Skipjack SS-184 - Historia

Skipjack SS-184 - Historia

Barrilete

(SS-184: dp. 1,449 (surf.), 2,198 (subm.), 1. 308 '; b. 26'1 "; dr. 14'2"; s. 21 k. (Surf.), 9 k . (subm.); cpl. 55; a. 1 3 ", 8 21" tt .; cl. Gato)

El barrilete (SS-184) fue colocado por Electric Boat Co., Groton, Connecticut, el 22 de julio de 1936, botado el 23 de octubre de 1937; patrocinado por la señorita Frances Cuthbert Van Keuren, y comisionado el 30 de junio de 1938, el teniente Herman Sall al mando.

Tras el shakedown en el Atlántico y el Caribe y las reparaciones posteriores al shakedown en New London, Connecticut, Skipjack fue asignado al Escuadrón Submarino (SubRon) 6 y partió para maniobras de la flota en el Caribe y el Atlántico Sur. Tras su regreso a New London el 10 de abril de 1939, navegó con Snapper (SS-185) y Salmon (SS-182), hacia el Pacífico, transitó el Canal de Panamá el 25 de mayo y llegó a San Diego el 2 de junio. Durante julio, viajó en crucero a Pearl Harbor como parte de SubRon 2; regresó a San Diego el 16 de agosto; y permaneció en la costa oeste involucrada en tácticas de flota y operaciones de entrenamiento hasta el 1 de abril de 1940, cuando nuevamente se puso en marcha hacia el área de Hawai para los ejercicios de entrenamiento allí. Después de su regreso a San Diego, Skipjack se sometió a una revisión en Mare Island Navy Yard, Vallejo, California, y luego regresó a Pearl Harbor, operando en esa área hasta que nuevamente se sometió a una revisión en Mare Island en julio y agosto de 1941. Skipjack regresó en Pearl Harbor el 16 de agosto y comenzó las patrullas en áreas frente a Midway, Wake y las Islas Gilbert y Marshall. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre, Skipjack se encontraba en Filipinas realizando reparaciones en el astillero de Cavite Navy.

El 9 de diciembre, Skipjack partió de Manila en su primera patrulla de guerra, con todo el trabajo de reparación sin terminar completado por su tripulación en ruta hacia la zona de patrulla frente a la costa este de Samar. El submarino realizó dos ataques con torpedos durante esta patrulla. El día de Navidad, disparó tres torpedos sin éxito contra un portaaviones enemigo y un destructor. El 3 de enero de 1942, se dispararon tres torpedos contra un submarino enemigo, lo que provocó dos explosiones, pero no se pudo confirmar un hundimiento. Reabasteció de combustible en Balikpapan, Borneo, el 4 de enero y llegó a Port Darwin, Australia, para ser reacondicionado el 14 de enero.

La segunda patrulla de guerra de Skipjack, realizada en el mar de Célebes, transcurrió sin incidentes, con la excepción de un ataque fallido contra un portaaviones japonés. Regresó a Fremantle, Australia Occidental, el 10 de marzo.

El 14 de abril, Skipjack se puso en marcha para su tercera patrulla de guerra, realizada en los mares de Célebes, Sulu y el sur de China. El 6 de mayo, se hizo contacto con un carguero japonés y el submarino se acercó para matar. Al encontrarse casi muerta por delante, Skipjack disparó una serie de tres torpedos que hundieron el Kanan Maru. Dos días después, el submarino interceptó un convoy de tres barcos escoltado por un destructor y disparó dos torpedos que dañaron gravemente el buque mercante Taigu Maru. Luego soltó cuatro más que rápidamente hundieron el carguero, Bujun Maru. El 17 de mayo, Skipjack hundió el carguero de pasajeros, Tazan Maru, frente a Indochina antes de regresar a Fremantle.

Después de participar en las pruebas de rendimiento en profundidad para el torpedo Mark 14, Skipjack zarpó para su cuarta patrulla de guerra el 18 de julio, realizada a lo largo de la costa noroeste de Timor, que reconoció y fotografió. También dañó gravemente a un engrasador enemigo. El submarino regresó a Fremantle para su reacondicionamiento el 4 de septiembre.

La quinta patrulla de guerra de Skipjack se llevó a cabo frente a la isla de Timor, Amboina y Halmahera. El 14 de octubre, mientras patrullaba al sur de las islas Palau, el submarino torpedeó y hundió el carguero de 6.781 toneladas, Shunko Maru. Después de un ataque de carga de profundidad por parte de un destructor japonés, el submarino regresó a Pearl Harbor el 26 de noviembre.

Las patrullas de guerra sexta, séptima y octava de Skipjack fueron improductivas. Pero, durante su novena conducida en las áreas de las islas Carolina y Mariana, hundió dos embarcaciones enemigas. El 26 de enero de 1944, comenzó un ataque nocturno contra un barco mercante, pero, antes de disparar, cambió de objetivo cuando un destructor enemigo comenzó a correr hacia el submarino. Rápidamente disparó sus torpedos hacia adelante y fue recompensada con golpes sólidos que rápidamente hundieron a Suzukaze. El submarino luego disparó sus bocinas al barco mercante. Una de las válvulas del tubo de torpedos del submarino se abrió y su cuarto de torpedos comenzó a inundar. Los torpedomen no pudieron cerrar las válvulas de emergencia hasta que ella tomó aproximadamente 14 toneladas de agua. Casi de inmediato se desarrolló un gran ángulo hacia arriba, lo que obligó al submarino a salir a la superficie. Para cuando se recuperó el control del barco, el agua en la sala de torpedos estaba a solo unos centímetros de la superficie del agua [Puerta de luz, pero afortunadamente no hubo víctimas, y Skipjack reanudó el ataque. El submarino luego torpedeó y hundió al doblador de hidroaviones convertido, Okitsu Maru. Regresó a Pearl Harbor el 7 de marzo.

Después de las reparaciones, Skipjack participó en pruebas de rendimiento con nuevos torpedos en agua fría frente a las islas Pribilof hasta el 17 de abril y luego se dirigió al astillero de la Marina de Mare Island y la revisión.

Después de regresar a Pearl Harbor, Skipjack se puso en marcha para su décima y última patrulla de guerra, realizada en el área de las Islas Kuriles. Durante esta patrulla, dañó a un auxiliar enemigo y atacó a un destructor japonés sin éxito. El 11 de diciembre, regresó a Midway y luego continuó hacia Ulithi. Luego navegó a Pearl Harbor para su reacondicionamiento y se puso en marcha el 1 de junio de 1945 para New London, Connecticut, y entrenando a estudiantes de la escuela de submarinos. El barrilete fue hundido más tarde como un barco objetivo en la segunda prueba de bomba atómica en el atolón Bikini en julio de 1946 y luego fue levantado y remolcado a Mare Island. El 11 de agosto de 1948, fue hundida nuevamente como objetivo frente a la costa de California por cohetes de aviones. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 13 de septiembre de 1948.

