Historia del USS F-1 SS-20 - Historia

Historia del USS F-1 SS-20 - Historia

Florida

(SS-20 dp. 330; 1. 142'7 "; b. 16'6"; dr. 12'2 "cpl.22; s.14k.; A.418" tt.; Cl.F)

El F-1 (SS-20) fue lanzado el 6 de septiembre de 1911 por Union Iron Works, San Francisco, California, como Carp; patrocinado por la señorita J. Tynan, renombrado F-1 el 17 de noviembre de 1911, y comisionado el 19 de junio de 1912, el teniente (grado menor) J. B. Howell al mando.

Asignada al 1er Grupo Submarino, Pacific Torpedo Flotilla, Fl operó en el área de San Francisco en pruebas y pruebas hasta el 11 de enero de 1913, cuando se unió a la Flotilla para entrenar en el mar, entre San Diego y San Pedro, luego en el Puerto de San Diego. Entre el 21 de julio de 1914 y el 14 de noviembre de 1915, la Flotilla se basó en Honolulu para operaciones de desarrollo en las islas hawaianas.

El F-1 estuvo en condiciones normales entre el 15 de marzo de 1916 y el 13 de junio de 1917. Cuando regresó al pleno de la comisión, sirvió con la Fuerza de Patrulla del Pacífico, realizando recorridos en superficie y sumergidos para continuar su participación en el desarrollo de tácticas submarinas. Su base durante este tiempo fue San Pedro. El 17 de diciembre de 1917, mientras maniobraba en ejercicios en el mar, el F-1 y el F-1 chocaron, el primero se hundió en 10 segundos y su costado de babor se desgarró hacia adelante de la sala de máquinas. Diecinueve de sus hombres se perdieron, mientras que los demás fueron rescatados por los submarinos con los que operaba.


Historia del USS F-1 SS-20 - Historia

Un pez de agua dulce que habita las aguas de Europa, Asia, África, América del Norte y del Sur.

La carpa (SS-20) pasó a llamarse F-t (q.v.) el 17 de noviembre de 1911, antes de su puesta en servicio.

(SS-338: dp. 1,526, 1. 311'9 "b. 27'3", dr. 15'3 "s. 20 k.
cpl. 66 a. l 5 ", 10 21" tt. cl. Gato)

Carp (SS-338) fue lanzado el 12 de noviembre de 1944 por Electric Boat Co., Groton, Connecticut, patrocinado por la Sra. W. E. Hess y encargado el 28 de febrero de 1945, el teniente comandante J. L. Hunnicutt, USNR, al mando.

Carp partió de New London el 14 de abril de 1945, realizó un entrenamiento en Balboa y llegó a Pearl Harbor el 21 de mayo. En su primera y única patrulla de guerra (del 8 de junio al 7 de agosto), Carp navegó frente a la costa de Honshu, destruyendo pequeñas embarcaciones y patrullando a los portaaviones de la 3ª Flota que participaban en ataques aéreos en el continente. Tras ser reacondicionado en Midway cuando terminaron las hostilidades, Carp regresó a Seattle el 22 de septiembre.

Con base en San Diego como buque insignia de la División de Submarinos 71, Carp operaba a lo largo de la costa oeste con cruceros de entrenamiento ocasionales a Pearl Harbor. Entre el 13 de febrero y el 15 de junio de 1947 realizó una patrulla de guerra simulada al Lejano Oriente, y en 1948 y 1949 Carp realizó dos cruceros exploratorios a aguas extremas del norte, lo que contribuyó al conocimiento de un área estratégica cada vez más importante para las operaciones submarinas.

Convertido en un submarino de tipo guppy en febrero de 1952, que se sumó a su velocidad y resistencia sumergidas, Carp apoyó a las fuerzas de las Naciones Unidas en la Guerra de Corea durante su crucero del 22 de septiembre de 1952 a abril de 1953 al Lejano Oriente. Al llegar a Pearl Harbor, su nuevo puerto de origen, el 16 de marzo de 1954, Carp permaneció en servicio activo con la flota desde ese puerto hasta julio de 1959. Durante este tiempo, continuó haciendo cruceros al Lejano Oriente, uno de los cuales incluyó una visita de buena voluntad a Australia. y participación en un ejercicio de la Organización del Tratado del Sudeste Asiático, y en aguas de Alaska. El 1 de agosto de 1959, Carp partió de Pearl Harbor para su nueva asignación con la Flota del Atlántico. Al llegar a Norfolk, VA., El 28 de agosto de 1959, el submarino ha realizado ejercicios de tipo y entrenamiento en la costa este y en el Caribe hasta 1963.

Carp recibió una estrella de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial. Su única patrulla de guerra fue designada como & quot; exitosa & quot ;.


Memorial Submarino Perdido

Museo y parque USS Bowfin

El va un gran viaje que va al fondo del mar, George Herbert, Jacula Prudentum, 1651
A lo largo de la historia del desarrollo de los submarinos, los hombres han luchado contra enemigos tan letales como cualquier enemigo humano. Aquellos que desafían las profundidades en cilindros sellados de acero se encuentran con peligros más allá de los de cualquier nave de superficie. El final podría llegar con el colapso repentino del casco de presión, o la prolongada agonía de la asfixia, en el fondo sin salida, colisiones con barcos mercantes, un guardacostas e incluso un submarino hermano, que se cobró la vida de una mayoría. de submarinistas perdidos antes de la Segunda Guerra Mundial. Muchos otros se perdieron en el hundimiento debido a fallas mecánicas, como en el conocido desastre de Squalus y Thresher. A continuación se incluye una lista de las pérdidas de submarinos estadounidenses que implican muertes que ocurrieron antes de nuestra entrada en la Segunda Guerra Mundial, y de las que se perdieron desde el final de la guerra.

Submarino, Ubicación, Fecha, Hombres Perdidos
* USS F-4 (SS-23), frente a Honolulu, Hawaii, 25 de marzo de 1915, 21
* USS F-1 (SS-20), Off Point Loma, California, 17 de diciembre de 1917, 19
* USS H-1 (SS-28), frente a Baja California, México, 12 de marzo de 1920, 4
* USS O-5 (SS-66) En la Bahía de Limón, Zona del Canal de Panamá, 28 de octubre de 1923, 3
* USS S-51 (SS162), frente a Block Island, Rhode Island, 25 de septiembre de 1925, 33
* USS

S-4 (SS-109), frente a Provincetown, Massachusetts, 17 de diciembre de 1927, 40
* USS Squalus (SS-192) frente a Portsmouth, New Hampshire, 23 de mayo de 1939, 26
* USS 0-9 (SS-70), frente a Isle of Shoals, New Hampshire, 20 de junio de 1941, 33
* USS Cochino (SS-345), Mar de Groenlandia, al norte de Hammerfest, Noruega, 26 de agosto de 1949, 1
* USS Thresher (SSN-593), 220 millas al este de Boston, 10 de abril de 1963, 129
* USS Scorpion (SSN-589), 400 millas al sur de las Azores, 21 de mayo de 1968, 99

Dedicado a los submarinos de todas las naciones que se han perdido en el mar.

(Inscripción debajo de la imagen en la parte superior) Squalus Rising, 13 de julio de 1939

Temas y series. Este monumento se incluye en estas listas de temas: Guerra, Segunda Guerra Mundial y vías fluviales y embarcaciones. Además, se incluye en la lista de la serie Still On Patrol. Una fecha histórica significativa para esta entrada es el 25 de marzo de 1915.

Localización. 21 & deg 22.122 & # 8242 N, 157 & deg 56.334 & # 8242 W. Marker se encuentra en Honolulu, Hawaii, en el condado de Honolulu. Memorial está en Arizona Memorial Drive. Toque para ver el mapa. El marcador se encuentra en esta área de la oficina postal: Honolulu HI 96818, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.


Mirando hacia atrás

Aunque hubo poco aviso público en ese momento, la era de los botes diésel terminó en la Marina de los EE. UU. El 15 de enero de 2007 con el desmantelamiento del USS Delfín (AGSS-555). El telón real había bajado unos meses antes, en septiembre de 2006, cuando se fue la última tripulación y comenzó el período de inactivación.

Qué época fue. El servicio submarino se inició en 1900 con el motor de gasolina. Holanda (SS-1). El primer barco equipado con diesel fue el USS F-1 (SS-20), que se puso en servicio en 1912. Durante los siguientes 42 años, un período que abarcó dos Guerras Mundiales, los submarinos diesel compilaron un récord envidiable. Aun así, existían limitaciones en las capacidades de los buques que tenían que salir a la superficie con frecuencia. Necesitaban ingerir grandes cantidades de aire para hacer funcionar sus motores y cargar las baterías de almacenamiento que los impulsaban cuando estaban bajo el agua y para que sus tripulaciones siguieran respirando.

En 1954 la Armada encargó el Nautilo (SSN-571), la primera nave submarina de propulsión nuclear y, por lo tanto, el primer sumergible verdadero. Podía navegar durante semanas sumergida, generando oxígeno para su tripulación para que pudieran operar sin exposición a la atmósfera. Con el tiempo, más y más naves nucleares entraron en servicio, tanto submarinos de ataque como aquellos capaces de disparar misiles balísticos armados con ojivas nucleares. Y, con el tiempo, se eliminaron más y más motores diesel. El último barco de ataque diesel en toda regla, el Blueback (SS-581), partió en 1990.

Eso dejó el Delfín como la última sobreviviente, y vivió en el siglo XXI llevando a cabo sus misiones como embarcación de investigación de buceo profundo. En los últimos años, los submarinos solo diesel ya no estaban disponibles para tripularla. Esos veteranos se habían retirado hacía mucho tiempo o se habían dedicado a otras actividades. Los hombres que recorrieron el bote en sus últimos años de servicio se habían ganado sus delfines en naves nucleares y habían llevado sus habilidades con ellos a la raza más vieja. Dado que las naves nucleares están equipadas con diesel auxiliares, los compañeros del maquinista habían aprendido allí a operar los motores que accionaban el motor. Delfín.

En la primavera de 2006, cuando el período de servicio activo del barco estaba terminando, tuve el placer de subir a bordo para una visita práctica que incluyó un descenso a la sala de máquinas. Cada uno de sus motores diesel de 400 caballos de fuerza era del tipo que se usaba para impulsar los autobuses en las calles de la ciudad; no era exactamente la vanguardia de la tecnología, pero también tenía componentes de vanguardia. Encargado en 1968, este barco lucía algunas yuxtaposiciones anacrónicas interesantes.

Todavía tenía el mismo sonar de mainframe que era el equipo original. Pero su papel como embarcación experimental también significaba que tenía equipo de última generación a bordo para realizar pruebas. Por ejemplo, tenía un sonar para evitar obstáculos y otro utilizado para el mapeo del fondo. Su capacidad de buceo profundo le permitió llegar al fondo incluso cuando estaba a más de 3,000 pies por debajo de la superficie del mar. Su último capitán operativo, el comandante Andy Wilde, tuvo que dominar la habilidad náutica necesaria para atracar en el lecho marino para algunos de sus trabajos de investigación en nombre de la Armada y otros "clientes". Esto estaba muy lejos de su palanquilla anterior como oficial ejecutivo del Boomer USS de 18,700 toneladas y 560 pies. Maine (SSBN-741).

Probablemente lo más sorprendente de la Delfín era su tamaño, o en realidad la falta de él. Tenía solo 152 pies de largo y desplazaba 861 toneladas, mucho menos que los gigantes de propulsión nuclear que ahora deambulan por los mares. Su compartimento comedor, que fue utilizado en varias ocasiones tanto por los miembros de la tripulación alistados como por los oficiales, tenía una mesa para seis personas. Tenía 45 literas para una tripulación de 52 que requerían bunking caliente en ocasiones y dejar algunos tripulantes en tierra en otras. La sala de oficiales / oficina del capitán era un espacio con un escritorio, una silla y tres literas apiladas verticalmente. Como corresponde al privilegio que acompaña al rango, el capitán Wilde ocupó la litera del medio.

Con jugo de insectos y café en esa pequeña mesa de comedor, el patrón y jefe del barco, Joe Eller, habló sobre sus roles en este único y último en su tipo. Hablaron de su orgullo por la tripulación y el submarino, el honor de servir en el Delfín, pero también el lamento de que su futuro a bordo se acortara día a día. Sus operaciones restantes serían pocas, y estaban reduciendo el tiempo en el momento en que se conocerían como compañeros de barco.

Unos meses después de conocer a estos hombres, se reunieron con sus uniformes de gala para la ceremonia de inactivación el 22 de septiembre de 2006. Muchos otros que habían llevado delfines a bordo de barcos anteriores se reunieron para rendir homenaje a este último de la raza. Compartieron la esperanza de que el barco se conservara como museo, y esa esperanza continúa. Ese día, la última tripulación del Delfín se despidieron de su barco y entre ellos. El último submarino diésel de la Armada permanece con ellos ahora solo en sus recuerdos.


Historia del USS F-1 SS-20 - Historia

LA ARMADA DE LOS ESTADOS UNIDOS: SU ASCENSO A LA PARIDAD GLOBAL 1900-1922

Mi agradecimiento nuevamente a Graham Watson, jubilado del Departamento de Historia de la Universidad de Cardiff, por esta valiosa contribución a la Marina de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.

Gordon Smith, Naval-History.Net

- Rise to Global Parity, 1900-1922 (aquí)


Organización y Tecnología

- Libros de registro de la Royal Navy de la era de la Primera Guerra Mundial, incluye referencias a barcos de la USN que escoltan a los convoyes del Atlántico norte, operaciones de cañoneras fluviales en China, etc.

La Armada de los Estados Unidos fue una de las tres armadas que surgieron como actores principales en los océanos del mundo en los primeros años del siglo XX. Al igual que las armadas de Alemania y Japón, se desarrolló a partir de una fuerza mayoritariamente de defensa costera para desafiar a las tres armadas dominantes del siglo XIX: Gran Bretaña, Francia y Rusia.

