Breeman DE-104 - Historia

Breeman DE-104 - Historia

Breeman

(DE-104: dp. 1240, 1. 306 '; b. 36'8 ", dr. 11'8"; s. 21 k .;
cpl. 186; una. 3 3 ", 3 21" ~., Cl. Cañón)

Breeman (DE-104) fue lanzado el 4 de septiembre de 1943 por Dravo Corp., Wilmington, Del .; patrocinado por la Sra. Marie Breeman Schellgell, sobrina del Jefe Breeman; completado por Norfolk Navy Yard; y comisionado el 12 de diciembre de 1943, el teniente comandante N. W. Hunter, USNR, al mando.

El 16 de febrero de 1944, Breeman, como parte del cazador-asesino TF 21.16, zarpó para realizar barridos antisubmarinos de las rutas de los convoyes del Atlántico. Durante este viaje, el Grupo realizó numerosos ataques contra submarinos enemigos. El 12 de marzo partieron de Casablanca para buscar submarinos en las proximidades de las islas de Cabo Verde. El 16 de marzo, el Grupo hundió el submarino alemán U ~ 01 en 16 ° 42 'N, 30926' W. Breeman junto con Bronstein (Dw189), se separó el 24 de marzo y navegó a Dakar, África Occidental Francesa, donde recogieron un cargamento de oro y transportado a Nueva York, llegando el 3 de abril. Partió de Nueva York hacia Bizerte, Túnez, el 12 de abril como parte del cazador-asesino TF 60.

Freeman regresó a los Estados Unidos en mayo y se sometió a revisión y entrenamiento antes de viajar a Bermuda, donde se unió a TG 22.10. Permaneció en el mar hasta el 25 de agosto, realizando varios ataques a submarinos. Una vez disponible en Nueva York, el barco realizó ejercicios de entrenamiento frente a las Bermudas. Durante este viaje, sufrió daños en la hélice y regresó a Nueva York para reparaciones. El 23 de octubre se dirigió a la base submarina de New London para entrenamiento y ejercicio de torpedos. Durante noviembre y diciembre de 1044 operó con TG 22.2 en otra operación cazadora-asesina. Entre el 1G de febrero y el 17 de marzo de 1946 operó como parte del 'TC' 23.4 y llevó a cabo una búsqueda infructuosa de submarinos enemigos que informaban del tiempo en el Atlántico Norte.

Entre el 9 de mayo y el 17 de agosto, operó como guardia de avión y escolta para operaciones de entrenamiento de transportistas frente a New London, Connecticut, y Quonset Point, RI Del 11 de agosto al 2 de octubre, prestó los mismos servicios a Mission Bay (CVE-59) frente a Port Everglades, Fla. Breeman fue separada de sus funciones el 2 de octubre de 1945 y se dirigió a New York Navy Yard, donde comenzó su reacondicionamiento previo a la inactivación.

Breeman permaneció en Nueva York hasta el 13 de noviembre de 1945 cuando se puso en marcha para Green Cove Springs, Florida.

Llegó el 16 de noviembre y posteriormente fue puesta fuera de servicio en reserva el 26 de abril de 1946. Fue trasladada a China el 29 de octubre de 1948.

Breeman recibió una estrella de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Breeman DE-104 - Historia

Historial personal y registro del USS BAKER DE 290
por
Constantine J. & quotGus & quot & quotForky & quot Forkiotis, MD
RDM 2 / C, planificador
Derby, CT 06418-2500

Juramentado en New Haven, CT. Oficina de reclutamiento. Todos los asistentes tomaron la prueba general escrita durante el tiempo señalado.

Tren a Newport, R.I. Boot Camp, desde Bridgeport, Connecticut. Comience el entrenamiento del campo de entrenamiento - U.S.N.T.S. Compañía 990.

Campo de entrenamiento completado: pedidos a Norfolk, VA. Escuela avanzada, reparación / operación básica de radio / radar.

Salida de nueve días en este momento con instrucciones estrictas de no atreverse a mencionar la palabra & quot; radar & quot de nuevo. Órdenes de reportarse a Norfolk, VA Navy Base de operaciones. (CABEZA). Una fuerte reprimenda por parte del funcionario de la empresa por el uso de la palabra "radar".

Reportado a Norfolk N.O.B. (estación receptora).

Reportado a la Escuela de Operadores de Radio / Radar (curso de 2 semanas) en Little Creek, VA. La primera semana implicó la construcción de una radio desde 'cero'. Nos dieron algunas piezas planas de metal, enchufes de alambre y tubos. La radio tenía que estar operativa y con una resolución de problemas eficiente pasar el curso. Al fallar este curso, el individuo regresó rápidamente al servicio marítimo. Después de pasar esta sección, continuó hasta el Hotel Chevalier, Virginia Beach, VA., Para entrenamiento de radar y C.I.C (Centro de información de combate).

C.I.C. escuela (Centro de información de combate 2 semanas). Operación de equipos de radar, trazado con gráficos, operación práctica de 5 días a bordo de un yate presidencial más antiguo (Potomac, quemado en 1945). Little Creek Branch School, Sección Base Branch # 6, Little Creek, VA.

Graduación premiada con la tarifa Radarman 3rd Class (RDM3 / C). Las naves de desembarco y las fuerzas de desembarco se estaban entrenando a poca distancia de nuestra base, muy ruidosamente.

Todo el personal de radar fue asignado inmediatamente a los barcos, principalmente escoltas de destructores. Repasaron la lista en orden alfabético para asignar individuos a los DE en espera de ser comisionados.

Transferido a Cuarentena - Unit X Bldg 66-3, NTS DE 190 Group Norfolk, VA. A medida que los nombres de la tripulación se formularon en orden, los individuos, con su tarifa específica, fueron enviados a este cuartel como complemento del barco.

La cuarentena duró cuatro días y comenzó a crear muchos síntomas claustrofóbicos. No había ningún lugar adonde ir excepto dentro y fuera del cuartel. Muchos juegos de cartas con los que disfrutaban jugando a las cartas.

Se emitió la dirección postal: USS Baker DE 190 C / O Fleet Post Office, Nueva York.

La tripulación fue enviada desde los cuarteles en tren a Brooklyn, Nueva York. Se informó a bordo del USS Baker DE 190 en Brooklyn Navy Yard, Nueva York, con la tripulación directamente desde los cuarentenas en cuarentena en Norfolk, VA. El puerto base designado fue Brooklyn, Nueva York.

Oficial USS Baker DE 190 en Brooklyn, New York Navy Yard. Nombrado en honor al aviador alférez John Drayton Baker, USNR, quien perdió la vida en la batalla del Mar del Coral.

El alférez Baker nació en Plainfield, Nueva Jersey el 31 de mayo de 1915. Se alistó en la Reserva Naval en 1941 y fue nombrado aviador naval el 26 de agosto de 1941 y comisionado alférez el 18 de septiembre de 1941. Se informó que el alférez Baker desapareció en combate el 7 de mayo y oficialmente declarado muerto 8 Mayo de 1943. Recibió la Cruz Naval.

los Panadero 190 fue construido por Federal Ship Building and Drydock Company, Kearney, Nueva Jersey. Desplazamiento 1240 toneladas de longitud 306 'manga 36'10' 'calado 11' 8 '' 3 3 '' tubos de torpedo triples un cañón doble de 40 mm cañones de 8 - 20 mm 2 bastidores de carga de profundidad Proyectores de cañón K de 8 ''. Elogie a 15 oficiales con 201 hombres. En realidad, había hasta 212 hombres, algunos durmiendo en hamacas en el compartimento delantero. El costo promedio de la clase Cannon fue de $ 3,500,000. El Baker 190 fue lanzado el 18 de noviembre de 1943 y (encargado) patrocinado por la Sra. Margaret Baker, madre de Ensign Baker, el 23 de diciembre de 1943.

Capitán - Teniente comodoro. L. B. Lockwood (Greenwich, Connecticut)
Ejecutivo - Teniente Comandante. R. J. Reynolds (Familia del tabaco)
Primer Teniente Norman Hoffman (se convirtió en Ejecutiva tras la transferencia del Teniente Comandante R. J. Reynolds)

Se iniciaron las pruebas diarias en Long Island Sound. Es muy emocionante ver los pueblos y ciudades en los que crecí desde un punto de vista diferente.

Comenzó para Bermuda y 'shake down', programado para 4 semanas. Un día de libertad en las Bermudas. Buen tiempo para familiarizarnos con el funcionamiento de los equipos y conocernos.

De vuelta en Brooklyn Navy Yard, desde Bermuda y agitarse.

Perdimos nuestra operación programada para reunirnos con el grupo de tareas 21.16 con el portaaviones USS Block Island CVE 21 y DE Bronstein 189, Thomas 102, Bostwick 103, Breeman 104y el destructor Corry DD 463.

Nos unimos al convoy, UGS -33, como parte de la pantalla del destructor, Escort Div 48. Los otros DE estaban tripulados por la Guardia Costera y formaban parte de CortDiv 45 (División de Escolta) bajo Taffey 60 (Task Force) y la sección de Nueva York. DE de la Guardia Costera USS Vance DE 387 USS Lansing DE 388 USS Durant DE 389 USS Calcaterra DE 390 USS Cámaras DE 391 USS Merrill DE 392.

La bandera del comodoro E. J. Roland (USCG) estaba en el USS Vance DE 387. Frente a Norfolk, el resto del convoy más otra división bajo Taffey 66 se unieron para avanzar a través del Atlántico.

Llegó a Gibraltar, donde los barcos ingleses se hicieron cargo de la pantalla de protección y continuaron hacia el Mediterráneo. Nuestra división luego giró hacia el sur y se dirigió a Casablanca en busca de combustible y provisiones. Debido al temor a fallar los evaporadores (que producen agua dulce) y el clima severo, se nos restringió el uso de agua y se nos permitió un 'baño de balde' en las tres semanas que tardó en llegar a Casablanca. El Capitán pensó que no teníamos suficiente experiencia para manejar cualquier emergencia asociada con los evaporadores.

Libertad en Casablanca.
Salió de Casablanca y se unió a otras DE de la Task Force 66 y organizó una incursión a medianoche a lo largo de la costa francesa de Marruecos para desalentar la asistencia a los submarinos alemanes sospechosos en esa zona.

También se sospechaba que se estaban desembarcando equipos de desembarco en esa zona. La incursión, realizada dentro del alcance de las baterías de la costa, se desarrolló sin contratiempos y siguió el viaje a casa.

Encuentro con el convoy GUS-32 en Gibraltar con destino a casa. Se recogieron noventa y seis barcos en Gibraltar y se entregaron a los puertos de la costa este de EE. UU.

los USS Bronstein DE 189, con quién USS Breeman DE 104, estaban en Dakar cargados con 15 toneladas de oro ($ 68,000,000) del Banco de Polonia llegaron a Nueva York el 3 de abril de 1944. Los Bronstein ahora se unieron a nuestro CortDiv 48.

De vuelta en Brooklyn, Nueva York. 72 horas de permiso, cumpleaños de la hermana. Parte del convoy escoltado por Escort Div 45 se dirigió al área de la bahía de Chesapeake.

De camino a Brooklyn estábamos en una niebla de sopa de guisantes. En el canal de Nueva York, pasando el Ambrose Light Ship, nosotros (los hombres del radar), estábamos llamando la ubicación y la distancia de las boyas.

Los oficiales en el puente confirmaron nuestras declaraciones, pero aparentemente ignoraron los hallazgos.

De repente estábamos en curso de colisión con un carguero imposible de ver en exceso a través del radar. El capitán Lockwood apareció en la caseta del radar cuestionando cómo sabíamos detalles tan específicos. Basado en lo que vio en la pantalla del radar, ordenó un timón fuerte y evitó la colisión. Nosotros (los barcos) estábamos lo suficientemente cerca el uno del otro como para escuchar el murmullo verbal de 'mantenerse fuera del camino o ser atropellado' por el marinero mercante.

No hace falta decir que la información del radar se reconoció inmediatamente como válida. Los detalles hasta este punto no fueron reconocidos. El radar nos guió hacia y a través del canal largo y de manera segura hacia el Brooklyn Navy Yard.

Con el tiempo, la precisión y los detalles se probaron aún más cuando el radar de superficie pudo detectar un grupo de aves que volaban a baja altura.

En Casco Bay, Portland, Maine. Tenía libertad de día.