Skipjack (SS-184) recibió siete estrellas de batalla para el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


Barrilete (barco)

los barrilete es un barco de pesca tradicional que se utiliza en la bahía de Chesapeake para el dragado de ostras. Es un velero que sucedió al bugeye como el principal barco de ostras en la bahía, y permanece en servicio debido a las leyes que restringen el uso de lanchas a motor en la pesquería de ostras del estado de Maryland.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase Tras su puesta en servicio en 1938, el USS Skipjack realizó su crucero Shakedown en el Océano Atlántico y el Mar Caribe, seguido de reparaciones posteriores al Shakedown en New London, Connecticut, Estados Unidos. Antes del inicio de la Guerra del Pacífico, participó en maniobras de flota en el Mar Caribe y en el Atlántico Sur a principios de 1939, pasó por varias revisiones programadas y participó en ejercicios de entrenamiento en California, Estados Unidos y el Territorio de Hawai. Cuando se abrió la Guerra del Pacífico en diciembre de 1941, ella estaba en medio de una gira que atravesó el Océano Pacífico, después de haber visitado Midway, Wake, las Islas Gilbert, las Islas Marshall y las Islas Filipinas, estaba en el Astillero Naval de Cavite en las Islas Filipinas cuando Pearl Harbor tuvo lugar el ataque. Se embarcó en su primera patrulla de guerra fuera de las Islas Filipinas el 9 de diciembre con las reparaciones aún no completadas (que se completarían mientras estaba en ruta), lanzando dos ataques durante la patrulla que no resultaron en hundimientos confirmados. Si bien su segunda patrulla de guerra transcurrió sin incidentes, sus patrullas posteriores la vieron hundirse y dañar varios barcos japoneses. Entre sus ataques más gratificantes se encuentra el ataque del 26 de enero de 1944 contra un convoy japonés, durante el cual inicialmente avistó un transporte, pero cambió de objetivo cuando el destructor de escolta Suzukaze apareció a la vista. Después de hundir con éxito a Suzukaze, Skipjack sufrió una inundación por la puerta de una válvula que no se cerró, pero rápidamente remediaría la situación y volvería a atacar el mismo convoy, hundiendo al tierno hidroavión convertido Okitsu Maru. En abril de 1944, participó en la prueba de torpedos en aguas frías en el área que rodea las Islas Pribilof en el Mar de Bering, luego navegó hacia el Astillero Naval Mare Island en Vallejo, California, Estados Unidos para su revisión. Su última patrulla de guerra, la décima, se llevó a cabo en el área de las Islas Kuriles, durante la cual dañó a un auxiliar japonés y atacó a un destructor japonés sin éxito. Después de la guerra, se convirtió en submarino de entrenamiento en New London, Connecticut. Fue hundida el 25 de julio de 1946 en Bikini Atoll durante la segunda detonación atómica de Operation Crossroads. Fue criada en 1948 y remolcada al Astillero Naval de Mare Island para servir una vez más como barco objetivo, esta vez por cohetes aéreos.

ww2dbase Fuentes:
Diccionario de la Armada de los Estados Unidos de buques de combate navales estadounidenses
Wikipedia

Última revisión importante: julio de 2007

Mapa interactivo de barrilete submarino (SS-184)

