Douglas C-33

Douglas C-33

Douglas C-33

El Douglas C-33 fue el primer avión de transporte militar especialmente construido que se basó en el Douglas DC-2 y, por lo tanto, fue el antepasado de los miles de C-47, C-53 y Dakotas que se construirían durante el Segundo Mundo. Guerra.

Se hicieron varios cambios para convertir el avión DC-2 en un avión de transporte militar. Se instalaron enignes ciclones estándar militar Wright R-1820-25. Se quitaron todos los accesorios cómodos. El piso interno fue reforzado, lo que permitió que el C-33 transportara hasta 2,400 libras de carga, o 12 soldados completamente equipados. La puerta estándar de la línea aérea en la parte trasera del lado de babor de la aeronave fue reemplazada por una puerta de carga de seis pies de ancho y cinco pies de alto, que se abrió hacia adelante. La puerta tenía bisagras en el medio, por lo que podía estar medio abierta o completamente abierta. Era posible montar un montacargas sobre la puerta para acelerar la carga de cargas más pesadas.

Se construyeron dieciocho C-33 y se les asignaron números de serie de 1936. Luego, la producción pasó al C-39, con motores más potentes, y que combinaba el fuselaje del DC-2 con la sección central del ala y la cola más grande del DC-3.

Motores: Wright R-1820-25 Cyclone x2
Potencia: 750 CV cada uno
Envergadura del ala: 85 pies 0 pulgadas
Longitud: 61 pies 11,75 pulgadas
Altura: 16 pies 3.62 pulgadas
Peso vacío: 12,476 lb
Peso cargado: 17,560 lb
Peso máximo: 18,588 lb
Velocidad máxima: 202 mph a 2500 pies
Velocidad de crucero: 171 mph
Techo de servicio: 20.000 pies
Alcance normal: 916 millas
Carga útil: 2.400 libras de carga o doce pasajeros


XC-32: (1936) 1 hecho. c / n 1414. Motores Wright de 750 CV

DC-2 redesignado C-3: 14 pasajeros. No había ninguna razón lógica para asignar a esta aeronave una designación & # 8220X & # 8221 ya que esa designación es para aeronaves experimentales. El DC-2 había sido certificado como transporte civil y estaba en servicio en ese momento. Una clasificación de prueba de servicio & # 8220Y & # 8221 habría sido más apropiada ya que el Ejército hizo esto en el pasado con otras adquisiciones & # 8220 & # 8221 fuera de la plataforma & # 8221.

C-32A: (1942) 24 realizados. Motores Wright de 740 CV.

C-33: (1936) 18 realizados. Motores Wright de 750 hp, puerta trasera / de carga más grande. Adaptado para carga a granel con piso reforzado y puerta de carga de dos secciones de 63 por 69 pulgadas.

C-33A: 1 hecho. C-33 con plano de cola DC-3, góndolas, tren de aterrizaje y frenos amperimétricos.

YC-34: (1937) 2 realizados. Versiones de prueba de servicio del XC-32.
Interior revisado. 14 pasajeros. Más tarde el
& # 8220Y & # 8221 fue abandonado y se convirtieron en ejército 36-345 y 36-346. El primero fue dañado en un accidente de aterrizaje el 3 de enero de 1943 y clasificado como & # 8220 Material de clase 26 & # 8221, un fuselaje de instrucción no volador y el segundo avión fue destruido en un accidente el 29 de diciembre de 1942.

C-38: (1937) 1 remanufacturado. Motores Wright de 930 CV. Conversión C-33
con cola DC-3 (DC-2 1/2).

C-39: (1939) 35 realizados. Motores Wright de 975 hp Fuselaje DC-2
Sección central DC-3 / puerta trasera / de carga
. 39 fueron ordenados en el contrato. Dos adicionales Los C-39 más tarde se convirtieron en C-42. Otro avión en el contrato no era una variante DC-2 sino un DC-3 y se convirtió en un C-41.

DC-3A: Usado Pratt & amp Whitney Twin Wasp 1050-1200 hp (despegue). Soportes de motor y góndolas modificados.

C-42: (1939) 2 fabricados. Motores Wright de 1200 hp -a convertidos C-39 con interior ejecutivo.

CC: -3B La mitad delantera de la cabina tenía literas DST con siete sillas reclinables en la parte trasera. Solo se construyeron diez.

R2D-1: 5 hecho. Similar al XC-32 para la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de EE. UU.

DST-A: DST con motores Pratt & amp Whitney y góndolas modificadas.


Douglas DC-2

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 30/04/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Antes de que el DC-3 se convirtiera en un éxito de marketing para Douglas Aircraft Company, producido en unos 16.000 ejemplares en total, la empresa desarrolló y entregó su DC-2. El DC-2 nació en 1933 como un requisito de Transcontinental y Western Air (Trans World Airlines, también recordado como "TWA") para un transporte de pasajeros de tres motores con revestimiento metálico. El requisito de todos los metales fue algo notable porque llegó en un momento en que la industria de la aviación civil estaba comenzando a alejarse de los aviones de pasajeros de madera más peligrosos con orígenes en el mundo posterior a la Primera Guerra Mundial.

Para su sumisión a la necesidad de TWA, Douglas desarrolló un monoplano bimotor de diseño totalmente metálico. Lucía grandes ensamblajes de ala baja con puntas de ala redondeadas. La cabina se colocó en el extremo frontal del fuselaje tubular que estaba coronado por un conjunto de cono de nariz corto. El fuselaje se redujo a una unidad de cola convencional con una sola aleta de cola vertical grande y superficies planas horizontales redondeadas. Los motores se instalaron dentro de góndolas aerodinámicas a lo largo de cada borde de ataque del ala. El tren de aterrizaje retráctil constaba de dos patas del tren de aterrizaje principal de una sola rueda y una pequeña rueda trasera en la parte trasera. Esto le dio al modelo una apariencia distinta de "nariz hacia arriba". Las patas del tren de aterrizaje principal se retrajeron en la parte inferior de cada góndola de motor. Internamente, la máquina fue pilotada por dos tripulantes en la cabina y el espacio interno era tal que la aeronave podía transportar hasta 12 pasajeros con relativa comodidad con ventanas que salpican los lados del fuselaje. Los motores elegidos se convirtieron en un par de motores Wright de pistones radiales refrigerados por aire que desarrollaban hasta 690 caballos de fuerza cada uno y accionaban conjuntos de hélice de metal de paso variable de tres palas. Para su época, el DC-2 era tan moderno como el transporte de pasajeros. El primer vuelo se registró el 11 de mayo de 1934.