El segundo convoy, Task Force 60, reunido en Hampton Roads (Bahía de Norfolk y Bahía de Chesapeake) comenzó su viaje al norte de África y al Mediterráneo.

En el camino, dejamos barcos mercantes en diferentes puertos a lo largo de la costa del norte de África. Este era el convoy UGS-39 en dirección este. Tomamos precauciones adicionales ya que el convoy que teníamos delante se topó con algunos ataques de ametralladora de aviones alemanes.

El Capitán sugirió dormir en las estaciones de batalla ya que no hacía mucho frío.

El convoy UGS-38 fue atacado frente a la costa de Argel por 21 JU 88 y HE 111.

Durante esta acción, el USS Lansdale (un destructor) y el USS Paul Hamilton, un barco de tropas con 500 soldados, fueron hundidos y otros tres barcos mercantes fueron torpedeados.

Barco escoltado al puerto de Orán y uno a Marte El Kabur. En el camino en el Mediterráneo pasamos por un Destructor de la Armada Griega. Al estar fuera de servicio, el capitán Hoffman me llamó al puente y me preguntó si podía hablar y entender el idioma griego.

Respondí afirmativamente y me pidieron que esperara hasta que pasara el barco griego.

Estábamos en posturas tipo atención mientras los griegos estaban sentados en cuclillas, contra el mamparo, fumando y mirándonos mientras seguíamos adelante. No hubo contacto ni reconocimiento.

Barco escoltado a Argel.

Escoltado a los puertos de Bone y Carbone.

Atado en South Carriere, Goulet Du-Lac, Bizerte, Túnez.

Libertad en Bizerte. Muchos prisioneros italianos que llevaban bronceados del ejército sin insignias. Prisioneros más felices. Multitudes de ellos. Sin miedo a intentar escapar.

Pase de dos días a Túnez. Aproximadamente 40 millas. Hizo autostop y tuvo que viajar en un camión Airforce abierto, que llevaba latas de gasolina de 5 galones. Pasé tiempo con prisioneros italianos. Invitado a su campamento (ciudad de tiendas de campaña) en las afueras de la ciudad, Ferryville. Tomé un poco de vino italiano. Alimentos y ropa de cama suministrados por Cruz Roja. La Cruz Roja suministró habitaciones para algunos militares estadounidenses limitados junto con un pequeño hotel de imitación italiano en la ciudad.

Se fue de Bizerte a Estados Unidos. Task Force 60 Coast Guard Div 45 con el USCG Bibb 31 como buque insignia, USN Div 48, escolta del convoy GUS - 39.

USS Bronstein DE 189 hundió una mina con fuego de rifle.

Justo al norte de Orán, Argelia, un submarino alemán apareció entre la pantalla de Destroyer Escorts y los barcos mercantes. (Eso está dentro de la pantalla. Los hombres del sonar y el radar tenían que estar dormidos para no verlo)

El submarino estaba lo suficientemente cerca como para que los cañones grandes no pudieran ser presionados lo suficiente para usarlos contra el submarino. Nuestros hombres disparaban pistolas y ametralladoras al submarino. Dos barcos mercantes fueron torpedeados, el S.S. Waiden y el S.S. Fort Fidler. Nuestra posición en el convoy estaba en la retaguardia por el lado de babor.

Como los barcos mercantes estaban vacíos, cerraron sus compartimentos y sobrevivieron hasta el puerto de Orán. Se consideró y confirmó una solicitud de nuestro Capitán Lockwood al Bibb para que al menos dejara caer una 'carga vergonzosa' por parte de todos los DE circundantes. Se llamaron aviones y otras embarcaciones a la escena para buscar el submarino, pero no se confirmó si el submarino estaba hundido. División 19, se envió una División de Destructores para buscar el submarino.

Un carguero fue hundido por un torpedo alemán en el Mediterráneo. El último hundimiento en ese cuerpo de agua por un submarino nazi.

De vuelta en Brooklyn Navy Yard.

Comenzó la licencia de 5 días. También el cumpleaños de mamá.

Dejó Brooklyn para Casco Bay, Portland, Maine.

Llegó a Casco Bay con otros DE y simulacros de artillería.

Dejó Portland, Maine, formación y disponibilidad. Con destino a Norfolk, VA

Llegó a Norfolk, Virginia.

A la izquierda de Norfolk, V A asignado al portaaviones USS Card CVE 11. CVE-11, un portaaviones convertido, con otros DE de la División de Escolta 48, Grupo de Tareas 22.10, operando como la pantalla en busca de U-b oats. El grupo incluía el Bronstein 189, Baker 190, Coffman 191, Thomas 102, Bostwick 103 y Breeman 104. El área de búsqueda se extendió a Hamilton, Bermuda San Juan, Puerto Rico Horta, Azores y Reykajavic, Islandia.

los USS Baker estaba en posición a dos millas en el haz de babor del USS Card CVE 11. A las siete y siete de la tarde, el USS Baker hizo contacto con el equipo de sonido submarino (sonar) y disparó un patrón de cargas de profundidad.

Al mismo tiempo, se lanzaron dos ataques de carga de profundidad. A las 19:31 horas, el U-233, un destructor de minas tipo U-b oat de 1600 toneladas, uno de los más grandes de Alemania, salió a la superficie con ella después de la sala de torpedos y después de que la sala de máquinas se abriera e inundó. (Este fue el barco gemelo del U-234 que se rindió en Portsmouth, New Hampshire poco después del Día V-E con generales de la Luftwaffe y víctimas de Jap Hara Kari a bordo). Lat. 42 39'N y Long. 58 47'W1907 - Al recibir un contacto de sonido con un rumbo de 135 T de distancia de 100 yardas - Equipo de Foxer transmitido - Cuartos generales con sonido - comenzó a correr con un contacto de sonido.

1907 - Al recibir el contacto de sonido con un rumbo 135T a una distancia de 100 yrds - Engranaje Foxer transmitido - sonó cuartos generales - comenzó a correr con el contacto de sonido. Lat 42 39 'y Long. 58 47 'O.

1912 - Soltó una carga de profundidad de patrón completo y disparó K Guns.

1916 - El engranaje de la pistola Y temporalmente fuera de servicio. Sacudido por explosiones de cargas de profundidad. Más tarde descubrió que se había aplicado demasiada grasa.

1918 - Rodeó y se dirigió hacia el contacto y lanzó otro patrón completo de cargas de profundidad y disparó K Guns.

1925 - Al salir a la superficie del submarino alemán en el cuarto de estribor, USS Baker abrió fuego con todas las baterías, gastando una gran cantidad de municiones en el submarino con indicios de impactos positivos y dañinos. El Baker cabalgaba de un lado a otro girando para que cada lado del barco pudiera disparar sus armas. Esto también permitió un corto período de tiempo para enfriar las armas. Nuestro marinero más joven en el cañón de 20 mm en la popa disparó ráfagas sencillas y cortas manteniendo su arma lo más fresco.

El submarino había perdido el camino de tercera clase mientras una corriente continua de fuego se dirigía hacia su torre de mando. En este punto, su tripulación comenzó a abandonar su submarino. Hubo algunos intentos de los marineros alemanes de usar su cañón de tres pulgadas hacia adelante. Al menos uno murió con un impacto directo de nuestro disparo de cañón de 20 mm.

Se dispararon dos torpedos y se clavaron en el casco del submarino, pero no explotaron ya que se necesitaba más tiempo y distancia para armar el mecanismo de cronometraje.

En este punto, el submarino estalló en llamas y continuó ardiendo, dejando un humo negro y marrón.

Mi puesto de batalla era controlar los teléfonos que transmitían las comunicaciones del Capitán a las otras naves de la división. El capitán Hoffman deseaba informar al comodoro, cuya bandera estaba a bordo del USS Thomas DE 102, que íbamos a capturar el submarino. Teniente Floyd Wilsford intentó que el capitán Hoffman embistiera el submarino.

Una voz del comodoro indicó que su orden era abstenerse de embestir el submarino. También tenía la intención de llevar el submarino a puerto como premio. En este momento el USS Thomas estaba a cinco millas de la escena, navegando hacia la escena.

Este mensaje fue transmitido a nuestro Capitán Hoffman. los USS Baker volvió a recoger a los supervivientes del agua. Mientras tanto, el submarino estaba en llamas, hundiéndose lentamente en el agua. los USS Thomas en su aproximación a todo vapor anunció a los otros barcos que iba a embestir el submarino.

Continuó su curso hacia el submarino, pero literalmente pasó por el borde de la cubierta del submarino y abrió el fondo del submarino. USS Thomas.

El submarino se había hundido demasiado en las aguas para ser capaz de embestir de algún modo. Parece que el comodoro se sorprendió por este aspecto y luego dijo que el capitán Kellog tenía razón en lo que hizo. Capitán Kellog del USS Thomas se fue 'completamente de regreso' justo cuando estaba a punto de embestir, por lo que no se quedó demasiado colgado en ningún grado.

1942 - Ambos barcos se reanudaron y continuaron recogiendo y rescatando supervivientes. Se rescató a un total de 69 supervivientes. Ahora cesaron todos los disparos.

1945 - El submarino, brillando con llamas y enviando un flujo continuo de humo al aire, destrozado y golpeado por la precisión de los disparos de la tripulación, dejando escombros, aceite y parte de su casco y torre de mando a la deriva, se hundió. los Panadero 190 Rescataron a diez prisioneros, dos oficiales y ocho hombres alistados por su Capitán, que sufrían heridas y exposición.

El Capitán Hoffman dijo a través del altavoz el trato justo para los prisioneros, con atención médica inmediata según sea necesario de acuerdo con las reglas de la Conferencia de Ginebra. (Ver a esos hombres en el agua pareció impresionar a los que estábamos en la popa ayudándolos a subir a bordo en cuanto a lo 'jóvenes' que parecían. Tenían aproximadamente nuestra edad).

2020 - Se avanzó a velocidad estándar en el rumbo 225 T - 225 1/2 P.G.C. 255 P.S.C. hacia USS Card para dar de alta a los prisioneros.

2117 - Dibujó junto a USS Card y tomó las líneas del portaaviones y calzó la boya y estableció comunicación.

2121 - Primer prisionero transferido a USS Card.

2139 - Transferencia completa de prisioneros al transportista. Los dos oficiales a bordo no fueron trasladados debido a lesiones suficientemente graves. Cortar todas las líneas de USS Card procedió a toda velocidad para tomar posición en el lado de estribor de la guía. Tomó el rumbo 050 T --050 1/2 P.G.C. 071 P.S.C. --TO K & amp S.

2225 - Cambio de rumbo B / C a 180 T - 180 1/2 P.G.C., - 207 P.S.C. tomó la estación con rumbo 315 Rel de la guía - distancia 3000 yardas, velocidad 8 K & amp S.

2214 - posición 42 39 'N 58 47' W Puesta de sol - cubiertas de clima oscurecidas.

NOTA: el submarino se hundió a unas 105 millas al sureste de la isla Sable (hacia el este de Boston a 150 millas)

Resumen de actividades con submarino:

Durante catorce minutos, el U-233 estuvo envuelto en una lluvia de plomo volador, cargas de profundidad poco profundas y torpedos, pero estos últimos tenían una carrera demasiado corta para permitir la detonación.

El U-233 nunca disparó. Su tripulación abandonó el barco por dos y tres cuando su barco, por la popa y con la torre de mando en llamas, continuó tomándolo.

La guerra terminó para 61 alemanes, 31 de los cuales fueron capturados, incluido el capitán, el teniente Hans Stein, que murió al día siguiente por heridas de metralla.

Una entrevista personal con el teniente (jg) Howard D. Edwards (luego ascendido a Capitán de la Panadero 190) reveló que teníamos dos tipos de cargas de profundidad a bordo. El tipo más antiguo tenía configuraciones ajustables para detonar a varias profundidades predeterminadas. Las cargas de profundidad más nuevas se detonaron a presión y al contacto físico con el objeto.

Vapor a toda velocidad a Boston, MA, para entregar a los prisioneros en el dique seco Tomás 102 para reparaciones y cinco días de R & amp R. HACEMOS UNA BALLENA doblando el 'domo de sonido' (que debería haberse levantado en condiciones de velocidad).

El compartimento delantero en el que normalmente se retrae la cúpula de sonido se estaba llenando de agua, ya que el eje doblado de la cúpula de sonido no se podía retraer. El compartimento estaba sellado y hermético.

