George Pullman - Historia

George Pullman - Historia

George Pullman nació en Brocton, Chautauqua County New York en 1831. Su padre James Pullman inventó un método para mudarse de casa sobre ruedas. George se hizo cargo del negocio de mudanzas de casa de su padre con la muerte de su padre en 1853. Pullman se mudó a Chicago, donde se especializó en la construcción de edificios a medida que Chicago se reconstruía más arriba. Después de un período en Colorado donde Pullman ganó dinero adicional, Pullman, que se había sentido incómodo durante su viaje en tren, diseñó y comenzó a fabricar vagones cama. Pullman, en lugar de vender sus coches, alquiló y operó sus coches. En 1876, Pullman alquilaba 700 coches en más de 30.000 millas de línea. Pullman se convirtió en un importante fabricante de vagones de ferrocarril, en 1890 Pullman fabricaba 1.000 vagones de pasajeros y 12.000 vagones de carga al año. Construyó una nueva ciudad para albergar a sus empleados, con la esperanza de que esto limitaría sus problemas laborales. Eso no detuvo una serie de largas huelgas contra la empresa. Pullman murió en 1897.


Biografía de George Pullman, inventor del vagón cama de ferrocarril

George Mortimer Pullman (del 3 de marzo de 1831 al 19 de octubre de 1897) fue un ebanista convertido en contratista de la construcción convertido en industrial que desarrolló el coche cama Pullman en 1857. El coche cama Pullman, diseñado para los pasajeros que viajan durante la noche, fue una sensación que revolucionó el ferrocarril industria, reemplazando los incómodos coches cama que se habían utilizado en los ferrocarriles estadounidenses desde la década de 1830. Pero pagó un precio en la animosidad sindical que lo siguió hasta la tumba.

Hechos rápidos: George M. Pullman

  • Conocido por: Desarrollo del vagón cama de ferrocarril Pullman
  • Nació: 3 de marzo de 1831 en Brocton, Nueva York
  • Padres: James Pullman, Emily Pullman
  • Murió: 19 de octubre de 1897 en Chicago, Illinois
  • Esposa: Harriett Sanger
  • Niños: Florencia, Harriett, George Jr., Walter Sanger

George Pullman - Historia

Aunque Pullman abandonó la escuela a los 14 años, finalmente se convirtió en una de las figuras más influyentes de Chicago. La ciudad de Chicago instaló un nuevo sistema de alcantarillado en 1855, pero para que pudiera drenar al río, se instalaron nuevas tuberías a varios pies sobre el suelo. Las calles se elevaron al nuevo nivel de la ciudad, pero los edificios existentes todavía tenían cimientos en el nivel original y se requerían escaleras para acceder a la calle desde la base de los edificios. Se elevaron nuevos edificios, postes de luz e incluso árboles al nuevo grado, pero el problema seguía siendo cómo tratar con los edificios existentes. Esto es la oportunidad perfecta para George Mortimer Pullman, un constructor de 28 años de Albion, Nueva York.

Pullman emplearía grandes grupos de hombres, hasta 600 a la vez, con cada hombre a cargo de varios gatos. A la señal, cada hombre giraría un poco sus gatos. A medida que el edificio ascendía lentamente, los cimientos de los edificios se apuntaban. De esta manera, levantó edificios con tanta suavidad que las empresas podían seguir funcionando mientras sus estructuras estaban elevadas. Pullman fue aclamado como un genio y un héroe.

Pullman tomó el capital que ganó con la construcción de edificios y pasó a desarrollar una nueva empresa: vagones de ferrocarril de lujo. Viajar en tren había sido un duro ejercicio de hambre y aburrimiento antes de Pullman. Creó vagones de tren con elegantes restaurantes, conectores de acordeón entre los vagones para evitar el viento y el ruido, y compartimentos para dormir bien equipados con sábanas y almohadas finas. Ben Field y George Pullman recibieron la patente estadounidense número 42.182 para su coche cama. Pullman, un experto en relaciones públicas, se aseguró de que cuando el presidente Abraham Lincoln muriera, un automóvil Pullman devolviera su cuerpo a Illinois.

1867, se incorpora la Compañía Pullman.

El primer viaje en tren de costa a costa se produjo en 1870 y consistió en los mejores y más nuevos vagones Pullman. El viaje de diez días deleitó a la nación porque llegar allí, por primera vez en la historia, fue realmente la mitad de la diversión. El tren fue facturado como Pullman Hotel Express, y fue uno de los mejores anuncios que usó George Pullman. Ir de Boston a San Francisco, y llevar dignatarios que en sí mismos eran dignos de mención. El tren de siete vagones fue llamado el tren más elaborado y bien equipado que jamás haya visto los rieles. El éxito del viaje transcontinental reforzó la demanda de automóviles Pullman.

La empresa creció tan rápido como pudieron comprar, construir o empresas de incursiones corporativas que construyeron o tenían vagones de ferrocarril. En tan solo unos años, se había convertido en una mega empresa que prestaba servicios tanto a América como a Europa. A fines de siglo, Pullman poseía y operaba 7500 autos palaciegos que eran operados por diecisiete mil empleados. La velocidad de una milla por minuto y un promedio de 20 millones de huéspedes cada año. Además de ser, con mucho, la empresa de moteles y restaurantes más grande del mundo, la empresa Pullman de principios de siglo también fue la mayor constructora de vagones de ferrocarril de pasajeros y de carga del mundo.

Uno de los últimos grandes proyectos del Sr. Pullman fue construir la ciudad de Pullman cerca de Chicago en 1880. Una comunidad industrial de 12,000 habitantes cuyo objetivo era construir los vagones de ferrocarril más hermosos del mundo. La comunidad no tenía un solo salón, y los periódicos de la época la llamaban "la ciudad más perfecta del mundo".

El negocio de los vagones de ferrocarril le hizo ganar una fortuna. Pullman nunca vendió sus durmientes, los ferrocarriles los alquilaron a su empresa y entregaron la prima que cobraban a los pasajeros por el viaje de lujo. Con más de dos mil automóviles en los rieles, su empresa valía $ 62 millones en 1893. No contento con ser un mero empresario, Pullman creó una ciudad utópica para sus trabajadores, con casas de última generación, líneas de alcantarillado adecuadas, un iglesia e incluso una biblioteca, pero nada de alcohol. Era un pueblo seco. Pero el encantador pueblo de Pullman, al sur de Chicago (y ahora dentro de los límites de la ciudad) operaba como su negocio de vagones de ferrocarril: diseñado para generar ganancias para los inversores de Pullman. Todas las casas fueron arrendadas, nunca vendidas. Incluso la iglesia iba a ser alquilada, pero la renta era demasiado alta para que cualquier secta la ocupara. También vendió agua y gas de la ciudad a sus empleados-residentes, con una prima del 10%.