La potencia de la serie Wright R-1820-F53 Cyclone de motores de pistones radiales refrigerados por aire de 9 cilindros (730 caballos de fuerza) le permitió al fuselaje una velocidad máxima de 210 millas por hora (a aproximadamente 6,800 pies). El rango operativo fue de casi 1,100 millas con un techo de servicio maximizado a 22,750 pies. La velocidad de ascenso fue de 1,030 pies por minuto.

Después de una revisión formal del concepto de Douglas, TWA asumió el DC-2 como su avión de pasajeros más nuevo, destinado a llevar a los estadounidenses, y al mundo, a cualquier destino que necesitaran encontrar. El diseño original de Douglas se modificó ligeramente con asientos internos para hasta 14 pasajeros y se seleccionaron motores de pistón radial Wright mejorados para completar las especificaciones. Luego se realizó un pedido inicial de 20 aviones con la marca de producción inicial siendo simplemente "DC-2". El DC-2 se introdujo por primera vez el 18 de mayo de 1934.

El DC-2 demostró ser un vehículo muy sólido, confiable y seguro para su época. Tanto es así, de hecho, que el avión fue elegido como el próximo avión de pasajeros para una variedad de operadores, incluidos algunos en Europa. De estos, Polish LOT y SwissAir resultaron los más notables. KLM de los Países Bajos también fue digno de mención por el momento. Esos DC-2 destinados a Europa se produjeron localmente a través de la producción de licencias manejada por la empresa holandesa Fokker, una empresa que se ha hecho un nombre por sí misma construyendo cazas de la Primera Guerra Mundial para Alemania y que ha tenido mucho éxito en el mercado civil durante el período de entreguerras a partir de entonces. . Douglas también vendió licencias de producción local a British Airspeed y Japanese Nakajima, aunque solo este último utilizó el derecho en gran medida, construyendo unos cinco aviones. Airspeed nunca aprovechó su licencia y no pudo producir un solo ejemplo (estos habrían sido designados como AS.23 por la compañía). Con el tiempo, muchos fueron trasladados a destinos preferidos en la relativa comodidad del DC-2, lo que ayudó a abrir la mente de las personas a la seguridad y la comodidad de los viajes aéreos en gran número.

El ejército de los Estados Unidos naturalmente vio valor en el diseño multifacético DC-2 como transporte de carga y transporte de pasajeros VIP y finalmente ordenó ambos tipos en número. El prototipo "militarizado" del modelo civil se convirtió en el "XC-32" y este fue un único ejemplo equipado con 2 motores de pistón radial Wright R-1820-25 de 750 caballos de fuerza cada uno con capacidad para 14 personas. El modelo de producción se convirtió en el C-33 de los cuales 18 fueron producidos. El C-39 se convirtió en una variante de 16 asientos y combinó las características del DC-2 existente con el nuevo DC-3. Estos fueron propulsados ​​por un par de radiales de la serie Wright R-1820-55 que entregaban 975 caballos de fuerza cada uno. Un solo C-39 con 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-21 se convirtió en el transporte VIP para el general estadounidense Hap Arnold como el C-41. Otro transporte VIP existía bajo la designación de C-42 y se completaba con radiales de la serie Wright R-1820-53 de 1,000 caballos de fuerza. La Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos operaban una versión del DC-2 y lo conocían como el R2D-1. Estos se entregaron con 2 radiales de la serie Wright R-1820. Al menos 24 DC-2 con apariencia civil se pusieron en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose en el C-32A.

Más allá de EE. UU. Y las naciones europeas mencionadas anteriormente que utilizan el DC-2, otros operadores civiles incluyen Australia, la Alemania nazi (Lufthansa), Italia y México, entre otros. Los operadores militares y gubernamentales oficiales también incluyeron a Argentina, Australia, Austria, Finlandia, Francia, Alemania nazi, Japón, España y el Reino Unido (Royal Air Force). En total, se produjeron unos 200 DC-2 con una producción que abarca desde 1934 hasta 1939. El fuselaje también sirvió como base para el bombardero medio B-18 "Bolo" de mentalidad militar aceptado en servicio por la USAAC antes de la Segunda Guerra Mundial. El DC-3 más exitoso tenía sus orígenes en el DC-2 y demostró ser esencialmente una versión mucho mejorada de este último.


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Declaración de reconocimiento y solidaridad

Queer Events reconoce con gratitud el territorio tradicional en el que operamos. Deshkan Ziibiing se encuentra en el territorio tradicional de las naciones Anishinaabek, Haudenosaunee, Lenape y Attawandaron, cada una de las cuales ha dejado su huella duradera en la historia de esta zona. Hoy, Deshkan Ziibiing y el área circundante están sujetos a los tratados del Alto Canadá y específicamente al Tratado de Longwoods de 1822.

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Queer Events reconoce con gratitud y respeto las relaciones de larga data de los tres grupos locales de las Primeras Naciones de esta tierra y lugar, Deshkan Ziibiing, también conocido como London, Ontario.

Los tres grupos indígenas actuales y de larga data de esta región geográfica son los Anishinaabek, los Haudenosaunee y los Lenape. Las tres comunidades de las Primeras Naciones más cercanas a nosotros son la Chippewa de la Primera Nación del Támesis (parte de Anishinaabe), la Nación Oneida del Támesis (parte de Haudenosaunee) y la Nación Munsee-Delaware (parte de Lenape).