Cronograma operativo de barrilete

22 julio 1936 La quilla del submarino Skipjack fue colocada por Electric Boat Company en Groton, Connecticut, Estados Unidos.
23 de octubre de 1937 Submarine Skipjack se lanzó en Groton, Connecticut, Estados Unidos, patrocinado por la señorita Frances Cuthbert Van Keuren.
30 de junio de 1938 El USS Skipjack fue puesto en servicio, con el teniente Herman Sall al mando.
10 de abril de 1939 El USS Skipjack llegó a New London, Connecticut, Estados Unidos.
25 de mayo de 1939 USS Skipjack transitó por el Canal de Panamá.
2 junio 1939 El USS Skipjack llegó a San Diego, California, Estados Unidos.
16 de agosto de 1939 El USS Skipjack llegó a San Diego, California, Estados Unidos.
1 de abril de 1940 El USS Skipjack partió de San Diego, California, Estados Unidos hacia el área de las Islas Hawaianas para realizar ejercicios de entrenamiento.
9 de diciembre de 1941 El USS Skipjack partió de Manila, Islas Filipinas, para su primera patrulla de guerra.
25 de diciembre de 1941 El USS Skipjack atacó sin éxito a un portaaviones japonés y un destructor en las Indias Orientales Holandesas, gastando tres torpedos.
3 de enero de 1942 El USS Skipjack atacó un submarino japonés en las Indias Orientales Holandesas con cuatro torpedos y observó dos explosiones; en realidad, no hubo daños.
4 de enero de 1942 El USS Skipjack llegó a Balikpapan, Borneo holandés y cargó combustible.
14 de enero de 1942 El USS Skipjack llegó a Darwin, Australia, poniendo fin a su primera patrulla de guerra.
14 de febrero de 1942 El USS Skipjack atacó a un engrasador japonés al este de Borneo y ambos torpedos fallaron.
19 de febrero de 1942 El USS Skipjack atacó un barco japonés al este de Borneo y ambos torpedos fallaron.
10 de marzo de 1942 El USS Skipjack llegó a Fremantle, Australia, poniendo fin a su segunda patrulla de guerra.
14 de abril de 1942 El USS Skipjack partió de Fremantle, Australia, para su tercera patrulla de guerra.
6 de mayo de 1942 USS Skipjack hundió al carguero japonés Kanan Maru en el Mar de China Meridional a 50 millas al noreste de la bahía de Cam Rahn, Indochina francesa, golpeándolo con uno de los tres torpedos disparados, atacó otro objetivo con otra propagación de tres torpedos, todos los cuales fallaron en el objetivo.
7 de mayo de 1942 El USS SKipjack atacó un transporte japonés en el Mar de China Meridional y los tres torpedos fallaron.
8 de mayo de 1942 El USS Skipjack atacó un pequeño convoy japonés, hundiendo el transporte japonés Bujun Maru y dañando el transporte Taiyu Maru en el Mar de China Meridional a 140 millas al noreste de la bahía de Cam Rahn, Indochina francesa, en este ataque se gastaron seis torpedos, tres de los cuales encontraron sus objetivos.
13 de mayo de 1942 El USS Skipjack hundió un barco japonés en el Mar de China Meridional y lo golpeó con uno de los cuatro torpedos disparados.
17 de mayo de 1942 El USS Skipjack hundió el barco japonés Tazan Maru frente a la Indochina francesa.
11 de junio de 1942 El USS Skipjack llegó al Astillero Naval Mare Island, Vallejo, California para una revisión programada.
18 de julio de 1942 El USS Skipjack partió de Fremantle, Australia, para su cuarta patrulla de guerra.
26 julio 1942 USS Skipjack atacó a un barco japonés frente a las Islas Filipinas que el torpedo falló.
17 de agosto de 1942 El USS Skipjack atacó un transporte japonés en las Indias Orientales Holandesas y ambos torpedos fallaron.
23 de agosto de 1942 El USS Skipjack dañó un engrasador japonés en las Indias Orientales Holandesas, golpeándolo con uno de los cuatro torpedos disparados.
4 de septiembre de 1942 El USS Skipjack llegó a Fremantle, Australia, poniendo fin a su cuarta patrulla de guerra.
14 de octubre de 1942 El USS Skipjack hundió el barco japonés Shunko Maru al sur de las islas Palau, golpeándolo con los dos torpedos disparados. Ella disparó un torpedo adicional a otro barco japonés y el torpedo no alcanzó el objetivo.
15 de octubre de 1942 El USS Skipjack atacó a un barco japonés al sur de las Islas Palau y ambos torpedos fallaron.
29 de octubre de 1942 El USS Skipjack atacó a un engrasador japonés frente a las islas Palau y los tres torpedos fallaron.
11 de noviembre de 1942 El USS Skipjack atacó a un transporte japonés frente a las islas Palau y los cuatro torpedos fallaron.
26 de noviembre de 1942 El USS Skipjack llegó a Pearl Harbor, territorio estadounidense de Hawai, poniendo fin a su quinta patrulla de guerra.
2 de mayo de 1943 El USS Skipjack atacó un transporte japonés en el Océano Pacífico y los cuatro torpedos fallaron.
22 julio 1943 El USS Skipjack dañó un transporte japonés al sur de Japón, golpeándolo con uno de los cuatro torpedos disparados.
11 de octubre de 1943 El USS Skipjack atacó a un transporte japonés en el Pacífico Norte y los cuatro torpedos fallaron.
26 de enero de 1944 El USS Skipjack se preparó para atacar un transporte japonés cuando descubrió que un destructor de escolta, Suzukaze, el cercano Skipjack cambió de objetivo con éxito y hundió al destructor. Sufrió una inundación por la puerta de una válvula que no se cerró, pero rápidamente remedió la situación y regresó para atacar el mismo convoy, hundiendo el hidroavión convertido Okitsu Maru. Se gastaron 12 torpedos en esta fecha.
7 de marzo de 1944 El USS Skipjack llegó a Pearl Harbor, territorio estadounidense de Hawai, poniendo fin a su novena patrulla de guerra.
17 de abril de 1944 El USS Skipjack partió de las islas Pribilof, territorio estadounidense de Alaska.
6 de noviembre de 1944 El USS Skipjack dañó un transporte japonés al este de Hokkaido, Japón, golpeándolo con uno de los cuatro torpedos disparados.
14 de noviembre de 1944 USS Skipjack hundió un pequeño barco japonés en las islas Kuriles con su cañón de cubierta.
1 de diciembre de 1944 El USS Skipjack atacó a un destructor japonés en las Islas Kuriles y los cuatro torpedos fallaron.
11 de diciembre de 1944 El USS Skipjack llegó al Atolón Midway.
1 junio 1945 El USS Skipjack partió de Pearl Harbor, territorio estadounidense de Hawai.
25 julio 1946 El USS Skipjack se hundió durante la explosión de la bomba atómica en el atolón Bikini en la Operación Crossroads.
28 de agosto de 1946 USS Skipjack fue dado de baja del servicio.
2 de septiembre de 1946 Submarine Skipjack se crió en Bikini Atoll.
11 de agosto de 1948 El submarino Skipjack fue hundido como objetivo frente al sur de California, Estados Unidos.
13 de septiembre de 1948 Submarine Skipjack fue eliminado del Registro Naval de EE. UU.

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La batalla por el papel higiénico: USS Barrilete

En 1942, el capitán de un submarino se sintió frustrado cuando se canceló la solicitud de un artículo esencial. Su respuesta sigue siendo famosa en la Armada de hoy.

El 1 de julio de 1941, un oficial a bordo del submarino USS presentó una solicitud de 150 rollos de papel higiénico. Listado (SS-184). Mientras el barco patrullaba el Pacífico, el artículo solicitado nunca llegó con otros suministros. En marzo de 1942, el teniente comandante James Coe tomó el mando de la Barrilete. Cuando Coe asumió su nuevo rol, sin duda se enteró de la terrible situación. El 19 de junio, Coe recibió una factura cancelada por 150 rollos de papel higiénico. La solicitud era la original de julio de 1941 y estaba sellada como "cancelada, no se puede identificar". Coe escribió una respuesta que es famosa hoy en día dentro de la marina.

USS SKIPJACK

11 de junio de 1942

De: Comandante en jefe
Para: Oficial de suministros, Navy Yard, Mare Island, California
Vía: Commander Submarines, suroeste del Pacífico

Asunto: papel higiénico

Referencia: (a) USS HOLLAND (5148) USS Skipjack req. 70-42 de 30 de julio de 1941.
(b) SO NYMI Cancelada factura No. 272836

Adjunto: (1) Copia de la factura cancelada
(2) Muestra de material solicitado.

1. Este buque presentó una solicitud de 150 rollos de papel higiénico el 30 de julio de 1941 al USS HOLLAND. HOLLAND solicitó el material al oficial de suministros, Navy Yard, Mare Island, para su entrega al USS Skipjack.

2. El Oficial de Suministros, Navy Yard, Mare Island, el 26 de noviembre de 1941, canceló la Factura de Mare Island No. 272836 con la anotación "Cancelada --- no se puede identificar". Esta factura cancelada fue recibida por Skipjack el 10 de junio de 1942.

3. Durante los 11 ¾ meses transcurridos desde el momento en que se pidió el papel higiénico y la fecha actual, el personal de Skipjack, a pesar de sus mejores esfuerzos por esperar la entrega del material, no ha podido esperar en numerosas ocasiones, y la situación es ahora bastante agudo, especialmente durante el ataque de carga de profundidad por parte de los "apuñaladores por la espalda".

4. El Adjunto (2) es una muestra del material deseado proporcionado para información del Oficial de Suministros, Navy Yard, Mare Island. El oficial al mando, USS Skipjack no puede evitar preguntarse qué se está utilizando en Mare Island en lugar de este material no identificable, una vez conocido por este comando.