Este proceso se inició con la victoria de Estados Unidos en la Guerra Hispanoamericana de 1898 que trajo nuevas responsabilidades marítimas en el Caribe y Lejano Oriente. La necesidad de asegurar la ruta marítima hacia el Canal de Panamá que pronto se construirá y la adquisición de Filipinas en un Pacífico occidental cada vez más inestable fueron los impulsos más obvios para la creación de una armada más grande. El entusiasmo por el poderío naval que caracterizó a la mayoría de las potencias en este período se vio reforzado por la inesperada elevación de uno de los discípulos de Arthur Mahan al puesto de Comandante en Jefe de la Armada de los Estados Unidos: el presidente Theodore Roosevelt. La conciencia del poder económico e industrial estadounidense jugó un papel importante en el surgimiento de Estados Unidos a principios del siglo XX.

Se pueden hacer varias comparaciones entre los desarrollos navales estadounidenses y los que ocurrieron en las otras armadas de este período.

1. Con sus nuevas responsabilidades internacionales, hubo más justificación y comprensión del surgimiento de la Marina de los Estados Unidos. Aunque no fue recibido con los brazos abiertos, no parece haber existido la preocupación y la preocupación que generó el surgimiento de la Armada Imperial Alemana.

2. A diferencia de los franceses, los responsables políticos y los líderes estadounidenses abandonaron rápidamente los conceptos anteriores de una armada de defensa costera y se concentraron en la creación de una flota de batalla.

3. Al igual que los franceses, la flota de combate carecía de equilibrio. La construcción de la flota produjo una fuerza sustancial de acorazados sin una fuerza de apoyo de cruceros. Los estadounidenses siguieron el ejemplo francés en la construcción de grandes cruceros blindados que eran demasiado lentos para el trabajo de la flota y demasiado grandes y costosos para las tareas de protección comercial. Produjeron una fuerza adecuada de destructores marítimos, como los británicos, para proporcionar una fuerza sustancial de ataque de torpedos.

4. La estructura política y profesional necesaria para desarrollar y comandar una gran fuerza naval era tan débil y difusa como la de Alemania, pero funcionó mejor en la práctica debido a un enfoque más consistente en comparación con el del Kaiser alemán.

5. Las estructuras tácticas de una flota de batalla evolucionaron como las de Gran Bretaña con la introducción gradual de flotas, escuadrones y flotillas. Este proceso se aceleró en 1915 y 1916 cuando los estadounidenses absorbieron las lecciones de la guerra: esto incluyó un pequeño personal naval para dar enfoque y liderazgo a lo largo de las líneas británicas.

6. Sorprendentemente, en vista de sus nuevas adquisiciones, el estadounidense siguió el ejemplo británico y creó una flota de batalla concentrada geográficamente. Esta fue la Flota Atlántica. No se formó una fuerza sustancial en el Pacífico hasta 1919.

El último paso hacia la paridad fue la enorme fuerza naval que tenía la Armada de los Estados Unidos en 1919-1920, resultado tanto de los programas de construcción naval de 1916 en adelante, como de la eliminación o debilitamiento de rivales cuya participación en la Gran Guerra fue más y más larga. catastrófico.




Presidente Woodrow Wilson Secretario de Marina Josephus Daniels Subsecretario de Marina Franklin D. Roosevelt en 1913, 31 años *

* En la Segunda Guerra Mundial, el Primer Lord del Mar británico y luego el Primer Ministro Winston Churchill se dirigieron al Presidente Roosevelt como "Ex Persona de la Marina" debido al puesto de este último en la Primera Guerra Mundial. El propio Churchill fue nombrado Primer Lord del Mar en 1911 a los 37 años hasta que dimitió en 1915.

El Comandante en Jefe de la Armada de los Estados Unidos fue el presidente, y durante este período fue:

6 de marzo de 1897-
14 de septiembre de 1901-
6 de marzo de 1909-
6 de marzo de 1913-
6 de marzo de 1921-
William B. McKinley
Theodore Roosevelt
William Howard Taft
Woodrow Wilson
Warren G Harding

La administración de rutina se delegó en el Secretario de Marina:

6 de marzo de 1897-
1 de mayo de 1902-
1 de julio de 1904-
1 de julio de 1905-
5 de diciembre de 1907-
1 de diciembre de 1908-
6 de marzo de 1909-
6 de marzo de 1913-
6 de marzo de 1921-
John D Long
William H. Moody
Paul Morton
Carlos Bonaparte
Víctor Metcalf
Truman Newberry
George Meyer
Josefo Daniels
Edwin Denby

Entre los Subsecretarios de la Marina se encontraban los Roosevelt relacionados:

19 de abril de 1897-10 de mayo de 1898-
17 de marzo de 1913-26 de agosto de 1920-
10 de marzo de 1921-30 de septiembre de 1924-
Theodore Roosevelt
Franklin D. Roosevelt
Theodore Roosevelt Jr.

Los jefes de cada uno podían ser un civil o un oficial naval, todos los cuales eran considerados como contraalmirantes que eran "adicionales en grado" y estaban fuera de las restricciones de edad, tiempo en el cargo, etc., que se aplicaban a los oficiales de bandera.

Dos acontecimientos más tuvieron lugar después de la Guerra Hispanoamericana:

(1) La Junta General fue creada el 14 de septiembre de 1901 como un foro que podía asesorar al Secretario de Marina en todos los asuntos relacionados con el desarrollo del servicio. Compuesto en gran parte por oficiales de alto rango a punto de retirarse, fue presidido por el almirante Dewey hasta 1917. Fue sucedido por el contralmirante Albert Winterhalter, que había sido la Flota Asiática de CinC.

(2) El 7 de mayo de 1903, la costa de los Estados Unidos se dividió en una serie de distritos navales. Inicialmente responsables de las defensas costeras, asumieron una gama más amplia de responsabilidades a partir de 1911. La mayoría de los comandantes de distrito naval de este período eran oficiales o capitanes de bandera subalternos. Algunas siguieron siendo organizaciones de papel, sin personal, hasta 1915. Ninguna puede equipararse con los comandos domésticos de la Royal Navy, las prefecturas marítimas francesas o las estaciones navales alemanas del Báltico y del Mar del Norte.

1er Distrito Naval
2do Distrito Naval
3er Distrito Naval
4to Distrito Naval
5to Distrito Naval
6to Distrito Naval
7mo Distrito Naval
8vo Distrito Naval
Distritos navales del 9 al 11
12 ° Distrito Naval
13 ° Distrito Naval
14 ° Distrito Naval
15 ° Distrito Naval
Bostón
Newport RI
Nueva York
Filadelfia
Norfolk
charlestón
Miami
Nueva Orleans
Grandes Lagos
San Francisco
Seattle
Hawái - formado en 1916
Panamá CZ - Agosto de 1917

Hasta el 11 de mayo de 1915, no había equivalente al Jefe del Estado Mayor Naval en la Armada de los Estados Unidos. Había un oficial de bandera descrito como Ayudante de Operaciones en la Junta General. El puesto de Jefe de Operaciones Navales se creó como resultado del conocimiento del papel de puestos similares en Londres, París y Berlín.

El estatus del puesto mejoró cuando el primer ocupante, el contralmirante William Benson [que era el oficial de bandera más joven] recibió el rango interino de almirante durante la duración de su mandato [4 años]. Fue sucedido por el almirante Robert Coontz el 1 de noviembre de 1919. Durante su mandato, su personal consistió en un capitán y un secretario.

3. OFICIALES DE BANDERA DE LA ARMADA DE LOS ESTADOS UNIDOS.






Almirante William Benson, Jefe de Operaciones Navales Almirante Henry Mayo, Flota del Atlántico Almirante William Caperton, Flota del Pacífico Almirante Albert Winterhalter, flota asiática hasta 1917

Los cuatro puestos designados para el rango de almirante

El único rango sustantivo de oficial de bandera era el de Contralmirante. La única excepción a esto fue el almirante de la Armada George Dewey, a quien se le había otorgado un rango especial de por vida como recompensa por su victoria en la bahía de Manila en 1898.A partir de 1915, a un pequeño número de oficiales de bandera se les otorgó el rango interino de vicealmirante o almirante mientras ocupaban ciertos nombramientos designados. Volvieron a contraalmirante al renunciar a esos nombramientos.

Se designaron cuatro puestos para el rango de almirante:

Un puesto fue designado como nombramiento de Vicealmirante:

A partir de 1917, el nuevo puesto de Comandante de las Fuerzas Navales de EE. UU. En Europa fue designado Vicealmirante y luego ascendido a Almirante en diciembre de 1918.

Al mismo tiempo, el Comandante de la Fuerza de Cruceros, la Flota del Atlántico y el Comandante de las Fuerzas Navales de EE. UU. Francia se convirtieron en Vicealmirantes.

Este sistema de un solo rango sustantivo y algunos ascensos temporales prevaleció hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. El mismo sistema se aplicó en el Ejército de los Estados Unidos. Fue el resultado de la determinación del Congreso de evitar el surgimiento de una clase de oficiales con posibles aspiraciones políticas. Ésta había sido la respuesta a las dudas sobre el papel del presidente George Washington y del secretario del Tesoro, Alexander Hamilton, en la década de 1790.

Otro método de hacer valer el control civil era la legislación que determinaba los límites de edad, la duración del servicio en el mar y la descripción de los puestos que debían ocupar los oficiales de abanderamiento. Todos los nombramientos estaban sujetos a la aprobación del Senado de los Estados Unidos. Una consecuencia importante de esta legislación fue el período relativamente breve en el cargo de un oficial de bandera individual, la mayoría de los cuales no tenía más de un nombramiento.

Como resultado, la Armada de los Estados Unidos tuvo una rotación de oficiales de bandera relativamente más rápida que sus contrapartes europeas. Cuando se produjo la expansión en 1917, el Departamento de Marina tuvo que recurrir a una serie de nombramientos temporales durante la duración del conflicto.

La siguiente tabla muestra el número de oficiales de abanderamiento disponibles para el servicio entre 1914 y 1919. Se enumeran cuatro categorías de oficiales de abanderamiento - rango sustantivo adicional en grado - estos son los jefes de oficina temporales y temporales adicionales en grado.

Fecha Sustantivo Temporal Adicional en grado Temperatura. Adicional
1.1.14
25 0 7 0
1.1.15 26
0
8
0
1.1.16
24 0
6*
0
1.1.17
30 0
9
0
1.1.18
24 10
9
4
1.1.19
25
30
14
2

* más posiblemente 3 puestos administrativos ocupados por civiles

[todos los Contraalmirantes excepto *** Vicealmirante y **** Almirante]





Almirante William Sims *
Fuerzas Navales de EE. UU. Europa
Almirante Henry B. Wilson **
Fuerzas Navales de EE. UU. Francia
Contralmirante Hugh Rodman, 6BS, Gran Flota (Flota del Atlántico de EE. UU.) Contralmirante Joseph Strauss, Mine Force (Flota del Atlántico de EE. UU.)

Comandantes activos en aguas europeas

Asistente de operaciones, Junta General
11.2.1913-Bradley Fiske

Jefes de oficina o equivalentes
(no se sabe cuándo se introdujeron las abreviaturas "Bu" o cuáles de ellas son relevantes para esta lista)

Yardas y muelles de amplificación (BuDocks)
ver Bureau of Docks & amp Yards, 1917-1918
Howard Stanford
.16-Fred Harris
.17-Charles Parks
Navegación (BuNav) Víctor azul
.16-Leigh Palmer
.18-Azul Víctor
Artillería de la oficina (BuOrd) Joseph Strauss
.16-Ralph Earle
Construcción y reparación de amplificadores (BuCon) Richard Watt
.14-David Taylor
Ingeniería de vapor (BuEng desde 1920) Robert Griffin
Suministros y cuentas de amplificador (BuSandS) Samuel McGowan
Medicina y Cirugía (BuMed) Charles Stoke
.14-William Braisted
Juez Abogado General (JAG) Ridley Maclean
.17-William Watts
.18-George Clark
Comandante USMC [creado en 1918]
George Barnett


Historia del USS F-1 SS-20 - Historia

La foto de arriba fue tomada en San Diego alrededor de 1913 y muestra tres de los cuatro submarinos de clase "F" y el Submarine Tender USS Alert, AS-4. El F-2 y el F-1 son los dos submarinos fuera de borda. Los nombres F-2 y F-1 se ven en los arcos. El tercer barco, o interior, es el F-3.

Esto se conoce por el nombre del submarino que se coloca detrás de los aviones de proa y apenas es visible con un aumento extremo en esta foto. La forma de los carenados de los planos de proa, otra pista, que son más estrechos, no tienen la parte superior e inferior inclinada superior e inferior como el F-1 y F-2, pero la parte inferior y superior tienen superficies horizontales en su lugar como lo hizo el F-3 y F-4. La diferencia entre los dos estilos de construcción de patios de edificios.

El F-4 había estado plagado de numerosas fallas y fallas mecánicas y escasez de equipos desde su construcción e incluso se retrasó su salida de Seattle con el F-3 para unirse a sus hermanas en San Francisco y luego San Pedro por estas razones. Ella todavía no está con la "Flota F", como se les llama, a la fecha de esta foto tomada, muy probablemente, a principios de 1913.

El F-1 y 2 se construyeron en Union Iron Works en el área de San Francisco. Los F-3 y 4 se construyeron en Seattle. El F-1 y F-2 tenían los nombres colocados en los arcos. El F-3 y el F-4 tenían los nombres colocados detrás de los aviones de proa, como se verá en otras fotos de este archivo. Nuevamente, esta es la diferencia entre los patios de construcción. La ubicación del nombre se estandarizó más tarde para que toda la clase F tuviera los nombres en la proa, pero no hasta que la "flota F" se reunió y se dirigió a Hawai. La Alerta se fue con los submarinos a Hawai.

El periódico New York Sun informó el 10 de enero de 1913, ". El tierno USS Alert y los submarinos F-1, F-2 y F-3 estaban en San Diego".. Otro informe los ubica en ruta a San Diego el día 13. Ese puede ser el marco de tiempo general de esta foto.