La planta de Chicago continuó introduciendo muchos de los primeros en la historia del ferrocarril: primer vagón de vestíbulo, iluminación de gas, calefacción a vapor, vagones de acero, vagón liviano, vagón de aluminio, vagón articulado y vagón domo. En medio de todo esto, la planta también sirvió a la nación durante dos guerras mundiales, construyendo municiones, alas de avión, lanchas patrulleras, escoltas, barcos de desembarco, etc. Pullman operaba otras seis plantas de fabricación, todas sirviendo a la industria ferroviaria en tiempos de paz y al Tío Sam apoyar los esfuerzos de la guerra.

En el invierno de 1893-4, al comienzo de una depresión, Pullman decidió recortar los salarios en un 30%. Esto no era inusual en la era de los barones ladrones, pero no redujo el alquiler en Pullman, porque había garantizado a sus inversores un rendimiento del 6% sobre sus inversiones en la ciudad. Un trabajador podría ganar $ 9.07 en una quincena, y la renta de $ 9 se deduciría directamente de su cheque de pago, dejándolo con solo 7 centavos para alimentar a su familia. Más tarde, un trabajador testificó: "He visto a hombres con familias de ocho o nueve niños llorando porque solo ganaban tres o cuatro centavos después de pagar el alquiler". Incapaces de ganar un salario digno, el 12 de mayo de 1894, los trabajadores se declararon en huelga.

La Unión de Ferrocarriles Estadounidenses estaba dirigida por Eugene Victor Debs, un pacifista y socialista que luego fundó el Partido Socialista de América y fue su candidato a la presidencia en cinco elecciones. Bajo el liderazgo de Debs, los trabajadores ferroviarios comprensivos de todo el país ataron el tráfico ferroviario al Pacífico. La llamada & quot; Rebelión de Debbs & quot; había comenzado. Debs le dio a Pullman cinco días para responder a las demandas sindicales, pero Pullman se negó incluso a negociar con los sindicatos. En cambio, Pullman cerró su casa y su negocio y se fue de la ciudad. El 26 de junio, todos los vagones Pullman fueron retirados de los trenes.

Debs no pudo apaciguar las frustraciones reprimidas de los trabajadores explotados y estalló la violencia entre los alborotadores y las tropas federales que fueron enviadas para proteger el correo. El 8 de julio, los soldados comenzaron a disparar contra los huelguistas. Ese fue el comienzo del fin de la huelga. A fines de mes, 34 personas habían muerto, los huelguistas se dispersaron, las tropas se habían ido, los tribunales se habían puesto del lado de los propietarios de los ferrocarriles y Debs estaba en la cárcel por desacato al tribunal.

La reputación de Pullman quedó manchada por la huelga y luego oficialmente empañada por la comisión presidencial que investigó el incidente. El informe condenó a Pullman por negarse a negociar y por las dificultades económicas que creó para los trabajadores en la ciudad de Pullman: "Las características estéticas son admiradas por los visitantes, pero tienen poco valor económico para los empleados, especialmente cuando carecen de pan". entabló una demanda contra la propiedad de la ciudad de Pullman Company, y el vecindario fue reabsorbido en el tejido de la ciudad.

Cuando Pullman murió el 19 de octubre de 1897, su familia estaba preocupada de que su cadáver fuera profanado por ex empleados. Su tumba en el cementerio de Graceland era un pozo de dos metros y medio de profundidad, con pisos y paredes de concreto reforzado con acero. El ataúd revestido de plomo se enterró por la noche y se cubrió con asfalto, más hormigón y rieles de acero. Luego se tapó la tumba y se le colocó una columna corintia.


George Pullman - Historia

La ciudad de Pullman

El modelo de ciudad industrial de Pullman, Illinois, comenzó el 26 de mayo de 1880 en la pradera abierta. Esta ciudad fue la expresión física de una idea que nació y se cultivó en la mente de George M. Pullman, presidente de Pullman's Palace Car Company.

Decidió desarrollar una comunidad modelo, un entorno total, superior al disponible para la clase trabajadora en otros lugares. Al hacerlo, esperaba evitar huelgas, atraer a los trabajadores más calificados y lograr una mayor productividad como resultado de la mejor salud, medio ambiente y espíritu de sus empleados.

Pullman se dio cuenta de la necesidad de construir su ciudad para que tuviera acceso a los mercados de las grandes ciudades y conexiones ferroviarias en todo el país. El tramo de 4,000 acres seleccionado para el sitio se encuentra a lo largo de la costa occidental del lago Calumet, aproximadamente 13 millas directamente al sur de Chicago. Se trataba esencialmente de praderas abiertas y tierras pantanosas unidas a Chicago y los estados del sur por el ferrocarril central de Illinois y al mundo por el lago Calumet y la conexión con el lago Michigan y el río San Lorenzo.

George Pullman contrató a Solon S. Beman, al arquitecto paisajista Nathan F. Barrett y al ingeniero civil Benzette Williams, para traducir sus planes en una realidad tridimensional.

La construcción de la ciudad fue ejecutada por empleados de Pullman. Las estructuras se hicieron de ladrillo, fabricado con arcilla que se encuentra en el lago Calumet, en una fábrica de ladrillos construida al sur de la ciudad para este propósito. Las tiendas Pullman produjeron componentes que se utilizaron en todo el edificio de la ciudad. Este proyecto fue una de las primeras aplicaciones de tecnología industrial y producción masiva en la construcción de un desarrollo habitacional a gran escala. La ciudad de más de 1,000 casas y edificios públicos se completó en 1884, menos de cuatro años después.

Cada vivienda contaba con gas y agua, acceso a instalaciones sanitarias completas y abundante luz solar y aire fresco. Los patios delanteros y traseros proporcionaron espacios verdes personales, mientras que los parques expansivos y los terrenos abiertos proporcionaron otros más grandes y compartidos. El mantenimiento de las residencias estaba incluido en los precios de alquiler, al igual que la recolección diaria de basura.

Estos factores llevaron a Pullman a ser votada como la ciudad más perfecta del mundo en la Exposición Internacional de Higiene y Farmacéutica de Praga de 1896.

Pullman hoy
Hoy, Pullman es una comunidad histórica fuerte, enfocada en preservar su patrimonio.

En 1960, el área fue amenazada de demolición para la construcción de un parque industrial cerca del puerto de embarque del lago Calumet recién construido. Conocedores y versados ​​en la historia de su vecindario, los residentes se movilizaron para protestar por la demolición. A partir de esto, se formó la Organización Cívica Pullman. Los residentes pudieron detener con éxito la construcción del parque industrial y salvaron a la ciudad de Pullman de ser solo una página de la historia, lo que llevó a Pullman a su próximo capítulo.

Un pequeño grupo de residentes formó el Comité Beman, una parte de la Organización Cívica Pullman, que se centró en la preservación de la arquitectura de la ciudad original. Gracias a sus esfuerzos, la ciudad de Pullman fue designada Distrito Histórico de Illinois en 1969, Distrito Histórico Nacional en 1970 y en 1972, la parte sur del Distrito fue designada como uno de los primeros distritos emblemáticos por la Ciudad de Chicago. Más recientemente, la ciudad de Chicago enmendó los límites del distrito histórico para incluir las partes norte y sur del distrito.

Luego, en 1973, se formó la Fundación Histórica Pullman, con la misión de expandir los esfuerzos de preservación ya iniciados e involucrar mayores recursos externos a la comunidad.

