Navy

Indian Air Force Two C-87 aircraft recovered from an aircraft dump in Kanpur) formed No.102 Survey Flight.

Andrade, John. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Hinckley, UK: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9.
Baugher, Joe. "Consolidated C-87 Liberator Express". Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft. Retrieved: 25 April 2006.
Baugher, Joe. "Consolidated C-109". Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft. Retrieved: 5 September 2008.
Dorr, Robert F. Air Force One. New York: Zenith Imprint, 2002. ISBN 0-7603-1055-6.
Gann, Ernest K. Fate is the Hunter. New York: Simon & Schuster, 1961. ISBN 0-671-63603-0.

Consolidated C-87 Liberator Express Pictures

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