En Boston se cambiaron las órdenes, se reparó el eje de la cúpula de sonido, el comodoro cambió su bandera a nuestro barco. USS Baker desde las reparaciones al USS Thomas 102 sería más largo de lo esperado. Partimos hacia el Caribe, con el Carrier, todavía en servicio de búsqueda.

Pasando por el Pasaje de Mona, Puerto Rico.

El contacto submarino de un avión con base en un portaaviones tuvo que ser abortado debido a que el motor del USS Card resultó muerto y estuvo muerto en el agua durante aproximadamente seis horas.

Uno de nuestros deberes durante el despegue y el aterrizaje de la aeronave era recostarnos 2,000 yardas (hacia la parte trasera del portaaviones) y el lado de estribor del portaaviones. Nuestro deber era poner a vapor para recuperar al piloto de cualquier aeronave que se cayera por el costado. El tiempo medio a flote de la aeronave fue de 30 a 40 segundos. El más largo que registramos fue de 90 segundos.

Entrando a San Juan, Puerto Rico.

Salió de Puerto Rico rumbo al noreste en el Atlántico.

En Horta, Azores para combustible. Pocas horas en tierra cerca del muelle.

En el puerto de Nueva York, desmagnetización del canal. Pruebas de hombres de la flota para asistir al programa de entrenamiento de oficiales V-12. Nuestra división tenía una apertura. Se redujo a dos individuos. Uno de ellos era yo mismo. Me enviaron al otro DE. Se dijo que estábamos a la par para la selección y nadie deseaba tomar esa decisión. EL OTRO MARINERO Y YO DECIDIMOS LANZAREMOS UNA MONEDA. Ganó el sorteo a la escuela de candidatos a oficiales. A Brooklyn Navy Yard para reparaciones de mantenimiento.

Dejó Nueva York por espacios abiertos.

En Portland, Maine, Casco Bay, disponibilidad.

Dejó Portland a las 23:00 horas debido al inminente huracán, en dirección sur. La lectura barométrica fue de 28.53, el barco registró un balanceo de 62 grados, estábamos frente a la costa de Long Island, Nueva York alrededor de las 0100 horas escuchando los daños en tierra en Connecticut. (Estaba de servicio).

Durante este tiempo, el pequeño motor selzen que opera el rotor en la antena del radar en el mástil dejó de funcionar. Íbamos a sacar pajitas para la tarea, pero Donald & quot Pappy & quot Bryant, nuestro experto en electrónica (y de unos 40 años) decidió que él sería el indicado. Afirmó que era demasiado peligroso para "nosotros" los jóvenes. Todavía no sé cómo pudo haber subido y vuelto al mástil.

Tampoco sé cómo nos habríamos ido sin radar mientras se esperaba que viajáramos en formación durante una tormenta. También se escuchó en la radio durante este tiempo que un destructor se hundió en la tormenta frente a la costa de Norfolk tratando de llegar a la Bahía de Chesapeake. Uno de los barcos era el Destructor Warrington 383.

En el intento de rescate se incluyeron el USS Hyades # 28, un barco de suministro refrigerado, dos ATR # 9 y # 62 DE. USS Frost 144, USS Huse 145, USS Inch 146, USS Swasey 248, USS Snowdon 246, USS Woodson 359 y USS Johnnie Hutchins 360. Fueron rescatados cinco oficiales y 68 soldados.

Llegó a Norfolk, Virginia: cansancio y fatiga extremos.

Dejó Norfolk, se dirigió al sur hacia Bermuda para realizar ejercicios con Escort Div 48, USS Card, aviones y submarinos amigos. Practique las cargas de profundidad del cubo de pintura desalojado detrás de la placa de circuito, provocando un cortocircuito en toda la energía eléctrica durante unos minutos.

En aguas de las Bermudas. Aguas turbulentas durante la calma. (¿Debido a los arrecifes?) Para operar con submarinos amigos.

El Breeman sufrió problemas con el motor y se dirigió a puerto seguro.

Bermudas izquierda hacia el este. Hacia el este y el norte frente a las costas de España, Portugal, hasta el norte de África.

Terrible tormenta con fuerza de vendaval. Me sentí peor que el huracán. Rompió nuestra aleta de estribor. Se siente muy eirre en diferentes rollos de nave a estribor.

En Casablanca. Incidente de tener que usar mangueras en nativos para llegar a las filas para preparar la partida.

A la izquierda, Casablanca se dirigió a Nueva York por la ruta sur.

Dejó Brooklyn Navy Yard para Bermuda. Pasó más de un mes entrenando y buscando el esperado empujón del submarino nazi.

Comenzó la licencia de 22 días junto con órdenes retrasadas para alterar el viaje. Transferido para entrenar en procedimientos avanzados de reparación de radares. Todavía adjunto a la lista del barco.

UBICACIÓN DE USS BAKER DESDE EL 16 DE NOVIEMBRE DE 1944 HASTA EL 6 DE ABRIL DE 1945, MIENTRAS ME BAJÓ DEL BARCO

Dejó Brooklyn Navy Yard para Casco Bay. Mares agitados.

Llegada a Portland - Caso Bay.

Dejó Portland en ruta a Norfolk.

En ruta a Bermudas para A.S.W. entrenamiento con CTG 22.2 ComCort Div 48.

En el área de las Bermudas. Día del partido de fútbol entre el Ejército y la Armada. Ejército 22-Armada 7.

Operaciones entre DE 103 y DE 190 - Frank F. Foxie Fry se ofreció como voluntario para viajar en la boya de los pantalones hasta el 103 y de regreso. Durante este tiempo, las otras DE operaron con la Tarjeta de Transportista CVE rastreando a un submarino amigo.

La víspera de Año Nuevo llegó a Nueva York después de dos días de viaje desde las Bermudas. Se disfrutó de una fiesta que incluyó la celebración del primer aniversario de la Baker DE 190 puesta en servicio.

Una sección de la División de Escolta 48, incluido el Bronstein, fue a Casco Bay para recibir entrenamiento. Reducido debido al mal tiempo.

Izquierda Newport, RI con USS Thomas DE 102 y portador para ejercicios.

USS Bostwick DE 103 se unió al grupo.

Con tarjeta USS en la isla de Nantucket y vuelos de calificación de piloto.

USS Breeman DE 104, USS Bronstein DE 189 y USS Coffman DE 191 se unió al grupo ComCort 48.

USS Thomas DE 102, USS Bostwick DE 103 y USS Baker DE 190 Se les ordenó que se dirigieran a Casco Bay.

A la 0100 se les ordenó regresar a Newport, RI para operar con el portaaviones CVE 31 USS Prince William. Dos DD se unieron al grupo para realizar operaciones de vuelo.

Dejó el USS Prince William para unirse al ComCort 48 y al Carrier USS C a rd. Tarjeta U SS y DE Breeman 104 y Coffman 191 se fue a Norfolk. ComCort 48 salió en ruta hacia Nueva York.

Partió de Nueva York hacia Norfolk.

Panadero 190 y Bronstein 189 USS Card escoltado desde Delaware Capes a Norfolk.

Completó el deber con el Grupo de Tareas 22.2 y luego a Norfolk, amarrado al muelle 21 de Convoy Escort.

Sacado a la bahía para calibración. Regresó al muelle 21 el mismo día.

La escolta Div 48 salió de Norfolk con el portaaviones USS Bogue, donde la dejaron en el Ambrose Light Ship, mientras que los DE continuaron hacia Casco Bay.

Llegada a Casco Bay. 10:00 horas en espera para realizar pedidos Div 48. Salió de Casco Bay a las 12:30 con destino al área de operaciones.

Me reuní con CortDiv 48 Task Group 22.21 y ComCortDiv 7 Task Group 22.4, USS Core CVE 15 y un total de 12 DE.

los panadero y otros DE de Escort Div 48, operando con el portaaviones USS Core CVE 13, Unidad T a sk 22.21, proyectaron el Atlántico Norte.

El grupo se encontró con una de las peores tormentas frente a las costas de Islandia. Los vientos eran de fuerza de huracán y en esta región se les conoce como 'Iceland Loaf' conocidos por su severidad. La velocidad del viento fue de hasta 95 nudos con olas de 35 pies golpeando los DE. Se registraron vueltas de 70 grados en varios de los buques. Antes de que terminara el panadero había sufrido daños graves, pero no críticos.

Doce marcos en 'Y' hacia adelante en el lado de babor se saltaron desde el nivel de la cubierta principal hasta la primera plataforma. Una junta de expansión estaba agrietada y ambas tenían fugas. Los puntales y las líneas de vida en los lados de babor y estribor fueron barridos.

Los bastidores de carga de profundidad se doblaron y el equipo de sonido se rompió, pero el barco salió y entró cojeando en Reytkajavik, donde se hicieron reparaciones menores antes de la revisión del patio en los Estados Unidos.

Los DE en la unidad fueron USS Thomas 102 USS Bostwick 103 USS Breeman 104 USS Bronstein 189 USS Baker 190 y USS Coffman 191. Un triste incidente de la tormenta fue la pérdida, por la borda, de uno de los marineros a bordo del U.S.S. Coffman 191. Después de la tormenta, los mares todavía eran bastante traicioneros. Mientras estaba de guardia, el marinero regresaba con una taza de café de la cocina. La búsqueda de él no tuvo éxito.

Había un total de 12 DE se extendían por un área de más de 90 millas de largo en busca de un submarino alemán que informara sobre el clima al sur de Islandia. La tormenta fue el 20 de febrero.

El USS Core, el portaaviones, informó que los vientos eran de 116 nudos, momento en el que el anemómetro voló. También se ordenó al transportista que regresara a Nueva York mientras los DE tenían órdenes de permanecer en la estación. CortDiv 48 se separó del Grupo de Tareas 22.4 en Argentia para repostar.

NOTA:
A finales de marzo y principios de abril, una acumulación de cuatro portaaviones con unas 80 DE se extendió a través del Atlántico norte a medio camino entre St. John's, Newfoundland y Fayal en las Azores.

Los barcos formaron una barrera Norte-Sur denominada Operación 'Lágrima', una de las fuerzas de cazadores-asesinos más grandes reunidas. Su deber era interceptar super-Schnorkels (Grupo SEEWOLF) que avanzaban a través del Atlántico para invadir la Frontera del Mar Oriental de Estados Unidos. Cinco de los seis submarinos conocidos se hundieron y el sexto se rindió poco después.

Bajo en combustible, se dirigió a Islandia para repostar. Barco cubierto de hielo espeso. Mala tormenta. La cabeza delantera a babor cedió después de recibir un golpe de un gran oleaje. La cabeza tuvo que estar asegurada para apuntalar.

Cocer al vapor para Reykjavik, Islandia.

En marcha con ComCortDiv 48 para unirse a TG 22.13. Se reunió con 4 barcos de TG 22.13 en la posición 47N 37W. Los DE fueron USS Carter DE 112, USS Clarence L. Evans DE 113, USS Oswald DE 767, USS Neal A. Scott DE 769, USS Muir DE 770 y USS Sutton DE 771.

Se dirigió a Argentia, Terranova en busca de combustible. Posición 43 09'N 47 57'W. Junto a USS Thomas DE 102 para pasar el correo y recoger al Dr. Maggied. Div 48 partió de TG 22.13 rumbo a los Estados.

Esperado en Brooklyn Navy Yard.

En marcha desde Brooklyn para calibrar HFDF.

En marcha con USS Bronstein DE 189 y dos suplentes para ejercicios. Regresó a New London y fondeó en la bahía.

Operando con submarinos amigables.

Graduado de Fleet Service School. Se nos informó que regresaríamos a nuestro barco anterior a menos que ese barco no nos deseara.

Llegó al muelle # 92 en la ciudad de Nueva York.

Muelle izquierdo # 92 en tren hacia New London donde el USS Baker había ido. Reportado a bordo del Baker ese día con extrema felicidad y satisfacción por estar de vuelta en 'casa'. Muchos DE se amarraron uno al lado del otro.

El presidente Franklin D. Roosevelt murió a las 03:09 en Warm Springs, G A., mientras el barco estaba en New London.