En 1975, cuando el Hotel Florence y todos sus muebles y accesorios originales estaban en peligro de ser vendidos en una subasta, la Fundación tomó medidas y, con la ayuda de la nieta de George Pullman & # 8217, Florence Lowden Miller, pudo para adquirir el Hotel y todos sus contenidos. Luego pasaron los siguientes 25 años trabajando para restaurar el edificio y mantenerlo abierto al público.

Desde 1973, la Fundación Histórica Pullman ha adquirido varias otras joyas arquitectónicas de la ciudad: el Market Hall, el Centro Histórico Pullman y el Centro de Visitantes de la Fundación Histórica Pullman, que se encuentra en el sitio del Edificio Arcade original.

En 1991, el estado de Illinois compró el Hotel Florence y los edificios de administración y torre del reloj Pullman Factory bajo los auspicios de la Agencia de Preservación Histórica de Illinois (IHPA) para el desarrollo del Sitio Histórico del Estado de Pullman. El extenso trabajo de preservación y restauración por parte de IHPA comenzó en el sitio del Hotel and Factory en 2000 y continúa en la actualidad.

El distrito de Pullman también se beneficia de una comunidad residencial diversa y orgullosa. Algunos residentes vinieron a Pullman con interés en su historia. Algunos con intereses en los esfuerzos de preservación y trabajando en la renovación de su propia casa. Algunos son residentes familiares desde hace mucho tiempo, que se remontan a cinco generaciones y viven en Pullman. Pero todos aprecian el profundo sentido de comunidad que todos compartimos.


La ciudad de Pullman

El concepto de una ciudad empresarial como Pullman no era nuevo ni único, sin embargo, se puede argumentar que la ejecución del concepto fue la más exitosa. Era similar en teoría a Essen, Alemania, creada por la Krupp Munitions Company, y a Saltaire, Inglaterra, desarrollada por Sir Titus Salt para los trabajadores de su fábrica textil a orillas del río Aire.

A principios de 1880, Pullman envió al coronel James a comprar en secreto 4000 acres de tierra al oeste del lago Calumet por $ 800,000. La propiedad fue adquirida a 75 propietarios diferentes. El sitio real de la ciudad, incluidas las tiendas Pullman, no ocupaba más de 300 acres. La parte residencial de Pullman entre la calle 111 y la calle 115 tenía 531 casas. Pullman se distingue por el hecho de que casi todas estas viviendas se encuentran hoy más o menos como lo eran originalmente.

Los primeros residentes permanentes, la familia Benson, se mudaron a la ciudad el 1 de enero de 1881 en 11109 St. Lawrence. En abril, las tiendas de automóviles Pullman estaban en funcionamiento, y en mayo, más de 350 personas vivían en Pullman. La ciudad original de Pullman se completó en 1884. El alquiler promedio de los apartamentos de tres habitaciones era de $ 8.00 a $ 8.50. El alquiler de una casa adosada de cinco habitaciones (con sótano, baño y grifo de agua en cada uno de los dos pisos) era de $ 18.00 mensuales. Las casas más grandes para profesionales y funcionarios de la empresa comenzaron en $ 25,00. Los alquileres se calcularon para lograr un rendimiento del 6% sobre el costo de la vivienda, sin embargo, la inversión nunca alcanzó más del 4 1/2%. La vivienda en Pullman era algo más cara que en otras partes de la ciudad, pero la calidad de la vivienda era muy superior a la disponible para los trabajadores en otros lugares. Todas las casas de Pullman tenían baños interiores y agua corriente, ventajas inauditas en otras áreas de clase trabajadora de la ciudad.

Pullman está a diez pies sobre el nivel del lago Michigan. La pendiente de la tierra es gradual y tiene una capa fértil de más de 90 pies de arcilla, luego de piedra caliza. La arcilla se convirtió en la fuente del ladrillo común fabricado por Pullman Company para construir viviendas. Las ladrilleras estaban ubicadas al sur de 115th Street. Las viviendas para los trabajadores eran deficientes y fueron demolidas tan pronto como se terminaron la ciudad y la fábrica. La fachada de los edificios en las partes más elitistas de la ciudad es Indiana Pressed Red Face Brick. Las casas de los ejecutivos también tienen detalles de piedra caliza y falta ornamentación en las cabañas más pequeñas de los trabajadores.

En 1885, 30.000 árboles bordeaban las calles y los parques, en su mayoría olmos blancos, arces, fresnos y tilos. Con el fin de proporcionar suficiente material de jardinería para la comunidad, se utilizaron seis acres de tierra a orillas del lago Calumet entre las calles 113th y 114th para viveros e invernaderos.

La basura se recogía a diario, los edificios y los terrenos de toda la ciudad eran mantenidos por Pullman Company. El costo total para construir la ciudad de Pullman fue de $ 8,000,000.

La calidad de las viviendas mantenidas y de propiedad de la empresa era excepcionalmente buena para las viviendas de los trabajadores. La filosofía de Pullman era que los trabajadores felices serían trabajadores más productivos. La mayoría de los empleados de Pullman vivían en casas que contenían de dos a siete habitaciones. Los cimientos y algunos ornamentos eran de piedra y los techos inclinados eran de pizarra. Las viviendas, producidas en bloques de dos o más, proporcionaron economía de construcción y mantenimiento. Cada hogar tenía acceso directo a un patio privado, leñera y un callejón pavimentado. El callejón servía de acceso para vendedores y recolección de basura, un servicio de la empresa incluido en el alquiler.

Se puede encontrar una variedad de tipos de viviendas dentro de cada bloque y de un bloque a otro. Las diferencias arquitectónicas se diseñaron para satisfacer los ingresos, el estatus y la composición familiar variables, así como para la variación del paisaje urbano. Tales variaciones son evidentes en el nivel de ornamentación en las líneas del techo, las chimeneas y los materiales de acabado. La continuidad se mantuvo mediante la similitud de proporciones, la repetición de detalles clave y los contratiempos de la calle.

Originalmente, ninguna vivienda tenía más de dos habitaciones de profundidad para asegurar la ventilación cruzada y la luz del sol. El uso de tragaluces proporcionó luz adicional en los pisos superiores y las ventanas del sótano aumentaron la utilidad de ese espacio.

Casas Arcade Row

Las casas espaciosas a lo largo de St. Lawrence Ave. entre 111th y 112th, y aquellas al sur del Arcade Park fueron consideradas las casas más deseables, además de las residencias ejecutivas en 111th Street. Estas grandes casas fueron diseñadas para capataces y funcionarios de la empresa y se alquilaron por $ 2.00 por mes. Muestran el diseño más unificado de cualquiera de las casas adosadas con énfasis en la arquitectura colonial holandesa.