5. El personal de barrilete durante este período se ha acostumbrado al uso de "sucedáneos", es decir, la gran cantidad de papeleo no esencial entrante, y al hacerlo siente que el deseo de la Oficina de Buques de reducir el papeleo es cumplido, matando así efectivamente dos pájaros de un tiro.

6. Este comando cree que la notación estampada "no se puede identificar" fue un posible error, y que se trata simplemente de un caso de escasez de material de guerra estratégico, ya que el barrilete probablemente ocupa un lugar bajo en la lista de prioridades.

7. Con el fin de cooperar en nuestro esfuerzo de guerra con un pequeño sacrificio local, el Skipjack no desea que se tomen más medidas hasta el final de la guerra actual, que ha creado una situación adecuadamente descrita como "la guerra es el infierno".

La carta de Coe causó un gran revuelo y circuló por toda la flota. Cuando el Barrilete regresó a Australia después de su patrulla, fue recibida por un espectáculo. El muelle estaba lleno de cajas de papel higiénico de dos metros y medio de alto en lugar de las habituales cajas de fruta fresca y helado. Serpentinas de papel higiénico decoraban el muelle y una banda saludaba al barco con corbatas de papel higiénico y papel higiénico saliendo de trompetas y cuernos. Los hombres de la Barrilete no tendrían que prescindir de papel higiénico de nuevo, ya que fueron recibidos a cada regreso con cartones del preciado papel.

Si todo esto le suena familiar, es porque la historia se usó en la película Operation Petticoat de 1959. En la película, Cary Grant interpreta al comandante Matt Sherman, oficial al mando del USS Tigre de mar. Al recibir una solicitud cancelada de papel higiénico, dicta una carta haciéndose eco de los sentimientos del comandante Coe. La pregunta nunca fue respondida en ninguna de las situaciones: si no se pudo identificar la sustancia solicitada, ¿qué estaba usando Mare Island en su lugar?

USS Barrilete durante sus pruebas en el mar en 1938. Cortesía de Naval History and Heritage Command.


Skipjack SS-184 - Historia

USS Skipjack, un submarino de la clase Salmon de 1449 toneladas, fue construido en Groton, Connecticut. Encargada a fines de junio de 1938, sirvió en las áreas del Atlántico occidental y el Caribe hasta mayo de 1939, luego fue al Pacífico. Después de las operaciones en la costa oeste y en aguas hawaianas, Skipjack fue enviada a Filipinas, donde estuvo estacionada cuando los ataques japoneses llevaron a los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941. En ese mes comenzó su primera patrulla de guerra, al este de Luzón. , donde atacó sin éxito a un portaaviones y destructor japonés el día de Navidad.

La base de Skipjack se trasladó a Australia en enero de 1942. Operó desde allí durante la mayor parte del año, realizando cuatro patrullas y hundiendo cuatro barcos enemigos, tres en mayo y uno en octubre. También participó en pruebas de origen local que demostraron que el torpedo submarino estándar de EE. UU. Corría mucho más profundo de lo anunciado, un primer paso en un proceso largo y frustrante para mejorar la confiabilidad de esta arma vital. Después de someterse a una revisión en Mare Island Navy Yard, California, Skipjack comenzó a trabajar desde Pearl Harbor. Hizo tres cruceros sin goles en el Pacífico central y frente a Japón, pero hundió el destructor Suzukaze y un hidroavión en enero de 1944, durante su novena patrulla de guerra. Esta acción, que le dio al submarino algunos momentos de tensión cuando una válvula defectuosa inundó parcialmente la sala de torpedos posterior, también privó al enemigo de refuerzos para el Eniwetok que pronto sería invadido.

En abril de 1944, Skipjack participó en más pruebas de torpedos, esta vez en el frío Pacífico norte, y luego tuvo otra sesión de trabajo en el astillero de Mare Island. Hizo una patrulla de guerra final frente a las islas Kuriles a finales de año, después de lo cual fue & quot; retirada & quot; para entrenar. Tras la conclusión de la guerra, Skipjack fue asignado como objetivo no tripulado para las detonaciones de la bomba atómica de julio de 1946 en Bikini, en las Islas Marshall. Aunque hundida en estas pruebas, más tarde fue levantada y remolcada a la costa oeste, donde fue gastada como objetivo el 11 de agosto de 1948.

Esta página presenta todas las fotografías anteriores a la Segunda Guerra Mundial que tenemos del USS Skipjack (SS-184) y proporciona enlaces a puntos de vista posteriores y diversos sobre ella.

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Fuera de Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, 14 de mayo de 1938.

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Fuera de Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, 14 de mayo de 1938.

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Fuera de Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, 14 de mayo de 1938.

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Fuera de Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, 14 de mayo de 1938.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

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Fuera de Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, 14 de mayo de 1938.

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Fuera de Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, 14 de mayo de 1938.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

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Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Fuera de Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, 14 de mayo de 1938.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

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Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Sumergiéndose frente a Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, 14 de mayo de 1938.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 68 KB 740 x 500 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Corriendo sumergido a la profundidad del periscopio, frente a Provincetown, Massachusetts, durante los juicios, el 14 de mayo de 1938.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

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Corriendo por el río Támesis después de salir del astillero de Electric Boat Company en Groton, Connecticut, para ir a la Base Naval Submarine para las ceremonias de puesta en servicio, el 30 de junio de 1938.
La ciudad de New London está al fondo.
Fotografiado por Electric Boat Company.


¡Mantenga el agua fuera del barco!

El 10 de enero de 1944, el USS SKIPJACK (SS-184) partió en su novena patrulla de guerra en el Pacífico central. La mañana del 25 de enero se encontró con un convoy de dos buques mercantes y un destructor. La tripulación de SKIPJACK rastreó los barcos durante el día y la noche. Cuando el 25 se desvaneció en el 26, el submarino comenzó su ataque.

Tres minutos después de la medianoche, lanzó una serie de cuatro torpedos. “Los torpedos comenzaron a golpear al DD [destructor]. Cuatro golpes ”, escribió el oficial al mando en el informe de la patrulla. “Entre los impactos # 2 y # 3, comenzó a disparar cuatro salvas de torpedos a popa…. El AK [barco mercante] fue brillantemente iluminado durante unos segundos por la explosión del DD, cegando momentáneamente al C.O. en el periscopio. Torpedo # 5 prematuro 9 segundos después de disparar y 2 segundos después de disparar # 6, sacudiendo severamente el bote, rompiendo algunas bombillas, quitando pintura, posiblemente saltando ligeramente las puertas exteriores # 5 y # 6, y posiblemente atascando la válvula # 6. válvula."