Otros periódicos informaron el 6 de abril y nuevamente el 29 de abril de 1913, que el submarino USS Alert y los submarinos F-1, F-2 y F-3 estaban en San Pedro. Aún no se menciona la llegada del F-4.

Una foto muy comúnmente reproducida del USS F-2, F-1 y el desafortunado F-4 amarrados, muy probablemente, en el Muelle 5A en el puerto de Honolulu. La foto fue tomada después de la llegada de los submarinos Clase F a Hawai en julio de 1914 y el hundimiento del F-4 el 25 de marzo de 1915. Los cuatro F-Boats fueron remolcados a Hawai por los cruceros. Dakota del Sur y Virginia del Oeste.

El área de tierra plana que se ve al fondo es Sand Island. El edificio / faro que se ve a la izquierda marca el canal de entrada interior al puerto y se llama Honolulu Harbour Light Station. A la derecha, el gran edificio son los muelles de cuarentena, donde se amarraban barcos de otros mares hasta que los inspectores sanitarios los autorizaban. Cuando finalmente se levantó el F-4 después de su hundimiento, que se cobró la vida de toda su tripulación, su primera parada fue en estos muelles que aún colgaban de cadenas debajo de los pontones de elevación mientras se disponía de un dique seco.

Los cuatro submarinos de clase "F" amarrados al tierno USS Alert en el puerto de Honolulu, alrededor de principios de 1915. El F-4 se hundió el 25 de marzo de 1915. Esta podría ser una de las últimas fotos conocidas del F-4 antes de su pérdida con todos manos. El USS Alert llegó a Hawái a principios de 1915 en compañía de cuatro submarinos Clase K.

El barco a popa del Alerta es el crucero alemán desprotegido SMS Geier que estaba siendo perseguido por barcos de la Armada japonesa y británica que se había refugiado en el puerto neutral de Honolulu. Afirmando problemas con el motor, necesitaba repuestos de Alemania que no podía conseguir, estuvo más o menos varada allí hasta que Estados Unidos entró en la guerra y se apoderó del Geier y le cambió el nombre a USS Schurz y lo puso en servicio estadounidense para el esfuerzo bélico.

Este retrato realmente bonito de los cuatro submarinos de la Clase F se tomó en el puerto de Honolulu alrededor de 1915 entre los muelles 5 y 5A de la Armada. La foto parece haber sido tomada alrededor del mediodía por los ángulos del sol.

Mirando la secuencia de amarre de los submarinos y los otros barcos en la foto, estamos bastante seguros de que esta foto fue tomada al mismo tiempo que la que se muestra justo arriba pero directamente en frente de los submarinos. Esto se reduce a incluir al hombre sentado en una silla en la cubierta del USS F-1. El orden numérico de los vasos es el mismo que el anterior. (De izquierda a derecha, F-2, F-3, F-4, F-1). La licitación en la que están amarrados los submarinos es idéntica a la embarcación de la foto anterior, el USS Alert.

Aunque los nombres en el casco son indistintos en algunos submarinos, la forma de las cubiertas de pivote de los planos de proa ayuda a separar los barcos en el lugar donde se construyó cada uno. Los dos submarinos exteriores tienen cubiertas con la parte superior e inferior inclinadas y fueron construidos en Union Iron Works en San Francisco. (F1 y F-2). Los dos submarinos del medio tienen cubiertas con tapas y fondos planos y fueron construidos en Seattle Construction y Dry Dock en Seattle, Washington. (F-3 y F-4) Estas características se mantuvieron iguales a lo largo de toda su carrera.

Aunque esta es una imagen realmente genial de los cuatro submarinos de la clase F, la historia realmente interesante se desarrolla justo detrás de ellos.

El buque visto a popa de la Alerta es el Crucero alemán desprotegido SMS Geier, como se ve en otras fotos. Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, el Geier fue capturado por Estados Unidos y puesto en servicio como USS Schurz. Más tarde se hundió en una embestida en la costa este de Estados Unidos.

Se cree que el buque de la izquierda es el vapor alemán Locksun (ex SS alemán Andree Rickmers), que había sido puesto en servicio como mina de carbón para el Geier. Se refugió un día más o menos que el crucero alemán del crucero japonés Hizen que bloqueaba los barcos alemanes. Locksun no era una nave internada al principio porque al principio no se conocía su conexión con Geier.

Locksun incluso tomó prisioneros de la goleta a motor alemana hundida Aeolus de Hizen y los llevó a bordo del Locksun. Una vez que se conoció su conexión, también fue internada. Después de que Estados Unidos entró en la guerra, fue rebautizada como USS Gulfport AK-5 y permaneció en servicio estadounidense hasta 1922.

Es interesante notar que tan pronto como Estados Unidos ingresó a la Primera Guerra Mundial, todos los barcos internados en puertos estadounidenses de todo el mundo intentaron destruir sus motores o hundir los barcos en los puertos para bloquearlos. Geier prendió fuego a su sala de máquinas y calderas. Locksun dañó sus motores.

Esta maravillosa foto nos llega de un colaborador de los Países Bajos. La foto muestra el USS F-1 y el USS F-3 amarrados a lo que probablemente sea el Navy Pier 5. Hay un tercer submarino en el extremo izquierdo, pero no se ve lo suficiente para saber si es el USS F-2 o el enfermo. -F-4 predestinado. Con esta incógnita, es difícil fechar la foto, aunque la grúa es tan prominente que es una buena suposición decir que probablemente sea posterior al 25 de marzo de 1915 y anterior a noviembre de 1915, cuando la Clase F fue remolcada al continente.

La grúa flotante, YD-25, se ve al fondo. Los esfuerzos para elevar el F-4 primero utilizaron esta grúa, pero resultó demasiado pesada.

Tenga en cuenta la diferencia de forma en los carenados sobre el mecanismo del plano de proa. El F-1 y F-2 se construyeron en Union Iron Works en San Francisco y el F-3 y F-4 se construyeron en Seattle y Seattle Construction and Dry Dock. Solo diferencias sutiles en los estilos de construcción.

Lo más interesante es el barco amarrado en el extremo derecho de la foto. Este es el crucero alemán sin protección SMS Geier enterrado de la clase Bussard. El Geier, que necesitaba reparaciones de motores y carbón para alimentar sus calderas, lo puso en el puerto neutral de Estados Unidos en Honolulu, Hawái en octubre de 1914. Incapaz de obtener las piezas de Alemania para reparar los motores, permaneció en Honolulu, donde finalmente fue enterrada.

Después de la entrada estadounidense en la guerra en abril de 1917, la Marina de los Estados Unidos se apoderó de Geier, la nombró USS Schurz y la puso en servicio de convoy. Finalmente, se hundió después de una colisión con un carguero frente a la costa de Carolina del Norte, con un hombre muerto y doce heridos. Ella descansa a una profundidad de 115 pies.

En esta foto se encuentran los submarinos restantes de la "Flotilla F" de Hawaii tras el hundimiento del USS F-4. Son, de izquierda a derecha, el USS F-1, el USS F-2 y el USS F-3. Están amarrados al muelle 5 en el puerto de Honolulu. El crucero blindado Maryland está amarrado a la izquierda en el muelle 5A.

La fecha está en duda ya que Maryland estuvo en Honolulu varias veces durante este período de tiempo de 1915. Uno traía los seis pontones especialmente fabricados que se utilizaron para elevar el USS F-4 desde el fondo del océano justo al lado del puerto de Honolulu. Más tarde ayudó a remolcar los submarinos de reemplazo de la clase "K" a Hawai. Más tarde remolcó el F-3 de regreso a California. El minero Nanshan y el remolcador Iroquois remolcaron el F-1 y el F-2 respectivamente. La presencia de las tres naves F reduce el tiempo. Creemos que esta foto es la visita anterior después de transportar los pontones.

Una multitud de marineros de Maryland están en cubierta mirando los pequeños submarinos con curiosidad. Los submarinos aún estaban lejos de ser una vista común, incluso en los puertos de la Armada. Probablemente debido al reciente hundimiento del F-4 y también porque acababan de transportar sus pontones de salvamento en su cubierta. Hay 6 marineros vestidos de blanco, dos en F-2, cuatro en F-1 que pueden estar de visita desde Maryland con curiosidad por ver de qué se trata un submarino.

El F-3 tiene los tanques de proa vaciados y el asiento de popa probablemente inundado para tener tanto ángulo hacia arriba. Su arco es mucho más alto que el de sus hermanas. Sin duda, se está realizando un mantenimiento considerable a estos submarinos en lugar del hundimiento del F-4. En parte para tratar de determinar qué pasó con el F-4 y prevenir otro accidente similar.

A los tres submarinos restantes se les prohibió bucear hasta que todos hubieran sido revisados ​​y recertificados a fondo. Para hacer esto, necesitaban ser devueltos al continente. Sus revisiones se completarán en el Astillero Naval de Mare Island.

Al fondo, dividida en dos por los periscopios F-3, está la estación de luz del puerto de Honolulu en Sand Island, que marca el extremo interior del canal de entrada al puerto. Existe una vista similar tomada desde el mismo muelle a la llegada de la "Flotilla K" que reemplazó a la clase F.

En 1915, la conocida Estación Naval de Pearl Harbor estaba en su infancia. Todavía se estaban realizando trabajos importantes para construir la instalación y aún quedaba por hacer una gran cantidad de dragado en el puerto poco profundo. Debido a esto, la mayor parte de la actividad naval en Hawái se centró en el puerto de Honolulu, en la costa hacia el este a unas pocas millas.

Tres submarinos Clase F no identificados, muy probablemente en Mare Island para inspección y reparación. Después del hundimiento del F-4, se ordenó a los barcos de la Clase F restantes que regresaran al continente para ser examinados, reparados y revisados ​​antes de que se les permitiera bucear de nuevo.

Al submarino de la derecha se le han quitado paneles de ambos lados de su torre de mando Fairwater, exponiendo todos los sistemas que contiene. También tiene una placa de cubierta apoyada para acceder al equipo dentro de la superestructura.

La carpa submarina aún no encargada (futuro USS F-1) vista en el muelle del astillero Union Iron Works en San Francisco. Aproximadamente seis meses después de esta foto, el Carp estaba haciendo una inmersión de prueba en el puerto de San Francisco a 200 pies con una tripulación voluntaria de ocho hombres bajo el mando del ex teniente de la Marina Simeon B. Smith.

El proceso normal consistía en dejar caer el ancla debajo de la proa hasta el fondo y sumergir el submarino y ajustar el submarino a una flotabilidad neutra y luego arrastrar el submarino hacia abajo gradualmente. Comprobación de fugas en los puntos de parada. Cuando estaba en la parte inferior a 200 pies, el ancla se cerró y el submarino no pudo salir a la superficie. Un submarino solo estaría en el fondo durante unos diez minutos antes de salir a la superficie. Los hombres probaron varios procedimientos diferentes antes de liberar al submarino e hicieron un dramático ataque en la superficie con la proa fuera del agua.

Hay copias del negativo de esta impresión que la presumen del F-4.

Los dos grandes transatlánticos en el fondo son el SS Ventura y el SS Sonoma, los cuales atravesaron el comercio de pasajeros de Estados Unidos a Australia.

La foto de arriba es el USS F-1 en Dry Dock en Mare Island, California, alrededor de marzo de 1914.

Los hombres en cubierta comprenden aproximadamente 1/3 de la tripulación. Se han realizado identificaciones provisionales para tres de los hombres.

A la izquierda hay un suboficial en jefe. Se cree que es Dudley Strough Chief Gunners Mate.

Se cree que el hombre segundo desde la derecha es Ray Elsworth Scott, Compañero de electricistas de primera clase.

Se cree que el asiento principal en el centro es John Peter Albert Messang, compañero de jefe de maquinistas.

Se sabe que estos tres hombres murieron en el hundimiento del F-1 al embestir el USS F-3 el 17 de diciembre de 1917. Los otros hombres aún no se han identificado.

El submarino en el muelle con el F-1 debería ser el F-2 si este es el dique seco de marzo de 1914.

John Peter Albert Messang visto aquí en una foto de periódico proporcionada por la familia (L) después de que el F-1 se hundió y una toma de una foto de grupo más grande (R) de los hombres del USS F-1 y el USS F- 4 tomada en Pearl Harbor en algún momento entre enero y marzo de 1915.

Messang estaba casado con Hulda Maria Klassy y tuvo un hijo y una nueva hija solo unos meses antes del hundimiento del F-1. Messang se unió a la Armada en 1904 y recientemente había comenzado su cuarto alistamiento con la Armada en el momento del accidente.

Su esposa y su familia recibieron la noticia de su muerte a través de un telegrama del almirante L. C. Palmer de la marina. El telegrama dijo esto "El USS F-1 fue embestido por otro submarino a las 7 pm del lunes 17 de diciembre (1917) durante una neblina, y el F-1 se hundió de inmediato. Es con profundo pesar que la oficina debe transmitirle la triste noticia de que su su esposo, John PA Messang, compañero del jefe de máquinas, se perdió en el hundimiento del F-1.
"No hay información adicional disponible en este momento. Tiene la más sincera condolencia de la oficina por la pérdida de su marido".

El USS F-2 visto aquí en la Bahía de San Francisco alrededor de 1915/16 después del regreso a los EE. UU. Desde Hawai. A los tres Clase F restantes se les ordenó regresar al continente después del hundimiento del USS F-4. Los F-Class fueron reemplazados por los nuevos submarinos K-Class.

Al fondo se puede ver el horizonte temprano y el frente de agua de San Francisco.

USS F-2 en dique seco en Long Beach, California. No se puede ver ninguna identificación del casco en esta foto, como se observa en varias otras fotos tomadas después de que el submarino regresó al continente desde Hawai.