Nos dirigimos hacia el mar en busca de un submarino frente a la costa de Norfolk, Virginia. La búsqueda duró 22 días e incluyó DEs DDs PCs SCs y Blimps. La búsqueda duró hasta el 4 de mayo, por el panadero. Los barcos restantes continuaron su búsqueda de este submarino. Este submarino atrapó dos barcos mercantes y dañó un tercero a la vista de la costa de Virginia.

La División se dividió en dos grupos. Tres DE trabajaron al norte del canal de Norfolk mientras que los otros tres DE trabajaron al sur del canal. Bronstein, Breeman y Baker fueron asignados al Grupo del Sur. El Grupo del Norte realizó muchos ataques a un submarino que resultaron en una evaluación 'B'.

USS Wingfield DE 194 escoltó un barco desde el convoy hasta Norfolk, que chocó con otro barco.

Mientras estábamos en el mar, nos informaron del inminente fin de la guerra en Europa. Inmediatamente se emitieron órdenes para el personal de radar y los hombres del cuerpo hospitalario, ya que eran muy necesarios en el Teatro Pacífico.

Llegamos a Brooklyn, Nueva York, donde me trasladaron de la USS Baker DE 190 con órdenes a Fargo Building, Boston, Mass.

Aunque no estaba a bordo en el siguiente momento, continúo con la historia del barco:

Desde mayo de 1945 hasta octubre de 1945, Baker 190 operó en Quanset Point, RI, como guardia de avión durante las calificaciones de portaaviones.

USS Bronstein DE 189 y USS Breeman DE 104 escolta USS Card CVE 31. Card perdió un piloto y dos aviones por la borda.

En Melville, RI, para repostar, luego a Quanset, RI, una gran base naval. Div 48 separado de CTG 22.21. USS Card se fue a Norfolk.

El USS Croton CVE 25 se detuvo para unirse a la Div 48 para las operaciones de vuelo.

Buen permiso para oficiales y tripulación.

Fuerte tormenta arriba y abajo de la costa. Operaciones canceladas.

En Melville, RI para repostar. Todas las hojas canceladas hasta que llegue un nuevo patrón. Fox, J. N. Fraley, A. Fry, F. varios otros hombres subieron a un camión para llevarlos a la puerta de la libertad. El conductor hizo un giro brusco a gran velocidad arrojando a Fox, J. N. del camión. Sufrió una fractura de cráneo y otras lesiones.

Misión asignada con USS Bostwick DE 103, USS Clarence L. Evans DE 113 y CVE 25 para operaciones de vuelo.

RENDICIÓN DE JAPÓN - DÍA V-J.

28 de octubre de 1945: DÍA DE LA MARINA EN EL PUERTO DE NUEVA YORK:

Desde que se declaró el fin de la guerra, Frank F. 'Foxie' Fry, quien ofreció los detalles del día posterior, dejó de registrar los detalles diarios específicos del Baker 190. Foxie fue dado de alta en noviembre de 1945 de Lido Beach, Nueva York.

Durante noviembre y parte de diciembre, Panadero 190 escoltó al submarino alemán capturado U-977 a varios puertos como parte de Victory Loan Bond Drive que vende bonos de guerra. Algunos de los puertos visitados fueron Albany, NY Lewis, DE y Richmond, VA.

USS Baker Dejé que Boston se dirigiera al sur de camino a Green Cove, FL.

USS Baker DE 190 fue dado de baja en reserva en el famoso Green Cove Bay, Jacksonville, Florida. El capitán era el teniente (jg) Howard D. Edwards, el oficial ejecutivo teniente (jg) August E. Zipse.

USS Baker DE 190 fue trasladado a Francia en el marco del Programa de Asistencia para la Defensa Mutua.

USS Baker DE 190 se hundió en 1970.

En octubre de 1945, Panadero 190 había viajado 100.500 millas desde su puesta en servicio el 23 de diciembre de 1943.

USS Baker DE 190 recibió una estrella de batalla en el American Theatre por su acción con la detección y hundimiento del submarino alemán U-233. Esta batalla ocurrió a 15 0 millas de Boston, MA., Al sur de la isla Sable.

DETALLES ADICIONALES PERO NO HAY REGISTRO DE FECHAS ESPECÍFICAS RELATIVAS A LA VIDA Y ACTIVIDADES A BORDO DEL USS BAKER DE 190 :

Después de la finalización de dos viajes en convoy, la teniente comodoro. Lockwood, capitán, fue sucedido por el teniente Norman Hoffman como nuestro nuevo patrón. Teniente Fleming se convirtió en nuestro nuevo director ejecutivo.

El Capitán Hoffman estaba orgulloso de estar entre los jóvenes capitanes de cualquier buque grande de la Flota del Atlántico, a la edad de 33 años. También era bastante Gung-Ho en sus acciones.

Mientras dejaba el muelle en Bayona, Nueva Jersey, ordenó "1 / 3º por delante" en los motores antes / mientras se "soltaban las líneas". Arrancamos parte del muelle con nosotros, aunque era un muelle viejo y destartalado.

Mientras llegamos a Newport, Rhode Island con muchos otros DE, se nos ordenó amarrar junto a otro DE debido a la escasez de espacio en el muelle. Como la corriente estaba a nuestro favor, el Capitán ordenó "detener todos los motores" mientras nos colocábamos en posición junto a otro DE. No hace falta decir que ya era demasiado tarde para que las hélices se afianzaran cuando se ordenó la orden de "todos los motores a popa llenos". Los dos Capitanes se enzarzaron en una pelea a gritos con la amenaza de puños ofrecida por el otro Capitán.

Mientras estábamos en el mar debíamos practicar el "paso de correo", así como el traslado de personas con el uso de la boya de calzones. El abordaje de submarinos fue otro ejercicio de práctica.

El ejercicio de abordaje submarino debía realizarse a 1/3 de velocidad. Durante este tiempo, el bote ballenero con treinta y ocho hombres y su periferia se baja lentamente con la popa supuestamente golpeando el agua primero mientras continúa el descenso. Nuestro Capitán ordenó 2/3 de velocidad sin informar a los que estaban en la actividad del bote ballenero. Nuestros treinta y ocho hombres fueron arrojados al océano. Tomó la mayor parte del día recuperar a todos los hombres.

Las corrientes esparcieron a todos tan rápidamente, excepto a aquellos que inmediatamente se tomaron de la mano para permanecer juntos. También fue un mal momento para encontrar que los botes de CO2 en los cinturones salvavidas tipo cintura no funcionaban para inflar el cinturón salvavidas. Los grandes chalecos salvavidas 'May West' funcionaron bastante bien. Nuestro bote ballenero fue el último en ser rescatado y estaba en el horizonte al menos a cuatro millas del barco. Ahora era fácil comenzar a comprender las corrientes oceánicas. También era un mal momento para encontrar que algunos de los soldados regulares de antes de la guerra no sabían nadar.

En otra ocasión tuvimos la oportunidad de practicar el "paso de correo". Estos procedimientos requerían el uso de la "boya de calzones" desde la proa de un barco hasta la proa del otro barco. Sí implicó lanzar una línea con un peso para transportar una distancia, que luego se usa para tirar de una cuerda más pesada para involucrar el uso de la boya de los calzones. Mientras tanto, los dos barcos están lo suficientemente cerca como para no chocar entre sí.

Nuestro Capitán iba a ejecutar el procedimiento de abordaje del submarino y del bote ballenero junto con la boya de calzones, en sucesión. Estos son dos procedimientos separados. Primero dejamos el barco ballenero con éxito. Entonces nuestro Capitán decidió que podíamos acercarnos lo suficiente al otro DE para arrojarles o entregarles el correo.

Era una buena idea, pero se olvidó de tener los d avi t s que sobresalen en el espacio cuando el bote ballenero no está a bordo.Mientras avanzábamos al lado del otro DE, nuestros d avits derribaron los puntales que sostenían el cañón de 20 mm del otro DE en el lado de babor, colapsando el cañón del arma.

Durante el tiempo de "selección" del USS Card Carrier CVE 11 (así como de los otros transportistas), a menudo teníamos el deber de "guardia de avión". El DE montó a popa del portaaviones y se dirigió hacia el lado de estribor preparado para recoger al piloto en caso de verse obligado a abandonar su avión si fallaba el patrón de aterrizaje. El tiempo más largo que hemos contado que la flotación de un avión fue de unos 90 segundos. La mayoría de los aviones se hundieron en 45 segundos. El TBF que tenía tres tripulantes duró más tiempo. No sé por qué nuestro barco siempre fue elegido para cumplir con el deber de "guardia de avión". Me alegro de que nos eligieran. Añadió otro punto de interés y prevención del aburrimiento.

Todos los pilotos de portaaviones estaban calificados para despegar en la oscuridad. Solo dos pilotos estaban calificados para despegar y aterrizar en la oscuridad. Uno de esos pilotos tenía el nombre en clave de 'Amor'.

El tiempo pasado a bordo del panadero fue rentable en el proceso de aprendizaje. Aburrido con la cantidad de tiempo libre, el tiempo de guardia se dedicó a leer el Manual de Blue Jackets. Aprendí a mecanografiar con la ayuda y el préstamo de una máquina de escribir en la barraca de radio de onda corta.

Aprendí a ser timonel (el volante). Siempre había alguien que deseaba un descanso de sus funciones. Cuando no estaba en 'libertad' era aún más aburrido. Aprendí a manejar el bote ballenero, trasladar a los hombres del barco a la orilla y regresar. La mayoría de las veces no estábamos en un muelle, sino anclados frente a la costa.

Aprendí a hacer un puño de 'mono' y vestí los pasamanos del puente.

Fue el Dungaree Navy. Los barcos más grandes mantuvieron el horario de trabajo de 08:00 a 16:30 con peto como uniforme. A las 16:30 horas el uniforme fue desvestirse blues. Esto se mantuvo ya sea en la base terrestre o en el mar a bordo de un barco. Sin embargo, esto no se aplicó a buques más pequeños como el DE. Debido a la falta de espacio para guardar la ropa, los petos (blue jeans para charlas civiles) fueron el uniforme en todo momento.

La vida a bordo era muy buena dadas las circunstancias. La tripulación del barco se incorporó a estribor-babor para la libertad. La mitad del barco estaba en libertad mientras que la otra mitad permanecía a bordo.

Mientras estaba en el mar, la tripulación se dividió en tres secciones para hacer guardia. Estaba en la sección A por el reloj. La sección A estaba colocada en la parte más proa del barco.

Los relojes se programaron cada cuatro horas de 08:00 a 12:00, 12:00 a 16:00, 16:00 a 20:00, 20:00 a 24:00. A las 07:00 alguien relevó al reloj para el desayuno y a las 18:00 horas alguien relevó al reloj el tiempo suficiente para la cena.

No había ningún margen, sea cual sea el "reloj" en el que estuvieras, por estar en tu litera para dormir entre las 6:00 y las 22:00 horas. La mayoría de las literas se plegaron contra el mamparo.

En el mar, todos tenían tres deberes. Una eran sus tareas diarias de vigilancia, de las cuales las mías eran las del radar. En segundo lugar, todos tenían una estación de batalla. El mío alternaba entre planear objetivos y, o más a menudo, manejar los teléfonos al lado del Capitán, repitiendo sus instrucciones.

El tercero fue tu estación de limpieza. El mío era el pequeño espacio fuera de la caseta del radar, la cabina marítima del capitán y la timonera. No había mucho allí con la excepción de los cables aéreos.

Nunca hubo un momento aburrido a bordo del USS Baker DE 190 pero siempre un buen hogar para un grupo de buenas personas.