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Reconocemos y apreciamos profundamente su conexión histórica con este lugar. También reconocemos las contribuciones que han hecho los métis, los inuit y otros pueblos indígenas, tanto en la configuración como en el fortalecimiento de esta comunidad en particular, y de nuestra provincia y país en su conjunto.

Hoy, Londres y sus alrededores están sujetos a los tratados del Alto Canadá y específicamente al Tratado de Longwoods de 1822.

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Instantánea histórica

El Douglas C-133 Cargomaster, un transporte turbohélice de cuatro motores, era más grande y más rápido que los aviones de carga militares Douglas anteriores. El Cargomaster entró en producción sin un prototipo y tenía un fuselaje circular inusual con alas montadas en la parte superior.

El C-133 podría volar el equivalente a 22 vagones de ferrocarril cargados sin escalas entre Los Ángeles, California y Nueva York por aproximadamente 5 centavos por tonelada por milla (907 kilogramos por 1,6 kilómetros). Llevaba tanques completamente ensamblados y transportaba los misiles balísticos de alcance intermedio Thor construidos por Douglas. Douglas construyó y entregó los últimos Cargomasters en 1961. La NASA usó Cargomasters para probar las primeras cápsulas espaciales y transportar una variedad de productos espaciales. Douglas construyó 50 Cargomasters, pero después del C-133, Douglas no construyó transportes específicamente para el ejército durante otros 10 años.


Douglas C-33 - Historia

A fines de la década de 1920, muchas personas (en todo el mundo) volaban. Las compañías aéreas se iniciaron en todas partes. United Air Lines, Transcontinental and Western Airlines (TWA) y American Airlines tenían operaciones importantes en los Estados Unidos. La mayoría de las aerolíneas volaban trimotores, como Fokker F-10 y Ford AT. Pero el estándar de esos días era la tecnología de la Primera Guerra Mundial, aviones construidos alrededor de un marco de madera. Volaron bajo y lento y el mantenimiento fue un dolor de cabeza. El desastre ocurrió cuando en esos días el famoso entrenador de fútbol (estadounidense) Knute Rockne murió en un accidente de un TWA Fokker F-10.
Todas las aerolíneas principales fueron en busca de un avión más seguro y fácil de mantener y Douglas Aircraft Corporation encontró una respuesta: idearon un avión que evolucionaría hasta convertirse en el DC-3, "el avión que cambió el mundo".
El Douglas Commercial Type One, también conocido como DC-1, surgió como respuesta a los problemas de mantenimiento que estaban teniendo las aerolíneas, las cuales se vieron obligadas a dar seguimiento a los cronogramas de mantenimiento descritos por el Bureau of Air Commerce (precursor de la actual FAA). Boeing había producido el Modelo 247, que hizo lo mismo, pero United Air Lines había pedido 60 y Boeing no tenía la capacidad de producir para otros también. TWA también quería un avión moderno, con los mismos detalles avanzados (inicialmente prescribía un avión de 3 motores) y fue a Douglas.
Douglas produjo el DC-1 y el despliegue en Santa Mónica, California ocurrió el 23 de junio de 1933. Una diferencia con el Boeing 247 quedó clara de inmediato: ¡los pasajeros podían caminar erguidos en la cabina!
TWA le había pedido a Douglas que produjera un avión que pudiera despegar de cualquier destino de TWA después de una falla de motor. Quizás no sea una solicitud tan extraña, considerando la solicitud inicial de un avión de tres motores y la falta de confiabilidad de los motores en esos días. Pero Douglas produjo el DC-1 con solo 2 motores, ahora ¿qué pasa con su rendimiento después de una falla del motor en el despegue? Pero lo lograron y esto se demostró con un vuelo de prueba en un motor entre Albuquerque, Nuevo México (el punto más alto en la ruta TWA) y Winslow, Arizona. Una hazaña magnífica.
TWA recibió el DC-1 en diciembre de 1933 y pagó la factura por usd 125.000 (el prototipo le había costado a Douglas $ 807.000 producirlo). Y TWA mostró su confianza y ordenó 20 "DC-1 mejorados" (posteriormente redesignados DC-2).
Mientras tanto, las Fuerzas Armadas de los EE. UU. También habían mostrado interés en el diseño, estaban buscando un transporte de carga / tropas moderno.
De hecho, el DC-1 fue utilizado por TWA y Douglas para establecer varios récords de velocidad, incluido un récord transcontinental de 3.107 millas con una velocidad promedio de más de 272 mph, este "avión de pasajeros" volaba en círculos alrededor de aviones de combate. de esos dias!

El DC-2 era un poco más largo que el DC-1, bueno para un total de 14 pasajeros.
Los motores inicialmente utilizados fueron los ciclones Wright SGR-1820-13. Eran buenos para 875 hp en la configuración de despegue completo. A excepción de TWA, el DC-2 también fue ordenado por la Marina de los EE. UU. (5 transportes de personal, designados R2D-1, 3 para la Marina y 2 para los Marines) y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (XC-32 y cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, impresionó (redactó) 24 DC-2 y los designó C-32A).
El Ejército de los EE. UU. También necesitaba un transporte de carga y, por lo tanto, se reforzó el piso, se retiraron todos los asientos y muebles lujosos y se cortó una puerta grande en el costado de popa del fuselaje para cargar la carga. Este modelo fue designado C-33 y se construyeron 18.
El Ejército de los EE. UU. También voló 2 C-34, básicamente lo mismo que el XC-32.
El C-39 era el mejor de la línea en las variantes militares DC-2, y era un cruce entre el DC-2 y lo que se convertiría en el DC-3. Tenía superficies de cola verticales y horizontales más grandes (resolviendo un problema de inestabilidad en el diseño DC-1 / DC-2). El conjunto de la sección central del ala / góndola del motor y el tren de aterrizaje también eran del diseño DC-3. Tenía una puerta de carga más grande y estaba propulsado por motores Wright R-1820-55 Cyclone (975 hp). Las entregas comenzaron en 1939 y se construyeron 35 para la USAAF. Fueron construidos junto con el DC-3, pero la USAAF no estaba interesada en el DC-3 más grande. ¡no hasta que los japoneses atacaron Pearl Harbor y todos se apresuraron a buscar los DC-3!