Barrett diseñó Pullman para que se pareciera a un parque suburbano, una noción radical para una comunidad de clase trabajadora. Cada casa adosada tenía un pequeño patio delantero. Se plantaron una variedad de árboles a lo largo de las avenidas. Si bien la empresa Pullman todavía era propietaria de todas las viviendas, los empleados de la empresa realizaban el mantenimiento del paisaje. El invernadero y vivero de la empresa, ubicado cerca de la orilla del lago Calumet al final de la calle 112, cultivó más de 70 especies de arbustos y árboles y 125 variedades de plantas. Se cultivaron más de 100.000 plantas con flores cada año, alrededor de 1892.

Después de 1894 (el año de la huelga nacional que comenzó en Pullman) y ciertamente después de 1897 (el año de la muerte de George Pullman), el paisaje original comenzó a desmantelarse: Lake Vista se llenó en Arcade Park fue arrasado. abolido a favor de lo que hoy se conoce como Cottage Grove Avenue y el mantenimiento del paisaje de la compañía disminuyó, luego cesó por completo. Aunque no es inusual que la mayor parte del tiempo y la atención se concentren en los edificios históricos, el diseño y el paisaje de Pullman fueron tan vitales para la apariencia general de la primera ciudad industrial planificada de la nación como lo fueron sus edificios históricos.

Fila ejecutiva - calle 111 entre St. Lawrence y Langley

Debido a que el tipo de vivienda y su ubicación junto a la planta estaban determinados por el estado dentro de Pullman Company, estas viviendas para ejecutivos eran las más cercanas a la planta. También hizo posible que los ejecutivos llegaran al trabajo sin tener que pasar por las zonas residenciales más modestas del sur. Los detalles exteriores e interiores que no se encuentran en muchas otras casas Pullman hicieron de esta fila un lugar de exhibición. Las casas consistían en residencias de ocho y nueve habitaciones que se alquilan entre $ 28.00 y $ 50.00 por mes. Todos tenían un sótano, varias chimeneas, un comedor y espacio adicional en un ático.

Vivienda estilo Queen Anne en la ciudad de Pullman

El diseño de Beman para Pullman consistió principalmente en elementos típicos de la reina Ana estadounidense. Aunque la mayoría de los edificios Queen Anne son de madera, Beman usó ladrillo, un medio de orientación más clásica que la madera. American Queen Anne es un estilo que combina las irregularidades del plano y la masa asociadas con el Renacimiento gótico. Muchas estructuras de Queen Ann utilizan diferentes tipos de materiales para reforzar la pintoresca masa con contrastes de color y textura. Beman hizo un esfuerzo especial para introducir variedad e imaginación en las fachadas de las casas en hilera para evitar la monotonía que se ve en las comunidades tradicionales de hoy. El ladrillo a menudo se construye con patrones intrincados (centelleo), el mismo modelado elaborado de ladrillo cortado o moldeado a menudo se presenta en las chimeneas. Los pisos superiores a menudo cuentan con tejas de escamas de pescado o tablillas estrechas. Si bien pocas casas Queen Anne tienen un diseño simétrico, la mayoría refleja, en cambio, un concepto de equilibrio. Los elementos de las elevaciones se comparan entre sí para lograr una sensación de reposo sin simetría.

Cambios en el nombre de la calle

Corliss Avenue lleva el nombre del inventor de la "Locomotora Corliss", George Henry Corliss (1817-1888). La locomotora de vapor Corliss originalmente accionaba la fábrica Pullman y proporcionaba calor a vapor para los edificios públicos de la ciudad.

Maryland Avenue lleva el nombre del estado de Maryland. El estado, a su vez, recibe el nombre de esposa del rey Carlos I, Enriqueta María. Carlos era rey en el momento de la fundación de la provincia en 1634. Maryland originalmente se llamaba Ericsson Avenue (la ortografía variaba en diferentes mapas). Ericsson lleva el nombre de John Ericsson (1803-1889), inventor e ingeniero. Habría captado la atención de Pullman porque desarrolló y construyó el primer acorazado, el U.S.S. Monitor que vio acción en la Guerra Civil estadounidense.

Doty Avenue rinde homenaje a Duane Doty, administrador municipal original de Pullman.

Una calle que ya no existe en North Pullman fue Bessemer Avenue, que lleva el nombre de Henry Bessemer (1813-1898), el inventor de un método revolucionario para fabricar acero. Su sistema todavía está en uso hoy.

Langley Avenue probablemente recibió su nombre de Esther Langley, pariente del promotor inmobiliario, empresario y fabricante Sivert Tobias Gunderson. Langley fue originalmente Fulton Avenue, llamada así por Robert Fulton (1765-1815). Fulton fue un ingeniero e inventor estadounidense que desarrolló el primer barco de vapor comercialmente viable.

Champlain rinde homenaje a Samuel De Champlain (1567-1635), explorador y navegante francés que fundó la ciudad de Quebec. Champlain fue originalmente Stephenson Avenue, llamada así por George Stephenson (1781-1848). Stephenson Avenue ocupó un lugar de honor en la columna central de la ciudad porque el hombre que honra la avenida construyó la primera línea ferroviaria pública. Todos los ferrocarriles de hoy son descendientes de este primer ferrocarril. También desarrolló el ancho estándar de los ferrocarriles (1440 mm, 4 pies y 8 pulgadas y media) que todavía se usa en la actualidad.

St. Lawrence Avenue lleva el nombre del río St. Lawrence, que conecta los grandes lagos con el Océano Atlántico. San Lorenzo recibe su nombre, a su vez, del primer mártir cristiano San Lorenzo (225-258 d.C.), diácono de Roma. Fue asesinado en la persecución de los cristianos por Emporer Valerian al asarlo hasta morir sobre una rejilla abierta. Antes de 1907, St. Lawrence era Watt Avenue. James Watt (1736-1819) inventó, entre muchas otras cosas, la primera máquina de vapor moderna y eficiente.

Forrestville era una pequeña ciudad en el lado sur en la década de 1850. Estaba ubicado cerca de Hyde Park. El nombre de la calle honra a esta ciudad ahora desaparecida. Forrestville se llamaba originalmente Morse, en honor a Samuel Morse (1791-1872), desarrollador del sistema de telégrafo de un solo cable y famoso por el código Morse.

Cottage Grove tiene una larga historia. Charles Cleaver (1814-1893) desarrolló un suburbio al sur de Chicago en la línea Illinois Central llamado Cleaverville en la década de 1850. Cleaverville finalmente se convirtió en el vecindario de Oakland al norte y al oeste de Hyde Park. Cleaver nombró la calle en honor a una arboleda de árboles que rodeaban una cabaña en su desarrollo. La arboleda fue un lugar de encuentro popular para los primeros colonos.


Ferrocarriles, la Feria Mundial de Chicago y George Pullman

El año 2019 marca el 150o aniversario de la finalización de la primera línea ferroviaria transcontinental. El explosivo crecimiento de los ferrocarriles, en la década de 1890, creó el sistema de transporte más grande del mundo y convirtió a las corporaciones ferroviarias estadounidenses en las empresas más grandes del mundo.

En el verano de 1894, los empleados de esos ferrocarriles se unieron en una huelga de solidaridad que prácticamente cerró las carreteras, especialmente en Occidente. Apoyaban a los trabajadores que fabricaban automóviles Pullman en Chicago, pero, según los New York Times , la verdadera lucha fue "entre la organización sindical ferroviaria más grande y poderosa y toda la capital ferroviaria".