Puesta en servicio:
Capitán - Teniente comodoro. L. B. Lockwood (Greenwich, Connecticut)
Ejecutivo - Teniente Comandante. R. J. Reynolds (Familia del tabaco)
Primer teniente Norman Hoffman (se convirtió en ejecutivo tras la transferencia del teniente comodoro R. J. Reynolds)

5 de junio de 1944:
Capitán - Teniente comodoro. Norman Cutten Hoffman (veterano y superviviente del malogrado Oklahoma en Pearl Harbor) (fallecido el 6 de septiembre de 1995)
Ejecutivo - Teniente Floyd C. Wilsford

31 de diciembre de 1944:
Al mando: el teniente comodoro Norman C. Hoffman
Ejecutivo - Teniente Clarance Hall Fleming *
Control de daños - Teniente Armistead Selden, Jr (Primer Teniente)
Comunicación - Teniente Henry Prickett
Artillería - Teniente Arthur Thomas Forrestal
Ingeniería - Teniente Iven Oliver Irwin
Sonar - Teniente (jg) Howard Dilworth Edwards
Artillería / Sup - Teniente (jg) James Joseph Harrington
Assist Engi neer - Teniente (jg) George Eldon Drennan
Asistente 1er teniente - Teniente (jg) Harry Leonard Nelson
Radar Off icer - Teniente (jg) August Edwin Zipsie

25 de mayo de 1945: subió a bordo
Comunicaciones de asistencia - Alférez Gene Marion Willis
Alférez - Albert N. Thomas

1 de octubre de 1945:
Al mando - Teniente C. G. Meyer, Jr
Ejecutivo - Teniente W. G. Stiglitz

1 de enero de 1946:
Comandante - Teniente H. C. Rawls, Jr.
Ejecutivo - Teniente A. I. Selden, Jr

1 de abril de 1946 a la destitución:
Al mando - Teniente (jg) H. D. Edwards
Ejecutivo - Teniente (jg) A. E. Zipse

1 de febrero de 1946: informado a bordo
Alférez James Edward Baskin

1 de marzo de 1946:
Teniente (jg) W. Brown para el alta
Teniente comodoro. C. H. Rawls a USS Gustafson DE 182
El teniente A. I. Selden a Florida para ser dado de alta
Teniente (jg) G. M. Willis a USS Baron DE 166

1 de abril de 1946:
Teniente (jg) Carl Eugene Radcliffe, de USS Dale W. Peterson DE 337
Teniente (jg) Edward Jim Vredengurgh, Jr., del USS Erickson DD 440
Teniente (jg) Lewis William Waters, Jr., de Com3

1 de mayo de 1946:
Alférez John Wotring Tucker del USS Breeman DE 104
Teniente (jg) Howard D. Edwards a Filadelfia, PA para el alta
Teniente (jg) August E. Zipse a San Francisco, CA para el alta
Alférez Albert N. Thomas a Great Lakes, IL para su descarga

Personal de radar:
J. B. Cusick RDM 3 / C Oklahoma
Ed Fabryka RDM 3 / C Wilmington, DE
Joe Fitzpatrick RDM 1 / C NJ *
C. J. Forkiotis RDM 2 / C Bridgport, Connecticut
Al Fraley RDM 3 / C 2/7/89 *
Art Frosio RDM 1 / c Jersey City, Nueva Jersey *
Frank F. Fry RDM 3 / c Wilmington, DE
R. W. Jones RDM 3 / c Anniston, A L
Donald L. Bryant RT 1 / c & amp Jefe
Earl F.Broamer PhM 1 / c (dos más antiguos a bordo)

Oficial de intendencia:
Charles Ackerson QM 1 / c Oleon, Nueva York
Ray Wisman QM 1 / c
Bernard L. Cooper QM 1 / c
Robert McAllister QM 2 / c Cincinnati, OH
Robert E. Baysinger QM 2 / c
Clarance M. Benner QM 2 / c
Patrick J. Sarsfield QM 2 / c
Robert A. Ricci QM 3 / c Berlín, CT

Personal de sonar:
Larry A. Smith, Jr. SoM 2 / c
Paul W. Yurt SoM 3 / c
Corte O.Weatherford SoM 3 / c
Douglas W. Judd SoM 3 / c
Joseph C. Meyer SoM 3 / c
J. Orville Nicholson SoM 3 / c

Personal de radio:
Charles J. O'Neill, CRM Long Island, Nueva York
Alvin E. Dieterich RM 2 / c
George A. D'Annibale RM 3 / c
John D. Decker RM 3 / c
Joseph C. Farretta RM 3 / c
Joseph A. Peay RM 3 / c

Hombre de señales:
Allan D. Da Costa SM 1 / c
Russell F. Hegge SM 3 / c
Charles E. Forshee SM 3 / c

8 - 11 de octubre de 1995: REUNION

Una reunión de cincuenta años se llevó a cabo en Charleston, Carolina del Sur, presidida por (Lt (jg)) Howard D. Edwards y su esposa Tina. Fueron sin duda los cuatro días más memorables. En asistencia:

Constantine J. Forkiotis RDM 2 / C

Chic Sanker murió esta mañana en su casa en Garden City, (Myrtle Beach) Carolina del Sur.


Breeman DE-104 - Historia

La segunda ciudad del valle de Delaware, Wilmington, Delaware, gana derechos de fanfarronear en comparación con otras ciudades, a nivel nacional, que han remodelado áreas de sus ciudades en parques o centros comerciales. En Wilmington, por casi dos millas, a lo largo de S. Madison Street, las empresas de remodelación han decidido enfatizar las artes, el entretenimiento y las compras minoristas, pero mientras hacen un buen trabajo en eso, no han olvidado su historia. Al pie de Madison Street hay un hermoso y pequeño parque con un monumento que certifica la historia de la construcción de barcos en Wilmington. Las características centrales del parque son tres grúas de servicio mediano y una brújula de treinta pies de ancho que apunta a las ocho direcciones principales. Las grúas han sido restauradas y pintadas de vivos colores para ser emblemáticas del trabajo realizado en los astilleros a lo largo del río Christiana. La brújula apunta a placas de bronce que honran a los barcos de la Segunda Guerra Mundial que fueron construidos en Dravo Corporation.

Un LST (Tank Landing Ship) y siete escoltas de destructores de la clase Cannon se construyeron en Wilmington entre principios de 1942 y mediados de 1944. El 8 de enero de 1942, el almirante SS Robinson, jefe de la Oficina de Buques Navales de EE. UU., Desafió a los trabajadores de Dravo en un discurso en el muelle diciendo: "Si estos buques se producen en el tiempo requerido, la guerra será de un año". más corto de lo que será si fallamos ".

LST n. ° 21 "Blackjack Maru" fue establecido el 25 de septiembre de 1942 lanzado el 18 de febrero de 1943 y encargado el 14 de abril de 1943.

los Blackjack Maru Fue asignado al teatro europeo y participó en la invasión de Normandía. A su regreso a los Estados Unidos, el barco fue dado de baja el 25 de enero de 1946 y eliminado de la lista de la Marina el 19 de junio de 1946. Fue vendido a Louis Feldman, de Flushing, NY, el 12 de marzo de 1948 y posteriormente desguazado. . LST-21 ganó una estrella de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.

Cañón USS [DE-99] fue lanzado el 25 de mayo de 1943 y comisionado el 26 de septiembre de 1943, con el teniente comandante G. Morris al mando. Cañón informó a la Flota Atlántica.

El 30 de noviembre de 1943, Cañón Despejó Filadelfia para Trinidad, donde llegó el 5 de diciembre para comenzar un año de servicio escoltando convoyes desde esa isla rica en petróleo hasta Recife y Río de Janeiro, Brasil. Durante este tiempo, realizó un viaje desde Brasil a Gibraltar, custodiando convoyes cuyos petroleros transportaban el combustible esencial para el éxito de las operaciones en el Mediterráneo.

Cañón& # 8216s la protección del suministro de combustible aliado a través de las peligrosas rutas marítimas del Caribe y Atlantic Narrows terminó el 4 de diciembre de 1944, cuando llegó a Natal, Brasil, para comenzar a entrenar a una
Tripulación brasileña. Cañón fue dado de baja y trasladado a Brasil el 19 de diciembre de 1944. Durante la década de 1960 continuó sirviendo en la Armada de Brasil como Baependi [U27]. (Ver foto). Baependi era
finalmente descartado en 1975.

USS Christopher [DE-100] fue lanzado el 19 de junio de 1943 y comisionado el 23 de octubre de 1943 con el teniente A.W.P. Trinchera al mando. La primera tarea para Cristóbal iba a zarpar de Filadelfia el 25 de diciembre de 1943
por deber fuera de Brasil y Trinidad. Entre el 16 de enero y el 11 de febrero zarpó de Montevideo, revisando el barco británico. Cambría mientras reparaba cables rotos. Un deber similar continuó hasta Cristóbal fue dado de baja en Natal, Brasil, el 19 de diciembre de 1944, y prestado a Brasil en régimen de préstamo-arrendamiento. Ella fue renombrada Benevente para el servicio brasileño. El 30 de junio de 1953, cuando finalizó el préstamo, fue eliminada de la Lista de la Marina de los Estados Unidos y transferida a Brasil en el marco del Programa de Asistencia Mutua. El barco fue d

USS Thomas [DE-102] fue lanzado el 31 de julio de 1943 y comisionado el 21 de noviembre de 1943. El teniente comandante. David M. Kellogg recibió el mando. Thomas recibió su nombre de Clarence Crase Thomas (1886-1917), el primer oficial naval de los Estados Unidos en perder la vida en la Primera Guerra Mundial.

El 7 de diciembre de 1943, Thomas se puso en marcha para Bermuda para llevar a cabo su crucero Shakedown, que terminó el 15 de enero de 1944. Thomas luego se unió a un Grupo de Trabajo para cazar submarinos en el Atlántico Norte. Del 29 de febrero de 1944 al 31 de marzo, Thomas fue acreditado con tres muertes de submarinos (U-709, U-603 y U-801). Más tarde ese verano, al atardecer del 5 de julio, Thomas y panadero (DE-190) estaban aproximadamente a 100 millas al sur de la isla Sable
cuando panadero desarrolló un contacto. Dos patrones de carga de profundidad llevaron al submarino a la superficie. Thomas estableció un rumbo de colisión y se abalanzó sobre el submarino con todos los cañones disparando. Cortó a través del casco de presión del U-233 & # 8217 a unos 20 pies a popa de la torre de mando del submarino & # 8217. El submarino se hundió primero a popa en menos de un minuto. Thomas
rescató a veinte supervivientes, incluido el capitán. Dos días después, fue separada del grupo de trabajo para regresar al Boston Navy Yard para reparaciones.

Para el resto de 1944 Thomas patrullaron diferentes partes de los submarinos de caza del Atlántico Norte, y luego, en la noche del 29 de abril de 1945, mataron a un submarino más (U-548). Poco más de una semana después, Alemania
se rindió, poniendo fin a los combates en el Atlántico. Cuando terminó la guerra Thomas se le asignaron tareas menos peligrosas hasta el desmantelamiento en Green Cove Springs, Florida, en marzo de 1946. El 29 de octubre de 1948, la escolta del destructor fue transferida a Taiwán y renombrada T & # 8217Ai Ho. Thomas fue eliminado de la lista de la Marina el 22 de diciembre de 1948.

Thomas recibió cuatro estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.

USS Bostwick [DE-103] fue lanzado el 30 de agosto de 1943 y comisionado el 1 de diciembre de 1943. Al mando estaba el teniente comandante J. H. Church Jr., USNR.

El 15 de febrero de 1944 Bostwick se unió a un grupo de trabajo e hizo un crucero entre Hampton Roads y el norte de África. El 1 de marzo se incorporó Thomas y Bronstein (DE-189) en hundimiento U-709. Después de escoltar un convoy al Mediterráneo y patrullar en el Atlántico noroeste, Bostwick se unió a otro TG y operó con ese grupo hasta el 20 de agosto de 1944. Después de un entrenamiento adicional en las Bermudas y un convoy, patrulló la costa este hasta el 27 de octubre de 1945. Bostwick llegó a St. John & # 8217s River, Florida el 19 de noviembre de 1945 y fue
dado de baja el 30 de abril de 1946. Fue trasladada a China el 14 de diciembre de 1948 y rebautizada Tai Tsang.

Bostwick recibió tres estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial.

USS Breeman [DE-104] fue lanzado el 4 de septiembre de 1943 y comisionado el 12 de diciembre de 1943 con el teniente comandante N. W. Hunter, al mando.

El 16 de febrero de 1944 Breeman, navegó en barridos antisubmarinos de las rutas de convoyes del Atlántico. Durante este viaje, el Grupo de Trabajo realizó numerosos ataques contra submarinos enemigos. En marzo partieron de Casablanca
para buscar submarinos en las proximidades de las islas de Cabo Verde. Más tarde ese mes, Breeman navegó a Dakar, África Occidental Francesa, donde recogió un cargamento de oro y lo transportó a Nueva York. Partió de Nueva York hacia Bizerte, Túnez, el 12 de abril como parte de un grupo de trabajo de cazadores-asesinos.