Originalmente, el DC-3 fue diseñado como un avión de pasajeros de lujo, lidiando con las distancias más largas y los tiempos de vuelo más largos que la gente ahora quería viajar. El DC-2 no era lo suficientemente ancho para acomodar una cómoda litera. Mediante una combinación de literas y asientos, se diseñó el DC-3-DST (Douglas Sleeper Transport).

Un nuevo DC-3 salió de fábrica.

Foto cortesía y copia de Eric Birkeland.

American Airlines (la fuerza impulsora detrás del diseño del DC-3) lo introdujo en servicio en la carrera "American Eagle" sin escalas entre Nueva York y Chicago en junio de 1936 y fue un éxito inmediato. Fue seguido inmediatamente por pedidos de otras aerolíneas estadounidenses y extranjeras. Los viajes aéreos en los EE. UU. De costa a costa se redujeron a solo 15 horas.
El gran cambio fue que anteriormente los operadores dependían de los contratos de correo para ganar dinero en sus rutas, y ahora, con el DC-3, las aerolíneas se independizaron de los contratos de correo de EE. UU. Ya que la economía de la aeronave generó ganancias. El precio de un DC-3 estaba en un rango de $ 82.000 a 110.000 y como una extensión lógica del DC-2, no incorporaba tecnología revolucionaria, pero el avance real fueron los aspectos económicos.
El DC-3 se convirtió en el avión de pasajeros estándar del mundo y colocó a la industria de la aviación estadounidense en una posición de liderazgo.
El vuelo inaugural se realizó el 17 de diciembre de 1935 y en 1937 la producción estaba en funcionamiento con un libro de pedidos completo, produciendo solo en diciembre 37 ejemplares.
Para cuando Estados Unidos se involucró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, se habían producido un total de 507 DST / DC-3 (de los cuales 434 se habían entregado a aerolíneas comerciales). Muchos de estos fueron reclutados por los militares para el esfuerzo de guerra.
Por iniciativa de United Air Lines, que tenía conexiones con Pratt & Whitney, se produjo el DC-3A. Presentaba las centrales eléctricas P & W R-1830 Twin Wasp más potentes. Esta se convirtió en la versión definitiva del DC-3 para los operadores civiles y militares. El DC-3A entró en servicio con UAL el 30 de junio de 1937 y también con UAL mostró beneficios desde el principio.

Braniff Airlines siguió con un pedido de 4 DC-3 de 21 asientos en agosto de 1939. Pan American Grace Airways (Panagra) en América del Sur fue uno de los primeros clientes, Panair do Brasil siguió cuando se deshicieron de sus hidroaviones Sikorsky S.42 y los reemplazó por DC-3. Le siguieron muchos otros operadores.
En 1938, el DC-3 llevaba el 95 por ciento de todos los negocios de las aerolíneas comerciales en los EE. UU. Y estaba en uso con 30 aerolíneas extranjeras en todo el mundo.
Fue KLM ("Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Kolonien" de Holanda, bajo el liderazgo visionario de su primer director gerente, el Dr. Albert Plesman) quien marcó el ritmo en Europa. En 1936, KLM realizó un pedido inicial de 11 DC-3, y le seguirán 13 más. Reemplazó a los DC-2 en las rutas hacia el Lejano Oriente.
Otros primeros operadores de Douglas en Europa fueron Swissair y Air France (con DC-2 y DC-3), Aktiebolaget Aerotransport de Suecia, Sabena de Bélgica y LOT Polish Airlines. Douglas construyó los DC-3 para Europa y los envió a través del Atlántico con Fokker en los Países Bajos ensamblándolos y realizando la entrega bajo contrato.
Para conocer las muchas variantes militares, consulte mi página sobre el C-47 Skytrain.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se pudieron usar cientos y cientos de aeródromos para establecer un sistema aéreo, utilizando la enorme cantidad de transportes excedentes de guerra que se hicieron disponibles. El C-47 / DC-3 se adaptaba fácilmente a todo tipo de operaciones y estaba disponible en una cantidad generosa. Los precios de un DC-3 de segunda mano oscilaron entre $ 8.000 y $ 15.000. Por supuesto, muchos fueron desechados y, a veces, confiscados (por ejemplo, por la Fuerza Aérea China).
La Douglas Aircraft Company puso en el mercado unos 21 antiguos C-47 militares que no habían sido entregados. Fueron configurados según el estándar de la aerolínea de antes de la guerra con 21 asientos para pasajeros. La gran puerta de carga fue reemplazada por una escalera de aire con bisagras hacia abajo. Estos fueron los últimos DC-3 construidos, ¡con un total de 10.665! El último fue cn12276, entregado a Sabena como OO-AWH el 21 de marzo de 1947. Se estrelló en una espesa niebla mientras aterrizaba en el aeropuerto Heathrow de Londres el 2 de marzo de 1948.

¿Y por qué los británicos nombraron el DC-3? Dakota ? Ian Nel proporcionó la explicación: Douglas Aircraft Company Transport Aircraft = DACoTA, por lo tanto Dakota !

Miles de transportes militares C-47 se convirtieron en todo el mundo, en varias configuraciones, adecuadas para la tarea en mente. Se buscaron muchas mejoras, incluida una versión de cuatro motores del DC-3 (una propuesta de Douglas, que no se materializó). AiResearch diseñó un kit "Maximizador", que resultó en un aumento de 20 mph en la velocidad y algunos otros beneficios.
El único programa de modificaciones que mejoró significativamente el DC-3 fue el Douglas DC-3S (Super DC-3). Pero esa es otra historia y se publicará en este sitio web en otra página.
Por ahora, todavía hay cientos de C-47 / DC-3, ya sea almacenados, conservados (a veces incluso en condiciones de volar) o que todavía están ganando dinero a nivel comercial. Y si alguna vez se conecta a tierra, no será porque no sea adecuado para el trabajo en cuestión, sino por la falta de disponibilidad del combustible de cien octanos, los costos del combustible, la falta de repuestos y cosas por el estilo. Pero por ahora no veo el final de la línea, todavía (¡afortunadamente!).