A pesar del tono tranquilo del oficial al mando, su barco estaba en peligro real. El hecho de que una válvula estuviera abierta significaba que había una línea directa entre el "tanque de personas" del submarino y el océano exterior. "Comenzó a tomar un ángulo hacia arriba", el C.O. escribió pocos minutos después de disparar los torpedos. “Tubos de popa informados después de la inundación de la Sala de Torpedos. El barco perdió el control con un ángulo ascendente de 20 grados y se hundió rápidamente por la popa. Con los medidores de profundidad de la Sala de Control mostrando 155 pies [casi 100 pies por debajo de la profundidad a la que había lanzado su ataque] volaron los [tanques de lastre principal] de MBT y Safety ".

A las diez y diez de la medianoche, SKIPJACK ya estaba en la superficie, perfilado para que todos los barcos japoneses lo vieran contra un campo de fueloil ardiendo. Afortunadamente, las naves enemigas montaron solo un ataque a medias y ella pudo escabullirse. La suerte también estuvo con el barco en lo que respecta a las inundaciones. “Comencé a bombear después de la Sala Torpedo mediante el uso de bombas de compensación y drenaje. El nivel inicial del agua estaba a unas pocas pulgadas del umbral de la puerta con el barco en la superficie. … Más tarde calculamos que 25 toneladas de agua entraron en la habitación antes de que se asegurara la parada de globo correcta ".


Patrullas de la Cuarta a la Novena Guerra

Tras la participación en las pruebas de rendimiento del torpedo Mark 14, Barrilete Zarpó para su cuarta patrulla de guerra el 18 de julio de 1942, conducida a lo largo de la costa noroeste de Timor, que reconoció y fotografió. También dañó gravemente a un engrasador enemigo. El submarino regresó a Fremantle para su reacondicionamiento el 4 de septiembre. BarrileteLa quinta patrulla de guerra se llevó a cabo frente a la isla de Timor, Amboina y Halmahera. El 14 de octubre, mientras patrullaba al sur de las Islas Palau, el submarino torpedeó y hundió el carguero de 6.781 toneladas. Shunko Maru (Japonés: 春光 丸). [12] Tras un ataque de carga de profundidad por parte de un destructor japonés, el submarino regresó a Pearl Harbor el 26 de noviembre. BarrileteLas patrullas de guerra sexta, séptima y octava fueron improductivas. Pero, durante su novena, realizada en las áreas de las Islas Carolinas y las Islas Marianas, hundió dos embarcaciones enemigas. El 26 de enero de 1944, comenzó un ataque nocturno contra un barco mercante, pero, antes de disparar, cambió de objetivo cuando un destructor enemigo comenzó a correr hacia el submarino. Rápidamente disparó sus torpedos hacia adelante y fue recompensada con golpes sólidos que se hundieron rápidamente. Suzukaze (Japonés: 涼風). El submarino luego disparó sus bocinas al barco mercante. Una de las válvulas del tubo de torpedos del submarino se abrió y su cuarto de torpedos comenzó a inundar. Los torpedomen no pudieron cerrar las válvulas de emergencia hasta que ella tomó aproximadamente 14 toneladas de agua. Casi de inmediato se desarrolló un gran ángulo hacia arriba, lo que obligó al submarino a salir a la superficie. Cuando se recuperó el control del barco, el agua en la sala de torpedos estaba a solo unos centímetros de la parte superior de la puerta hermética, pero afortunadamente no hubo víctimas, y Barrilete reanudó el ataque. El submarino luego torpedeó y hundió la licitación de hidroavión convertida. Okitsu Maru (Japonés: 興 津 丸). Regresó a Pearl Harbor el 7 de marzo.


SKIPJACK SSN 585

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Submarino de clase Skipjack
    Quilla colocada el 29 de mayo de 1956 - Botado el 26 de mayo de 1958

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


América y la guerra submarina n. ° 039 contra el transporte marítimo

Teniente comandante John S. Coye, capitán del USS Pejerreyes (SS-236), miró a través de sus binoculares al convoy enemigo poco después de la medianoche del 29 de diciembre de 1943. Rainsqualls salpicaba la noche, convirtiéndola en las condiciones perfectas para un ataque de superficie. El radar del submarino reveló la formación del convoy: dos columnas compuestas por tres barcos cada una protegida por varias pequeñas escoltas. A diez nudos, sabía "Jack" Coye, el convoy llegaría a Palau al amanecer. Eso dejaba solo cinco horas en el mejor de los casos para interceptar y atacar. Tenía que trabajar rápido.

El oficial de 32 años se convertiría en uno de los principales capitanes de submarinos de la Segunda Guerra Mundial, hundiendo 14 barcos confirmados y ganando tres Cruces de la Armada. Esa tenacidad se puso de manifiesto esta noche. En tres horas logró destruir tres barcos, poniendo en el fondo 7.192 toneladas de barcos enemigos. "Pejerreyes Tuve una noche ajetreada ", escribió en su informe," disparando 16 torpedos ". 1

Coye formaba parte de un pequeño grupo de solo 465 capitanes que desempeñaron un papel fundamental en el derrocamiento del Japón imperial. Si bien se ha escrito mucho sobre las dramáticas batallas navales del Pacífico (Mar de Coral, Midway, Golfo de Leyte), lo que a menudo se pasa por alto es la perseverancia y la contribución tenaces de los submarinos estadounidenses, que semana tras semana, mes tras mes, cazaron y destruyeron Japón. buques mercantes y navales. La guerra submarina de Estados Unidos se redujo a una simple economía. Los barcos mercantes de Japón sirvieron como el alma de un imperio que se extendía a lo largo de 20 millones de millas cuadradas y siete zonas horarias. Los barcos mercantes no solo transportaban el preciado aceite, mineral de hierro y caucho necesarios para impulsar el esfuerzo bélico más grande de la nación, sino también el papel higiénico, el polvo de dientes y el arroz necesarios para sustentar a las tropas de combate. American war planners recognized that Japan’s empire was tenuous at best spread across thousands of miles of open water and sea lanes, its far-flung islands were difficult to reach and even harder to maintain.

Over the course of the war American submarines would help rescue 504 downed aviators, smuggle ammunition to embattled Corregidor, and protect amphibious landings, but the force’s principal mission was destruction. Its success resulted in part from important innovations in submarine design and strategy. Japan’s challenging geography and dependence on foreign resources only further aided the United States. More important, however, was the decision to target merchant ships.