La vista muestra la proa de estribor con la tapa de proa girada para exponer los tubos de torpedo n. ° 1 y n. ° 2. Los tubos estaban numerados con un diseño en "X". El n. ° 1 era el tubo de estribor superior y el n. ° 2 era el tubo de babor inferior. El número 3 era el tubo de estribor inferior y el 4 era el tubo de babor superior. A diferencia de la numeración modificada después de que se eliminó la tapa de proa giratoria, donde los tubos se numeraron de estribor a babor y de arriba a abajo, (estribor) 1, (babor) 2, (estribor) 3, (babor) 4, etc.
Foto cortesía de Mike Dilley, cuyo padre, Homer 'Pat' Dilley, navegó a bordo del USS F-2.

USS F-2 mostrando una vista de popa mientras está en dique seco en Long Beach, California. Tenga en cuenta los tirantes oscilantes unidos a las paredes del ala del dique seco para apuntalar embarcaciones más grandes.
Foto cortesía de Mike Dilley, cuyo padre, Homer 'Pat' Dilley, navegó a bordo del USS F-2.

Puente USS F-2 en el mar. En el puente, de izquierda a derecha está el mirador del puente Campbell, en el centro está "Rats" Fohisa, quien el timonel ya la derecha, parado frente a la bandera, es el teniente Conant Taylor, CO del F-2. La proyección en el lado derecho es una 'cabeza' portátil para usar en la superficie, ya que las instalaciones sanitarias debajo de las cubiertas eran toscas por decir lo menos. Montada en el puente está la lámpara de señalización. El primer plano a la izquierda es el pescante de carga de torpedos. De pie justo a la derecha del puente Fairwater en la cubierta trasera hay un tripulante, solo sus piernas y torso son visibles.
Foto cortesía de Mike Dilley, cuyo padre, Homer 'Pat' Dilley, navegó a bordo del USS F-2.

El USS F-3 en Elliot Bay con Seattle al fondo.El cobertizo a la izquierda del periscopio es el cobertizo del edificio en el Astillero Moran Brothers donde se construyó el F-3. El F-3 va o acaba de realizar una inmersión de prueba. Un esquife del astillero está esperando. La colina en el fondo es Beacon Hill al sur de Seattle.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El USS F-3 en Elliot Bay frente al paseo marítimo de Seattle. El submarino está a punto de sumergirse o acaba de salir a la superficie de una inmersión de prueba. Se puede ver a la tripulación del astillero que realiza las pruebas de los barcos en cubierta hablando con los hombres del esquife. Visto detrás del submarino a la derecha está Queen Anne Hill al norte de la ubicación actual de la Aguja Espacial. A la izquierda del carenado del puente está Magnolia Bluff y West Point Lighthouse.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El USS F-3 en Elliot Bay frente al paseo marítimo de Seattle. El submarino está a punto de sumergirse o acaba de salir a la superficie de una inmersión de prueba. La operación es atendida por funcionarios del astillero desde una lancha. Un esquife asiste al submarino. Visto detrás del submarino a la derecha está Queen Anne Hill al norte de la ubicación actual de la Aguja Espacial. Detrás de los periscopios está Magnolia Bluff y West Point Lighthouse.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El USS F-3 la hizo correr hacia el norte desde Seattle hasta Port Townsend, Wa para sus pruebas allí. Puget Sound es un poco entrecortado. Apenas se ve a través del rocío es la campana de señales aliadas en la proa.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El USS F-3 la hizo correr hacia el norte desde Seattle hasta Port Townsend, Wa, como se ve desde el área del puente. Puget Sound es un poco entrecortado. Apenas se ve a través del rocío es la campana de señales aliadas en la proa.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

La vista mirando hacia popa en el USS F-3 en su carrera hacia el norte desde Seattle hasta Port Townsend, Wa. El escape blanco característico de los motores diesel gemelos NELSECO se puede ver proveniente de los puertos de escape a ambos lados del casco debajo del asta de la bandera.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

La tripulación de prueba del Astillero Moran posa en la proa durante el viaje hacia el norte a Port Townsend, Wa. El promontorio que se ve a la izquierda es Point No Point en Kitsap Pennisula. El hombre más cercano a la cámara es Julius Francis Rausch Jr, un empleado del Astillero Moran y propietario original de estas fotos familiares.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El F-3 amarrado a un muelle en el paseo marítimo de Port Townsend. La ciudad ha cambiado poco desde que se tomó esta foto en 1912. La mayoría de los edificios que ves aquí todavía están en uso hoy. El marco para la cubierta del puente de lona se puede ver en esta foto. Un suboficial jefe no identificado se ve en la estructura del puente.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El F-3 se aleja de un muelle en el paseo marítimo de Port Townsend. Ella está haciendo esto con energía de la batería, ya que los motores diesel son de transmisión directa y solo avanzan. La cubierta del puente de lona se ha erigido en la estructura de la tubería en este momento. Al fondo se ve el extremo norte de la isla Marrowstone a través de la bahía de Port Townsend. La vista mira hacia el sur.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El F-3 se ha alejado de un muelle en Port Townsend y se encuentra en la bahía. En el fondo se ve el extremo norte de Marrowstone Island a la izquierda y a la derecha está Indian Island a través de Port Townsend Bay. La vista mira hacia el sur.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El F-3 recorre la milla medida frente a Indian Island. El equipo de prueba está utilizando varios instrumentos y cronómetros para ejecutar el curso. A lo lejos se ven Kitsap Pennisula y Port Townsend. La vista mira hacia el norte.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El F-3 recorre la milla medida frente a Indian Island. El equipo de prueba está registrando información de los cronómetros. El segundo hombre de la derecha es Julius Francis Rausch Jr. En la distancia se ven Kitsap Pennisula y Port Townsend. La vista mira hacia el norte.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

La proa del F-3 visto cuando el submarino ingresa al Astillero Naval de Bremerton para un hechizo en el Dique Seco. Probablemente antes de la puesta en servicio y de dirigirse a San Francisco.

Visto al fondo, varios cruceros blindados están amarrados en el patio. Es una buena posibilidad que sean el USS Pennsylvania AC-4 y el USS Charleston CA-19 de la Pacific Reserve Fleet y también sirvieron como barco receptor en Puget Sound desde el 4 de noviembre de 1912 al 10 de enero de 1916. Pennsylvania estaba en Bremerton cambió su trinquete y lo reemplazó por el nuevo mástil "Cage". El segundo mástil de Cage es desconocido. Charleston está entre ellos.

El Flotante Derrick se construyó en Mare Island y tenía el mismo diseño y construcción, solo que un poco más pequeño que el que habían construido para ir a Pearl Harbor.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El alférez Kenneth Heron, comandante en jefe del F-3, se sienta en el avión de proa de estribor del F-3 mientras se encuentra en el dique seco, probablemente en el astillero de Bremerton.

La tapa de la proa del torpedo se gira para abrir los tubos de babor superior e inferior de estribor. En la posición cerrada, las aberturas se habrían alineado detrás del tallo del arco.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

Esta foto muestra la popa del F-3 justo después de que se haya bombeado el Dique Seco. Los soportes móviles del "ala" apuntalan el submarino hasta que se coloca el refuerzo de madera más permanente.

Se puede ver a un hombre en cubierta con un sedal suelto enrollado en la mano que sin duda se acaba de utilizar en el proceso de amarre para atracar el submarino. Varias maderas perdidas están en el agua, probablemente flotando desde el muelle sumergido. En realidad, en comparación con la siguiente foto, puede ver que el muelle no se ha bombeado completamente en este punto con el piso del muelle todavía inundado.

Tenga en cuenta la estructura de la tubería alrededor de la torre de mando. Esta estructura era el marco que sostenía las lonas meteorológicas en su lugar, lo que creaba un área más cerrada para los oficiales y los hombres que necesitaban estar en la parte superior mientras estaban en camino. Solo la estructura del puente no ofrecía protección contra los elementos.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

Obreros de pie y trabajando en los aviones de popa del F-3 mientras estaban en el Dique Seco en el Astillero Naval de Bremerton. En este punto, el dique seco se ha bombeado por completo y el piso del muelle está completamente disponible.
La foto pertenece a la colección familiar privada de Mitchell Noll

El USS F-2 y F-3 en el Dique Seco de Inter Island en el puerto de Honolulu. El submarino F-4 rescatado se trasladó de este dique seco y se llevó a Pearl Harbor y se dejó en el fondo en Magazine Loch para su eliminación futura para llevar estos dos submarinos a él. El F-2 se llevó la peor parte de la colisión con el USS Supply cuando perdió energía mientras intentaba maniobrar hacia el muelle junto a los submarinos. Los dos submarinos están de arco a arco. El F-3 está en la parte trasera y el F-2 está más cerca de la cámara.

USS F-3 visto en el puerto de Honolulu c1915. La vista está mirando directamente desde el canal hacia el Océano Pacífico. La luz del sol en la foto indica que la foto fue tomada por la mañana ya que la luz del sol proviene del este en la foto. Esto lo convertiría en un regreso de un ejercicio de buceo matutino, el mismo del que nunca regresó el F-4. Sand Island estaría en el lado derecho de la foto.

La escotilla de carga de torpedos está abierta, por lo que es posible que esté regresando de la práctica de torpedos y el torpedo recuperado está debajo.

Las líneas de amarre se están colocando en cubierta mientras el submarino se prepara para atracar. Un suboficial en jefe se encuentra en la proa, posiblemente el C.O.B. (Jefe del Barco).

En el fondo a la izquierda está la estación de carbón del puerto de Honolulu para que los barcos repongan su suministro de carbón. El gran edificio detrás del submarino se conoce como "Channel Wharf". Un muelle comercial que muestra un barco amarrado casi directamente detrás de la rampa de carga de torpedos.

El USS F-3 que se ve aquí en el puerto de Honolulu, Sand Island está al fondo. El submarino parece estar entrando en un amarre en el muelle arrendado 5A de la Marina. La tripulación está de pie en la cubierta con los cabos en la mano y los cabos de amarre en la cubierta. La pasarela submarina se ve tendida transversalmente sobre la cubierta justo detrás de la torre de mando Fairwater. En el puente, detrás del periscopio con su uniforme blanco, está el teniente (jg) Francis W Scanland, el oficial al mando del F-3. Alivió al teniente. Leo F Welch en abril de 1915 que había traído el F-3 a Hawai.

Visto en el extremo derecho está el USS F-2 amarrado al submarino USS Alert AS-4, que a su vez está amarrado al muelle 5. En el costado de la torre de mando F-2 fairwater se puede ver un número " 1 "sobre el número" 2 ". Esto significa que la embarcación es parte de la División 1 del Submarino del Pacífico y el nombre del submarino es "2", que significa F-2. Entre los dos submarinos hay un hombre en una balsa, llamada flotador de pintura, que sin duda la coloca para hacer un poco de mantenimiento del casco antes de que los submarinos se dirijan a San Francisco.

Se sabe que la tierra baja en el fondo es Sand Island, ya que los pocos árboles y las características de esta isla artificial son fácilmente identificables en comparación con el fondo de la tercera foto de la parte superior de esta página. Esto tomó algún tiempo ya que ni la estación de luz del puerto de Honolulu ni el muelle de cuarentena son visibles en esta foto.

A lo largo de los años, en PigBoats.COM hemos descubierto numerosas fotos que se han identificado erróneamente. A veces fue por falta de conocimiento o información. A veces se trataba de adivinar de quién o de qué se trataba la foto o quién era el tema de la foto.

Una foto tomada antes de la navegación del 31 de octubre de 1915 muestra el F-3 y un submarino no identificado amarrado al muelle 5 en el puerto de Honolulu. El edificio de la estación de luz de Honolulu se puede ver al fondo.

Un tripulante no identificado está de pie en la cubierta hablando con alguien en un muelle o posiblemente con otro submarino que apenas se ve en el borde de la foto. La forma de la cubierta de los aviones de proa en el submarino desconocido debe coincidir con las del F-3 para ser el F-4. No coinciden.

El USS F-3 y un submarino Clase F no identificado amarrados en el Muelle 5 en el puerto de Honolulu. Se supone que la foto es del F-3 y F-4. Tanto el F-3 como el F-4 eran barcos construidos en Seattle, por lo que, según otras fotos, las cubiertas de los aviones de proa deberían coincidir. Estos no coinciden.

Tenga en cuenta el yugo de remolque adjunto a la proa del F-3. Tal configuración se ve en la proa del F-3 cuando estaba recogiendo sus líneas de remolque el 31 de octubre de 1915 desde el Cruiser Maryland que debía remolcarla a San Francisco. Estos barcos no tienen la capacidad de combustible para hacer un viaje por su cuenta. Notarás que el rayado en la proa del F-3, tan evidente en la foto de arriba, ahora ha sido pintado implicando un marco de tiempo fotográfico posterior.

El puerto de Honolulu es un puerto comercial y tenía todo tipo de acceso al público en los primeros años, por lo tanto, los civiles en el muelle. En el extremo derecho está lo que parece ser la Alerta de licitación. Si esta es la Alerta, la foto tuvo que ser tomada después de su llegada a Honolulu a mediados de octubre de 1915. Si ese es el caso, esta foto fue tomada pocos días después de que los submarinos salieran de Hawai.

USS F-3 en las afueras de Pearl Harbor esperando para recoger su línea de remolque para el remolque de regreso al continente. Después del hundimiento del F-4, los submarinos de clase F fueron reemplazados por los nuevos submarinos de clase K. Los submarinos fueron remolcados porque no tenían el rango para hacerlo solos y eran propensos a averías.

El F-3 tiene varias banderas de señales. Parece que la cámara captó las banderas en medio del cambio. La bandera más cercana a la cámara es la bandera "C" o "Charlie" que significa "Sí" o "Afirmativo", parece estar en proceso de ser izada. La bandera en la parte trasera y parcialmente bloqueada por la bandera de Charlie pero parece ser la bandera "J" o "Julieta" que significa "Voy a enviar un mensaje por semáforo", parece estar en medio del proceso de bajada. Lo más probable es que se produzcan en respuesta a las señales de bandera del Cruiser Maryland, que está en proceso de llevarlo a remolque.