A principios de la década de 1950, KLM lanzó una campaña de complementos junto con SPAR Supermarkets (en los Países Bajos). La campaña se tituló & quot Para viajes: KLM - para el ama de casa: SPAR & quot. Esta es una imagen de esa campaña.
La foto muestra una escena en el aeropuerto de Ámsterdam. Schiphol y la atmósfera relajada de la gente que ve a los viajeros partir o simplemente ver los aviones llegar y partir, está muy lejos de la paranoia de seguridad que tenemos que sufrir estos días (anno 2007).

Mi breve tiempo con Bowman fuera de Anderson, SC volé desde ATL a CLT, CAE y RDU para UPS Blue Label. Principalmente volé N3BA, pero también tuve tiempo en N4BA (luego renumerado N305SF), N18255, N12BA y N230D luego renumerado N19BA. Jake Bowman era realmente de la vieja escuela y esperaba que hicieras el trabajo, no importa qué, si sabes a qué me refiero. Aunque la carga fue más fácil, el vuelo fue el mismo. Estoy orgulloso de haber sido parte del viejo Gooney Bird y haber vivido para contarlo.
Como nota al margen, mi padre voló C-47 en la USAF y casi muere tratando de sacar un pasador de engranaje de N3433H como recuerdo. 33H estaba estacionado en un estacionamiento junto al aeropuerto de Memphis, TN, donde vivíamos. Le faltaban alas pero estaba de pie sobre su equipo. ¡Forzó el pasador y el engranaje se derrumbó con él en el pozo! Un amigo que estaba con él consiguió que el departamento de bomberos del aeropuerto lo rescatara. No sé cómo lograron eso, pero sí sé que estaba muy preocupado porque el avión cayera más y lo aplastara. Estaba bastante avergonzado por el accidente, pero los propietarios, Meridan Air Cargo, no lo acusaron de ningún acto delictivo, y lo hicieron firmar un comunicado diciendo que no los demandaría.

Créditos:
Propulsores Douglas DC-1 - DC-7, de Arthur Pearcy, de Airlife (1995). ISBN 185310261X. Excelente libro, recomendado !!.
C-47 Skytrain, en acción por Larry Davis para Squadron / Signal Publications (avión n. ° 149), ISBN 0-89747-329-0.


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Al igual que el terreno de los condados de Big Bend que lo rodean, las inundaciones masivas durante el declive de la Edad de Hielo a raíz de la retirada del glaciar Vashon hace unos 12.000 a 20.000 años dieron forma a la tierra que ahora es el condado de Douglas, formando profundos cañones (coulees). . Moses Coulee, un enorme desfiladero que corta de norte a sur a través de la parte sur del condado de Douglas, es uno de los coulees restantes más espectaculares de Washington. El piso de coulee se encuentra a unos 150 metros de profundidad, rodeado de acantilados de basalto. Moses Coulee es compatible con uno de los ejemplos sin desarrollar más grandes de Washington de la ecorregión arbustiva-esteparia (que consta de artemisa, arbusto de conejo, greasewood, lúpulo, arbusto amargo y trigo sarraceno) una vez visible en toda el área de Big Bend. La finalización de la presa Grand Coulee en 1941 inundó Grand Coulee, otro canal masivo, creando el embalse de compensación llamado Banks Lake.

Las estribaciones de la cordillera Cascade forman la parte occidental del condado. Este terreno montañoso es muy adecuado para los árboles frutales. El centro y este del condado de Douglas son más planos y adecuados para cultivar cereales, especialmente trigo y cebada.

La tribu Colville, un pueblo de Salishan cuyo nombre anterior al contacto se pronunciaba Scheulpi o Chualpay, habitaba gran parte del área que se convertiría en el condado de Douglas, migrando a través de la región hacia el río Columbia durante la temporada del salmón. La Tribu Colville no firmó ningún tratado con el Gobierno de los Estados Unidos. En 1872, los Colville, junto con otras tribus y bandas que no habían firmado tratados, fueron confinados a la reserva de Colville, poniendo fin efectivamente a su acceso irrestricto a la tierra en el futuro condado de Douglas.

Una banda de Sinkiuse / Sinkuone bajo el mando del Jefe Moses / Quelatican (ca. 1829-1899) también habitaba la región a lo largo del lado este del río Columbia. Moses y su banda se vieron obligados a establecerse en la reserva de Colville en 1884.

Los representantes de la Pacific Fur Company de John Jacob Astor (1763-1848) establecieron Fort Okanogan, el primer puesto de avanzada estadounidense en lo que ahora es el estado de Washington, en un sendero indio bien establecido cerca de la confluencia de los ríos Okanogan y Columbia en 1811. El El sitio se inundó en 1957 durante la construcción de la presa Wells.

Los inmigrantes chinos extrajeron oro en busca de oro a lo largo de las orillas del río Columbia a partir de la década de 1860. Una historia ilustrada del país de Big Bend, publicado en 1904, enumera una serie de lo que denominó ruinas de pueblos chinos. Al menos una aldea abandonada, cerca de la confluencia de los ríos Columbia y Chelan, todavía era claramente visible en 1904. Los indígenas del río Methow atacaron a estos mineros chinos en 1875, matando a un número indeterminado de mineros y alejando a muchos otros de sus operaciones mineras. . Otros mineros chinos continuaron trabajando en reclamaciones a lo largo de Columbia cerca de Rock Island hasta mediados de la década de 1880. En la década siguiente, sin embargo, el prejuicio anti-chino aumentó rápidamente con el aumento de los asentamientos blancos.