Breeman regresó a los Estados Unidos en mayo y se sometió a revisión y entrenamiento antes de viajar a las Bermudas para unirse a una serie de ataques contra submarinos. Más tarde Breeman se le asignaron tareas de guardia y escolta, incluida una búsqueda infructuosa de submarinos de informes meteorológicos enemigos en el Atlántico norte.
Del 11 de agosto al 2 de octubre Breeman hizo los mismos servicios en Port Everglades, Florida. Breeman fue separada de sus funciones el 2 de octubre de 1945 y se dirigió a New York Navy Yard, donde comenzó su revisión previa a la inactivación. Breeman Permaneció en Nueva York hasta el 13 de noviembre de 1945 cuando se puso en marcha para Green Cove Springs, Florida. Llegó el 16 de noviembre y posteriormente fue puesta fuera de servicio, en reserva el 26 de abril de 1946. Fue trasladada a China y rebautizada Tai Hu el 29 de octubre de 1948.

Breeman recibió una estrella de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

USS Carter [DE-112] fue lanzado el 29 de febrero de 1944 y comisionado el 2 de mayo de 1944. El 21 de julio de 1944, Carretero zarpó de Nueva York
escoltando un convoy con destino a Bizerta, Túnez, de donde regresó el 18 de septiembre. Después de varios deberes de entrenamiento y escolta durante el resto de 1944, Carretero, asumió funciones como escolta para el transporte marítimo en el Atlántico Norte. Carter's la siguiente asignación de convoyes fue a Orán, en el noroeste de Argelia. Después del 20 de enero
1945, la patrulla antisubmarina de Casco Bay fue la única asignación para el resto de la guerra. Su constante vigilancia fue recompensada el 22 de abril, cuando recogió el U-518 y con Neal A. Scott (DE-769) se unió a un ataque de erizo, que hundió al submarino alemán. El 9 de mayo se reunió en el mar con el U-858, al que escoltó hasta la zona designada para la rendición. Carretero Luego navegó para actuar como guardia de avión durante los vuelos de calificación de la aerolínea frente a Florida. Llegó a Green Cove Springs, Florida, el 8 de noviembre de 1945 y fue
puesta fuera de servicio en reserva allí el 10 de abril de 1946. El 14 de diciembre de 1948, fue trasladada a la China Nacionalista, con quien se desempeñó como T & # 8217ai Chao. En diciembre de 1973 fue desguazada.

Carretero recibió una estrella de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.

USS Clarence L. Evans [DE-113] Clarence L. Evans fue lanzado el 22 de marzo de 1944 y encargado
25 de junio de 1944, el teniente comandante W. C. Hughes, USNR, al mando. Evans informó por primera vez al Atlántico
Flota.

El 2 de septiembre de 1944, Evans se reportó a Norfolk para el deber de entrenamiento de tripulaciones previas a la puesta en servicio de otras embarcaciones de escolta. Aquí llevó a cabo pruebas de munición 3 & # 8243 y equipo de defensa acústica contra torpedos recientemente desarrollado. El 19 de octubre despejó Norfolk para el primero de varios cruces de convoyes desde la ciudad de Nueva York a Glasgow, Southhampton, Plymouth y Le Havre. Estos viajes, que tenían un promedio de 30 días por cada viaje, se alternaban con tareas de entrenamiento en New London o Casco Bay.

El 29 de mayo de 1945, Clarence L. Evans puesto en Brooklyn Navy Yard para su revisión hasta el 22 de junio. Luego se presentó en la Estación Aérea Naval de Quonset Point para desempeñarse como guardia de avión durante los ejercicios de calificación de portaaviones. Despejó la bahía de Narragansett el 17 de agosto de 1945 para Miami, asumió el deber de guardia del avión hasta el 2 de octubre, luego fue autorizada a Brooklyn y reacondicionamiento. Clarence L. Evans informó a Green Cove Springs, Florida, el 10 de noviembre, donde fue puesta fuera de servicio en reserva el 29 de mayo de 1947. Fue prestada a Francia bajo el mando de las Fuerzas Armadas.
Programa de Asistencia el 29 de marzo de 1952 donde fue rebautizada Berbere al servicio de la Armada francesa. Evans fue devuelto a la Marina de los Estados Unidos en 1960 y posteriormente desguazado.

Estas breves historias ofrecen pruebas contundentes de que los que vivimos en el Valle de Delaware tenemos motivos para enorgullecernos de nuestro trabajo y de las contribuciones realizadas al servicio de nuestro país.


Breeman DE-104 - Historia

De: Dictionary of American Naval Fighting Ships

Nacido en Passaic, Nueva Jersey, el 15 de septiembre de 1880, George Breeman se alistó en la Armada en 1902. Fue galardonado con una Medalla de Honor por su extraordinario heroísmo durante la explosión de la torreta en Kearsarge (BB-5), el 13 de abril de 1908. El capitán de la torreta jefe Breeman murió en Passaic el 10 de abril de 1937.

(DE-104: dp. 1240 l. 308 'b. 36'8 "dr. 11'8" s. 21 k. Cpl. 186 a. 3 3 ", 3 21" TT., Cl. Cañón)

Breeman (DE-104) fue lanzado el 4 de septiembre de 1943 por Dravo Corp., Wilmington, Delaware patrocinado por la Sra.Marie Breeman Schellgell, sobrina del Jefe Breeman completado por Norfolk Navy Yard y comisionado el 12 de diciembre de 1943, teniente comandante N. W. Hunter, USNR al mando.

El 16 de febrero de 1944, Breeman, como parte del cazador-asesino TG 21.16, zarpó para realizar barridos antisubmarinos de las rutas de los convoyes del Atlántico. Durante este viaje, el Grupo realizó numerosos ataques contra submarinos enemigos. El 12 de marzo partieron de Casablanca para buscar submarinos en las proximidades de las islas de Cabo Verde. El 16 de marzo, el Grupo hundió el submarino alemán U-801 en 16 42 'N, 30 26' W. Breeman, junto con Bronstein (DE-189), se separó el 24 de marzo y navegó a Dakar, África Occidental Francesa, donde recogieron un cargamento de oro y lo transportaron a Nueva York, llegando el 3 de abril. Partió de Nueva York hacia Bizerte, Túnez, el 12 de abril como parte del cazador-asesino TF 60.

Breeman regresó a los Estados Unidos en mayo y se sometió a revisión y entrenamiento antes de viajar a Bermuda, donde se unió a TO 22.10. Permaneció en el mar hasta el 25 de agosto, realizando varios ataques a submarinos. Una vez disponible en Nueva York, el barco realizó ejercicios de entrenamiento frente a las Bermudas. Durante este viaje, sufrió daños en la hélice y regresó a Nueva York para reparaciones. El 23 de octubre se dirigió a la base submarina de New London para entrenamiento y ejercicios de torpedos. Durante noviembre y diciembre de 1944 operó con TG 22.2 en otra operación de cazadores-asesinos. Entre el 16 de febrero y el 17 de marzo de 1945 operó como parte del TG 23.4 y llevó a cabo una búsqueda infructuosa de submarinos enemigos que informaban del tiempo en el Atlántico norte.

Entre el 9 de mayo y el 17 de agosto, operó como guardia de avión y escolta para operaciones de entrenamiento de transportistas frente a New London, Connecticut, y Quonset Point, RI Del 11 de agosto al 2 de octubre, prestó los mismos servicios a Mission Bay (CVE-59) frente a Port Everglades, Fla. Breeman fue separada de sus funciones el 2 de octubre de 1945 y se dirigió a New York Navy Yard, donde comenzó su reacondicionamiento previo a la inactivación.

Breeman permaneció en Nueva York hasta el 13 de noviembre de 1945 cuando se puso en marcha para Green Cove Springs, Florida.

Llegó el 16 de noviembre y posteriormente fue puesta fuera de servicio en reserva el 26 de abril de 1946. Fue trasladada a China el 29 de octubre de 1948.


La Asociación Histórica de New Bremen se enorgullece de tener dos ubicaciones de museo. La Casa Pape, construida en 1865, y la Casa Luelleman, construida en 1837. Lo invitamos a recorrer todas nuestras propiedades, incluido el granero y la cocina de verano ubicados en la casa Luelleman, para ver las exhibiciones que siempre están evolucionando a medida que se realizan nuevas donaciones. al Museo. Los tours están disponibles con cita previa.


Breeman DE-104 - Historia

Encontré esto y agregué texto para aclarar, no sé qué destructor no importa.

¡Espero que no hayas desayunado todavía! DD desconocido en mares algo agitados. De Rod Cordell, FT2 1961-1963

Bonita foto aérea de un Gearing Class DD alrededor de 1945. Muchos cañones de cubierta. Según se informa, este es el USS Charles P Cecil DD-835

DD junto a un barco desconocido, en alta mar. "Realmente crujen cuando esto sucede, porque tiende a doblarse.

USS Orleck DD-886, una lata de lata clase Gearing que ahora es un barco museo. Gran imagen de la proa saliendo del agua en marejada. Simplemente "intenta" explicarle a tu esposa cómo se siente esto: no puedes.

Repostar combustible es divertido en mares agitados. USS Remey DD-688. Los hombres en la estación de servicio de proa no se ven bien (o se sienten bien o secos) en esta foto.

Es un dolor obtener películas nuevas del operador, pero vale la pena. USS Stembel DD-644

USS De Haven reabasteciendo de combustible desde un portaaviones solo unos segundos antes de sumergirse para probar la profundidad. ¿Los chicos de los portaaviones disfrutan de repostar DD? ¿Son los destructores la peor parte de una broma cruel y enfermiza de arquitectos navales? Sospecho de una conspiración aquí.

¿Este tipo de fotos no te hacen añorar alta mar? Clase de engranajes desconocida DD

Breeman DE-104 en mar media, listo para volver a bajar.

Laffey DD-724 así se supone que debe verse el reabastecimiento de combustible. mares tranquilos.

Downes DD-372 & amp Cassin DD-375: 7 de diciembre de 1941. Ambos barcos volvieron a estar en forma y sirvieron en la Segunda Guerra Mundial con distinción. Es un triste recordatorio de por qué se construyeron el DD829 y los otros 99 engranajes.

La foto superior es Hazelwood DD531, 29/4/45 después del ataque Kamikaze. Abajo se desconoce el DD que viene en ayuda del portaaviones casi destruido, Bunker Hill, el 5/11/45. Hazelwood pasó a ser un barco de prueba temprano para el programa Gearing FRAM de la década de 1950.

Un divertido juego de cintas militares que nunca fueron, pero que deberían.

¡¡Se acabó el tiempo!! Todos habéis escuchado las historias de Jane Fonda en el norte de Vietnam en 1973, pero aquí está el resto de la historia. ¿Los Clinton estaban realmente allí también? Tú haces la llamada.