El USS F-3 navega a través del Golden Gate el 11 de noviembre de 1915 después de un duro remolque de 15 días detrás del USS Maryland. Estos submarinos no tenían las "piernas" para hacer una travesía de 2100 millas con sus propias reservas de combustible, además de que las averías del motor eran algo normal. Todavía eran barcos costeros. El Maryland había escoltado 4 submarinos de la clase "K" a Honolulu para reemplazar los barcos "F" restantes que habían sido retirados al continente como resultado del escándalo a raíz del hundimiento del F-4.

Detrás del puente del submarino, apenas visto en lo alto del punto de tierra, se encuentra el faro de Bonita Point. el promontorio norte de la entrada a través del Golden Gate. El cuerpo de agua detrás del puente de los submarinos ya la izquierda del promontorio más oscuro es Bonita Cove.

El USS F-4, 13 de marzo de 1913, encalló en el lado sur del West Point Light House, Magnolia Bluff al fondo. De camino a Port Townsend para los juicios, el oficial al mando, el teniente Simeon Burke Smith, lo explicó como un error de juicio en la dirección que causó la varada. Se llamó a un tirón y el submarino se liberó. Se determinó que no había daños y se procedió a Port Townsend.

El USS F-4, haciendo una inmersión de 200 pies en el puerto de Seattle, (Elliott Bay). West Seattle se puede ver en el fondo, alrededor de abril de 1913 después de regresar de los juicios en Port Townsend Bay.

Esta foto del periódico fue tomada antes de que el F-4 navegara a San Pedro y luego a Hawai. Todos menos dos de los hombres que se muestran aquí estaban en esa fatídica última inmersión. Ya habían sido transferidos del F-4 y enviados a otros buques. Casi todos parecen estar fumando puros.

Esta foto del USS F-4 fue tomada en San Pedro o tal vez en el puerto de San Diego antes de la partida de la flotilla a Hawai.

El hombre en la parte superior del mástil es el electricista de segunda clase George L Deeth. Es posible que haya estado bromeando, pero lo más probable es que haya estado comprobando la luz en la cabeza del mástil. Luces corrientes que caen bajo su clasificación de trabajo. Prueba de esta identificación proviene de los archivos de la familia Deeth que muestran una versión de muy mala calidad de esta misma foto.

Esta foto del USS F-4 fue tomada en San Pedro o tal vez en el puerto de San Diego antes de la partida de la flotilla a Hawai.

Foto de un periódico publicada en el Denver Post el 29 de marzo de 1915 que muestra a tres tripulantes del USS F-4 posando para la cámara.

Cuatro miembros de la tripulación del F-4 en "licencia en tierra". Foto de un periódico publicada en el Denver Post el 29 de marzo de 1915.

Esta foto nos cuenta un poco sobre las posibles relaciones a bordo del submarino. Con quién se asociaron los diferentes hombres. Con quién "te fuiste a la playa". Era un equipo pequeño, pero aún así los hombres tomaban decisiones sobre con quién pasaban el rato. Es posible que el periódico les haya pedido a los 4 que se pongan de pie juntos para la foto, pero también es posible que fueran un grupo que salía juntos.

Se cree que el hombre de la izquierda es Albert F Jennie, Electricians Mate 2 / Class of Festus, MO. El electricista jefe Harley Colwell de Seattle, WA es el siguiente con su uniforme. Según la única marca en su manga izquierda, tenía menos de 8 años en la Marina en el momento de esta foto. Se cree que el tercer hombre es Horace L Moore, Gunners Mate 1st / Class of Philadelphia, PA. El hombre de la derecha es Clark George Buck Gunners Mate 2 / C de Tacoma, WA.

El USS F-4 se aleja de su deslizamiento en el puerto de Honolulu. Se desconoce la fecha, pero es más o menos como se vería en la mañana del 25 de marzo de 1915 cuando partió para su última inmersión llevando a toda su tripulación a bordo hacia la muerte.

El muelle de cuarentena se ve al fondo con un barco y una barcaza. Se cree que este es el crucero alemán SMS Geier de Interred. Las barcazas probablemente están entregando carbón al Geier. Varios otros buques están anclados a la izquierda del muelle de cuarentena.

En la parte superior de la torre de mando, el hombro y el brazo derecho del timonel se ven a la izquierda del periscopio delantero. El hombre de la proa tiene una llave de cubierta grande. Probablemente se utiliza para asegurar las escotillas de cubierta. El hombre que está delante de la torre de mando probablemente esté comprobando que todo está seguro. Un grupo más grande de hombres se reúne en la cubierta de popa en preparación para descender por la escotilla de la sala de máquinas.

Los pontones de salvamento USS F-4 con el F-4 colgando de ellos se trasladan al puerto de Honolulu. La foto fue tomada aproximadamente un minuto antes que la que se ve a continuación. El posicionamiento del remolcador, velero y bote de remos muestra el movimiento.

En el fondo del centro está la grúa pontón flotante flotante YD-25 de la Marina. La grúa tenía una capacidad de elevación de 150 toneladas. Demasiado poco para haber levantado el F-4 inundado.

Una vista del interior del USS F-4 rescatado que muestra la batería delantera el 31 de agosto de 1915. La plataforma de madera y lona que cubría estas primeras baterías se ha caído o tal vez se había volado debido a una explosión de hidrógeno cuando la batería entró en contacto con la sal. agua. La vista está casi al revés ya que el F-4 está descansando en el dique seco a unos 170 grados desde la posición vertical. (Ver fotos del dique seco)

Una mejor vista del interior del USS F-4 rescatado que muestra el compartimiento del medio mirando hacia atrás en el mamparo de la sala de máquinas. Foto alrededor de septiembre de 1915. La plataforma de madera y lona que cubría estas primeras baterías se ha caído o tal vez se había volado debido a una explosión de hidrógeno cuando la batería entró en contacto con agua salada. La vista está casi al revés ya que el F-4 está descansando en el dique seco a unos 170 grados desde la posición vertical. (Ver fotos del dique seco)

Vista de la placa de identificación del lado de babor del F-4, tomada en el dique seco en Honolulu, Hawai, alrededor de fines de agosto o principios de septiembre de 1915, después de haber sido elevado desde más de 300 pies de agua y remolcado al puerto.

El USS F-4 descansando en el dique seco. No sabemos la fecha exacta en que se tomó esta foto. Parece que uno de los civiles interesados, o posiblemente un militar, el hecho se desconoce, llegó al dique seco con una cámara y tomó esta foto. El guardia trató de atrapar a la persona para conseguir la cámara, pero no fue tan buen corredor.

El ángulo se ve diferente al de todas las demás fotos publicadas. Una de las únicas diferencias notadas entre esto y las imágenes que ya hemos visto es que uno de los tirantes diagonales del poste de posicionamiento se ha eliminado donde no estaba en la mayoría de los demás. Hay una foto tomada desde la popa donde parece haber sido completamente desmontada y removida.

Artículo de periódico que describe cuál es el final final de la saga F-4. Fue liberada de las cadenas que la sujetaban a las seis boyas que la habían levantado de las profundidades y la habían mantenido alejada del fondo del lago Magazine en Pearl Harbor.

El remolcador Navajo la había remolcado allí la noche del 14 de septiembre de 1915 mientras esperaba noticias de Washington DC sobre qué hacer con ella. Estuvo anclada en el lago hasta el 25 de noviembre o más o menos hasta que se decidió dejarla allí y las cadenas se soltaron y se permitió que el F-4 se asentara en el lodo del fondo.


Historia marítima de California - Naufragios de California

Las Islas Farallón, las Islas del Canal de California y la costa continental rocosa han constituido históricamente obstáculos peligrosos para la navegación del transporte marítimo. Las nieblas intermitentes y los vientos y tormentas peligrosos a menudo llevaron a los barcos a las rocas, playas e islas peligrosas para ser golpeadas por el oleaje y las tormentas del Océano Pacífico. Las corrientes feroces siempre han entrado y salido de la entrada del Golden Gate a medida que la marea cambia de dirección. Se han reportado más de 140 naufragios en las aguas del Santuario Marino Nacional Golfo de los Farallones.

Uno de los primeros naufragios registrados en California es el del San Agustín, un galeón de Manila español ricamente cargado, que fue empujado a tierra en un vendaval en 1595 en Drake's Bay, al noroeste de San Francisco.

El desastre de Honda Point fue la mayor pérdida de barcos de la Armada de los EE. UU. En tiempos de paz. Honda Point, también llamado Point Pedernales, está ubicado en la costa de lo que ahora es la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg frente a Point Arguello en la costa del condado de Santa Bárbara, California. En la noche del 8 de septiembre de 1923, catorce barcos del Escuadrón Destructor 11 viajaban a 20 nudos (37 km / h) en formación mientras navegaban por estima para encontrar la entrada al a veces traicionero Canal de Santa Bárbara. El escuadrón estaba dirigido por el comodoro Edward H. Watson, en el buque insignia USS destructor Delphy. Todos fueron Clemson-destructores de clase, menos de cinco años. A las 21:00 horas los barcos giraron hacia el este con rumbo 095, supuestamente rumbo a la entrada del Canal de Santa Bárbara. Siete destructores encalló en Honda Point, a unas pocas millas del lado norte del Canal de Santa Bárbara. Dos destructores más sufrieron algunos daños. Murieron veintitrés hombres.

El estado de California mantiene una Base de datos de naufragios de todos los naufragios conocidos de California (1540 ea.) y sus coordenadas de latitud y longitud más conocidas, tipo de barco, propietario, capitán, etc., cuando se conozcan. La definición de naufragio incluida en la base de datos es bastante amplia, incluidos los naufragios por encallamiento en la costa, rocas o arrecifes, explosiones de barcos, naufragio (llenarse de agua y hundirse), chocar contra obstáculos (árboles hundidos), incendios a bordo, líneas separadas. , etc., esencialmente cualquier cosa que cause daños al barco. Muchos de estos barcos fueron reparados y permanecieron en servicio después de sus accidentes. Estos barcos, sus cargas y los sistemas de amarre que los restringían son los restos físicos de la historia marítima de California.

Escritos sobre el naufragio de California
Barco Barco Barco
USS Abercrombie USS Agerholm USS Antonio
USS Antonio USS Pez arquero USS Aspro
USS Aspro USS Atlanta SS Avalon
USS Barbo USS Benevolencia USS Blackfin
USS Bostón Hermano Jonathan USS Verderón
USS Burrfish Paloma mensajera Cruz de la playa de Centerville
USS Champlin USS Charles J. Kimmel
USS Chauncey SS Ciudad de rio de janeiro
USS Colahan SS Columbia USS Conyngham
SS Cuba USS DeLong USS Delphy
USS Deperm USS Raya Diosa del Mar -
SS Dominador USS Duncan SS Emidio
SS Escambia USS F-1 USS Falgout
USS Batán USS George K. MacKenzie USS Harveson
USS Herreshoff No. 321 USS Hogan Desastre de Honda Point
USS Cálao James Rolph Johanna Smith
USS John R. Craig Naufragio del rey Felipe USS Caballero
Labouchere USS Luis USS Imán
USS Marcus USS McCulloch USS Milwaukee
SS Montebello USS Moray USS Naifeh
USS Nicolás SS Norteño SS Ohioan
SS palo Alto USS Pensacola USS Radford
USS Richard S. Bull USS Richey USS Vuela-Salto-37
USS S. P. Lee USS Sábalo USS salvaje
USS Diablo del mar Sibyl Marston USS Patinar
USS Barrilete USS Sloat SS Monte Carlo
USS Stewart USS Stribling USS Thompson
USS Tingey USS Arrastre USS Ulvert M. Moore
USS Williams SS Winfield Scott USS Woodbury
Callejón de naufragio USS Joven HMCS Yukon
Zenobia
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USS Chauncey1 USS Delphy1 USS Farragut 1
USS Batán 1 USS Nicolás1 USS S. P. Lee 1
USS Somers1 USS Woodbury1 USS Joven1
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Nota 1: Desastre de Honda Point

Citas famosas que contienen las palabras naufragios y / o california:

& ldquo. el exceso de confianza en la propia habilidad es la raíz de muchos males. La vanidad, el egoísmo, es la más mortífera de todas las características. Esta vanidad, combinada con la ignorancia extrema de las condiciones cuyo conocimiento es el mismo A B C de los negocios y de la vida, produce más naufragios y angustias que cualquier otra parte de nuestra estructura mental. & rdquo
y mdashAlice Foote MacDougall (1867 & # 1501945)

& ldquo La aparente facilidad de California la vida es una ilusión, y aquellos que creen en la ilusión vivirán aquí solo de la manera más temporal. & rdquo
& mdashJoan Didion (n. 1935)


Historia submarina - Siglo XX

En el año 2000, la fuerza submarina estadounidense celebró el primer siglo de servicio de personas altamente capacitadas en algunos de los buques más avanzados tecnológicamente jamás construidos. Los 100 años anteriores fueron testigos de la evolución de una fuerza que dominó la guerra sumergible, introdujo la propulsión nuclear para crear el verdadero submarino y durante décadas patrulló la línea del frente del océano profundo, la parte más caliente de una Guerra Fría.

La Armada adquirió su primer submarino en 1900. Superando la competencia del inventor estadounidense Simon Lake, Holland vendió su modelo más nuevo, Holland VI, a la Armada por 160.000 dólares el 11 de abril. Este submarino de 64 toneladas fue encargado como USS Holland, o SS-1, el 12 de octubre del mismo año.