Phillip McEntee, miembro de un grupo de topografía que estaba determinando la línea fronteriza entre los Estados Unidos y la Columbia Británica, viajó a través del futuro condado de Douglas en 1877. En 1881 McEntee regresó al área y se estableció cerca de la actual ciudad de Coulee (ahora parte del condado de Grant) y comenzó una operación de cría de ganado. Fue uno de los primeros residentes permanentes no indígenas de la región.

El condado de Douglas fue tallado en el condado de Lincoln el 28 de noviembre de 1883. Lleva el nombre del político Stephen A. Douglas (1813-1861), el oponente de Abraham Lincoln (1809-1865) en la carrera presidencial de 1860. Douglas, un senador de Illinois, era el presidente de la Comisión de Territorios de los Estados Unidos en el momento en que se estableció el Territorio de Washington.

El 24 de febrero de 1909, el condado de Grant se dividió del condado de Douglas.

Agricultura

A los pocos meses de la creación del condado de Douglas, los ganaderos de ganado ovino y ganadero comenzaron a establecer el negocio de ganado en el nuevo condado. La agricultura no se consideró inicialmente una opción, ya que los primeros colonos no creían que el suelo fuera lo suficientemente rico para producir cultivos. Durante 1886, los ganaderos de ovejas y los ganaderos que criaban ganado se enfrentaron amargamente por los derechos de pastoreo. La naturaleza resolvió el conflicto en el gélido invierno de 1889/1890: casi todas las ovejas y el ganado del condado de Douglas murieron de hambre o exposición. El negocio ganadero se recuperó lentamente, pero nunca volvió a alcanzar su prominencia inicial.

John R. Lewis cultivó con éxito la primera cosecha de trigo del condado de Douglas en 1884, en gran parte como un experimento para ver si era posible cultivar trigo en la región. Lewis cultivó 10 acres y trilló el trigo haciendo que los ponis caminaran sobre los tallos cortados dentro de un pequeño corral. A raíz de la pérdida de existencias, muchos antiguos ganaderos se dedicaron al cultivo de trigo. En 2002, el condado de Douglas era el quinto condado con mayor producción de trigo de Washington.

Los agricultores del condado de Douglas cerca de la frontera del condado de Chelan siguieron el ejemplo de sus vecinos de Chelan que estaban cultivando con éxito manzanas y otros árboles frutales en campos irrigados. Plantaron árboles frutales en 1908 cuando se dispuso de agua de riego de Wenatchee. La producción de frutas (principalmente manzana, pera y cereza) sigue siendo una parte importante de la economía del condado de Douglas. Los productores de manzanas están respondiendo a las tendencias de los consumidores convirtiendo los huertos de Red Delicious a otras variedades que en los últimos años se han vuelto más populares. En 2002, el condado de Douglas era el octavo productor de manzanas y cerezas dulces en la nación.

En los últimos años, algunos productores del condado de Douglas, como sus pares en los condados de Chelan, Grant y Okanogan, han comenzado a convertir huertos en viñedos para aprovechar el floreciente negocio del vino de Washington. El condado de Douglas se encuentra dentro de la denominación Columbia Valley de 18,000 millas cuadradas.

Carreteras y rieles

Las primeras rutas recorridas a través del futuro condado fueron senderos utilizados por los indios para viajar hacia y desde el río Columbia. The first road used by early settlers was a wagon route from Ellensburg that crossed Colockum Pass to a ferry crossing the Columbia River near Wenatchee, then continued through Corbaley Canyon and across the north to another ferry crossing near what became Bridgeport. U.S. Highways 2 and 97 and State Highways 17, 28, and 172 are the main routes through Douglas County today (2006).

The Great Northern Railway laid track across southern Douglas County in 1893. The line went through Douglas rather than Waterville, spurring growth in Douglas and prompting Waterville residents to build a five-mile branch line to connect with the Great Northern at Douglas.

The Rock Island Bridge, completed in 1893, carried the Great Northern and was one of the early railroad bridges, though not the first, to span the Columbia.

The Columbia River, Dammed

Because Douglas County is nearly completely surrounded by the Columbia River, the enormous alteration brought to the Columbia by the Columbia Basin irrigation project and other Bureau of Reclamation projects have had an enormous impact on life within the county.

Four Columbia River dams touch Douglas County: Rock Island (completed in 1933), Chief Joseph (completed in 1955), Rocky Reach (completed in 1961), and Wells (completed in 1967). The construction of nearby Grand Coulee Dam (completed in 1941) also had a significant impact on Douglas County's economy. Rock Island Dam was the first hydroelectricity project on the Columbia River. Although hydroelectric power and the impact of these dams on fish populations and the natural environment have generated increasing controversy since their inception, their presence provides steady year-round employment for Douglas County residents and relatively inexpensive electrical power.

Lake Entiat, Lake Pateros, and Rufus Woods Lake are all artificial lakes created by backwater from dams. Banks Lake is an enormous 27-mile-long equalizing reservoir that fills Grand Coulee with water pumped from Lake Roosevelt, the reservoir behind Grant Coulee Dam. These lakes furnish recreational opportunities and attract tourism dollars to Douglas County.

Stephen Boise was the first settler in what would become Waterville, arriving in 1883. Howard Honor arrived the following year. A. T. Green, later known as the Father of Waterville, arrived in 1885 and purchased Stephen Boise's claim and in October 1886 platted the townsite. On November 2, 1886, Waterville became Douglas County's seat. The town was incorporated in 1890. At 2,662 feet above sea level, Waterville occupies the highest elevation of any incorporated town in the state.

Douglas County's first courthouse was completed in September of 1889. The present (2006) Douglas County Courthouse replaced it in 1905.

During the 1880s Waterville's fortunes were centered on the cattle business, but the harsh winter of 1889-1890 killed scores of cows. Thereafter, local residents planted wheat. The Waterville Rolling Mill, Douglas County's first flouring mill, opened on December 2, 1890.