Feria Mundial de Chicago, extracto de El borde de la anarquía

Vinieron por millones y decenas de millones. Casi uno de cada cinco estadounidenses viajó a Chicago ese verano para la feria mundial. Su reacción al espectáculo fue resumida por un cronista que escribió: "Mi mente se quedó paralizada".

Casi todos los que vinieron, vinieron en tren. Aquellos que podían permitírselo viajaban en un automóvil Pullman, el epítome de los viajes de lujo. Un coche cama Pullman ofrecía espacio para relajarse, un servicio elegante y el delicioso placer del estatus. Los asistentes a la feria se dirigían a Chicago para estrechar la mano del futuro, y en el automóvil Pullman, el futuro parecía estar extendiéndose para saludarlos.

Aquellos que no habían tenido el privilegio de viajar en uno podían ver los últimos modelos en una exhibición montada por Pullman's Palace Car Company en el Edificio de Transporte de la feria. El palo de rosa tallado, las alfombras Axminster, el latón pulido, las cenefas con flecos y las cascadas de cortinas y cortinas amadas por los victorianos hicieron del viaje de Pullman una aventura en el hedonismo. De día, un Pullman era una fantástica sala de estar sobre ruedas. Cuando llegó la noche, un portero sonriente convirtió un par de asientos enfrentados en una cama y sacó una segunda litera de un compartimiento a lo largo del techo. Arregló pesadas cortinas, impecables sábanas de damasco y mamparas de caoba, transformando el coche en un cómodo dormitorio.

Los pocos afortunados, magnates ferroviarios o políticos, podrían recibir una visita guiada de la exhibición por el hombre mismo, George Mortimer Pullman. El progenitor de estas maravillas, de sesenta y dos años, fue uno de los empresarios más ricos de Chicago. Muchos visitantes de la feria podían recordar los días de la diligencia cuando ningún hombre viajaba por tierra más rápido que el paso de un equipo de caballos. Los viajes largos en tren habían exigido nueva tecnología, y Pullman se la había proporcionado. El coche cama se había asociado tan estrechamente con una empresa que empezó a llamarse simplemente pullman. El discreto folleto distribuido por la compañía brotó un poco cuando describió el inicio de la firma Pullman, ahora valorada en $ 60 millones, "uno de los grandes avances civilizadores del siglo".

El nombre y la cara de Pullman eran bien conocidos en todo el país; se había asegurado de eso. Sus facciones anchas y casi sin arrugas eran las de un bebé cansado. Su cabello se había vuelto blanco y llevaba en la barbilla un mechón de barba parecido a una cabra, que los muchachos de la época llamaban un dauber. Sus ojos imperiosos siempre estaban evaluando.

George Pullman representó un tipo relativamente nuevo en Estados Unidos, un "hombre de negocios". Era un hombre de negocios, un hombre al acecho de lo nuevo. La habilidad clave de un empresario era organizar una empresa y recaudar el dinero para financiarla. Pullman sabía cómo reunir recursos, comandar hombres y negociar tratos. Al principio de su carrera, había comenzado a enumerar su profesión simplemente como "caballero".

La afirmación de su máquina publicitaria de que George Pullman había inventado el moderno coche cama no era exacta. La mayor parte del crédito fue para un hombre llamado Theodore T. Woodruff, un fabricante de vagones del norte del estado de Nueva York. Pero la mecánica del automóvil había evolucionado durante décadas y Pullman había introducido su parte de innovaciones.

Lo que estaba fuera de toda duda era que Pullman había ideado el sistema más eficiente para ganar dinero con el durmiente. Vio cada automóvil no como un producto, sino como una fuente de ingresos. Conservó la propiedad y permitió que los diversos ferrocarriles transportaran los vagones bajo contrato. Los ferrocarriles se beneficiaron porque los coches de lujo atrajeron a los clientes. Pullman se benefició aún más, ya que cada pasajero le pagó una tarifa considerable por la actualización.

Pullman también comprendió que el monopolio era el camino hacia las ganancias, y en 1893 estaba en camino de absorber a todos los demás fabricantes de coches cama en su empresa. Un folleto de Pullman se jactaba de que la empresa empleaba a quince mil personas y hacía circular sus coches por un kilometraje de pista suficiente para estirarse cinco veces alrededor de la circunferencia de la tierra.

Pullman afirmó que estaba libre de "la fiebre de la rápida obtención de riqueza". Podría permitirse el lujo de serlo. Él y su esposa, Hattie, flotaban entre los niveles más altos del paraíso social de Chicago. Un observador lo llamó hombre señorial. Reservado para hablar, dejó que sus posesiones hablaran por él.

En 1831, el año en que George Pullman nació en una aldea remota en el extremo occidental del estado de Nueva York, un grupo de estadounidenses en el otro extremo del estado estaba dando un paseo en el primer ferrocarril de pasajeros a vapor de Estados Unidos. Fue el comienzo de la transformación más asombrosa en la historia de la nación. Durante la vida de Pullman, las corporaciones privadas instalaron más de 175,000 millas de ferrocarril, incluidas cinco líneas transcontinentales.

"Los estadounidenses adoptan este mecanismo, el ferrocarril", había observado Ralph Waldo Emerson, "como si fuera la cuna en la que nacieron". En las tres décadas transcurridas desde la Guerra Civil, los ferrocarriles habían proliferado en una gran maraña de líneas troncales y ramales a través del Oriente y Medio Oeste. Cuando los constructores golpearon el pico dorado en Promontory Summit, Utah, en 1869, unieron un continente. La línea principal de New York Central iba desde la costa atlántica hasta Chicago. El poderoso sistema de Pensilvania extendió un brazo por el estado de Keystone y extendió sus dedos hacia Ohio, Indiana, Illinois y más allá. El Pacífico Sur, Union Pacific y Santa Fe habían borrado la frontera. Enormous combines had gobbled individual rail lines, and the railroad corporations had become the most extensive business enterprises in history.

The needs of the railroads had led to an explosion in the production of iron and steel, of coal, copper, oil, and machine tools. The corporations’ thirst for capital had established Wall Street as a national money market. The access to far-flung markets that the railroads made possible fueled the rapid growth of other businesses on a scale previously inconceivable.

Chicago was the “Rome of the railroads.” Lines converged on the city from every direction. Fair visitors from New York, Philadelphia, and Washington boarded the Exposition Flyer to skim across the continent at eighty miles an hour, barely pausing in the headlong rush toward what trainmen called the “boss town of America.”

Chicago’s elite citizens had made a mighty effort to win the Exposition for their town. George Pullman had pledged $100,000 to finance the corporation that would mount the fair. Chicagoans were proud of the town’s lusty greatness. “Here of all her cities,” wrote author Frank Norris, “throbbed the true life—the true power and spirit of America.”

Chicago was in a continual hurry. Rudyard Kipling said that its inhabitants swore by the “Gospel of Rush.” The city had not existed when the century opened—now it was the sixth-largest metropolis on earth. Its densely packed commercial center pulsed with activity. “Compared to the bustle of Chicago,” a visitor said, “the bustle of New York seems like stagnation.”