Para su sexto submarino, Holland introdujo un nuevo método de propulsión utilizando un motor de gasolina. Holland diseñó un motor de gasolina pequeño y liviano que hacía girar una hélice mientras el barco navegaba por la superficie. El motor hacía funcionar un generador, una máquina que produce electricidad, para cargar las baterías necesarias para hacer funcionar un motor eléctrico durante las operaciones bajo el agua. Aunque el motor de gasolina funcionaba bien sobre el papel, el motor tenía fallas. La gasolina es muy inflamable e inestable. El uso de este combustible en un entorno confinado, como el submarino, puso en peligro a la tripulación. Otro peligro eran las baterías que accionaban el motor eléctrico durante los viajes bajo el agua. Eran pesados, voluminosos, terriblemente ineficaces y potencialmente explosivos. Era necesario encontrar un medio de propulsión más seguro si el submarino iba a sumergirse durante largos períodos de tiempo. Casi al mismo tiempo que Holanda estaba creando sus submarinos, el científico alemán Rudolf Diesel desarrolló un excelente sustituto del motor de gasolina. El motor de Diesel usaba un combustible que era más estable que la gasolina y podía almacenarse de manera segura. El motor tampoco necesitaba una chispa eléctrica para encender el combustible, lo que agrega otro elemento de seguridad. Estas ventajas, además de una economía de combustible mejorada, otorgaron a los submarinos con motores diésel cruceros más largos y seguros en la superficie. Mientras estaba bajo el agua, las baterías seguían siendo necesarias para proporcionar energía.

Debido a la volatilidad de la gasolina, los diseños sumergibles estadounidenses pronto siguieron la práctica francesa, adoptando el motor diesel en 1909 con la clase F de Electric Boat Company (SS-20 a 23), construido en Union Iron Works en San Francisco. Después de 1909, los motores diésel se utilizarían en los submarinos estadounidenses durante casi 50 años.

Combinando la influencia de la propulsión diesel con los diseños sumergibles de Holland y Lake, los sumergibles estadounidenses adquirieron una configuración familiar a través de la entrada estadounidense en la Gran Guerra. Los submarinos de las clases E, H, K, L, M, N, O y R tenían un desplazamiento de 287 a 510 toneladas, y los barcos más rápidos mostraban una velocidad de superficie máxima de apenas 14 nudos con potencia diésel.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos separó estos sumergibles en dos grupos según la misión. Los "barcos" de las clases N y O, así como algunos del tipo E, patrullaban las costas y puertos estadounidenses siguiendo una estrategia defensiva.

Otros submarinos dibujaron asignaciones que los enviaron a aguas europeas hostiles después de 1917. Algunos barcos de las clases K, L, O y E llevaron a cabo operaciones ofensivas en mar abierto desde las Azores y la bahía de Bantry en Irlanda. Apoyaron el esfuerzo aliado para mantener rutas de mar abiertas a lo largo de la costa europea y en los accesos a las islas británicas.

Los planes del Departamento de Marina para estos buques reflejaban el pensamiento de guerra de superficie predominante, que percibía al sumergible como un tipo de destructor o torpedero que debería operar con la flota de batalla. Por lo tanto, la primera incursión en el diseño de submarinos por parte de la Oficina de Construcción y Reparación y la Oficina de Ingeniería de Vapor produjo el submarino clase S de 15 nudos y 800 toneladas más rápido en 1916 con la ayuda de Electric Boat Company y Lake Torpedo Boat Company. Prácticamente al mismo tiempo, Electric Boat recibió el encargo de diseñar los tres barcos de la clase T de 20 nudos, o clase AA, con un desplazamiento normal de 1107 toneladas. Sobre el papel, estas características, adoptadas durante la Primera Guerra Mundial, acercaron a la Armada un paso más al & quot; submarino de la flota & quot; un sumergible que podía seguir el ritmo de la flota de batalla.

Los submarinos alemanes del conflicto de 1914-1918 dieron a los oficiales y diseñadores estadounidenses motivos para detenerse. Físicamente duraderos, propulsados ​​por motores diesel muy confiables, técnicamente bendecidos con patas marinas muy largas, proporcionaron el paradigma para el desarrollo estadounidense de entreguerras. Al mismo tiempo, la Clase S estadounidense de 1916 demostró ser una clínica virtual para errores de diseño básicos, cargada de problemas metalúrgicos difíciles y motores diesel muy poco confiables.

Mientras los contraalmirantes Harry Yarnell y Samuel Robinson, sucesivos jefes de entreguerras de la Oficina de Ingeniería, trabajaban para remediar las fallas técnicas con soluciones de la práctica de la ingeniería europea y estadounidense, la comunidad de oficiales de submarinos luchó con un problema incluso más fundamental que la propulsión. ¿Cómo debería utilizar la Marina los submarinos? ¿Cuál fue su papel estratégico adecuado? Durante el período de entreguerras, oficiales influyentes como los capitanes Thomas Hart y Yates Stirling Jr., los almirantes Henry Wiley y Frank Schofield, y el innovador comandante Thomas Withers debatieron estos temas teniendo en cuenta el paradigma alemán. Desafortunadamente, este modelo no ofreció una dirección fácil. Si bien la estrategia de guerra comercial alemana y las tácticas de patrulla independiente tuvieron un gran efecto en el esfuerzo bélico de la Entente y sus aliados, incidentes como el hundimiento del transatlántico RMS Lusitania pintaron este estilo de guerra con un pincel oscuro, sugiriendo inmoralidad cuando los sumergibles operaban sin él. restricción.

Solo una fórmula sutil podría ayudar a los submarinistas estadounidenses a abordar cuestiones de identidad y misión en un entorno tan político. Dado que el estado del diseño y la tecnología de propulsión no permitiría a la industria estadounidense construir un submarino lo suficientemente resistente y rápido para seguir el ritmo de la flota de batalla, parecía poco probable operar con barcos de superficie de forma regular. Esto obligó a los estrategas de submarinos como Withers a observar más de cerca las patrullas independientes y un modelo que se aproximaba a la experiencia alemana de la Primera Guerra Mundial. En los Estados Unidos aislacionistas de la posguerra, sin embargo, esta opción trajo consigo la carga ética de la guerra sin restricciones de submarinos y las bajas civiles, algo que una Marina disminuida por los Tratados de Washington no quería asumir. Por lo tanto, la estrategia submarina estadounidense no podría incluir una guerra submarina sin restricciones, que podría convertir a los buques comerciales neutrales y a civiles inocentes en víctimas.

Los oficiales estadounidenses se dieron cuenta de que la guerra en toda su brutalidad, no la política en tiempos de paz o las preocupaciones éticas dignas, determinarían los desafíos futuros que enfrentaría la fuerza submarina. A pesar de la política oficial, los barcos en construcción en la década de 1930 reflejaban un pensamiento estratégico asertivo y ofensivo a medida que el país aceptaba la Depresión bajo Franklin Roosevelt y las Oficinas de Construcción y Reparación e Ingeniería resolvieron los dilemas de ingeniería y propulsión de submarinos. Los nuevos diseños de Salmon - Sargo estaban destinados a patrullas independientes de largo alcance, con la capacidad necesaria de alimentos, combustible y armas. Además, los ejercicios de la flota y los escenarios de los juegos de guerra durante finales de la década de 1930 permitieron que estos buques atacaran buques de guerra, buques de escolta de convoyes e incluso ciertos convoyes identificados como críticos para el apoyo logístico del enemigo. Para 1940, la fuerza submarina había respondido a sus preguntas estratégicas fundamentales y tenía los buques para llevar a cabo las funciones y misiones consiguientes. Por lo tanto, cuando el almirante Thomas Hart proclamó una guerra submarina sin restricciones contra Japón el 8 de diciembre de 1941, no fue una sorpresa. La fuerza submarina sabía qué hacer.

Al estallar las hostilidades con Japón el 7 de diciembre de 1941, los Estados Unidos tenían varios pequeños barcos sumergibles propulsados ​​por diésel (conocidos, de manera algo impropia, como "submarinos) en la Armada de los Estados Unidos. Las campañas de barcos en el Atlántico y las necesidades de la guerra en el Pacífico dictaron la necesidad de grandes embarcaciones rápidas que pudieran navegar rápidamente en la superficie, bombardear objetivos en tierra y en tierra con cañones de cubierta, llevar a cabo una defensa antiaérea eficaz y permanecer en servicio. durante cruceros prolongados con hasta 24 torpedos, 40 minas y combustible y alimentos durante 90 días.

Al entrar en la guerra, Estados Unidos comenzó a producir submarinos lo más rápido posible y continuó haciéndolo durante la Segunda Guerra Mundial. El propósito de un submarino durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial era simplemente hundir otros barcos. Estos "barcos de la flota" trabajaron en conjunto con la flota de superficie para rastrear y eliminar amenazas, a menudo en mares controlados por el enemigo. Los barcos de la flota, estéticamente, son un poco diferentes de sus contrapartes de superficie: tenían una cubierta plana, una proa o morro puntiagudos, una torre de mando y armamento de superficie en forma de varias ametralladoras antiaéreas y un cañón de cubierta más grande para usar contra embarcaciones de superficie con blindaje ligero. Las baterías de estos submarinos más antiguos no almacenaban suficiente electricidad para permitir que el barco permaneciera sumergido por mucho tiempo. Debido a esto, los barcos fueron diseñados para las máximas características de manejo de superficie, donde pasaban la mayor parte de su tiempo.

Estos primeros submarinos solo se sumergieron para escapar a la detección. La clase estadounidense Balao, por ejemplo, tenía una duración de batería de 48 horas a escasos dos nudos. La energía de la batería se agotó más rápidamente si el submarino intentaba viajar más rápido. En la superficie, los barcos de la flota mantuvieron el ritmo de los barcos de superficie, manteniendo una velocidad de unos 21 nudos. Cuando están sumergidos, la mayoría de los barcos de la flota solo pueden sumergirse a un máximo de alrededor de 400 pies. Esto es poco profundo en comparación con los submarinos modernos, que pueden sumergirse a más del doble de esa profundidad.

Los submarinos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial incluyeron tres tipos o clases separados, Gato, Balao y el posterior Tench, que eran prácticamente idénticos. Con unos 311 pies de largo con una manga de 27 pies, estos barcos de la flota fueron hechos para atravesar el agua en la superficie. Gato y Balao estaban fuertemente armados con diez tubos de torpedos, seis hacia adelante y cuatro hacia atrás. Llevaban una gran cantidad de torpedos, pero también estaban armados con armas más convencionales. Balao, la clase más numerosa de submarinos de la flota estadounidense, estaba armado con un cañón de cubierta de cinco pulgadas orientado hacia adelante y cuatro ametralladoras, que era una disposición típica en ese momento. Cada submarino llevaba una reserva limitada de torpedos, sin importar la duración de su patrulla. A menudo, los comandantes optarían por salvar un torpedo y hundir una nave enemiga afectada con armas de superficie, a menos que el objetivo estuviera fuertemente blindado.

Empleando los barcos extremadamente confiables de las clases Gato, Balao y Tench, la fuerza submarina obtuvo la victoria más completa de cualquier fuerza en cualquier escenario de la guerra. A pesar de un comienzo vacilante debido a la sorpresa de Pearl Harbor y las dificultades con los torpedos defectuosos, la fuerza submarina destruyó 1.314 barcos enemigos por 5,3 millones de toneladas, lo que se tradujo en el cincuenta y cinco por ciento de todos los barcos enemigos perdidos. De 16.000 submarinistas, la fuerza perdió 375 oficiales y 3.131 soldados en cincuenta y dos submarinos, la tasa de bajas más baja de cualquier servicio de submarinos combatientes en cualquier bando en el conflicto de 1939-1945.

Mientras que los japoneses avanzaron rápidamente después de que Pearl Harbor y la Armada lucharon por recuperarse del 7 de diciembre de 1941, la fuerza submarina llevó la guerra al enemigo que operaba desde Pearl Harbor y las bases australianas en Freemantle y Brisbane. Los submarinos jugaron una variedad de roles en el esfuerzo de guerra, demostrando la versatilidad del sigilo.

Entre los buques de guerra aliados capaces de penetrar regularmente en áreas controladas por los japoneses, los submarinos estadounidenses tuvieron un éxito extraordinario tanto contra los buques mercantes como contra los buques de guerra japoneses. A finales del verano de 1942, el teniente comandante Henry C. Bruton al mando del USS Greenling en su tercera patrulla de guerra destruyó 32.050 toneladas de buques mercantes enemigos y dañó un portaaviones convertido de 22.000 toneladas. Bruton terminó la guerra en el decimotercer lugar entre los ases de la fuerza submarina.

El perfeccionamiento de sus métodos de ataque convirtió a los submarinos estadounidenses en el peor enemigo de cualquier barco que enarbolara la bandera japonesa. A principios de 1943, el USS Wahoo se hizo a la mar en su tercera patrulla de guerra bajo el mando del teniente comandante Dudley W. Morton. Morton y su oficial ejecutivo, el teniente Richard O'Kane, implementaron y perfeccionaron un nuevo método de ataque sugerido por el almirante James Fife, comandante de los submarinos estadounidenses que operan en Brisbane. Mientras O'Kane manejaba el periscopio y hacía todas las observaciones, Morton tenía la libertad de evaluar toda la situación de combate, haciendo posible un acercamiento y una decisión de ataque rápidos, informados y efectivos.

El talento de Morton y O'Kane, así como su nuevo procedimiento de comando y control, permitieron a Wahoo hundir 31.890 toneladas de envíos japoneses en esa patrulla. Morton recibió la primera de las cuatro Cruces de la Armada y su barco se llevó a casa una Mención de Unidad Presidencial. Más adelante en la guerra, como oficial al mando del USS Tang, Richard O'Kane recibió la Medalla de Honor del Congreso y se convirtió en el principal as de la guerra de la Fuerza Submarina, acreditado con la destrucción de 31 barcos por 227,800 toneladas.

Además, los submarinos desempeñaron funciones tanto humanas como de operaciones especiales en su campaña contra Japón. En muchas de las batallas más duras de la guerra, las tripulaciones de los submarinos rescataron a los desafortunados pilotos de portaaviones que terminaron en el mar, como el futuro presidente George Bush. Los submarinos de la flota también entregaron tropas encargadas de misiones especiales contra los baluartes japoneses del Pacífico. En agosto de 1942, el USS Nautilus [SS-169] y el USS Argonaut [SS-166] entregaron los "Raiders" del Coronel de la Marina Evans F. Carlson a la isla Makin. Al completar su misión de reconocer la isla y destruir sus instalaciones más importantes, los dos submarinos recogieron a los Marines y regresaron a Pearl Harbor.