USS Breeman

Breeman (DE-104) ถูก วาง ลง เมื่อ วัน ที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2486 ที่ อู่ ต่อ เรือ Dravo Corporation ใน วิ ล มิ ง ตัน เดลาแวร์ เปิด ตัว เมื่อ วัน ที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2486 ศ. 2486 โดย มี นาวา ตรี Edward NW Hunter, USNR เป็น ผู้ บังคับบัญชา

พิฆาต คุ้มกัน ใช้ เวลา ที่ เหลือ 1943 และ ใน สัปดาห์ แรก ใน ปี 1944 equipamiento น อ ร์ โฟล์ค วัน ที่ 11 มกราคม 1944 ที่ เธอ ลงมือ ปอกลอก ล่อง เรือ ของ ที่ จะ น่านน้ำ อบ อบ ๆ เบอ มิ รว ดา เธอ เส ร 1 กุมภาพันธ์ และ กลับ ไป ที่ น อ ร์ ฟ อ ล์ ก ใน วัน ที่ 5 กุมภาพันธ์ เพื่อ ซ่อมแซม หลัง การ ปอก เปลือก เมื่อ วัน ที่ 16 กุมภาพันธ์ Breeman นึ่ง ออก จาก อ่าว เช ส เป็น องค์ประกอบ ของ การ คุ้มกัน กอง (CortDiv) 48 ที่ ตัว เอง ทำ ขึ้น เป็น ส่วน หนึ่ง ของ หน้า จอ ของ กลุ่ม งาน (TG) 21.16 ที่ เป็น กลุ่ม นัก ล่า ฆ่า ส ส ขึ้น รอบ ยูเอส เกาะ บล็อก หลังจาก Fayal ใน อะ ซอ เร ส กลุ่ม งาน ที่ มุ่ง หน้า ไป ทาง ทิศ เหนือ เพื่อ ให้ เรือ ดำ น้ำ การ สนับสนุน สำหรับ ข้าม มหาสมุทร แอตแลนติก ขบวน แม้ว่า Breeman ดูเหมือน จะ ไม่ ได้ มี ส่วน ร่วม โดยตรง ใน การ โจมตี แต่ กลุ่ม ภารกิจ นี้ มี เรือ อู อย่าง น้อย สอง ลำ ก่อน เข้า สู่ คา ซาบ ลังกา ใน วัน ที่ 8 มีนาคม เรือ พิฆาต คุ้มกัน ลง ทะเล พร้อม กับ ภา ภา Block Island อีก ครั้ง ใน วัน ที่ 12 มีนาคม ใน วัน ที่ 19 เครื่องบิน จาก Block Island จม เรือ ดำ น้ำ เยอรมัน U-1059 และ Breeman ได้ ช่วยเหลือ ผู้ รอดชีวิต จาก เรือ U

Breeman และ USS Bronstein แยก บริษัท กับ TG 21.16 เมื่อ วัน ที่ 23 มีนาคม วัน รุ่ง ขึ้น ทั้ง สอง เรือ พิฆาต คุ้มกัน ใส่ ลง ไป ใน ดาการ์, แอฟริกา ตะวันตก ของ ฝรั่งเศส และ เริ่ม โหลด ขนส่ง สินค้า ที่ ผิด ปกติ - 60 ล้าน รดอลลาร์ ใน เ เป็น ลำ ออก จาก ดาการ์ ใน วัน ที่ 26 มีนาคม และ เดินทาง ต่อ ไป ยัง นิวยอร์ก โดย เส้นทาง ที่ ตรง และ ปลอดภัย ที่สุด และ ไป ถึง ที่ นั่น ใน วัน ที่ 3 เมษายน หลังจาก การ ซ่อมแซม Breeman กลับ สู่ ทะเล ใน วัน ที่ 12 เมษายน พร้อม กับ กอง กำลัง นัก ล่า นัก ฆ่า อีก คน ซึ่ง เป็น ส่วน หนึ่ง ของ หน้า จอ สำหรับ Convoy UGS-39 เธอ และ ขบวน เดินทาง เข้า สู่ Bizerte ป ป ตูนิเซีย อย่าง ปลอดภัย เมื่อ วัน ที่ 3 เรือ พิฆาต คุ้มกัน ได้ ช่วย คัด กรอง Convoy GUS 39 ซึ่ง มา ถึง น อ ร์ ฟ อ ล์ ก เมื่อ วัน ที่ 29 พฤษภาคม หลังจาก ที่ ความ พร้อม ที่ นิวยอร์ก อู่ ต่อ เรือ ที่ เธอ ใช้ เวลา เก้า กา ใน ช่วง กลางเดือน กลางเดือน อบรม ที่ คาส โก้ เบ ย์ เมน

เมื่อ วัน ที่ 21 มิถุนายน พิฆาต คุ้มกัน มุ่ง หน้า ลง ใต้ ไป ยัง บริเวณ ใกล้ เคียง ของ เบอร์ มิ ว ดา ที่ เธอ เข้า ร่วม TG 22.10- อีก กลุ่ม นัก ล่า ฆ่า สร้าง ขึ้น รอบ บัตร (CVE-11) อีก ครั้ง กลุ่ม งาน โจมตี ผู้ ติดต่อ โซนาร์ จำนวน หนึ่ง และ จม เรือ U อย่าง น้อย หนึ่ง ลำ อย่างไรก็ตาม Breeman ไม่ ได้ แบ่งปัน เครดิต สำหรับ การ จม เรือรบ กลับ สู่ นิวยอร์ก ใน ช่วง ปลาย เดือน สิงหาคม และ หลังจาก การ ซ่อมแซม แล้ว ได้ ทำการ ฝึก ที่ Casco Bay ใน ต้น เดือน กันยายน เมื่อ วัน ที่ 18 กันยายน เธอ ได้ เข้า ร่วม กลุ่ม งาน การ์ด ใกล้ เบอร์ มิ ว ดา เพื่อ รับ กา ร ฝึก อบรม เพิ่มเติม หลังจาก นั้น ไม่ นาน Breeman ก็ได้ รับ ความ เสียหาย จาก ใบพัด ซึ่ง ทำให้ เธอ ต้อง กลับ ไป ที่ New York Navy Yard เธอ ซ่อม เสร็จ ภายใน วัน ที่ 23 ตุลาคม และ ออก ทะเล ใน วัน เดียวกัน นั้น สำหรับ การ ฝึก ตอร์ปิโด ที่ ฐานทัพ เรือ ดำ นิ ว ลอนดอน คอน เนต เนต คาส โค เบ ย์ ใน วัน ที่ 24 พฤศจิกายน เรือ พิฆาต คุ้มกัน และ ส่วน ที่ เหลือ ของ CortDiv 48 ได้ เข้า ร่วม บริษัท กับ การ์ด อีก ครั้ง ใน รูป แบบ TG 22.2 เป็น เวลา ประมาณ หนึ่ง เดือน เรือรบ ได้ รับ การ ฝึกฝน ใน ยุทธวิธี ต่อต้าน เรือ ดำ น้ำ (ASW) ใน น่านน้ำ รอบ เบอร์ มิ ว ดา เธอ กลับ ไป นิวยอร์ก ใน วัน ที่ 29

Breeman สมทบ TG 22.2 ที่ 12 มกราคม 1945 ทำ หน้าที่ เป็น ยาม เครื่องบิน และ คุ้มกัน ระหว่าง คุณสมบัติ ของ ผู้ ให้ บริการ ออก หลังคา Point, Rhode Island เมื่อ วัน ที่ 22 มกราคม เรือ พิฆาต คุ้มกัน และ เพื่อน ร่วม งาน ของ เธอ จาก CortDiv กับ ได้ Bogue (CVE-9) ใน การ สร้าง หลักสูตร สำหรับ Norfolk ใน ช่วง ปลาย เดือน กุมภาพันธ์ และ ต้น เดือน มีนาคม Breeman กลับ ไป ทะเล กับ กลุ่ม นัก ล่า ฆ่า สร้าง ขึ้น รอบ ๆ เบิ๊ ร์ ก 17 อบรม ใหม่ ใน ลอนดอน เป็น หน่วย ของ กลุ่ม นัก ล่า ฆ่า ตัว รอบ บัตร ระหว่าง วัน ที่ 15 เมษายน ถึง 5 พฤษภาคม กลุ่ม งาน ดัง กล่าว ได้ ล่า เรือ ดำ น้ำ จาก เสื้อ คลุม เวอร์จิเนีย ต่อ มา ใน เดือน พฤษภาคม Breeman ย้าย ไป ทาง เหนือ ไป ยัง Quonset Point ซึ่ง เธอ ทำ หน้าที่ เป็น เจ้าหน้าที่ รักษา ความ ปลอดภัย บน เครื่องบิน ระหว่าง คุณสมบัติ ของ ผู้ ให้ บริการ

ใน ช่วง กลางเดือน สิงหาคม เรือรบ เข้า ร่วม มิชชั่น เบ ย์ (CVE-59) ใน การ เดินทาง ไป ยัง ท่าเรือ เอ เวอร์ เก ลด, ฟ ล อริ ด้า อีก ครั้ง ปฏิบัติการ รักษา เครื่องบิน ใช้ เวลา ของ เธอ ใน ระหว่าง การ เยือน ชายฝั่ง ฟลอริดา

อย่างไรก็ตาม ใน วัน ที่ 2 ตุลาคม เธอ มุ่ง หน้า ไป ทาง เหนือ อีก ครั้ง ที่ อู่ กองทัพ เรือ นิวยอร์ก Breeman เริ่ม กระบวนการ ปิด ใช้ งาน ระยะ นั้น ดำเนิน ไป จนถึง วัน ที่ 13 พฤศจิกายน เมื่อ เธอ เดินทาง ไป ฟลอริดา อีก ครั้ง เมื่อ วัน ที่ 16 พฤศจิกายน เรือ พิฆาต คุ้มกัน ถึง กรี น โค ฟ สปร ส์รัฐร ฟลอริดา เพื่อ การ Breeman ถูก ปลด ประจำ การ ใน วัน ที่ 26 เมษายน 1946 และ atracado กับ อ่าว สี เขียว สปริง กลุ่ม แอตแลนติก สำรอง อย่าง รวดเร็ว

กองทัพ เรือ สาธารณรัฐ จีน (พ.ศ. 2491-2515)

เธอ ยัง คง อยู่ ที่ นั่น จนกระทั่ง 29 ตุลาคม 1948 เวลา ที่ เธอ ถูก ถ่าย โอน ไป ยัง รัฐบาล ไต้หวัน จีน อยู่ บน พื้นฐาน ของ ไต้หวัน เธอ ได้ รับ มอบหมาย ใน กองทัพ เรือ ของ พวก เขา เป็น Taihu (太湖) (DE-24) [1] [2] ชื่อ ของ เธอ ถูก ลบ ออก จาก ราย ชื่อ กองทัพ เรือ เมื่อ วัน ที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2491


Solo has rayado la superficie de Breeman historia familiar.

Entre 1951 y 2004, en los Estados Unidos, la esperanza de vida de Breeman estaba en su punto más bajo en 1974 y la más alta en 2002. La esperanza de vida promedio de Breeman en 1951 era de 64 años y de 76 en 2004.

Una esperanza de vida inusualmente corta podría indicar que sus antepasados ​​Breeman vivieron en condiciones difíciles. Una esperanza de vida corta también podría indicar problemas de salud que alguna vez fueron frecuentes en su familia. El SSDI es una base de datos con capacidad de búsqueda de más de 70 millones de nombres. Puedes encontrar fechas de cumpleaños, de fallecimientos, direcciones y más.


USS Bermuda

El USS Bermuda fue un gran barco de vapor capturado por la Armada de la Unión durante la Guerra Civil estadounidense. La Marina de la Unión la utilizó como buque de carga y transporte general en apoyo del bloqueo de las vías fluviales confederadas por la Marina de la Unión, principalmente en Florida y el Golfo de México. Sin embargo, a pesar de ser un buque de carga valioso, demostró ser muy hábil para capturar a los corredores de bloqueo, como lo demuestra su historial.