President Woodrow Wilson had denounced this policy before Congress as immoral and a reason for war when U-boats carried out unrestricted submarine attacks 24 years earlier in the North Atlantic. But the attack on Pearl Harbor changed everything. America’s survival was at stake, prompting Chief of Naval Operations Admiral Harold Stark to dash off an eight-word order as fires still burned on Oahu: “Execute against Japan unrestricted air and submarine war.” 2

The submarine war was fought one convoy—and even one ship—at a time. Torpedoed freighters vanished not only with experienced officers and crew but also with precious loads of bullets, bombs, and fuel—the last a tremendous loss considering a Japanese Zero in combat drank as much as 1,500 gallons of fuel a week and a single tank regiment could burn 2,000 gallons an hour. 3 Each enemy cargo ship, troop transport, or tanker delivered to the bottom only slowed the enemy’s nimble war machine. “When Japan allied herself with Germany, not only did she join with the chief sponsor of unrestricted submarine warfare but her ships immediately became carriers of men, munitions and war supplies,” Vice Admiral Charles Lockwood, the architect of America’s submarine war against Japan, wrote after the conflict, “Therefore, no longer were there any Japanese merchantmen in the Pacific.” 4

Evolution of Technology and Policy

America’s success in the submarine war resulted from important technological and policy advances made during the years following World War I. Engineers pulled apart and studied surrendered German submarines, which helped reveal the inferiority of American subs. U-boats boasted superb diesel engines that gave them greater cruising ranges along with double hulls that could better withstand depth-charge attacks. The boats sported better ventilation systems, air compressors, gyroscopes, and enhanced periscope optics as well as narrow penciled tops that cut down on wakes and made them harder for enemy lookouts to spot. More important, the boats could dive in just 30 seconds, far faster than American subs.

Engineers wrestled with how to overcome the inferiority of American designs at the same time policy makers debated the submarine’s role in future conflicts. Veteran officers challenged the traditional view that submarines operated best as part of larger fleet operations or as coastal defenders. Relegating the boats to guard American harbors and the Panama Canal failed to maximize a submarine’s unique capabilities. What other vessel could penetrate enemy harbors and sink ships?

Geographic and strategic realities factored into the debate. Even before the smoke had settled from World War I, American strategists saw the rise of Japan and the possibility of a future war in the Pacific. If America wanted to take the fight to foreign shores, it needed a submarine that could do so, one capable of traveling up to 12,000 miles and carrying enough torpedoes, fuel, and canned meat, vegetables, and coffee to last up to 90 days. Through this debate, the modern fleet boat, such as the Gato-class Silversides, was born. 5

Commissioned just eight days after the attack on Pearl Harbor, the Silversides stretched 312 feet—roughly the length of a football field—but was just 27 feet wide. The submarine boasted nine watertight compartments, including two torpedo rooms capable of carrying 24 “fish.” Four Fairbanks Morse diesel engines propelled the Silversides on the surface at a maximum speed of 20.25 knots. When the klaxon sounded and the boat dove, enginemen shut down the diesels and switched to batteries. The submarine could submerge for up 48 hours at a two-knot crawl, before she needed to surface, fire up the engines, and recharge the batteries. 6

There was little doubt the fleet boats were an upgrade from earlier submarines. That was evidenced by a letter from Lieutenant Gene Malone, who had served on three war patrols in the World War I–era submarine S-31 before landing as an officer on board the Silversides. “Gosh, this big boat life is wonderful. A shower we got, even,” Malone wrote his mother in November 1943. “We have staterooms, a wardroom and everything. Wonderful. Such luxury, for a change.” 7

Despite the advances—and Malone’s endorsement—submarine life was austere. Sailors lived on top of one another in bunks stacked three high and just 18 inches apart. Others slept on cots strung between the 3,200-pound torpedoes. The men jokingly labeled the two bunks that dangled side-by-side from the forward torpedo room overhead the “bridal suite,” the close quarters usually occupied by a submarine’s African-American, Filipino, or Guamanian mess attendants.

Everything had to be designed around the concept of tight space and mission longevity. As a result, the entire boat served as a makeshift pantry. Sailors stashed crates of potatoes, cabbages, and carrots in the cool space beneath the deck in the forward torpedo room, while others lined cans of sugar, flour, and coffee along the narrow path that ran between the engines and the bulkhead. A plank laid across the cans allowed engineers to walk atop if needed. Others crammed food in the escape chamber and even filled one of the ship’s two showers with canned milk. 8

Rather than clutter the galley with cumbersome bottles of soda, the Silversides carried 100 gallons of Coca-Cola syrup that could be mixed with fresh water and carbonated using miniature CO2 canisters. The same rationale applied to frozen meats boneless was preferred. Cooks knew cabbage remained fresh longer than other vegetables while preserved fruits helped spark appetites, improve hydration, and battle constipation, a common ailment for submariners. 9 Veterans learned to mix powdered milk with Avoset whipping cream to make the drink more palatable. The real pros even left a few eggshells out on the galley counters when serving powdered eggs, a subliminal message designed to trick the crew. “The flour would invariably wind up with weevils in it,” recalled Drum (SS-228) baker David Schmidt, who said the pests were too small to snare with a sifter. “If you were smart,” he added, “you put caraway seeds in it and made rye bread.” 10

Entertainment likewise depended on creativity. Sailors passed the long hours over games of acey-deucey and cribbage. Others unwound in the crew’s mess and wardroom, listening to phonograph records of Bing Crosby, Glenn Miller, and Billie Holiday. Silversides engineer Lieutenant John Bienia, who served nine patrols, noted in a February 1944 letter to his wife that he managed to wear out five 1,000-record needles on the wardroom phonograph. 11 Sailors even had makeshift musical jam sessions, including one in the wardroom that featured a guitar, mouth organ, flute, and even a trombone, played by executive officer Lieutenant Commander Roy Davenport. To hit the low notes Davenport had to extend the slide out into the passageway, forcing sailors en route to the forward torpedo room to jump. Commander Creed Burlingame, the Silversides’ skipper for her first five patrols, even joined, playing a homemade bazooka. “There’s ugly talk going about the ship that we won’t have to shoot any torpedoes this trip, and that we can slay everyone with our music,” Bienia wrote in a letter. “Shucks, it seems that there are some people aboard ship who can’t appreciate the finer arts.” 12

The war took no time off, not even for holidays. To remedy the blues in December 1942—while the Drum patrolled the waters around the Japanese island of Kyushu—executive officer Lieutenant Nick Nicholas recruited a few volunteers and decorated the crew’s mess and wardroom with red and green streamers, silver bells, and even imitation holly. “Christmas Day is here at last,” one sailor wrote on the boat’s unofficial calendar on 25 December. “We are fighting for the right to remember the past.” Cooks prepared a special noontime meal, which, according to the day’s printed menu, included a 29-pound turkey topped with “Yamamoto Gravy.” Speakers belted out “Jingle Bells” and “White Christmas” as Nicholas passed out token gifts to the crew that he had brought along for the occasion, including games, rattles, and whistles. “It was as if the war had taken a brief recess,” wrote Lieutenant (junior grade) Ira Dye Jr., the boat’s engineering officer. “An hour’s interlude of hometown America, just off the enemy’s coast.” 13