The Columbian Exposition celebrated the acceleration of progress. Fairgoers could hardly wait to get home and describe the technology of tomorrow. They marveled at light bulbs, electric motors, generators, vacuum tubes, neon signs. They made some of the first long-distance

Telephone calls, listened to a phonograph, rode a moving sidewalk, and gazed in amazement at Thomas Edison’s kinetoscope, which displayed pictures that moved.

The fair was an enormous store window on the productivity of American commerce. The nation’s output of gold and silver, of telephones and electric lights, lumber and locomotives, sewing machines and pianos, could not be matched.

“The old nations of the earth creep on at a snail’s pace,” Andrew Carnegie declared, “the Republic thunders past with the rush of the express.”

But like the Gilded Age itself, Chicago had a dark side. Urban squalor was spreading there as it was in most American cities. Filth, disease, vice, and abject poverty had become the norm in districts crowded with pestilential tenements. The city, a reporter wrote, was both the “cynosure and cesspool of the world.” In 1891, two thousand citizens had died of typhoid.

Entering Chicago by train, travelers saw ugly stretches of smoky factories, slaughterhouses, freight yards, and slag heaps. An English visitor noted the “unrelieved ugliness” of the city. The working-class slums were swept by clouds of coal smoke and intersected by open sewers. The river that ran through the city’s heart was caked with “grease so thick on its surface that it seemed a liquid rainbow.” A Chicago newspaper complained that the city was permeated by a “solid stink. The river stinks. The air stinks. . . . No other word expresses it so well as stink.”

The filth and indigence coexisted alongside the crass opulence of the city’s parvenus. George Pullman’s home on fashionable Prairie Avenue sat at the center of what a journalist referred to a “the very Mecca of Mammon.” Kipling, although impressed by the city’s bustle, was put off by the many “terrible people who talked money through their noses.”

George Pullman thought he had found an answer to the city’s problems. His manufacturing operation was housed in one of the largest factories in the world, which he had built fourteen miles south of Chicago near Lake Calumet. He needed housing to induce skilled workmen to move to the remote location. Rather than leave the matter to the market, Pullman built a planned community that he called Pullman, Illinois.

The all-brick town, a company brochure stated, might be “the culminating product in its enduring benefits to mankind, of the principles on which the entire Pullman fabric is reared.” Those principles included the idea that “money could be safely invested in an elaboration of the utilitarian into the artistic and beautiful.”

Fairgoers were encouraged to make the fifteen-minute trip to see the unique urban village. They could stroll the grid of streets, take in the neat lines of houses, the town square, the elegant parks, the elaborate Arcade Building, theater, and library. It was a town where order and cleanliness w ere sovereign.

The model town was one of Chicago’s premier tourist attractions. Like the White City of the fair, it stood as a rebuke to Chicago’s squalid tenements. In Pullman, garbage was picked up, sewage pumped away, lawns neatly mowed.

The buildings of the White City were temporary, mere sheds dressed in overcoats of plaster and whitewash. Pullman was built of brick and mortar. Experts confirmed that the model town might well represent a hope-filled future for industrial workers. Yet just as the White City’s splendor was a false front, the enchanting surface of the model town hid problems that would, in less than a year, bring about a national crisis.

Although to Chicago’s boosters the Exposition was an occasion for unqualified optimism, others were skeptical. The explosion of marvels and conveniences that swelled the exhibit spaces marked the victory of rough-edged capitalism. Most industrial workers, making less than $10 for a sixty-hour week, could not afford to visit the fair. Almost three-quarters of the nation’s wealth was in the hands of two hundred thousand citizens.

The skeptical historian Henry Adams commented, “Chicago asked in 1893 for the first time the question whether the American people knew where they were driving.” Edward Bellamy, author of the popular utopian novel Looking Backward, declared that the motive of the exhibition “under a sham pretense of patriotism is business, advertising with a view to individual money-making.” Another observer called the fair a “triumph of materialism.”

The coming of the railroads and the instant communication of the telegraph had, in one generation, ruptured the isolation of rural communities. Before the Civil War, America had been a country of small towns with local business owners, local markets, local credit, and local news. Now every village was exposed not only to markets and opportunity but also to the inequality and dissatisfactions of the wider world.

The 1890 census had revealed that the frontier, the line of settlement that had been pushing west since the nation’s founding, no longer existed. During the fair, the scholar Frederick Jackson Turner would declare that it was the frontier that had shaped the American character. The availability of free land had allowed pioneers to turn their backs on rapacious landlords or demanding employers and head west. In the process, Turner asserted, they had developed a sense of self-reliance and practicality, along with the confidence, impatience, energy, and egalitarian morality that were distinctly American.

What would shape and inspire citizens now that the West was settled? What would happen to workers who could no longer escape urban slums? Were Americans destined to follow Europeans into a society in which an aristocratic upper class ruled over dependent laborers?

“The free lands are gone,” Turner wrote, “the continent is crossed, and all this push and energy is turning into channels of agitation.”

Abraham Lincoln had evoked a bygone era when he mused about a “penniless beginner” who at first works for wages, gradually saves a surplus, buys tools or land, and “then labors on his own account awhile, and at length hires another new beginner.” This early version of the American Dream was a hollow myth by the waning years of the century.

The labor scarcity of the first half of the century, which had enhanced workers’ power and freedom, had been erased by mechanization and mass immigration. The majority of workers were permanent hirelings, not budding entrepreneurs. In the workplace, independence— the defining feature of American society—had given way to the autocracy of bosses.

As industry grew without regulation, the bonds that connected workers to increasingly remote capitalists frayed. Railroad corporations were the first really big businesses in America and have been called “the seedbed of the American labor movement.” A series of strikes, beginning with a spontaneous railroad upheaval in 1877, had jolted the country with increasing frequency through the 1880s. During the past seven years, Chicago alone had seen more than five hundred work stoppages. The revolts rattled the moneyed elite. Ordinary citizens found themselves ranked among the “dangerous classes,” a common term for workers when they asserted collective rights.

Among those who would later attend and give a speech at the fair was a young union organizer named Eugene V. Debs. Lanky and energetic, the thirty-eight-year-old Debs had spent years promoting the interests of the firemen who stoked the boilers of the nation’s locomotives. He had come to see that traditional trade unions were inadequate in the face of consolidated railroad monopolies. Like George Pullman, Debs had a vision of a brighter future for industrial workers, but one that was far more radical than the paternalism of the model town. That summer, he planned to gather all railroad employees into a single, potent union. Once organized, they would demand their rights—he was determined that they would get them.


A Short History Of The Pullman Porters

Just a few years after the Civil War, the Chicago businessman George M. Pullman began hiring thousands of African-American men—including many former slaves—to serve white passengers traveling across the country on his company’s luxury railroad sleeping cars.

While they were underpaid and overworked and endured constant racism on the job, the Pullman porters would eventually help to fuel the Great Migration, shape a new black middle class and launch the civil rights movement.