1. Corredor de bloqueo confederado
Bermuda, un vaporizador de tornillo con casco de hierro, fue construido en 1861 en Stockton-on-Tees, Inglaterra, por Pearse y Lockwood para aprovechar las extraordinarias ganancias que podrían obtenerse al pasar cargamentos de material bélico a través del bloqueo de la Unión para la Confederación hambrienta de municiones. Originalmente propiedad de Edwin Haigh, un corredor de algodón de Liverpool, el barco se vendió en secreto, aproximadamente en el momento de su finalización, a los Sres. A. S. Henckle y George Alfred Trenholme de Charleston, Carolina del Sur.
Si bien sus nuevos propietarios esperaban obtener ganancias de la operación del vapor, mostraron aún más interés en probar que el bloqueo federal del Sur era ineficaz y, por lo tanto, no vinculante en el derecho internacional. Al demostrar los esfuerzos de Union Navys por cerrar los puertos del sur sólo como un "bloqueo de papel", impulsarían a otros inversores a seguir su ejemplo y así asegurar al sur un flujo constante de suministros para sostener su lucha por la independencia. Bermuda fue entonces fletada a Frasier Trenholme and Co., una corporación británica que servía al gobierno confederado como su agente comercial y financiero en las Islas Británicas.
Poco después de su botadura, probablemente a finales de julio o principios de agosto de 1861, Bermuda - Eugene L. Tessier, maestro - descendió por el río Tees hasta West Hartlepool, donde cargó el primer cargamento comprado en Inglaterra por agentes del Departamento de Guerra Confederado.Partió de West Hartlepool el 18 de agosto, se dirigió hacia el sur a lo largo de la costa del Mar del Norte de Inglaterra, transitó por el Estrecho de Dover y navegó a lo largo del Canal de la Mancha hasta Falmouth, Cornwall, donde llegó la mañana del 22.
Allí remató sus búnkeres de carbón y reanudó su viaje hacia el oeste, dejando sobre su estela una nube de falsos rumores destinados a encubrir su destino y la verdadera naturaleza de su misión. Algunos dijeron que era un barco de suministros que llevaba provisiones y municiones a la Royal Navy, otros que transportaba un cargamento general a Cuba. Otros la identificaron como un mercante con destino a una de las colonias británicas. Si bien estas historias de portada no engañaron a los agentes federales en las Islas Británicas, lograron evitar que las Bermudas fueran retenidas en el puerto por violar la Ley de Alistamiento Extranjero del Reino Unido.
Después de cruzar el Océano Atlántico bajo los colores británicos, Bermuda aprovechó una fuerte tormenta que había obligado a la fragata Union Savannah a salir al mar y se deslizó hacia Savannah, Georgia, donde entregó un cargamento de material de guerra de un millón de dólares. Luego llenó sus bodegas con unas 2.000 balas de algodón que esperaba entregar en Inglaterra para respaldar el crédito confederado en el extranjero. El vapor partió de Savannah la noche del 1 de noviembre de 1861 y atravesó el bloqueo de la Unión antes del amanecer de la mañana siguiente. Después de hacer una pausa en las Bermudas y en Le Havre, Francia, en ruta, llegó a Liverpool, Inglaterra, el 23 de enero de 1862.
Bermudas, y barcos como ella, habían sido "acondicionados en puertos ingleses, cargados de armas, municiones y contrabando de guerra, despachados con papeles británicos y navegando bajo la bandera inglesa ... destinados a ... las regiones insurreccionales de nuestro país con suministros para los rebeldes ", había escrito el secretario de Marina Gideon Welles el 1 de diciembre de 1861," hay que corregir el abuso y detener este tráfico ". Desde el viaje inaugural de las Bermudas, la Union Navy había adquirido muchos barcos y reforzó el bloqueo para implementar las directivas de Welles.
Lo había hecho con tanta eficacia que sólo las embarcaciones muy rápidas y de poco calado tenían muchas posibilidades de pasar. Dada la velocidad comparativamente lenta de las Bermudas y un calado de casi 17 pies, sus dueños optaron por decidir que en lugar de arriesgarse a ser capturados intentando otra carrera a un puerto confederado, descargarían su cargamento en las Bermudas para recargarlo en barcos más pequeños y rápidos para el tramo final de su viaje.
Bajo Charles W. Westendorff, un nativo de Charleston, Bermuda se hizo a la mar nuevamente el 18 de febrero de 1862 o cerca de esa fecha y puso rumbo a Bermuda, donde llegó en algún momento antes del 24 de marzo. Las autoridades británicas, sin embargo, se negaron a permitirle descargar la pólvora que llenó sus bodegas. Tras los prolongados esfuerzos que no lograron persuadir a estos funcionarios para que permitieran que el barco desembarcara su cargamento de artillería, Bermuda se destacó por Nassau, Bahamas, el 22 de abril, donde un cargamento de algodón la esperaba para el viaje de regreso a Liverpool.

3. Desmantelamiento y venta
Bermuda fue dado de baja en el Navy Yard de Filadelfia el 22 de septiembre de 1865. Fue vendida en una subasta pública el mismo día a Samuel C. Cook. Bajo los nombres de General Meade y Bahamas, estuvo en servicio comercial hasta el 10 de febrero de 1882, cuando se hundió en una tormenta mientras se dirigía de Puerto Rico a la ciudad de Nueva York.


Breeman DE-104 - Historia

USS Bronstein (DE-189), Artigas (DE2)

El Artigas (DE2), ex USS Bronstein (DE-189) en 1986 al servicio de la República de Uruguay. El lanzador de torpedos de triple tubo de 21 "ha sido retirado. En 1984, los deberes antisubmarinos de Artigas cambiaron a responsabilidades de la Guardia Costera. Ver detalles del Artigas a continuación, todo cortesía de Wilman Fuentes.

Datos operativos y de construcción
Clase: Cañón (DET)
Establecido por: Federal Shipbuilding and Dry Dock Co., Newark, N. J
Establecido: 26 de agosto de 1943
Botado: 14 de noviembre de 1943
Asignado: 13 de diciembre de 1943
Retirado: 5 de noviembre de 1945
Destino: Transferido a Uruguay el 3 de mayo de 1952

El barco recibió su nombre de Ben Richard Bronstein. Ben Richard Bronstein, nacido en Manchester, NH, el 14 de abril de 1915, fue nombrado Cirujano Asistente en la Reserva Naval en 1941. Murió en acción el 28 de febrero de 1942 cuando Jacob Jones (DD-130) fue hundido por un submarino enemigo frente a Cape May. N J.

El Bronstein (DE-189) fue patrocinado por la Sra. Dina Bronstein Kurtz, madre del Teniente (grado menor) Bronstein y comisionado con el Teniente S. H. Kinney al mando.

El USS Bronstein informó a Norfolk y fue asignado a TG 21.16, un grupo de cazadores-asesinos. El 16 de febrero de 1944, el Grupo de Trabajo abandonó Norfolk en un barrido antisubmarino del Atlántico Norte. En la noche del 29 de febrero, el grupo realizó numerosos ataques contra un paquete de submarinos alemanes. Temprano en la mañana del 1 de marzo, Bronstein atacó al U-709 en la superficie con fuego de arma y, después de que se sumergió, con cargas de profundidad. Bronstein fue asistido por Thomas (DE-102) y Bostwick (DE-103) y el ataque resultó en el hundimiento del U-709 en 49.10 'N., 26.00' W. Más tarde ese mismo día, Bronstein hundió U- 603 en 48 55 'N., 26 10' W.

Después de esta batalla, el Grupo de Trabajo fue a Casablanca para repostar. El 11 de marzo partieron en busca de un submarino de repostaje que, según se informó, operaba con varios otros submarinos enemigos en el Atlántico frente a las islas de Cabo Verde. El 16 de marzo, aviones de Block Island (CVE-21) atacaron un submarino alemán que salió a la superficie y se sumergió rápidamente. Corry (DD-463) fue enviado a la escena y al amanecer se ordenó a Bronstein que ayudara a Corry. Los dos barcos atacaron continuamente durante unas tres horas y cuando el submarino salió a la superficie fue sometido a fuertes disparos. El U-801 se hundió rápidamente en 16 ° 42 'N., 30 ° 26' O., y 39 hombres, incluido el oficial al mando, fueron hechos prisioneros.

El 22 de marzo, Bronstein y Breeman (DE-104) recibieron la orden de ir a Dakar, África Occidental Francesa, llegando el 25 de marzo. Para evitar la captura nazi, cada barco cargó 15 toneladas de oro y lo entregó a Nueva York, llegando el 3 de abril. El 13 de abril, Bronstein se unió a TF 60 y escoltó un convoy desde Nueva York a Bizerte, Túnez, y regresó

El 10 de junio, Bronstein partió de New York Navy Yard y se unió a Card (CVE-111) como TG 21.10. La primera misión los llevó al sur de Terranova para localizar un submarino. El U-233 fue hundido el 5 de julio de 1944 por Thomas (DE-102) y Baker (DE-190) y el Grupo de Trabajo regresó a Nueva York.

Entre julio de 1944 y mayo de 1945, Bronstein operó con TG 21.10 buscando submarinos enemigos en las áreas del Caribe y Casco Bay. El 9 de mayo de 1945 se presentó al Comandante, Fleet Air, Quonset Point, R. I., como nave de protección de aviones y pantallas para portaaviones durante la calificación de pilotos en aterrizajes de portaaviones. Bronstein fue reacondicionada en Boston a principios de octubre de 1945 y trasladada al vapor a Green Cove Springs, Florida, donde fue dada de baja.

Bronstein recibió cuatro estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Diciembre de 1943, poco después de la puesta en servicio.

Archivos Nacionales # BS56500

Diciembre de 1943, poco después de la puesta en servicio.

Archivos Nacionales # BS56501

Diciembre de 1943, poco después de la puesta en servicio.

Archivos Nacionales # BS56502

Diciembre de 1943, poco después de la puesta en servicio.

Archivos Nacionales # BS56503

Vista del USS Bronstein (DE-189) en diciembre de 1943, probablemente poco después de su puesta en servicio. Curiosamente, esta fotografía, obviamente una foto secuenciada de BuShips, no está en los Archivos Nacionales.

Cortesía de Wilman Fuentes

En algún momento de 1944 vistiendo camuflaje de la Medida 32.

Cortesía de Wilman Fuentes

El 3 de mayo de 1952, el USS Bronstein fue trasladado a la República de Uruguay en el marco del Programa de Asistencia de Defensa Mutua. La gente de Uruguay rebautizó el barco "Artigas" en honor a un héroe nacional. Después de eso, gran parte de la historia de Artigas (Bronstein) se habría perdido, de no haber sido por Wilman Fuentes, cuyo padre sirvió en Artigas (DE2) durante 17 años (1954-1971). Proporcionó todas las imágenes a continuación que documentan las revisiones y el historial de modificaciones de Artigas. El padre de Wilman estaba a bordo de Artigas cuando regresó al astillero Norfolk Naval en 1955 para su primera revisión bajo la bandera uruguaya. Posteriormente participó en la "OPERACIÓN UNITAS" con un grupo de trabajo compuesto por barcos de los Estados Unidos, Argentina y Brasil.
En 1960, trajo el Artigas de regreso a Norfolk para una segunda revisión, un reemplazo de la cubierta y actualizaciones de armas, sonar y radar.
En 1965, el Sr. Fuentes llevó a Artigas a Panamá para su tercera revisión. Después de eso, la economía de la República de Uruguay entró en depresión y las reformas de Artigas se llevaron a cabo en Niteroi, Río de Janeiro.
En 1971, después de 17 años a bordo del barco, el padre de Wilman dejó el Artigas para trabajar en un petrolero, donde trabajó durante los siguientes cuatro años. En 1975 fue Jefe del Faro de la Isla de Lobos hasta su jubilación en 1979.

Las tres primeras fotos oficiales del recién comisionado Artigas. La primera foto es de la ceremonia de puesta en servicio de Artigas después del traslado a la República de Uruguay en Green Springs Cove, Florida, el 3 de mayo de 1952.

Tres tripulantes despliegan el estandarte Nacional de Uruguay en la popa del nuevo Artigas (DE2).

(de izquierda a derecha): Dr. Felix Polleri Carrio, Capitán Chauncy Moore, USN, y contralmirante Glenn B. Davis, USN.


Archivos Nacionales # 80G442853


Archivos Nacionales # 80G442854

Renombrado Artigas (DE2) y con la bandera de la República de Uruguay, la ex-Bronstein (DE-189) se dirige a su nuevo hogar en Cape Henry, VA el 16 de julio de 1952.

Archivos Nacionales # 80G445095

Renombrado Artigas (DE2) y con la bandera de la República de Uruguay, la ex-Bronstein (DE-189) se dirige a su nuevo hogar en Cape Henry, VA el 16 de julio de 1952.

Archivos Nacionales # 80G445096

Renombrado Artigas (DE2) y con la bandera de la República de Uruguay, el ex-Bronstein (DE-189) se dirige a su nuevo hogar en Cape Henry, VA el 16 de julio de 1952. Esta fue la última fotografía oficial de la USN del barco. .

Archivos Nacionales # 80G445097

Cortesía de Wilman Fuentes

Esta fotografía fue tomada en 1978 y muestra claramente las modificaciones a la cabina del piloto, el mástil principal y el radar realizadas en la revisión de 1960. El bien mantenido Artigas sirvió en la Armada de Uruguay hasta 1988, lo que representa más de 45 años de servicio continuo.

Cortesía de Wilman Fuentes

El Artigas (DE2) (ex-USS Bronstein (DE-189) mientras participaba en la "OPERACIÓN UNITAS". Al fondo distante está el Uruguay (DE1) (ex-USS Baron (DE-166).

Cortesía de Wilman Fuentes

Imágenes tomadas durante la revisión de 1960 en el Astillero Naval de Norfolk en Norfolk, VA.

El padre de Wilman Fuentes en el arma Artigas '3 "/ 50.

Fuentes en la cubierta principal con una grúa de la Marina al fondo.

Una foto de algunos de los miembros de la tripulación de Artigas junto al K-gun en 1960. Wilman señala que su padre es "el alto y guapo".


Ver el vídeo: Programa de radio para Tarea de historia