The Enemy

Japan proved the perfect adversary for a submarine war. The archipelago made up of four major islands and several thousand smaller ones stretched almost 2,000 miles, from the icebound winter harbors of Hokkaido in the north to the azure waters and coral reefs of Okinawa in the south. Mountains crowded as much as 85 percent of Japan with towering ranges that traversed each of the major islands. The inhospitable terrain had played a crucial role in the evolution of Japan’s transportation systems. Mountains made railroad construction a challenge, and the necessary tunnels and bridges were expensive and vulnerable in wartime. The slow pace of rail construction had left Japan at the outbreak of the war with just two rail lines that ran the length of the main island of Honshu. With less than 6,000 miles of national roadways, most unpaved, the highway system proved equally primitive. One 77-mile trip across Honshu after the war would take American surveyors 12 hours. 14

Japan’s dominant means of transportation instead revolved around the water—a vital maritime highway system that American strategists recognized proved an incredible liability in a submarine war. The concentration of shipyards, aircraft plants, and munitions factories on the central island of Honshu forced Japan to ship vital raw materials from its outer islands as well as internationally.

The nation’s inhospitable terrain caused greater strategic problems. Japan suffered a critical lack of farmable land, a fact made all the more severe given that the nation’s population had tripled to 73 million since it first opened its doors to the West. This growth made Japan the most densely populated nation per arable acre in the world, with 2,774 people crowded per acre compared to just 230 in the United States. Fishermen sailed as far as the Panama Canal and Alaska to feed the population. Outside of a handful of industries, such as fish oil and silk, Japan had almost no material self-sufficiency it was forced to import even rice. 15

These deficiencies were more acute in the demand for war materials, from the bauxite necessary to manufacture fighters down to the rubber needed to make tires and the cotton to sew uniforms. Nowhere was that demand more critical than with oil, the lifeblood of any modern military. At the outbreak of the war, Japan could produce just two million barrels of oil a year, a figure that equated 0.1 percent of the world’s output. The United States, in contrast—the world’s dominant producer—could deliver 700 times that amount. Until a few months before the war, the United States had supplied as much as 80 percent of Japan’s oil. Investigators later concluded that American oil likely powered the carriers, bombers, and fighters that attacked Pearl Harbor. 16 Japan’s hunger for food and raw materials had put it on the path to war with the ultimate goal the capture of the oil-rich Dutch East Indies (present-day Indonesia).

Targeting Freighters, Tankers, Transports

Despite Japan’s geographic and raw-material challenges, the United States, handicapped by a lack of submarines, still struggled at the outbreak of the conflict. Of the 111 boats America had at the time the Japanese attacked Pearl Harbor, only 51 were assigned to the Pacific—and just 39 of those were modern fleet boats, like the Silversides y Drum. The rest were leftovers from around the time of World War I, boats largely incapable of making long war patrols to the enemy’s homeland. Given the great distances and the need for refits and overhauls, only about one-third of submarines could be on station and patrolling eight million square miles of ocean—an area more than twice the size of Europe—at any given time. 17

To manage this seemingly impossible task, the Navy created dozens of numbered patrol areas that covered Japan’s home islands as well as strategic locations such as the Marianas, the Dutch East Indies, and Formosa (present-day Taiwan). In creating the areas, war planners looked not just for enemy naval bases, but for vital shipping centers. Other patrol areas covered important sea lanes and zones where multiple shipping routes converged, places war planners knew to expect maritime traffic.

The Navy then assigned submarines headed out on patrol a specific area in which to hunt. In early 1943, analysts broke what many dubbed the “maru code,” the Japanese cryptosystem used to route merchant ships through empire waters. The daily noon position reports of each convoy combined with the 0800 and 2000 reports of individual skippers allowed American analysts to plot Japan’s freighters, tankers, and transports in real time. Gone was guesswork and luck all a submarine skipper had to do was intercept a convoy on its scheduled course, shadow the ships, and set up the perfect attack. 18

los Silversides was among the initial boats to benefit from this new intelligence. On his fourth patrol off the Caroline Islands, Lieutenant Commander Burlingame received one of his first messages based on the decryptions, alerting him that the 10,023-ton tanker Toei Maru would reach Truk at 0010 on 18 January. Burlingame picked up the target ahead of schedule and fired four stern tubes at 0255. The skipper watched as multiple fish crashed into the tanker. “Tremendous explosion and pillar of black smoke 200 feet high,” Burlingame wrote in his report, “flame and sparks at its base and out stack.”

Intelligence alerted the skipper just four days later of a four-ship convoy that carried more than 4,000 Japanese soldiers and horses. Burlingame picked up the vessels on 20 January, firing six torpedoes that hit the passenger cargo ship Sonedono Maru, freighter Surabaya Maru, and freighter Meiu Maru. He put 17,775 tons of enemy ships on the bottom and killed more than 800 Japanese servicemen. “The sound of ships breaking up,” he wrote in his patrol report, “was clearly heard for the next half hour.” 19

American Challenges

America wasn’t without its struggles. The largest and most controversial centered on the Navy’s faulty torpedoes. From the opening shots of the war, skippers griped that the complex weapons—made from 1,325 parts and with a price tag of more than $10,000 each—often malfunctioned. 20 Gunnery officer Lieutenant Maurice “Mike” Rindskopf, who would rise at the age of 26 to become the youngest fleet-boat skipper in the Pacific, charted the failures during the Drum’s third patrol when 9 out of 23 torpedoes failed to hit. He presented his analysis to the skipper, Lieutenant Commander Robert Rice, who included it in his report. “No one likes to blame his tools,” Rice wrote. “I cannot but feel that we accomplished only half of what we earned, and even a smaller fraction of what we were capable of doing.” 21

Rather than investigate the problem, the Bureau of Ordnance blamed the skippers as bad shots. Admiral Lockwood, however, refused to shrug off the complaints of his men. Tests off of Australia, where the Skipjack (SS-184) fired into a fishing net, confirmed that the torpedoes ran on average 11 feet too deep. Even then, problems with faulty fish would stretch on for much of the first two years of the war, robbing skippers of the chance to put valuable targets on the bottom and slowing America’s effort to cripple Japan’s economy. According to submarine historian Clay Blair Jr., “The torpedo scandal of the U.S. submarine force in World War II was one of the worst in the history of any kind of warfare.” 22

Another challenge America faced early in the war was a lack of experienced skippers. Though the United States had built the perfect offensive weapon, many boat captains who had trained during peacetime proved too timid in combat and failed to maximize the submarines’ inherent strengths. That changed thanks to the work of pioneering captains such as Commander Dudley Morton of the Wahoo (SS-238). Morton’s prominent mouth and ear-to-ear grin earned him the nickname “Mushmouth”—later shortened to just “Mush”—after the character in the popular Moon Mullins comic strip. The skipper fueled the name by showing off his trick of stuffing four golf balls in his mouth at once.