Rise of the Pullman Palace Car Company

In 1859, as the railroads were expanding their reach across America, Pullman convinced the Chicago, Alton and St. Louis Railroad to let him convert two old passenger cars into new and improved sleepers. These more comfortable, luxurious sleeping cars were an instant hit, affording wealthier passengers the amenities they were accustomed to at home and allowing middle-class travelers to enjoy a taste of the good life.

The first Pullman porter began working aboard the sleeper cars around 1867, and quickly became a fixture of the company’s sought-after traveling experience. Just as all of his specially trained conductors were white, Pullman recruited only black men, many of them from the former slave states in the South, to work as porters. Their job was to lug baggage, shine shoes, set up and clean the sleeping berths and serve passengers.

The Perfect Servants

George Pullman was open about his reasons for hiring Negro porters: He reasoned that former slaves would know best how to cater to his customers’ every whim, and they would work long hours for cheap wages. He also thought that black porters (especially those with darker skin) would be more invisible to his white upper- and middle-class passengers, making it easier for them to feel comfortable during their journey.

“He was looking for people who had been trained to be the perfect servant,” the historian Larry Tye, author of Rising from the Rails: Pullman Porters and the Making of the Black Middle Class, told NPR in 2009. “He knew they would come cheap, and he paid them next to nothing. And he knew there was never a question off the train that you would be embarrassed by running into one of these Pullman porters.”

But despite the undeniable racism behind Pullman’s employment practices, he ended up giving advantages to people who desperately needed them. In the early 1900s, a time when many other businesses wouldn’t hire African Americans, the Pullman Company became the largest single employer of black men in the country.

The Life of a Pullman Porter

Working as a Pullman porter became a coveted job, even a career, and many brothers, sons and grandsons of porters followed in their footsteps. Porters were paid more than what many other black workers made at the time, and the work was not backbreaking, when compared to field labor. More importantly, they got to travel the country, at a time when this was unthinkable for the vast majority of black Americans.

As Pullman porters became famous for their superior service, many former porters moved on to jobs at fine hotels and restaurants, and some even moved up to the White House. Porter J.W. Mays first served President William McKinley in his sleeping car he would later spend more than four decades in the White House, serving McKinley and the eight presidents who followed him.

But, along with the opportunities they enjoyed, Pullman porters undoubtedly had to put up with a good deal of prejudice and disrespect. Many passengers called porters “boy” or “George,” after George Pullman, regardless of their real names. This was an uncomfortable throwback to slavery, when slaves were named after their owners.

Pullman porters often worked 400 hours a month, with little time off. While their salaries were envied in the black community, they were among the worst-paid of all train employees. Tipping was built into the pay structure, which saved the company money but encouraged porters to solicit tips, fueling their later reputation as grinning “Uncle Toms” who exaggerated their servitude to increase their tips.

Porters Form First All-Black Union

By the mid-1890s, the American Railway Union had organized most Pullman employees, but refused to include black workers, including porters. Formed in 1925, the Brotherhood of Sleeping Car Porters (BSCP) was organized by A. Philip Randolph, the social activist and publisher of the political and literary magazine los Messenger.

Due to strong opposition by the Pullman Company, Randolph and the BSCP had to fight for more than a decade before securing their first collective bargaining agreement—and the first-ever agreement between a union of black workers and a major U.S. company—in 1937. In addition to a big wage hike for porters, the agreement set a limit of 240 working hours a month.

Randolph and other BSCP figures would go on to play key roles in the civil rights movement, helping to influence public policy in Washington D.C. that ultimately led to passage of the 1964 Civil Rights Act. Edgar D. Nixon, a Pullman porter and leader of the local BSCP chapter in Montgomery, Alabama, was instrumental in starting the bus boycott in that city following Rosa Parks’ arrest in December 1955. Because he was often out of town working as a porter, Nixon enlisted a young minister, Martin Luther King Jr., to organize the boycott in his absence.

Pullman Porters Legacy

While the mid-1920s marked the high point of business for the Pullman Company, the emergence of the automobile and the airplane as alternative modes of transport cut significantly into railroad business over the decades that followed. By the 1950s, passenger train service was on the decline, and in 1969 the Pullman Company ended its sleeping car service.

By then, however, the impact of Pullman porters had stretched far beyond the railroad, with lasting economic, social and cultural effects. From the beginning, porters had served as change agents for their communities, carrying new musical forms (jazz and the blues, for example) and new radical ideas from urban centers to rural areas, and from North to South. Their influence undoubtedly helped fuel the Great Migration, during which some 6 million African Americans relocated from the South to urban regions of the North and West.

By viewing the lives of wealthier white Americans up close, Pullman porters were able to see clearly the differences between these lives and their own. Armed with this knowledge, many porters saved up money to send their children and grandchildren through college and graduate school, giving them the education and opportunities they hadn’t had themselves.

In turn, these children and grandchildren would form the nation’s growing black professional class, many of them going on to become outstanding figures in a vast array of different fields, from law (Supreme Court Justice Thurgood Marshall), politics (San Francisco Mayor Willie Brown, Los Angeles Mayor Tom Bradley) and journalism (Ethel L. Payne of the Chicago Defender) to music (jazz pianist Oscar Peterson) and sports (Olympic track star Wilma Rudolph).


George Pullman - History

It’s how old.

History of the Palouse area dates back more than 10,000 years. Native Americans were here first. Lewis and Clark were probably the first non-native people to set foot in Washington. They passed through the Palouse nearly 2 centuries ago on their westward journey.

An odd choice of a name

By 1888, there were 250 to 300 people living in Pullman. The town was incorporated in that year and named after engineer and industrialist George Pullman. He was renowned for designing and manufacturing a railroad car with beds for passengers.

Just to be clear: George Pullman didn’t live in Pullman, Washington. His famed railcars weren’t manufactured here, either. (They were assembled in the Pullman neighborhood of Chicago.) So why, then, was a rural Washington town named after him?

Bolin Farr, a local homesteader, was a friend of George Pullman. He likely named the city in his honor. Differing accounts tell of events that led up to the city’s founding.

The big fire of 1890

In June of 1890, a local committee on fire and water advised that the city buy a chemical fire engine and other fire-fighting equipment. Unfortunately, the recommendation came too late.

On July 3, 1890, a stable fire on Grand Street spread to the rest of the town. Within 2 hours, it had reduced nearly all the business buildings to smoking rubble. Only the Herald and the hotel remained standing.

After that, wooden buildings didn’t seem like such a good idea. City trustees required all business buildings to be constructed of brick. Warehouses were to be covered with corrugated iron.

Arrival of the railroads

Railroads began crisscrossing America in the late 1800s. They wove Pullman into their iron web. Special trains were the only way for students to travel in and out of town during school breaks.

Pullman had a population of only a few hundred people in the late 1800s. Nonetheless it became a station for 3 railway lines.

  • 1885: The first Columbia and Palouse Railway train arrived in town.
  • 1887: The Spokane and Palouse Railroad linked Spokane to Genesee, Idaho.
  • 1891: The Northern Pacific line to Lewiston began operation.

