Curtiss H-12 'Large America'

Curtiss H-12 'Large America'

Curtiss H-12 "Large America"

El Curtiss H-12 "Large America" ​​fue un desarrollo más grande del Curtiss H-4 que se desarrolló en respuesta a la experiencia de RNAS con el H-4, y que sirvió con la Marina de los EE. UU. Y RNAS.

El Curtiss H-4 era muy similar al anterior H-1 "America", que cuando se construyó por primera vez era el hidroavión más grande construido hasta la fecha. El H-1 se había desarrollado justo antes del estallido de la Primera Guerra Mundial para intentar cruzar el Atlántico. Originalmente había sido diseñado como un biplano de empuje bimotor, con una cabina cerrada para dar refugio a la tripulación durante el largo viaje. A principios de 1914 se unió al proyecto John Porte, un ex oficial de la Royal Navy que había sido invalidado en 1911 y luego se interesó en los hidroaviones. Habría sido el piloto del vuelo transatlántico, pero fue cancelado tras el estallido de la guerra. Porte luego regresó a la Marina y se le dio el mando de la Estación Aérea Naval en Felixstowe. Convenció al Almirantazgo de que comprara los dos H-1 'americanos' y de que hiciera pedidos del muy similar Curtiss H-4 (más tarde conocido como el 'Small America'. Los primeros H-4 llegaron a principios de 1915, pero no lo hicieron. No estuvo a la altura de las expectativas. Estuvieron bien una vez en el aire, pero se desempeñaron mal en el agua y tuvieron dificultades para despegar con la carga completa. Porte comenzó una serie de experimentos, combinando las alas del H-4 con las suyas propias. Cascos de experimentación Esto finalmente resultó en el único Felixstowe F.1, el comienzo de una línea de mejoras británicas en el Curtiss original.

El H-4 fue seguido por un avión ligeramente misterioso, al que las fuentes británicas en tiempos de guerra denominan Curtiss H.8. Un prototipo de este diseño, el número de serie 8650, fue entregado a Felixstowe en marzo de 1916. Las fotografías de este avión muestran un diseño diferente al del propio H-8 de Curtiss (otro diseño bastante oscuro). El prototipo se entregó con dos motores Curtiss de 160 CV, ¡pero estos no eran lo suficientemente potentes como para despegar con una carga militar completa! Se le dieron dos motores Rolls-Royce de 250 hp y luego pudo despegar, aunque todavía se desempeñó mal en el agua. En un intento por solucionar los problemas, Porte produjo un nuevo casco basado en su Felixstowe F.1, y lo combinó con las superficies de vuelo del 8650, para producir el único Felixstowe F.2. Esto fue seguido en la producción por el F.2A similar. Al mismo tiempo, el Almirantazgo modificó su pedido existente de Fify H-8 en uno para el H-12 más grande.

El prototipo del Curtiss H-12 (Modelo 6A) se desarrolló en el otoño de 1916. Era más grande y con motores más potentes que el H-4. Era un biplano de tres bahías de envergadura desigual, originalmente propulsado por dos motores Curtis V-X-X de 160 CV que se llevaban entre las alas y propulsaban hélices de tractor. Tenía dos cabinas, una en el medio del barco y otra en la nariz, con los pilotos uno al lado del otro en la nariz y el observador y el artillero en la cabina del medio del barco. El casco se construyó con madera laminada con un acabado enchapado. El H-12 tenía un fondo de planeo similar al H-4, con una "V" poco profunda y una curva cóncava en el casco entre la quilla y el borde de los sponsons. Tenía esponjas más gruesas que aumentaban su flotabilidad hacia la proa.

El puesto del piloto estaba protegido por un gran parabrisas curvo, con una sección de techo acristalada. Algunas versiones estaban armadas, con montajes de ametralladoras gemelas en la cabina central del barco y en el morro, y podía llevar bombas debajo del morro. El H-12 funcionó bien en el agua y en el aire, pero sus dos principales usuarios pronto descubrieron que no tenía suficiente potencia.

Gran Bretaña compró un total de 84 H-12, donde se los conocía como la "Gran América", para distinguirlos de la H-4 "Pequeña América". El H-12 se utilizó en patrullas antisubmarinas en las aguas alrededor de Gran Bretaña e Irlanda en 1916-17, con el primer avión emergiendo a fines de 1916. El H-12 entró en servicio antes que el Felixstowe F.2A, que no alcanzó unidades de combate hasta febrero de 1918.

El primer lote de H-12 reemplazó un pedido de cincuenta H-8. El único H-8 (número de serie 8650) se convirtió en el único Felixstowe F.2, y los cuarenta y nueve aviones restantes (8651-8699) como el H-12. Se ordenó otro lote de quince H-12 y se les asignaron los números de serie N1160-N1174, pero estos aviones se entregaron como H-16, con los números de serie N4060-N4074.