In 1889 a brickyard began turning out its product in Waterville, and over the next decade brick buildings, complimentary to one another in scale and style, formed the bulk of the new town's built environment. On May 19, 1988, the Waterville Historic District (encompassing most of downtown Waterville) was added to the National Register of Historic Places. The North Central Washington District Fair, first held in 1913 as the Douglas County Fair, is held in Waterville each August. As of 2004 Waterville had approximately 1,170 residents.

East Wenatchee

Human habitation in East Wenatchee has been traced back as far as ca. 12,000 years. In 1987 bone and stone artifacts from the Paleolithic period were discovered in a local apple orchard. The find, which includes the largest spear points of Ice Age Clovis man yet discovered, catapulted East Wenatchee onto front pages and drew anthropologists eager to study the site. At the time the artifacts were discovered, scientific thinking was that these tools might have belonged to the first recorded people in what is now America. Portions of the site were excavated in 1988 and 1990. The Washington State Historical Society purchased digging rights to the site in 1992, but is not scheduled to begin excavation until 2007.

In 1908 the first highway bridge to span the Columbia River opened between Wenatchee and East Wenatchee. In addition to carrying traffic, the bridge carried two large water pipelines from the High Line Canal (now the Wenatchee Reclamation District Canal). The water carried in these pipes irrigated East Wenatchee and ushered in that community's orchard enterprises. As of 2006 this bridge continues to carry irrigation water to East Wenatchee, and the products of the area's irrigated orchards continue as a mainstay of the local economy.

East Wenatchee made the international news on October 5, 1931, when stunt pilot Clyde Edward Pangborn (1894-1958) set a world record by successfully completing the first transPacific flight from Misawa, Japan, to the United States across the Pacific Ocean. Pangborn, a Bridgeport native, and his co-pilot Hugh Herndon Jr., ended the record-setting flight by safely belly-landing his Bellanca Skyrocket, the "Miss Veedolm," in an East Wenatchee field. Clyde Pangborn Memorial Airport in East Wenatchee is named in his honor, and the "Miss Veedol" has become East Wenatchee's iconographic city symbol.

East Wenatchee in Douglas County and Wenatchee in Chelan County share the same labor market and effectively function as a single economy. East Wenatchee was incorporated in 1935.

Brewster (initially called Port Columbia) was the southern terminus for two stern-wheel steamers, City of Ellensburgh y Thomas L. Nixon. These vessels carried passengers and freight on the Columbia River between Brewster and Rock Island (south of East Wenatchee) twice weekly.

Mansfield was first settled in 1889, and was incorporated in 1911. Mansfield is named for the town of Mansfield, Ohio. During the early 1910s, Mansfield's population climbed as high as 1,000 people, but a devastating fire in 1914 that consumed the central business district and, later in the decade, falling wheat prices pared population drastically.

Now a quiet wheat-farming community with approximately 325 residents, from 1909 until the mid-1980s Mansfield was the terminus of a Great Northern Railway spur line through Moses Coulee. Mansfield's small downtown retains the brick buildings dating from post-fire rebuilding efforts in 1914.

Chinese miners seeking gold were the earliest non-Indian presence in what would become Bridgeport, arriving in the mid-1860s and camping along the banks of the Columbia River.

The community was originally known as Westfield. In 1892 a group of Connecticut investors purchased the townsite, renaming it in honor of Bridgeport, Connecticut, their hometown. Butler Liversay platted the townsite in 1891. Bridgeport, by then a thriving farm community and center for trade, was incorporated in 1910.

The Bridgeport Warehouse and Milling Company, build ca. 1900, allowed wheat farmers in northern Douglas County to mill their wheat and transport it by stern-wheel steamer rather than by wagon to be milled elsewhere. The mill declined in the wake of better road construction and the rise of the commercial trucking industry.

Chief Joseph Dam, located one mile east of Bridgeport, is the second-largest producer of hydro-electric power in the United States, and it produces irrigation water for area farmers as well. Constructed in three phases between 1949 and 1980, Chief Joseph Dam provided decades of employment for Bridgeport-area residents.

Douglas County Today

The commercial fruit business offers annual seasonal employment, attracting workers to tend and harvest apples, pears, and cherries during the growing period. Washington state considers Chelan and Douglas county agricultural employment statistics together, and as of 2000 the two counties jointly employed 10,000 seasonal workers (more than one-fifth of all county employment). Seasonal employment also means seasonal unemployment, an issue for Douglas County as for other Washington counties where agriculture is a significant employer. In 2001 Douglas County's unemployment rate average was 7.2 percent, as compared to 6 percent statewide, but the Douglas County figure swelled to more than 12 percent during seasonal layoffs. Other jobs ancillary to fruit growing include packaging, warehousing, shipping, and processing.

Nonagricultural employment has grown at a fairly steady rate since the 1970s, although the July 2001 closure of the Alcoa WenatcheeWorks aluminum smelter in Malaga (Chelan County) reduced Douglas County's pool of manufacturing jobs. Local government (primarily K-12 education), state and federal government (much of this at the dams), and silicon metal manufacturing are major employers.

We grow 'em big in Washington!

Douglas County, Washington

Douglas County courthouse, Waterville, 1910s

Sunset Highway, Pine Canyon near Waterville, ca. 1918

Lincoln Rock, along the Columbia River near East Wenatchee, 1930s


Notas

1. Dennis A. Trinkle, ed., Writing, Teaching, and Researching History in the Electronic Age: Historians and Computers. (Armonk, NY: M.E. Sharpe, 1998) Orville Vernon Burton, ed., Computing in the Social Sciences and Humanities. (Urbana and Chicago: University of Illinois Press, 2002) Anne Kelly Knowles, ed., Past Time, Past Place: GIS for History. (Redlands, CA: ESRI Press, 2002) David J. Staley, Computers, Visualization, and History: How New Technology Will Transform Our Understanding of the Past. (Armonk, NY: M.E. Sharpe, 2003) Orville Vernon Burton, &ldquoAmerican Digital History,&rdquo Social Science Computer Review, 23 no. 2 (2005): 206-220 Daniel J. Cohen and Roy Rosenzweig, Digital History: A Guide to Gathering, Preserving, and Presenting the Past on the Web. (Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2006).