En los últimos meses de la guerra, los submarinos estadounidenses tuvieron dificultades para encontrar objetivos porque los japoneses prácticamente no tenían barcos para hundir.Los comandantes de submarinos impávidos persiguieron al enemigo hasta sus puertos y escondites. Empleando equipos de sonar de FM de nuevo desarrollo, los submarinos estadounidenses penetraron los campos de minas de las aguas nacionales japonesas estrechamente custodiadas para buscar buques de guerra y barcos de suministro fondeados. No habia lugar para esconderse. La silenciosa victoria fue completa.

En el conflicto contra Japón en la Segunda Guerra Mundial, no se puede sobrestimar el papel y la importancia de las fuerzas submarinas de Estados Unidos. Los submarinos estadounidenses hundieron más de 600.000 toneladas de buques de guerra enemigos y más de 5.000.000 de toneladas de buques mercantes, destruyendo así gran parte del comercio marítimo de Japón. Esto fue logrado por una fuerza que nunca contó con más del dos por ciento del personal naval involucrado en la guerra. La guerra del submarino estadounidense contra Japón creó un bloqueo que le negó el petróleo, el mineral de hierro, los alimentos y otras materias primas que necesitaba para seguir luchando. En 1945, esta guerra submarina hizo imposible que ningún barco japonés navegara por el océano. Sin este comercio y las materias primas que proporcionaba a su esfuerzo de guerra, Japón encontró imposible continuar la guerra fuera de la patria. No queda ningún otro submarino de la Segunda Guerra Mundial que haya hundido más barcos que el USS Silversides.


Foros de NavWeaps

1953 - El accidente de un Northrop F-89 Scorpion poco después del despegue del Aeropuerto Internacional de Ontario, Ontario, California, mata al piloto de pruebas de Northrop instantáneamente y hiere fatalmente al oficial de intercepción de radar.

1959 - Boeing KC-97G Stratofreighter, 53-0231, del 384 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo, en Westover AFB, Massachusetts, choca con un B-52 durante una misión de reabastecimiento de combustible a una altitud de

15.000 pies. La aeronave pierde todo el estabilizador y elevador horizontal izquierdo, el timón y el cuarto superior del estabilizador vertical. La tripulación realiza un aterrizaje sin flap, sin energía eléctrica por la noche en Dow AFB, Maine, siete tripulantes están bien. "Portavoces de la Fuerza Aérea Dow, Bangor, dijeron que el B52 [sic] aparentemente 'se apiñó demasiado cerca' y embistió un boom de combustible en la cola de un avión cisterna KC95 [sic] de 4 motores". Aeronave dañada como más allá de la reparación económica. Dos tripulantes del B-52 se expulsan, se lanzan en paracaídas de manera segura y son recuperados por helicópteros en un área salvaje cubierta de nieve. El bombardero y los ocho miembros restantes de la tripulación continúan hacia Westover AFB, donde se realiza un aterrizaje seguro.

1962 - El piloto de pruebas Robert White voló el X-15 a 43,099 metros (141,408 pies) y Mach 5,65.

1965 - Un RB-57F de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Del Escuadrón de Apoyo 7407 en Wiesbaden, Alemania Occidental, se perdió sobre el Mar Negro, cerca de Odessa. Se presume que el piloto Lester L. Lackey y el miembro de la tripulación Robert Yates murieron. Investigaciones recientes indican que podría no haber habido ninguna actividad soviética relacionada con esta pérdida. La tripulación probablemente falleció por una falla del sistema de oxígeno, ya que la aeronave tardó más de una hora en descender en espiral desde la altura y caer al Mar Negro. Después de 7 u 8 días de búsqueda de la aeronave, solo se encontraron pequeños trozos y restos.

15 de diciembre de 2018 # 1302 2018-12-15T04: 16

1861 - Mientras transportaba carga general que incluía café, sal, zapatos y azúcar, la goleta confederada Charity de 128 toneladas naufragó en Hatteras Inlet en la costa de Carolina del Norte mientras era perseguida por la cañonera USS Stars and Stripes.

1864 - Una expedición en barco de los vapores de paletas armados USS Coeur de Lion y USS Mercury quemó dos scows y 31 barcos en el río Coan en Virginia.

1970 - U.S. Navy Grumman C-2A Greyhound, BuNo 155120, del VRC-50, fuera de NAS Atsugi, se estrella al despegar del USS Ranger (CVA-61) en el Golfo de Tonkin. Detenido después del lanzamiento de la catapulta con un probable cambio de carga de la carga, alcanza una posición extrema de morro hacia arriba, entra en una parada de cabeza de martillo y se estrella contra la proa de babor del portaaviones, 9 muertos, 7 desaparecidos.

16 de diciembre de 2018 # 1303 2018-12-16T01: 21

1864 - La goleta confederada G. O. Bigelow, en lastre, fue capturada y quemada por el vapor USS Mount Vernon en Bear Inlet, Carolina del Norte.

1916 - El USS H-3 (SS-30) encalló en Humboldt Bay, California. Fue rescatada y devuelta al servicio, luego dada de baja en 1922.

1932 - Durante un vuelo de práctica de rutina, el Capitán JL Grisham volando Fokker Y1O-27, 31-599, '2', del 30 ° Escuadrón de Bombardeo, no puede hacer que el tramo del tren de aterrizaje principal del puerto se extienda más de un cuarto hacia abajo. realiza un aterrizaje de emergencia en la bahía de San Diego frente a NAS San Diego, California. Él y el sargento. Clarence J. King sobrevive, la aeronave rescatada, reparada y devuelta al servicio.

1935 - "Miami, 16 de diciembre - ARRIBA: El segundo teniente Robert L. Carver, [número de servicio O-18890], veintiocho, Barksdale Field, Shreveport, Luisiana, murió instantáneamente hoy cuando sus 230 millas y El avión de persecución del ejército P-26 de una hora se estrelló en pantanos a doce millas al sur de aquí. Carver era una ex estrella del backfield de fútbol de West Point. Estaba incluido en el escuadrón de persecución quincuagésimo quinto que llegó aquí la semana pasada para participar en la guerra de la fuerza aérea del cuartel general general juegos y las maniobras aéreas All-American ".
Este fuselaje era P-26A, 33–87, y descendió ½ mi al NE de Chapman Field, Florida. El sitio web de Aviation Archeological Investigation & amp Research enumera el P-26 como asignado al 79th Pursuit Squadron, 20th Pursuit Group, en Barksdale Field, y que la aeronave se detuvo y giró con resultados fatales. También cita la fecha del accidente como el 15 de diciembre de 1935. El 20º PG volará P-26 hasta enero de 1938.

1940 - El prototipo Grumman XF4F-3 Wildcat, BuNo 0383, c / n 356, modificado de XF4F-2, se pierde en Norfolk, Virginia en circunstancias que sugirieron que el piloto pudo haber sido confundido por una mala disposición de las válvulas de combustible y controles de flap y, sin darse cuenta, giró la válvula de combustible a la posición "off" inmediatamente después del despegue en lugar de seleccionar flaps "arriba". Esta fue la primera muerte del tipo.

1945 - El segundo de dos prototipos del Douglas XB-42 Mixmaster, 43-50225, en un vuelo de rutina desde Bolling Field, Washington, DC, sufre en poco tiempo un problema de extensión del tren de aterrizaje, falla del motor de babor y como refrigerante. subieron las temperaturas, avería del motor de estribor. El mayor Hayduck rescata a 1.200 pies, el teniente coronel Haney a 800 pies y el teniente coronel piloto (más tarde mayor general) Fred J. Ascani, después de arrastrarse hacia popa para deshacerse de las hélices de empuje, a 400 pies, los tres sobreviven. Impactos de aeronaves en Oxen Hill, Maryland. Los accesorios secretos que se podían desechar causaron un problema a las autoridades al explicar lo que los testigos en tierra pensaban que era la explosión del avión. Se especuló sobre un posible problema de gestión de combustible, pero no hay pruebas.

1947 - "Norfolk, Virginia, 16 de diciembre (AP) - Siete aviadores navales murieron hoy cuando un avión de combate Corsair y un bombardero de patrulla con una tripulación de siete colisionaron en el aire y se estrellaron en la estación aérea naval de Norfolk. Portavoces navales dijo que el Corsair, adjunto al portaaviones Coral Sea (CVB-43), chocó a una altitud de 100 pies con el ala derecha del bombardero, adjunto al grupo anfibio 3. El Corsair se incendió y su piloto murió quemado. Único sobreviviente "Era un tripulante a bordo del bombardero que salió disparado de una ampolla de arma cuando el avión se estrelló en un terreno pantanoso a 300 metros del Corsair. Se escapó con cortes y magulladuras. Se recuperaron seis cuerpos del avión bombardero".

1953 - Un Privateer PB4Y-2S consolidado de la Armada de los EE. UU., BuNo 59716, de VW-3, COMFAIRGUAM, NAS Agana, Guam, hace una penetración de bajo nivel (200-300 pies) en el ojo del súper tifón Doris, pero mientras transmite por radio un Informe a las 22.45 horas Zulu, la transmisión se interrumpe y los intentos de comunicarse con el operador fallan. Una búsqueda de nueve días no encuentra rastros de la aeronave ni de sus nueve tripulantes:
Piloto J. W. Newhall, 39 Copiloto S. B. Marsden, 29 La teniente comodoro. D. Zimmerman Jr., 35 Teniente. F. Troescher Jr., 26 AL1 F. R. Barnett, 26 AD1 J. N. Clark, 32 AD3 E. L. Myer, 20 AL2 N. J. Stephens, 23 y AO3 A. J. Stott, 23.

1955 - Republic YF-105A-1-RE Thunderchief, 54-0098, el primer prototipo, aterriza en Edwards AFB, California. El piloto de pruebas de Republic, Russell M. "Rusty" Roth, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia después de que el tren de aterrizaje principal derecho fuera arrancado después de haber sido extendido inadvertidamente durante un vuelo a alta velocidad. Piloto ileso. Aunque el fuselaje se devolvió a la fábrica, se consideró demasiado costoso repararlo.

1958 - Convair RB-58A Hustler, 58-1008 aceptado y entregado al Escuadrón de Pruebas 6592, 43 ° Ala de Bombas, para pruebas de vaina e idoneidad durante octubre de 1958. Se estrelló esta fecha, el primer accidente del B-58, 38 millas náuticas (70 km ) NNE de Cannon AFB, Nuevo México, debido a la pérdida de control durante el vuelo normal cuando la compensación automática y el cambiador de relación quedaron inoperativos debido a una falla del sistema eléctrico. El piloto de la Fuerza Aérea, mayor Richard Smith, mató al teniente coronel del bombardero / navegante AF George Gradel, capitán de la AF DSO Daniel Holland, ambos sobreviven.

1969 - U.S. Navy Vought RF-8G Crusader, BuNo 145611, del Destacamento 19, VFP-63, se estrella en el Golfo de Tonkin

60 millas al E de Đồng Hới, matando al piloto teniente Victor Patrick Buckley de Falls Church, Virginia, mientras regresaba al USS Hancock (CVA-19) de una misión de reconocimiento fotográfico. Causa de pérdida considerada accidental.

1971 - El ex USS Cronin (DE-704) fue hundido como objetivo frente a Florida.

1982 - 57-6482, un B-52G, se estrelló después de despegar de Mather AFB, nueve muertos.

1985 - McDonnell-Douglas F-15D-37-MC Eagle, 84-0042, c / n 0909 / D050, del 3246th Test Wing, Armament Development and Test Center, Eglin AFB, Florida, se estrella en el Golfo de México, 53 millas al SE de Eglin. El comandante de la División de Armamento, el Coronel Timothy F. O'Keefe, Jr., y el Mayor Eugene F. Arnold, un piloto instructor con el Escuadrón de Prueba 3247 en Eglin, se expulsan de manera segura.

17 de diciembre de 2018 # 1304 2018-12-17T01: 13

1917 - El USS Carp (F-1 / SS-20) chocó con el USS Pickerel (F-3 / SS-22) mientras maniobraba en ejercicios frente a Point Loma, San Diego, California. La carpa se hundió en 10 segundos, con el costado de babor desgarrado por delante de la sala de máquinas. Diecinueve de sus hombres se perdieron, mientras que otros tres fueron rescatados por los submarinos con los que operaba.

1927 - El USS S-4 (SS-109) se hundió mientras emergía de Cape Cod cerca de Provincetown, Massachusetts, al ser embestido accidentalmente por USCGC Paulding (CG-17) con la pérdida de todas las manos. El submarino fue levantado y puesto en servicio hasta que fue golpeado en 1936.

1931 - Boeing P-12C, 31-164, del 17 ° Escuadrón de Persecución, Selfridge Field, Michigan, tiene una colisión en el aire con Consolidated PT-3A, 29-115, de la misma unidad, 2 millas al O de New Baltimore, Michigan, este fecha. Lawrence W. Koons en el P-12 y Charles M. Wilson en el PT-3 son ambos KWF. El entrenador había sido asignado previamente en Wright Field, Ohio, como el único XPT-8A, número de proyecto 'P-564', convertido con 220 h.p. Motor diesel Packard DR-980, pero se restauró a la configuración PT-3A.

1953 - Un Boeing B-29MR Superfortress de la USAF, 44-87741, construido como un B-29-90-BW, realiza un aterrizaje de emergencia en Andersen AFB, Guam, no llega a la pista y se estrella contra un área de alojamiento de oficiales en la base. , demoliendo diez casas y dañando tres más. Nueve de los dieciséis tripulantes murieron, al igual que siete en tierra: un oficial, su esposa y cinco hijos. Este avión había estado buscando el PB4Y-2S perdido el 16 de diciembre en el Typhoon Doris cuando sufrió una falla en el motor.