Los motores originales pronto fueron reemplazados por motores Rolls-Royce Eagle I de 275 hp, convirtiéndose en el H-12A, luego con el Rolls-Royce Eagle VIII de 375 hp, convirtiéndose en el H-12B. El H-12 también sufrió problemas con sus cascos de madera laminada. Como resultado, el teniente John Porte de la RNAS, que había participado en el diseño del H-1 "America" ​​original, comenzó a trabajar en un nuevo casco. Esto se combinó con las alas y la cola de Curtiss y los motores Rolls Royce para producir los hidroaviones Felixstowe, comenzando con el F.1. En un giro inusual, la última versión de esta actualización británica, el Felixstowe F.5, entró más tarde en producción en los Estados Unidos, donde se conocía generalmente como Curtiss F-5L.

Algunos de los H-12 británicos recibieron el casco y la cola del Felixstowe F.2A, convirtiéndose en el H.12 Convert.

La Marina de los EE. UU. Encargó veinte H-12, esta vez propulsados ​​por dos motores Curtiss V-2-3 de 200 CV. La Marina de los EE. UU. También encontró que sus barcos tenían poca potencia y reemplazó los motores Curtiss con motores Liberty de 360 ​​CV, cuando fueron designados como H-12L. El avión estadounidense permaneció en servicio hasta 1920, cuando fue desguazado y su papel asumido por el H-16 mejorado.

El H-12 se utilizó en las patrullas "Spider Web", un intento de atrapar cualquier submarino que cruzara un área del sur del Mar del Norte entre Felixstowe y el Hook of Holland, centrado en el North Hinder Light Vessel. El 20 de mayo de 1917, el H-12 n. ° 8663 atacó un submarino justo al noreste del buque ligero. Esto parece haber sido UC 36, y a menudo se dice que el ataque hundió el submarino, convirtiéndolo en el primer submarino hundido por aviones de la RNAS. Sin embargo, también es posible que UC 36 sobrevivió a este ataque, solo para ser embestido y hundido por un barco mercante francés al día siguiente. La aeronave en sí resultó gravemente dañada cuando aterrizó en un fuerte oleaje después de regresar de esta patrulla, y tuvo que ser cancelada. La primera victoria confirmada fue probablemente el hundimiento de U-66 por H-12 no.8656 cerca de las Islas Sorlingas el 27 de mayo de 1917. Este hundimiento ha sido verificado por el descubrimiento del naufragio de un submarino en la ubicación correcta. Se llevaron a cabo muchos otros ataques, y en ese momento se asignaron varias victorias a los hidroaviones, aunque ahora se cree que la mayoría de los barcos en cuestión se hundieron por otras causas (en particular campos de minas), presumiblemente porque los ataques que causaron daños evidentes fueron se supone que resultó en un hundimiento, que luego se asignó a un submarino que se sabía que se había perdido. Aun así, las constantes patrullas aéreas hicieron mucho más agotador para las tripulaciones de los submarinos llegar a sus áreas de patrulla.

El H-12 se utilizó contra Zeppelins. El 14 de mayo de 1917, se envió el H-12 n. ° 866 para atacar al Zeppelin L 22, que había sido informado cerca del Terschelling Light Vessel. El hidroavión fue enviado a la embarcación ligera y pronto avistó el zepelín. El H-12 estaba armado con munición de Brock y Pomeroy, y derribó con éxito al Zeppelin no muy lejos de Texel. El 14 de junio de 1917 derribó el H-12 n. ° 8677 L 43 usando una mezcla de marcador, bola y munición de Brock y Pomeroy. Después de esto, los Zeppelins tendieron a volar a altitudes más altas, lo que los colocó por encima de la altura operativa efectiva de los hidroaviones, pero también los hizo menos efectivos.

El 20 de julio de 1918, la RAF Killingholme se convirtió en una estación aérea naval estadounidense. Al menos cuatro H.12B fueron transferidos del control británico al estadounidense para el servicio en la nueva base, junto con cinco F.2A y dos H.16.

H-12A
Motor: dos motores de pistón en línea Rolls Royce Eagle I
Potencia: 275 CV cada uno
Tripulación:
Alcance: 92 pies 8 1/2 pulg.
Longitud: 46 pies 6 pulgadas
Altura: 16 pies 6 pulgadas
Peso vacío equipado: 7,293 lb
Peso máximo de despegue: 10,650 lb
Velocidad máxima: 85 mph
Tasa de ascenso:
Techo de servicio: 10,800 pies
Resistencia: 6 horas
Armamento: Cuatro ametralladoras Lewis de .303 pulgadas en dos montajes gemelos, uno en la proa y otro en el medio del barco.
Carga de bombas: bombas de 460 bl bajo las alas


Ver el vídeo: First in Flight Curtiss Wright - Lowell Thomas, Aviation, V-2, YB-49 40360 HD