2. Joseph Raben, &ldquoTenure, Promotion and Digital Publication,&rdquo Digital Humanities Quarterly 1, no. 1 (2007), www.digitalhumanities.org/dhq/vol/001/1/000006.html (accessed February 25, 2009).

3. Daniel J. Cohen, Michael Frisch, Patrick Gallagher, Steven Mintz, Kirsten Sword, Amy Murrell Taylor, William G. Thomas III, and William J. Turkel, &ldquoInterchange: The Promise of Digital History,&rdquo Journal of American History 95, no. 2 (2008), www.historycooperative.org/journals/jah/95.2/interchange.html (accessed February 25, 2009).

4. AHA Workshop: Entering the Second Stage of Online History Scholarship, www.historians.org/annual/2004/2004Program/04sessions_AHAworkshop1.htm (accessed February 25, 2009).

5. Abby Smith, &ldquoNew-Model Scholarship: Destined for the Dustbin of History,&rdquo Perspectivas 47, no. 7 (2003), www.historians.org/Perspectives/issues/2003/0310/0310vie1.cfm (accessed February 25, 2009).

7. "Imaging the French Revolution: Depictions of the French Revolutionary Crowd," Reseña histórica americana 110, no. 1 (2005), http://chnm.gmu.edu/revolution/imaging/home.html (accessed February 25 2009).

8. See the &ldquoTool Reviews&rdquo and &ldquoDoing Digital History&rdquo sections of Digital History, http://digitalhistory.unl.edu/ (accessed February 25 2009).

9. Christine L. Borgman, Scholarship in the Digital Age: Information, Infrastructure, and the Internet. (Cambridge: The MIT Press, 2007.)


Our History.

Henry Sonnenberg founded a machine tool distribution and manufacturing company in Düsseldorf, Germany.

Henry moves to the Netherlands and establishes a machine tool operation.

Henry Sonnenberg established a joint venture with Joe Hunter which developed new technology and equipment for the continuous casting and fabrication of aluminium. This led to the production of lightweight aluminium slats for Venetian Blinds. Hunter Douglas, as we know it today, was born.

1947 - 1960. Hunter Douglas’ aluminium blinds quickly gained leadership in the American market.The business model was as innovative as the product. Hunter Douglas developed a vast network in the United States and Canada of more than 1,000 independent fabricators, who sold blinds during the day and custom assembled them in their workrooms at night.

Policy differences led to the sale of the US business. Henry Sonnenberg moved Hunter Douglas’ headquarters to Montreal, Canada and, using the European machinery business as a base, concentrated on building the window covering business outside the United States.

1960-1980 Hunter Douglas expanded its operations in Europe and into Australia and Latin America.

Hunter Douglas launches its first bespoke Architectural Product, the 84R Ceiling. Its fluid lines, easy installation and usage of a high percentage of recycled material (up to 90%) make it an instant favourite.

Our unique Linear Aluminum Ceiling system is launched.

Hunter Douglas stocks are first listed on the Montreal and Amsterdam Stock Exchanges.

Hunter Douglas’ Group headquarters were moved to Rotterdam, the Netherlands, and Hunter Douglas N.V. became the worldwide Group Parent Company.

Our new high performance External Sun Louver system launches.

1976 - Hunter Douglas reacquired its former US business.

1980 -2000. Hunter Douglas began offering a complete range of window coverings and continued its global growth, expanding into Asia. The innovative spirit of the company led to the development of revolutionary new products.

Duette® Honeycomb Shades are launched – the only blinds to feature our unique honeycomb construction which keeps the heat out in summer and keeps homes warmer in winter.

The launch of our Wide Panel Ceiling System allows architects to design closed ceilings with a smooth monolithic appearance.


Douglas “Wrong Way” Corrigan crosses the Atlantic

Douglas Corrigan, the last of the early glory-seeking fliers, takes off from Floyd Bennett field in Brooklyn, New York, on a flight that would finally win him a place in aviation history.

Eleven years earlier, American Charles A. Lindbergh had become an international celebrity with his solo nonstop flight across the Atlantic. Corrigan was among the mechanics who had worked on Lindbergh’s Spirit of St. Louis aircraft, but that mere footnote in the history of flight was not enough for the Texas-born aviator. In 1938, he bought a 1929 Curtiss Robin aircraft off a trash heap, rebuilt it, and modified it for long-distance flight. In July 1938, Corrigan piloted the single-engine plane nonstop from California to New York. Although the transcontinental flight was far from unprecedented, Corrigan received national attention simply because the press was amazed that his rattletrap aircraft had survived the journey.

Almost immediately after arriving in New York, he filed plans for a transatlantic flight, but aviation authorities deemed it a suicide flight, and he was promptly denied. Instead, they would allow Corrigan to fly back to the West Coast, and on July 17 he took off from Floyd Bennett field, ostentatiously pointed west. However, a few minutes later, he made a 180-degree turn and vanished into a cloudbank to the puzzlement of a few onlookers.

Twenty-eight hours later, Corrigan landed his plane in Dublin, Ireland, stepped out of his plane, and exclaimed, “Just got in from New York. Where am I?” He claimed that he lost his direction in the clouds and that his compass had malfunctioned. The authorities didn’t buy the story and suspended his license, but Corrigan stuck to it to the amusement of the public on both sides of the Atlantic. By the time “Wrong Way” Corrigan and his crated plane returned to New York by ship, his license suspension had been lifted, he was a national celebrity, and a mob of autograph seekers met him on the gangway.


Ver el vídeo: Douglas C-47 Skytrain. Plane Crazy - Tutorial