Lobbying for the state college

In 1890 Washington’s legislature voted to establish a state agricultural college and school of science. Yakima and Whitman counties were top contenders for the college’s location.

A group of men from Olympia were to choose the college site. They visited Pullman to see what the town offered. Locals treated them to a marching band parade and a banquet.

The day before the men were to make a final choice, they traveled to Tacoma. They made the trip to visit a proponent of the Yakima site. Things weren’t looking good for Pullman.

Whitman County Senator A.T. Farris followed the men to Tacoma. He noticed that one of them failed to board the only train of the day back to Olympia. The senator chartered a train and car to deliver the man to Olympia in time for the decision-making meeting.

Around midnight on April 18, 1891, the verdict came in. The college would be located in Pullman after all.

A college in the heart of the Wild West

Pullman in 1892: A firsthand account

“Through the principal village street on almost any spring or fall day filed the prospector’s train of pack horses or burros with their tinkling bells…. The cowboy with chaps and sombrero and clinking spurs clanked along the streets or lounged about the doors of the saloon.”

Enoch Bryan

President, Washington State University 1893–1915

The flood of 1910

As dawn broke on Tuesday, March 1, 1910, warm rain began to fall very heavily. By 8:00 a.m. the South Palouse, Dry Fork and Missouri Flat creeks had become “raging torrents, all out of their channels and fast flooding the city,” the Pullman Herald reported. Flood waters stood up to 8 feet deep on Main Street.

A rapid current swept through town, taking out three railroad bridges. It claimed an undertaking and furniture store, sending coffins and furniture floating away with the hearse. Also lost were a bakery, a tailor shop, and a piano store, its nine new pianos carried downstream.

Rising waters swept away four homes as well, according to the Morning Oregonian.

The city had no light, no fuel, and no potable water. The Agricultural College was without fuel, but was spared any property damage.

Water began to recede by evening. Property damage was estimated to be at least a quarter million dollars. Miraculously, no lives were lost.

From dirt trails to paved roads

In 1907, the Pullman Herald dubbed Maple Street “the most dangerous road in the county.” Then called Star Route Street, it was a mail route traveled by horse and buggy.

The road was dusty and muddy. In the winter it became treacherous. los Heraldo described an 18 to 20 foot drop along the side of the road. The Northern Pacific railroad track lay at the bottom. A deadly fall could result if horses ran away while coming down the hill.

In 1913 the city began paving roads with red brick to provide traction for horses and automobiles. The street around the tracks at the Northern Pacific Railway depot was paved to help pedestrians.

Red brick pavement remains today on 1 block of NE Maple Street and a block of NE Palouse Street.

Four hills in Pullman

Sunnyside Hill

Sunnyside Hill is located to the southwest. The morning sun arrives here first.

Pioneer Hill

Pioneer Hill is located to the southeast. It was originally known as Methodist Hill. It was where the Methodist minister and many church members made their homes.

College Hill

On the northeast corner of town, College Hill is the site of Washington State University.

Military Hill

In 1891 townspeople called Pullman’s northwest hill “College Hill.” It was the site of a prep school for young men called Pullman Military College. The military college burned down in 1893. People then renamed the site “Military Hill.” That way it wouldn’t be confused with the other “College Hill,” where the agricultural school stood.

The day of darkness

On a Sunday morning in May 1980, Mount St. Helens rumbled into an explosive frenzy. It thrust a 520-million-ton column of dark gray ash into the sky. Winds carried the ash to the east.

A few hours later in Pullman, darkness filled the western horizon. It pushed closer and closer until it swallowed the town.

Volcanic ash fell like snow. A centimeter-thick gray layer blanketed the streets. Simply walking in the ash kicked up a powdery cloud. Breathing was difficult. Masks were essential. The ash clogged car engines, making driving impossible.

Ash from the eruption paralyzed the city. Schools and businesses closed while townspeople disposed of the ash. For weeks, citizens shoveled up the ash and hauled it away.


Burying George Pullman

George Pullman made his fortune creating the popular Pullman sleeper car to allow rail passengers a comfortable way to travel by train.

His sleeper cars had wood paneling and carpeted floors. They beds were soft and comfortable, each car had a washroom and was well ventilated. It was a far cry from the cramped, unventilated berths travelers dealt with before the Pullman car.

Later Pullman would add restaurant cars and parlors cars. Pullman cars soon became the dominant train cars on American railroads.

A Company Town

Pullman bought 4000 acres near Lake Calumet in 1880 and created a company town for his employees. Though attractive and well designed, it was still controlled by Pullman. He controlled the press and meetings. What he didn’t approve of was not allowed in the town.

The Strike Breaker

Pullman’s business slacked off in 1894. He cut jobs and for the employees that remained, he reduced working hours and wages. However, the costs within the company town weren’t reduced, which made life excessively hard for his employees.

This led to a strike so violent that federal troops had to be sent in to get things under control.

The government found that Pullman’s policies were largely to blame for the strike. His company town was called “un-American” and the Pullman Company was forced to sell it off in 1898.

A Hated Man

“During the last two years of his life, George Pullman had the dubious distinction of being one of the most despised men in America,” Thomas Craughwell wrote in Stealing Lincoln’s Body (Cambridge, Mass.: Belknap Press of Harvard University Press, 2007: pg. 193).

People threatened to kill him and at least two attempts were made on his life. One attempt was a pipe bomb that was mailed to Pullman.

A Proper Burial

Pullman died of a heart attack on October 18, 1897. However, having lived the close of his life in fear, he had prepared to die in fear as well. He left written instructions for how he should be buried.

Pullman feared his angry employees would rob his grave and desecrate his body.

He ordered that he be buried in a lead-lined casket, which would be wrapped in tar paper and coated with asphalt an inch thick. His grave was to be 13 feet long, 9 feet wide and 8 feet deep. An 18-inch concrete slab lined the bottom.

Once the casket was in the grave a steel cage made of T rails would be placed around the casket. Then the entire thing would be buried in cement. (Liston Edgington Leyendecker, Palace Car Prince: A Biography of George Mortimer Pullman, Niwot: University Press of Colorado, 1992, pg. 258).

A writer of the time said of Pullman’s arrangements, “It is clear the family in their bereavement was making sure the sonofabitch wasn’t going to get up and come back.”


15. Charles W. Brega Mansion

The mansion at 2816 S. Michigan Avenue was built in the 1890s for Charles W. Brega, a prominent member of the Chicago Board of Trade and designed by noted architect Solon S. Beman.

However, the house achieved its period of greatest interest during the 1930s when a man named Otto Lightner owned it and turned it into the "House of a Thousand Curios." As many of the old Chicago mansions were being demolished, Lightner would salvage pieces of the homes and relocate them here for his museum. The collection included the paneled doors from the Pullman Mansion, a "gold" rub from the Edith Rockefeller McCormick mansion, mahogany paneling from the Farwell mansion along with many other unique artifacts.

Lightner attempted to donate the collection to Chicago (it was famed for its extensive holdings of salt and pepper shakers) but that fell through and he moved it to St. Augustine Florida where it remains today. The building was demolished shortly after Lightner departed in the late 1940s.


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