Morton approached submarine warfare like wrestling, which he had excelled at as a midshipman at the U.S. Naval Academy. He believed that to sink ships you had to get in close and grapple with your opponent. Submarines were better suited to run on the surface to cover greater distances. Morton assigned more lookouts to help spot targets, and during an attack he would return to a target again and again until he put it on the bottom.

Morton’s aggressive new tactics worked. Durante el Wahoo’s third patrol, he claimed to sink a staggering five ships, though a postwar review of Japanese records could confirm only three kills. He was the first skipper to claim to sink an entire convoy. On the Wahoo’s fourth patrol, Morton reported that he had destroyed eight ships, a figure that postwar review of Japanese ships would actually bump up to nine, setting the record at the time for the most ships sunk on a single patrol.

Morton’s aggressiveness, however, would ultimately cost him his life. Caught in shallow waters off the Japanese home island of Hokkaido, the Wahoo was destroyed by the enemy in October 1943, a loss that shocked the submarine community. “It just didn’t seem possible that Morton and his fighting crew could be lost,” Lockwood later wrote. “I’d never have believed the Japs could be smart enough to get him.” 23

In his short time as skipper, Morton had demonstrated the awesome power of America’s new submarine. There is no better evidence of Morton’s success and legacy than in the performance of his protégé, Commander Richard “Dick” O’Kane, who had served as the Wahoo’s executive officer before the Navy promoted him to skipper of the Tang (SS-306). Over the course of nine months in 1944, O’Kane sank a confirmed 24 ships—an average of one destroyed for every ten days he was on patrol, and he would be credited with sinking more ships than any other skipper of the war. His destruction of ten ships during the Tang’s third patrol earned O’Kane the war’s record of the most ships sunk on any one mission. On a patrol off Truk during American air strikes against the atoll that spring, he earned another distinction when he helped rescue 22 downed aviators, a story that landed on the pages of Vida revista.

But O’Kane’s fortune ran out in October 1944 off the coast of Formosa. He fired his final torpedo of the patrol at a crippled ship only to watch in horror as the malfunctioning weapon circled back and hit the Tang. The skipper and eight other survivors would spend the next ten months in Japanese prisoner-of-war camps. He emerged at the war’s end weighing less than a hundred pounds. President Harry S. Truman would later present O’Kane the Medal of Honor, one of seven sub captains to receive the nation’s highest award for heroism. “He was just skin and bones. His arms and legs looked no bigger than an ordinary man’s wrists,” Lockwood recalled. “His eyes were yellow with jaundice, but that is the only yellow in O’Kane’s makeup.” 24

The Campaign’s Success

Engineers, welders, and electricians at shipyards from Maine and Connecticut to Wisconsin and California hammered out new submarines week after week, achieving a peak production of ten new boats a month in 1944. When the Navy broadcast the cease-fire order at the war’s end, 182 boats were on duty. All told, 288 served in the war. The submarine service throughout remained small, never exceeding 50,000 officers and enlisted men, or just 1.6 percent of the Navy. Only 16,000 of those served at sea. 25 Over the course of the conflict, American submarines attacked 4,112 merchant ships, firing 14,748 torpedoes. A postwar comparison of American and Japanese records revealed that U.S. submarines sank 1,113 of those ships, with a total tonnage of 4,779,902. The undersea service destroyed another 201 warships, including a battleship, 8 carriers, and 11 cruisers. Authorities listed dozens of other merchant and warship losses as probable victims of American submarines. That success, however, came at a steep price. The United States lost 52 submarines—almost one out of every five. With those went the souls of 374 officers and 3,131 enlisted men. 26

Japan’s dependence on shipping had proven the Achilles’ heel of the nation’s war machine. This critical vulnerability had allowed America to ravage an empire that at its height had dominated one-tenth of the world. With oil imports halted, Japan had no choice but to park many of its carriers and battleships, relegating them to antiaircraft duty. Military trucks were left to putter around bases by burning charcoal. Engineers battled gasoline shortages with substitutes of ethanol, methanol, and acetone, while others converted confiscated rice, sweet potatoes, and sugar to alcohol. Even precious bottles of sake vanished from store shelves. The Japanese grew so desperate that by 1945 workers built some 40,000 small distilleries in an effort to harvest oil from pine roots. 27

To keep fighters in the air, Japan slashed gasoline quality from 92 octane to 87 as engineers modified engines to burn alcohol. Pilots had once received 100 hours of basic training but by the final months of the war received as little as 30 and no navigation instruction. Fliers would simply follow one another into combat as mission losses soared as high as 70 percent. 28 Fuel scarcity even forced leaders to resort to kamikaze attacks. “There was no prospect for victory in the air by the employment of orthodox methods,” Lieutenant Colonel Naomichi Jin, an air army operations staff officer, told interrogators after the war. “Suicide attack was the only sure and reliable attack by airmen whose training had been limited because of the shortage of fuel.” 29

The civilian population was forced to battle food shortages, a thriving black market, and widespread malnutrition. The Japanese tried to make butter from silkworms and even ate acorns, chafe, and sawdust the government went so far as to advertise that sawdust from red pine was the most nutritious. 30

By the waning months of the war, the nation’s social fabric began to fray. The hungry population could take it no more. American submarines had strangled Japan. “The war against shipping,” concluded the U.S. Strategic Bombing Survey, “was perhaps the most decisive single factor in the collapse of the Japanese economy and the logistic support of the Japanese military and naval power.” 31

1. Silversides, Report of Eighth War Patrol, 15 January 1944. Joint Army-Navy Assessment Committee (JANAC), Japanese Naval and Merchant Shipping Losses During World War II by All Causes (Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1947), 43 of the appendix. John D. Alden and Craig. R. McDonald, United States and Allied Submarine Successes in the Pacific and Far East During World War II (Jefferson, NC: McFarland & Company, 2009), 122.

2. Samuel Flagg Bemis, “Submarine Warfare Strategy of American Defense and Diplomacy, 1915–1945,” unpublished paper, 15 December 1961, Box 65, Samuel Flagg Bemis Papers, Manuscripts and Archives, Yale University Library.


Menhaden steam ships

Menhaden steam ships have a complicated history. Before we knew how endangered and important to the food chain menhaden were, fishermen harvested them relentlessly, making the menhaden steam ships they piloted a well-known vessel. These ships are no longer used but are fondly remembered by many in the Chesapeake region for their bombastic appearance and the great plumes of smoke that marked their presence.

Want to learn more about the Chesapeake Bay? Visit our History page to read all about the region&rsquos earliest inhabitants.


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