1953 - Un informe de United Press de Reykjavik, Islandia, declaró que un Lockheed P2V Neptune con nueve tripulantes a bordo fue reportado como desaparecido y presumido en el tormentoso Atlántico Norte esta fecha. Los restos del bombardero de patrulla se avistaron en el glaciar Myrdalsjokull con al menos tres supervivientes el 18 de diciembre. El avión había partido del aeropuerto de Keflavik. El 53º Escuadrón de Rescate Aéreo vuela en un grupo de rescate terrestre islandés, que incluye esquiadores expertos, a un aeródromo al pie del glaciar. Los restos estaban a un nivel de 4.000 pies. Los esfuerzos para llegar al lugar del accidente se ven obstaculizados durante varios días por ventiscas y fuertes vientos. Cuando se llega al sitio el 21 de diciembre, los nueve tripulantes están muertos y los suministros caídos a menos de 100 yardas de los restos cuatro días antes están intactos.

1960 - Un Convair C-131D Samaritan, 55-291, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), del 7500th Air Base Group, al despegar del aeropuerto de Munich-Riem para un vuelo a RAF Northolt, Reino Unido, baja a las 1410 horas en Munich, Alemania, choca con un tranvía en Bayerstraße / Martin-Greif-Straße. Cincuenta y tres murieron en el accidente de Munich Convair.

1976 - Un helicóptero Boeing Vertol CH-46D Seaknight BUNO 153337 de un destacamento del Escuadrón de Apoyo de Combate de Helicópteros Seis (HC-6) embarcado con el USS San Diego (AFS-6) que volaba en una misión de reabastecimiento vertical nocturno (VERTREP) pierde un motor en el despegue. del USS Milwaukee (AOR-2) y aterriza en el Mar Mediterráneo. Mientras la tripulación intenta reiniciar el motor, la aeronave gira invertida y se hunde 125 km al E de Cagliari, Cerdeña. Se rescatan dos pilotos y un tripulante. Un segundo tripulante se pierde con la aeronave.

1994 - Un OH-58A Kiowa (71-20796) del Ejército de los EE. UU., En un vuelo de entrenamiento cerca de la DMZ coreana, se desvió del rumbo y fue derribado sobre Corea del Norte. Un miembro de la tripulación, David Hilemon, murió. Los norcoreanos entregaron su cuerpo a las autoridades estadounidenses cinco días después del derribo en la aldea de la tregua de Panmunjom. El otro miembro de la tripulación, Bobby W. Hall II, fue capturado por los norcoreanos y liberado 13 días después.

18 de diciembre de 2018 # 1305 2018-12-18T01: 23

1936 - El único Kreider-Reisner XC-31, 34-26, asignado en Wright Field, Ohio, recibe daños moderados en un accidente de aterrizaje que resulta en un bucle terrestre, en el aeropuerto del condado de Pittsburgh-Allegheny, Pensilvania. El piloto fue Joseph B. Zimmerman.

1940 - Boeing Y1B-17 Flying Fortress, 36-157, c / n 1981, anteriormente del 2d Bomb Group, Langley Field, Virginia, transferido al 93d Bomb Squadron, 19th Bomb Group, March Field, California, en octubre de 1940. se estrelló al E de San Jacinto, California, 3.5 millas al NO de Idyllwild, mientras se dirigía a March Field. El piloto fue John H. Turner. "Seis oficiales y hombres del 93º escuadrón de persecución de bombardeos del ejército [sic], March Field, murieron ayer cuando su bombardero de cuatro motores B-17 de 22 toneladas se estrelló y se quemó en la línea nevada de 6.700 pies de la montaña Marion en San Cordillera de Jacinto. Cuatro cuerpos fueron arrojados desde la fortaleza voladora gigante mientras se precipitaba en la ladera de la montaña cubierta de rocas y densamente arbolada, a tres millas al noreste de Idyllwild, en el Bosque Nacional de San Bernardino. Las víctimas:
Primer Teniente. Harold J. Turner, piloto, Riverside, anteriormente de Corning, Iowa.
Primer Teniente. Donald T. Ward, copiloto, Riverside, anteriormente de West Los Angeles.
Primer Teniente. Vernon McCauley, navegante, Riverside.
Sargento. Thomas F. Sweet, ingeniero, Riverside.
Corp. Frank J. Jirak, ingeniero asistente, Salem, Ore.
Pvt. James C. Sessions, operador de radio, Bisbee, Ariz.

A las 10:45 a.m. de ayer, el avión pareció tener problemas mecánicos. Testigos terrestres en la posada Idyllwild y en Pine Cove, cerca, informaron que dio vueltas en círculos varias veces, aparentemente sin sus motores. Las nubes se acercaron al bombardero a 8.000 pies, y en pocos minutos, rugió hacia la tierra a toda velocidad. Un grupo de rescate llegó 20 minutos después desde Pine Cove y encontró que el avión era una masa de metal fundido al rojo vivo. Había dos cuerpos en el fuselaje destrozado. El ala de 105 pies se había cortado a través de un gran pino. Los residentes de las dos ciudades turísticas dijeron que habían escuchado una fuerte explosión, lo que indica que los tanques de gasolina se encendieron con el impacto. El ruido se escuchó hasta seis millas. El accidente ocurrió aproximadamente a 400 yardas de la carretera Banning-Idyllwild. Fue el primer accidente de uno de los nuevos bombarderos de cuatro motores Boeing desde que el cuerpo aéreo del ejército los adoptó como equipo estándar, aunque el modelo original se rompió en Dayton, Ohio, en 1935. Los miembros de una junta de investigación del Ejército dijeron que al menos dos, y posiblemente tres o todos los cuatro motores se apagaron en el momento del accidente, aunque no había indicios aparentes de que alguno de los ocupantes hubiera intentado escapar. Expresaron la teoría de que el piloto Turner estaba intentando cambiar los tanques de gasolina cuando se topó con un banco de nubes que ocultaba la ladera de la montaña. Los aviadores del escuadrón describieron al bombardero destrozado como un barco que había causado dificultades en motores paralizados dos veces en vuelos cuando estaba estacionado en Langley Field, Virginia. El teniente Turner era un veterano de reserva del cuerpo aéreo del ejército con seis años de experiencia y estaba en un vuelo de práctica con el B-17. March Field opera 36 de estos bombarderos. Con una carga completa, pueden subir hasta 30.000 pies.

1944 - 17-18 de diciembre: mientras la Fuerza de Tarea 38 de la Armada de los EE. UU. Intenta repostar en la mitad oriental del Mar de Filipinas entre operaciones contra aeródromos japoneses en Luzón, la Tercera Flota se encuentra con un tifón recién formado, engañosamente pequeño, pero extremadamente violento, del cual prácticamente no tiene ninguna advertencia. TF 38 está operando con siete portaaviones de la clase Essex y seis portaaviones ligeros, mientras que el grupo de reabastecimiento de combustible tiene cinco portaaviones de escolta con aviones de reemplazo. A las 15.00 del 17 de diciembre, se vuelve demasiado difícil para los portaaviones de escolta recuperar el CAP y en dos cazas, despedidos de sus respectivas cubiertas, los pilotos se dirigen a rescatar con un destructor. En la tormenta, los portaaviones no pierden aviones, aunque el mar está tan pesado que la cubierta de vuelo del USS Hancock (CV-19), a 57 pies sobre la línea de flotación, recoge agua verde. En los portaaviones, los amarres de los aviones se separan de las cubiertas de los hangares y los padeyes se extraen de las cubiertas de vuelo.
"Los aviones se fueron a la deriva, chocaron y estallaron en llamas. El USS Monterey (CVL-26) se incendió a las 0911 (18 de diciembre) y perdió la vía de acceso unos minutos más tarde. El fuego, milagrosamente, fue controlado a las 0945, y el CO, El capitán Stuart H. Ingersoll, sabiamente decidió dejar su barco muerto en el agua hasta que las reparaciones temporales pudieran verse afectadas. Perdió 18 aviones quemados en la cubierta del hangar o volcados por la borda y 16 seriamente dañados, junto con tres cañones de 20 mm y sufrió Gran ruptura de su sistema de ventilación. USS Cowpens (CVL-25) perdió 7 aviones por la borda y se incendió con uno que se soltó a las 1051, pero el fuego fue controlado rápidamente Langley pasó a 70 grados San Jacinto (CVL-30) informó un avión de combate a la deriva en la cubierta del hangar que destrozó otras siete aeronaves, además sufrió daños por agua salada que ingresó por pinchazos en los conductos de ventilación.
"Los portaaviones de escolta de reabastecimiento del capitán [Jasper T.] Acuff lo hicieron bastante bien. Las llamas estallaron en la cubierta de vuelo del cabo Esperance (CVE-88) a las 1228, pero fueron superadas. Kwajalein (CVE-98) hizo un balanceo máximo de 39 grados hacia babor cuando sopló con viento por el lado. Las pasarelas de su puerto recogieron agua verde, pero solo perdió tres aviones que fueron arrojados desde la cubierta de vuelo, tardó una hora en hacerlos caer por el costado. Otros tres portaaviones de escolta perdieron en los 86 aviones pero pasaron sin mucho daño material ". Las pérdidas totales de aeronaves en la Flota, incluidas las que fueron lanzadas por la borda o lanzadas desde los acorazados y cruceros, ascendieron a 146.Se perdieron tres destructores, sin combustible y sin lastre: USS Hull (DD-350), Monaghan (DD-354) y Spence (DD-512).

1953 - USAF Boeing TB-29 Superfortress, anteriormente Silverplate Boeing B-29-55-MO, 44-86382, del 7mo Escuadrón de Calibración de Radar, Base de la Fuerza Aérea de Sioux City, Iowa, destruido por un incendio posterior al choque cuando piloto y co- error del piloto del Aeropuerto Municipal de Ogden, Utah, con la cercana Base de la Fuerza Aérea Hill, aterrizó en una pista mucho más corta, rebasó el umbral, rebotó en una zanja profunda, donde pierde un ala y parte del tren de aterrizaje, una distancia de 10 pies de ancho (3,0 m ), cruza una carretera estatal, da vueltas en el suelo y se detiene en pedazos, seguido de un incendio inmediato cuando el tren de aterrizaje destrozado perfora los tanques de combustible.
Una muerte en la tripulación, el Capitán B. D. Wilson, 31, Chester, Pennsylvania, el copiloto otros dos heridos. El piloto mayor James Gewrick sufre cortes severos. "Los supervivientes, además de Gewrick, eran el capitán de navegación WD Spicer, el jefe de equipo M. Sgt. GL Easterbrook, el T. Sgt. WE Cracup, y el S. Sgt. DT Price, el operador de radio Sgt. VA Clegg y JL Cater, un marinero que había hecho autostop desde Kansas.

1953 - Un F-86F Sabre norteamericano se estrella en el despegue en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles cuando el piloto no logra despegar por completo. Se estrella contra una cerca y se disuelve en "un destello de fuego". Funcionarios de North American Aviation, Inc. dijeron que el avión había sido aceptado por la Fuerza Aérea y estaba en su vuelo de entrega. El piloto fue identificado como el primer teniente Fred L. Hughes, 25. F-86F-30-NA Sabre, 52-5128, cancelado.

1964 o 1965 - Se rumorea que un P-3 Orion operado por la CIA (149669, 149673 o 149678) derribó un MiG sobre la República Popular China con un misil AIM-9 Sidewinder. Estos tres P-3 llevaron a cabo misiones nocturnas de recopilación de inteligencia de bajo nivel en la República Popular China.

1966 - El ex USS Colahan (DD-658) fue hundido como objetivo frente a California.

1969 - Lockheed SR-71A, 61-7953, Artículo 2004, se estrella cerca de Shoshone, California durante un vuelo de prueba desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, mientras operaba como indicativo de misión "Dutch 68". El director de la fuerza de prueba y el teniente coronel piloto Joe Rogers y el teniente coronel de RSO Gary Heidelbaugh se expulsan de forma segura después de que la nave entra en una pérdida profunda cuando se activan los posquemadores. La estructura del avión se rompe en tres pedazos a medida que baja. Se equipó con el conjunto de la nariz de la cámara de barra óptica (OBC) por primera vez en este vuelo. Este SR-71 había acumulado 290,2 horas de vuelo.

1981 - USAF F-4E Phantom II se estrelló en el Atlántico, frente a Wilmington, Carolina del Norte. Teniente Michael Mattson, piloto, MIA. El teniente Thomas Tiller, navegante, expulsado y rescatado de la balsa salvavidas 6 días después. Fallo eléctrico catastrófico.

2006 - El avión UAV Lockheed Martin Polecat se estrella debido a una "falla no intencional irreversible en el equipo de tierra de terminación de vuelo, que provocó que se activara el modo de terminación de vuelo a prueba de fallas automática de la aeronave", citado por Lockheed Martin.


U.S.S. TEXAS

El USS TEXAS (CGN-39), un crucero de la clase Virginia, se puso en servicio el 10 de septiembre de 1977. El USS TEXAS fue construido en Newport News, VA por Newport News Shipbuilding and Drydock Co.Después del entrenamiento, el equipamiento posterior a la puesta en servicio y la carga de armas , USS TEXAS desplegado en el "Med" y "IO" durante la crisis de rehenes iraníes en 1979. USS TEXAS se desplegó varias veces en el Mediterráneo como parte de un Carrier Battler Group, luego cambió de puerto base a San Diego después de una circunnavegación con el USS Grupo de batalla de Carl Vinson. USS TEXAS terminó su carrera de servicio en el Pacífico, desplegándose repetidamente en West Pac e IO mientras la Marina de los EE. UU. Colocó una fuerza permanente en el Golfo Pérsico. USS TEXAS sirvió a su país durante 15 años, 10 meses y 6 días, hasta que fue dado de baja el 16 de julio de 1993. USS TEXAS fue procesado de 1999 a 2001 por el Programa de Reciclaje Nuclear Ship-Submarine en el Astillero Naval de Puget Sound en Bremerton, Washington.

El historial de despliegue del USS TEXAS (CGN-39) y los eventos importantes de su carrera en el servicio son los siguientes: