Boeing B-29 Superfortress despegando

Boeing B-29 Superfortress despegando

Unidades B-29 Superfortress de la Segunda Guerra Mundial, Robert F Dorr. A pesar del título, este libro en realidad analiza el desarrollo y la carrera de servicio del B-29 Superfortress, desde la convocatoria de antes de la guerra para un bombardero pesado hasta su apogeo en 1945 cuando las flotas del bombardero plateado masivo devastaron las ciudades de Japón. [ver más]


Conoce a "Doc", uno de los dos únicos B-29 voladores del mundo

En una franja cubierta de hierba junto a la pista de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas, está a punto de ser difícil mantener una conversación. Cuatro enormes motores radiales en el Boeing B-29 recién restaurado Doc están disparando cerca. Es el 17 de julio, y aquí, cerca del sitio de la fábrica donde se construyó el bombardero en 1944, aguarda una multitud de voluntarios de restauración y una variedad de personalidades importantes. Doc& # 8217s primer vuelo desde 1956.

& # 8220Siendo el eterno optimista, supongo que siempre pensé que llegaría este día, & # 8221, dice Tony Mazzolini. Fue gerente regional de Continental Airlines hasta que se jubiló en 2008, y pasó tiempo libre en la junta de un museo del aire de Cleveland, además de fundar un capítulo local de la Fuerza Aérea Conmemorativa. Fifi, la estrella perenne del espectáculo aéreo de CAF & # 8217, fue el único ejemplo volador de la superlativa especie de Boeing que oscureció los cielos de Japón y puso fin a una guerra mundial. La idea de una segunda Superfortaleza con sede en Ohio para galvanizar a las multitudes perseguía a Mazzolini. & # 8220Tengo una historia de amor con este avión en particular & # 8221, dice.

En la década de 1950, Mazzolini había sido ingeniero de vuelo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En B-25 norteamericanos, volando misiones de contramedidas electrónicas (ECM) de la guerra fría en la costa este. También recuerda haber visto volar B-29 durante esa época para ECM. Una vez, en la base de la Fuerza Aérea Griffiss en Nueva York, incluso vislumbró un escuadrón B-29 apodado & # 8220 Blancanieves y los siete enanitos & # 8221, que incluía un B-29 llamado Doc. Unos 30 años después, el objetivo de Mazzolini se convirtió en encontrar un B-29 & # 8212cualquier B-29 & # 8212 que pudiera restaurarse a la condición de vuelo. Se convertiría en una búsqueda absorbente que se extendería a lo largo de décadas.

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Esta historia es una selección de la edición de noviembre de la revista Air & amp Space.

Supuestos del peor de los casos, alrededor de 1940: Hitler ocupa todo el continente europeo, la caída de Gran Bretaña es un hecho consumado. El primero en responder es el Boeing B-17 Flying Fortress de cuatro motores, pero eso fue tecnología de la década de 1930 en una guerra de la década de 1940. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Requiere un bombardero de gran altitud de última generación con una velocidad máxima de 350 mph, múltiplos del tonelaje de la bomba B-17 y un brazo lo suficientemente largo como para golpear a Alemania cuando se lanza desde bases fuera del continente. En el requisito oficial del Cuerpo Aéreo emitido a los fabricantes de aviones para un superbomba, la redacción es & # 8220 arma de defensa hemisférica & # 8221.

A mediados de 1942, sin embargo, los pronósticos del Departamento de Guerra son más optimistas, prediciendo el probable colapso de Alemania alrededor del otoño de 1944, más o menos. Además, la gran cantidad de B-17 y B-24 consolidados disponibles para su plan Combined Bomber Offensive se declaran dignos de una misión, gracias. Desde ese punto en adelante en el concepto y la construcción del B-29, el único objetivo previsto era Japón.

& # 8220El primer lugar donde me dijeron que mirara & # 8221 recuerda a Mazzolini & # 8220 fue Disney Studios, lo crea o no. Habían adquirido varios B-29 como accesorios de películas. & # 8221 Como solo descubrió tardíamente, el último B-29 de Disney había protagonizado El último vuelo de Noé y el arca n. ° 8217, que se estrenó en 1980. Mazzolini no había visto la película, en la que un B-29 se convierte en un bote para transportar animales. & # 8220Se le había dado la vuelta, le habían cortado ambas alas y el fuselaje flotaba hacia el Océano Pacífico en Hawai & # 8221, dice. ¿Ahora que?

Mazzolini puso su mirada en un suministro más auspicioso: la Estación de Prueba de Artillería Naval en California & # 8217s China Lake. En la década de 1950, los B-29 excedentes habían sido arrastrados al campo de bombardeo del desierto de Mojave para prácticas de tiro balístico aéreo. Mazzolini sabía que China Lake estaba donde Fifi había sido rescatado a principios de la década de & # 821770. Sin embargo, los oficiales de la Marina respondieron a sus preguntas con repetidas garantías de que todos los B-29 de la gama & # 8217 habían recibido impactos directos o habían sido introducidos en una enorme trituradora de metal y reducidos a fragmentos aptos para el reciclaje.

& # 8220 Siempre lo dudé, & # 8221 dice Mazzolini. & # 8220I & # 8217 había visto los registros. Sabía que se habían sacado al menos 100 B-29. & # 8221

Después de una ráfaga de llamadas telefónicas, un conserje de campo finalmente proporcionó la evidencia que Mazzolini había estado anhelando: una fotografía aérea de una única Superfortaleza, en su mayor parte de una sola pieza, consumiéndose bajo el sol de California.

Tan urgente era la necesidad de un superbombeador de largo alcance para atacar Japón, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Habían dado el paso inaudito de ordenar 250 B-29 cuando el avión todavía era solo una maqueta de madera contrachapada en Seattle. Antes de que el primer prototipo XB-29 volara, las fábricas de Boeing en Wichita Renton, Washington Marietta, Georgia y Omaha, Nebraska, ya estaban preparándose para la producción en masa. Cada uno de los casi 4.000 Superforts fabricados incorporó 55.000 números de pieza discretos, millas de cableado y miles de remaches.

Connie Palacioz, de 92 años, ha seguido la pista de los suyos. & # 8220Todos mis remaches siguen ahí, excepto siete, & # 8221 me asegura, señalando con orgullo hacia Doc en la plataforma de la pista. Palacioz se refiere a los sujetadores que instaló personalmente hace más de 70 años. Como trabajadora adolescente de la línea de montaje en Boeing & # 8217s Wichita Plant 2, se abrió camino desde el mamparo de presión delantero hasta la punta de cientos de Superforts, incluyendo Doc. & # 8220 Creo que estábamos produciendo tres B-29 al día hacia el final, & # 8221, dice.

Más de medio siglo después de que ella ayudara a construir el bombardero, Palacioz se unió a un grupo de voluntarios llamado Doc& # 8217s Amigos para ayudar a reconstruirlo. & # 8220Cuando llegó el avión, venía con cientos de piezas sueltas & # 8221, dice Palacioz. & # 8220 Tuve que pulir cada uno para que pudiéramos leer los números de serie antiguos. Tuve que limpiar el interior y fue realmente terrible. Luego trabajé en clasificar los planos que estaban todos mezclados. & # 8221

El Superfortress fue uno de los programas de armas más caros de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, y ningún avión estadounidense se acercó a la innovación que incorporó. & # 8220Fue el Cadillac de la guerra & # 8221, dice William Greene, uno de los veteranos del B-29 aquí para presenciar Doc& # 8217s primer vuelo. & # 8220 Era una cabina climatizada y presurizada, y podías ponerte lo que tuvieras & # 8212 sólo una camiseta si querías. No tenía que usar trajes abultados que restringieran sus movimientos. A los 19 años, Greene era un artillero central de control de incendios en redadas contra Japón.

Las primeras misiones fueron las operaciones a gran altitud para las que fue diseñado el bombardero. Sin embargo, para agudizar la precisión de los bombardeos, el general Curtis LeMay, en ese momento jefe del 21º Comando de Bombarderos, ordenó que los Superforts descendieran a una altura de hasta 5000 pies. & # 8220 Él estaba tratando de hacernos matar, eso es lo que estaba haciendo, & # 8221 Greene se ríe. & # 8220Nos & # 8217t gustó eso en absoluto. Pensamos que & # 8217 nos quedaríamos a 35.000 pies, donde nadie podría atraparnos & # 8221.


El choque

Durante la Segunda Guerra Mundial, la vista y el sonido de los Boeing B-17 Flying Fortresses eran familiares, aunque no bienvenidos, para quienes vivían en el este de Denver. Pero por ruidosos que fueran, los B-17 fueron eclipsados ​​en tamaño y poder por los poderosos Boeing B-29 Superfortresses al final de la guerra. El lunes 3 de diciembre de 1951 comenzó como la mayoría de los primeros días de diciembre en Denver. Las habituales guirnaldas y adornos navideños de plástico adornaban el centro, especialmente el Calle dieciséis Distrito comercial. Si bien las próximas vacaciones crearon una creciente anticipación, muchos habitantes de Denver también estaban pensando en eventos mundiales preocupantes ese primer fin de semana de diciembre.

Aproximadamente a las once de la mañana, un bombardero B-29 Superfortress de cuatro motores, del tipo que había lanzado bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, estaba despejando las colinas al oeste de dorado y dirigiéndose hacia Lowry. Unos minutos más tarde, el avión sobrevolaba el centro de Denver, cerca de la Daniels y amp Fisher Tower y los peatones de la cúpula dorada del capitolio del estado que miraron hacia arriba vieron bajar el tren de aterrizaje del enorme pájaro plateado. Algunos también notaron que la hélice del motor fuera de borda derecho estaba "emplumada", lo que significa que sus palas formaban un ángulo paralelo a la línea de vuelo y que no giraba. El avión parecía volar mucho más bajo de lo que debería.

El capitán de la Fuerza Aérea de 33 años, James W. Shanks, estaba pilotando el B-29. Él y su tripulación de trece personas habían salido de Lowry a las 8:30 de la mañana para un vuelo de entrenamiento de rutina a Wendover, Utah, pero comenzaron a experimentar problemas en el motor y una fuga de combustible poco después de cruzar las Montañas Rocosas y regresaban a la base. Fue el sargento William Zippel, el ingeniero de vuelo, quien notó la mancha verde de combustible que atravesaba el capó del motor número cuatro. Zippel dijo: "Notifiqué al piloto y realicé la hélice". Shanks, un veterano experimentado, no se asustó por la fuga o por la falla de un motor que los motores se habían detenido antes. Pero mientras bajaba el engranaje, parecía como si toda la potencia fuera absorbida por sus tres motores restantes. Más tarde diría, desde su cama de hospital, que "a los motores no les quedaba nada".

Era un día claro y soleado con visibilidad ilimitada: un clima de vuelo perfecto. Shanks podía ver la torre de control de Lowry y los dos grandes hangares a cinco millas al este. Estaba seguro de que podría llegar a ellos sin contratiempos. Pero estaba perdiendo altitud, hasta los 500 metros, y un ligero cosquilleo de preocupación se apoderó de su mente. Luego, otro motor se paró y un tercero comenzó a funcionar con dificultad. Ahora, Shanks estaba luchando por mantener la pesada nave en el aire. Comunicó por radio a la torre Lowry de su emergencia. Los camiones de choque de la base fueron alertados y se desplazaron hasta el borde de la pista, por si acaso. Shanks y el avión lucharon sobre York Street, luego University Boulevard, luego Colorado Boulevard. Shanks podía ver la amplia extensión sin árboles de Cranmer Park justo al lado de su ala de babor. Las casas del vecindario Hilltop de Denver saltaban hacia la gran nariz de plexiglás del atacante. Los tanques de combustible del B-29 todavía estaban casi llenos a la mitad.

Shanks esperaba llegar a la pista este-oeste de la Base de la Fuerza Aérea Lowry, a solo una milla y media más adelante. El avión, aunque viajaba entre ciento cincuenta y doscientas millas por hora, descendía tan rápido que Shanks supo que no le quedaba suficiente planeo. No había tiempo ni altitud para que nadie saliera de apuros, ni siquiera para alertar a la tripulación. El cabo Raymond Widner, de diecinueve años, un estudiante de artillería en Lowry, estaba sentado en el asiento del navegador cuando vio a Shanks luchando contra los controles. Widner dijo: "Sabía que estábamos en problemas, justo antes de golpear, cerré los ojos". Entonces como Denver Post El reportero Bernard Kelly escribió: "El enorme avión se zambulló en la zona de moda de Hilltop en Denver como una espada que cae, destrozó cinco casas como pajas y se desintegró en una maraña de escombros".

El bombardero, con una envergadura de 141 pies que actúa como una enorme guadaña, atravesó postes de servicios públicos y árboles recién plantados. La cola del avión condenado de Shanks se desprendió de la cima del techo de la casa de Edwin P. Glick en 70 South Dahlia. El B-29 rebotó, subiendo ligeramente antes de caer sobre las casas de Tobias y Milstein en la siguiente cuadra. Tras el impacto con las casas de Tobias y Milstein, el morro de "invernadero" del bombardero se liberó de los pernos que lo sujetaban al fuselaje, se precipitó otros noventa metros antes de terminar cerca de First y Elm. Un gran trozo de escombros, posiblemente un ala o uno de los motores Wright Double Cyclone de 2.200 caballos de fuerza del avión, se soltó en el impacto y se estrelló contra la casa de Stanley y Rita Shubart. Su casa en 60 South Eudora fue una de las cinco que fueron destruidas.


Contenido

los XB-29, Boeing Model 345, fue el primer prototipo aceptado o modelo experimental entregado al Army Air Corps, incorporando una serie de mejoras en el diseño presentado originalmente, incluyendo más y más cañones y tanques de combustible autosellantes. Se encargaron dos aviones en agosto de 1940 y un tercero en diciembre. Se completó una maqueta en la primavera de 1941 y voló por primera vez el 21 de septiembre de 1942.

Las pruebas continuaron hasta el 18 de febrero de 1943, cuando se estrelló el segundo prototipo. Volado por el piloto de pruebas jefe de Boeing, Edmund T. "Eddie" Allen en una prueba de rendimiento de un motor de dos horas, la fuga de combustible de un tapón de llenado en el borde de ataque del ala corrió hacia el interior del borde de ataque y se encendió, extendiéndose a los motores. Debido a la potencia muy reducida, la aeronave, incapaz de trepar, se estrelló contra la planta empacadora de carne Frye, demoliendo la mayor parte de la planta empacadora y matando a los once tripulantes, 22 empleados de la planta y un bombero. [4] El accidente mató a muchos miembros del personal de élite de Boeing involucrados en el diseño. El piloto, Allen, era el jefe de la División de Investigación. Después del accidente, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y un comité del Congreso encabezado por el entonces senador Harry S. Truman investigaron el programa B-29, emitiendo un informe mordaz, lo que llevó a las Fuerzas Aéreas del Ejército a tomar el control del programa.

los YB-29 fue un XB-29 mejorado y 14 fueron construidos para pruebas de servicio. Las pruebas comenzaron en el verano de 1943 y se realizaron decenas de modificaciones a los aviones. Los motores se actualizaron de Wright R-3350-13 a R-3350-21. Donde el XB-29 tenía propulsores de tres palas, el YB-29 tenía hélices de cuatro palas. Se probaron varias alternativas a los sistemas defensivos por control remoto en varios de ellos, en particular el cuarto entregado. Después de que se hubieran probado completamente los arreglos alternativos, el armamento defensivo se estandarizó en diez ametralladoras calibre .50 en pares montados en torretas. El YB-29 también presentaba un mejor sistema de control de incendios. [5]

los B-29 fue la versión de producción original de Superfortress. Dado que se necesitaba con urgencia el nuevo bombardero, el diseño de producción se desarrolló junto con las pruebas de servicio. De hecho, el primer B-29 se completó solo dos meses después de la entrega del primer YB-29. Cuarenta y seis B-29 de esta variante, construidos por Glenn L. Martin Company en su planta de Omaha, se utilizaron como aviones para las misiones de la bomba atómica, modificados según las especificaciones Silverplate.

Unos 2.513 B-29 fueron fabricados por Boeing-Wichita (1.620), Bell-Atlanta (357) y Martin-Omaha (536). [6]

los B-29A era una versión mejorada del modelo de producción original B-29. Esta es la variante definitiva del B-29 en tiempos de guerra. Los 1,119 B-29A se construyeron en la planta de Boeing en Renton, Washington, anteriormente utilizada por la Marina de los Estados Unidos.

Las mejoras realizadas en el B-29A incluyeron un mejor diseño de alas y modificaciones defensivas. Debido a una debilidad demostrada para los ataques de combate de frente, el número de ametralladoras en las torretas dorsales delanteras se duplicó a cuatro. Donde las alas de los modelos anteriores se habían hecho mediante el subconjunto de dos secciones, el ala del B-29A se construyó a partir de tres. Esto facilitó la construcción y aumentó la resistencia de la estructura del avión. El B-29A se produjo hasta mayo de 1946, cuando se completó el último avión. Fue muy utilizado durante la Guerra de Corea, pero se eliminó rápidamente cuando el bombardero a reacción (B-47 Stratojet) entró en funcionamiento.

Washington B Mk 1 - Este fue el nombre de servicio dado a 88 B-29A suministrados a la Royal Air Force.

los B-29B fue una modificación utilizada para incursiones de bajo nivel, diseñada con la intención de bombardear Japón. Dado que la oposición de los cazas era mínima sobre Japón a fines de 1944, muchos de los líderes de la Fuerza Aérea del Ejército, sobre todo Curtis LeMay, comandante del XXI Comando de Bombarderos, sintieron que un bombardero más rápido (más ligero) evitaría mejor el fuego antiaéreo japonés.

En el B-29B, al igual que con el raid atómico dedicado Vajilla de plata versiones anteriores, se eliminó todo el armamento defensivo excepto el de la torreta de cola. Inicialmente, el armamento era de dos ametralladoras .50 en AN / M2 y un cañón M2 de 20 mm que pronto se cambió a tres .50 en AN / M2. El peso que se ahorró al quitar las armas aumentó la velocidad máxima de 357 mph a 364 mph (575 km / ha 586 km / h).

También se incorporó en esta versión un radar APQ-7 "Eagle" mejorado de bombardeo a través del cielo nublado que se instaló en una cúpula en forma de perfil aerodinámico debajo del fuselaje. [10]

Los 311 B-29B se construyeron en la planta de Bell en Marietta, Georgia ("Bell-Atlanta").

los B-29C era una modificación del B-29A rediseñado con motores Wright R-3350 mejorados. La Fuerza Aérea del Ejército originalmente ordenó 5,000, pero canceló su solicitud cuando terminó la Segunda Guerra Mundial y no se construyó ninguna. [11]

los B-29D era una versión mejorada del diseño original del B-29, con 28 cilindros Pratt & amp Whitney R-4360-35 Avispa Mayor motores de 3500 hp (2600 kW) cada uno, casi un 60% más potentes que los habituales Ciclón dúplex. También tenía un estabilizador vertical más alto y un ala reforzada. El XB-44 fue la designación de banco de pruebas para el modelo D.

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, el B-29D recibió el cuarteto de motores Wasp Major para convertirse en el B-50, que sirvió durante la década de 1950 en la flota de bombarderos de EE. UU.

Varios B-29 se convirtieron para servir como bancos de prueba para nuevos sistemas. Todos estos recibieron designación de variante, a pesar de que muchos existían solo como un solo avión convertido.

XB-29E Editar

los XB-29E para los sistemas de control de incendios (uno convertido) fue un modelo B-29-45-BW. [13]

XB-29F Editar

los B-29F para la operación en clima frío en Alaska fueron seis B-29-BW convertidos. [14]

XB-29G Editar

El B-29 se utilizó en el desarrollo de motores a reacción. Despojado de armamento, un B-29B-55-BA [15] (44-84043) (Bell) convertido XB-29G llevaba motores a reacción experimentales en su bahía de bombas, que se extendieron a la corriente de aire para probarlos durante el vuelo. Este avión se utilizó para probar los motores a reacción Allison J35, General Electric J47 y J73. [dieciséis]

XB-29H Editar

los XB-29H para probar las configuraciones de armamento fue un B-29A convertido. [17]

YB-29J, YKB-29J, RB-29J Modificar

Continuó la experimentación en motores de pistón. Seis B-29 (redesignados YB-29J) [18] de varias designaciones se actualizaron a motores R-3350-79. También se actualizaron otros elementos asociados al motor, incluidas las nuevas hélices Curtiss y los capós "Andy Gump", en los que los enfriadores de aceite tienen tomas de aire independientes. Más tarde, dos se convirtieron en prototipos de camiones cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo y se rediseñaron YKB-29J. El resto se utilizó para reconocimiento y se designó RB-29J.

los EB-29 (E significa exento), se utilizó como un avión de transporte en el que la bahía de bombas se modificó para aceptar y lanzar aviones experimentales. Fueron convertidos en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Un EB-29 se convirtió para llevar el famoso Bell X-1 hasta que fue reemplazado por un B-50.Otro se usó para llevar y probar el 'caza parásito' XF-85. Este caza estaba destinado a ser transportado por el Convair B-36 en misiones de largo alcance para protegerlo de los cazas soviéticos. Otro EB-29 se utilizó para transportar dos cazas EF-84B Thunderjet como parte del Proyecto Tom-Tom. Los tres aviones Tom-Tom (el B-29 y los dos aviones de combate) y sus tripulaciones se perdieron en un accidente el 24 de abril de 1953. [20]

Temprano B-29 / B-29A que fueron modificados para el reconocimiento fotográfico llevaban el F-13 / F-13A designaciones, con "F" que significa "foto". El avión (118 B-29BW y B-29A modificados) llevaba tres cámaras K-17B, dos K-22 y una K-18. Entre el final de la Segunda Guerra Mundial (1945) y 1948, la designación se cambió a FB-29J. En 1948, el F-13 / FB-29s fueron redesignados RB-29 y RB-29A.

Seis B-29A / F-13A fueron modificados con los motores de inyección de combustible Wright R-3350-CA-2 y designados en YB-29Js. Estos luego se convirtieron en RB-29Js. [22]

En enero de 1949, los RB-29 fueron asignados a la 91a Ala de Reconocimiento Estratégico y se trasladaron a Yokota AB, Japón en diciembre de 1950 para brindar apoyo a la Guerra de Corea y se adjuntaron a la 15a Fuerza Aérea, Fuerza Aérea del Lejano Oriente.

los SB-29 'Super Dumbo' era una versión del B-29 adaptada para tareas de rescate aire-mar después de la Segunda Guerra Mundial. Dieciséis B-29 fueron modificados para llevar un bote salvavidas A-3 desplegable bajo el fuselaje redesignado SB-29, se utilizaron principalmente como soporte de rescate para unidades aéreas que volaban largas distancias sobre el agua. Los primeros SB-29 fueron recibidos por el Servicio de Rescate Aéreo en febrero de 1947. Con la excepción de la torreta de cañón inferior delantera, se retuvo todo el armamento defensivo y la aeronave también llevó una variedad de equipos de radio, provisiones, kits de supervivencia y tripulación adicional. El SB-29 se utilizó operativamente durante la Guerra de Corea hasta mediados de la década de 1950. Recibió su apodo de Dumbo, el personaje de Disney, cuyo nombre se le dio al aviones utilizados en misiones anteriores para recoger a los aviadores cuando se estrellan en el mar.

los TB-29 era una conversión de entrenador del B-29 que se usaba para entrenar a la tripulación para misiones de bombardeo, algunos también se usaban para remolcar objetivos, y la designación incluía B-29 modificados únicamente para ese propósito. Su papel más importante fue servir como objetivos de radar en la década de 1950 cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba desarrollando tácticas de intercepción para sus cazas.

los WB-29s eran aviones de producción modificados para realizar misiones de vigilancia meteorológica. Se instaló una posición de observación sobre la sección central del fuselaje. Llevaron a cabo vuelos estándar de recopilación de datos, incluso desde el Reino Unido sobre el Atlántico. También se utilizaron para volar hacia el ojo de un huracán o tifón para recopilar información. Después de las pruebas de armas nucleares, algunos WB-29 utilizaron palas de muestreo de aire para probar los niveles de radiación. El 3 de septiembre de 1949, un WB-29 que regresaba de Yokota AB, Japón, a Eielson AFB, Alaska, recuperó desechos radiactivos en palas de muestreo de aire de la nube generada por la primera prueba de bomba atómica realizada por la Unión Soviética el 29 de agosto. [23]

En 1951, se modificaron tres B-29 para su uso en el programa Airborne Early Warning. La sección superior del fuselaje delantero se modificó ampliamente para albergar un radar de búsqueda AN / APS-20C, y el interior se modificó para albergar el radar y el equipo de contramedidas electrónicas (ECM). Este desarrollo llevó a la producción de aviones de piquete de radar, incluido el EC-121 Warning Star. (× 3, convertido)

Una copia construida por los soviéticos del B-29, el Tu-4, se utilizó como plataforma para un avión de alerta temprana aerotransportado experimental chino, el KJ-1 AEWC, en la década de 1970.

El Air Material Command realizó un estudio para la conversión de B-29 en misiles de crucero de largo alcance entre 1946 y 1950, con la designación MX-767, se le dio el nombre en clave Proyecto Banshee. Se realizaron pruebas de vuelo, sin embargo, no se llevaron a cabo conversiones completas antes de que se abandonara el proyecto. [24]

La Marina de los EE. UU. Adquirió cuatro B-29-BW de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. El 14 de marzo de 1947. Estos aviones fueron modificados para misiones de patrulla de largo alcance y recibieron la designación P2B-1S con los números de la Oficina de la Marina (BuNo) 84028, 84029, 84030 y 84031.

BuNo 84029, anteriormente AAF Ser. No. 45-21787, [26] más tarde pasó por modificaciones para transportar el avión de investigación de alta velocidad Douglas D-558-2 Skyrocket de la Armada. La bahía de bombas se modificó para llevar el Skyrocket II debajo del vientre y se dejó caer para pruebas de velocidad supersónicas. El primer vuelo de prueba de Skyrocket ocurrió el 8 de septiembre de 1950, con el piloto de pruebas William B. Bridgeman y George Jansen volando el B-29. Scott Crossfield más tarde rompió Mach 2 con el Skyrocket el 20 de noviembre de 1953, el último vuelo de Skyrocket fue en diciembre de 1956.

La "nave nodriza" P2B-1S fue apodada Mirto fértil y se le asignó el número 137 de la NACA. En mayo de 2013, este avión estaba en la colección de Kermit Weeks en su museo de aviación Fantasy of Flight en Polk City, Florida. La sección delantera del fuselaje se restauró y se exhibió brevemente en el Museo del Aire de Florida en Lakeland, Florida. Desde entonces, ha sido reubicado en las instalaciones de almacenamiento "Golden Hill" de Fantasy of Flight junto con el resto de la aeronave desmontada y está a la espera de una restauración completa a su estado de vuelo en condiciones de aeronavegabilidad en una fecha futura. [27] [28]

BuNo 84030 y 84031 se modificaron más tarde en bombarderos de patrulla antisubmarinos y se redesignaron P2B-2S. [29]

El XB-39 Superfortress era un solo YB-29 modificado para usar motores Allison V-3420-17 tipo Vee refrigerados por agua. Dado que la Fuerza Aérea del Ejército estaba preocupada de que pudieran surgir problemas con su primera elección de motor, el Wright R-3350, contrataron a General Motors para probar un avión modificado para demostrar que aún podría usarse si el desarrollo del R-3350 no tenía éxito. . Dado que el R-3350 no tuvo problemas lo suficientemente importantes como para evitar su uso, no se ordenó ningún XB-39.

En 1945, tres B-29 se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético después de un bombardeo en Japón debido a la falta de combustible. Dado que la Unión Soviética no estaba en guerra con Japón en ese momento, la aeronave y la tripulación fueron internados. Finalmente, los miembros de la tripulación del B-29 fueron devueltos, pero el avión permaneció en manos rusas. En busca de un bombardero moderno de largo alcance, Joseph Stalin ordenó al Tupolev OKB que hiciera ingeniería inversa a la Superfortaleza.

El avión resultante voló por primera vez el 19 de mayo de 1947 e inmediatamente comenzó la producción en serie, con un total de 847 Tu-4. Aunque en gran medida idéntico en apariencia a los B-29 estadounidenses, el Tu-4 (nombre de informe de la OTAN: "Bull"), tenía cañones defensivos de diseño soviético y había sido rediseñado para adaptarse a la producción utilizando material de espesores métricos, lo que resultó en un avión. que era un poco más pesado y más lento que el B-29. El Tu-4 presentó un salto significativo en el bombardeo estratégico soviético. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas no solo tenían los medios para lanzar armas nucleares, sino que el Tu-4 tenía suficiente alcance para llegar a los Estados Unidos en un viaje de ida. El 18 de octubre de 1951, se utilizó un Tu-4 en la primera prueba de lanzamiento desde el aire de una bomba atómica soviética.

El Tu-4 había sido eliminado del servicio soviético a principios de la década de 1960, siendo reemplazado por aviones más modernos como el Tupolev Tu-95. Aunque el Tu-4 nunca había entregado ninguna carga explosiva con intención ofensiva, influyó en la tecnología aeronáutica soviética, en particular en la construcción de fuselajes y sistemas a bordo. Se desarrollaron y construyeron variantes avanzadas de transporte y bombarderos del diseño del Tu-4, como el Tu-70, Tu-75, Tu-80 y Tu-85, pero ninguno de ellos logró la producción en serie.

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China intentó utilizar el fuselaje Tu-4 en el avión KJ-1 AWACS. [31]


Señor aforístico


Tragedia en los moros 1948

En la mañana del 3 de noviembre de 1948, una superfortaleza de reconocimiento estadounidense despegó de la RAF Scampton en lincolnshire en un vuelo de rutina a través de Inglaterra hacia la base de la USAF en Burtonwood cerca de Warrington, Cheshire. Con un total de 10 miembros de la tripulación y 3 pasajeros (más el salario de la base), el B-29 nunca hizo el corto viaje de 86 millas a través de las colinas Pennine y luego dio la alarma cuando no pudo aterrizar en Warrington. Los equipos de rescate fueron alertados y más tarde esa mañana, el cadáver en llamas del atacante fue visto en lo alto de los páramos en un lugar llamado piedras de plataforma alta.
Por casualidad, un equipo de rescate de montaña de la RAF estaba en maniobras a unas pocas millas de distancia y fue a ayudar en la emergencia solo para descubrir que todos a bordo habían perecido lamentablemente en el incendio.

El Boeing B-29 Superfortress 'sobreexpuesto'
Como sugiere el apodo, este bombardero fue de hecho un avión fotográfico y de reconocimiento que alguna vez se usó en la recopilación de información de las primeras pruebas de bombas atómicas estadounidenses sobre los atolones del Pacífico.
Sería un B-29 como este que aplanaría las ciudades japonesas de Nagasaki e Hiroshima con bombas nucleares en 1945: el famoso B-29 'Enola Gay'.

B29 Estadísticas
Envergadura del ala: 141 pies
Largo: 99 pies
Altura: 29 pies
Velocidad: 400 Mph
Motores: 4 x Wright R-3350s
Poder: 2200 Hp por motor
Peso bruto máximo: 141,100 libras

¡El Boeing B-29 era un enorme bombardero pesado de 4 motores!

Localización: Piedras de plataforma superior, Bleaklow, Derbyshire, Inglaterra
Coordenadas: N53 y # 17627.039 W001 y # 17651.904
Altitud: 1976 pies sobre el nivel del mar
Mapa de la encuesta de artillería: OL1 - El pico oscuro (distrito de los picos)
Ciudad más cercana: Glossop
Aparcamiento más cercano: Paso de serpientes A57 cerca de Glossop
Terreno: Páramos de turba / Cloughs / Diques / pantanosos en algunos lugares.

2. Junto a una pequeña piscina en el lado izquierdo de la carretera hay un cartel de madera que indica la Pennine Way sendero. Caminando hacia el norte por el sendero (alejándose de la carretera), el camino es una mezcla de piedras en bruto y losas de pavimento. Fácil de navegar a menos que haya estado nevando. Mirando hacia el este, se puede ver el pico ascendente de piedras de plataforma alta. Este es el lugar al que dirigirse.

3. El siguiente paso sería dejar Pennine Way y cruzar el páramo y ascender el monte a la izquierda, pero encontrar un lugar adecuado para girar a la izquierda resultaría difícil.
Al parecer, hay un sendero a través del páramo, pero nunca se encontró.
En cambio, el giro a la izquierda se hizo cuando la colina estaba a un lado y los lados del sendero eran lo suficientemente bajos como para escalar. Quizás esta no sea la mejor estrategia, pero funcionó.

4. Navegar por los diversos diques, groughs y brujas puede ser una actividad complicada y potencialmente peligrosa. A menos que se salga por completo del camino, parece imposible evitar al menos dos o tres de estos barrancos de turba (a veces profundos). Muchos, si no todos, llevan agua del páramo en el valle de abajo. En invierno, pueden estar completamente cubiertos de nieve, lo que dificulta la negociación. Por lo tanto, se debe tener especial cuidado al hacer una ruta a través del páramo. ¡Es muy fácil caerse por un agujero! También se debe tener cuidado de no dañar ninguno de los diversos brezos o musgos que cubren el área.

5. La forma más sencilla de encontrar el lugar del accidente es encontrar primero el punto de activación. No es tan difícil de encontrar una vez en la cima de la colina. Desde aquí se pueden observar unas vistas realmente impresionantes.
El lugar del accidente está a solo unos 100 a 200 pies de la cumbre, pero no es visible.

4. Desde el punto de activación, el lugar del accidente está al noreste por la pendiente, sobre algunos barrancos de turba y el accidente se hará visible. ¡Cubre bastante área!

5. El viaje de regreso es mucho más fácil de navegar debido al mirador desde el cerro. Se puede ver una pequeña mancha de maleza que corre colina abajo y cruza el páramo de regreso a donde se encuentra de nuevo con el camino a los Peninos. No es tan complicado como parece.
en un día despejado, es fácil ver los autos estacionados al costado de la carretera en la distancia, por lo que dirigirse hacia el oeste y luego hacia el sur por el sendero nuevamente siempre conduce de regreso al automóvil. (no tan útil con mala visibilidad)

Restos enredados y destrozados del pasado.

La piedra y la placa conmemorativa

Pensamientos finales
Dar un paseo hasta la cima de los altos estantes de piedra es a la vez estimulante y emotivo. Por un lado, la completa sensación de paz y ser uno con la naturaleza y, por el otro, entristecido y respetuoso mientras camina a través de los restos del B-29. Es difícil de expresar con palabras.
Un paseo muy recomendado para personas que estén en buena forma física.


Boeing B-29 Superfortress despegando - Historia

Por Gregory A. Henry

El Boeing B-29 Superfortress fue un cambio de juego. El Superfortress salió por primera vez de la línea de montaje como avión de producción en julio de 1943 y fue la respuesta a la necesidad estadounidense de un bombardero estratégico de alto nivel y largo alcance. Concebido en 1938, el Superfortress fue diseñado para aumentar el alcance, la carga útil y la velocidad de sus predecesores y, en última instancia, estaba programado para su servicio únicamente en el Teatro de Operaciones del Pacífico. El B-29 tenía un rango de carga de alrededor de 4,000 millas, podía transportar una carga de bomba de hasta 20,000 libras, tenía un techo de combate de más de 36,000 pies y viajaba a una velocidad máxima de más de 350 millas por hora con una velocidad de crucero. de 230 millas por hora. Ningún otro bombardero en el mundo se acercó a sus capacidades.

La Superfortaleza también influyó en la estrategia estadounidense en el Pacífico. Ya dueños de las Islas Salomón, Gilbert y Marshall, los estrategas estadounidenses eligieron pasar por alto el bastión japonés en las Islas Carolinas y, en cambio, centrar su atención en las Islas Marianas. Su decisión estuvo influenciada en parte por la disponibilidad del nuevo bombardero B-29, que podría llegar fácilmente al continente de Japón a unas 1.500 millas de distancia de las islas Marianas de Saipan, Tinian y Guam.

El B-29 también trajo una serie de innovaciones tecnológicas al arsenal aéreo existente en Estados Unidos. Fue el primer avión en contar con una cabina de tripulación presurizada y con calefacción, que mejoró en gran medida la comodidad de la tripulación y la efectividad del combate al tiempo que disminuyó su fatiga. Con presurización, el B-29 podría operar a altitudes significativamente más altas que los bombarderos anteriores y, a menudo, por encima del techo de los cazas enemigos. También fue el primer bombardero en ser pionero en el tren de aterrizaje triciclo de dos ruedas. Anteriormente, el B-17 Flying Fortress presentaba una rueda trasera y el B-24 Liberator una sola rueda de morro, lo que hacía que este último fuera notoriamente inestable al aterrizar. Sin descartar estas innovaciones aeronáuticas, lo que realmente distinguía al B-29 de todos los demás bombarderos del mundo era su sistema de artillería de última generación, que lo convertía literalmente en una superfortaleza voladora.

La aeronave presentaba un sistema de control de fuego centralizado modelo 2CFR55B1 de General Electric Company, o CFC, que transformó la artillería defensiva de los bombarderos de una colección suelta de armas independientes en un sistema de artillería integrado. Los componentes principales del sistema CFC eran cinco miras, cinco torretas controladas a distancia, cinco computadoras de orientación y un sistema eléctrico de conmutación de armas. Cada una de las cinco torretas fue operada de forma remota por un artillero estacionado en una de las cinco estaciones de observación ubicadas en todo el avión. La trayectoria de disparo se calculó mediante cinco computadoras de orientación, cada una asociada con una estación de observación y cada una conectada a una o más torretas que podrían ser operadas desde esa única estación de observación.

Dos torretas estaban ubicadas en la sección delantera de la aeronave, con la torreta delantera superior en la parte superior del fuselaje y la torreta delantera inferior en la parte inferior, ambas colocadas ligeramente a popa del compartimento presurizado de la tripulación hacia adelante donde el piloto, copiloto, vuelo ingeniero y navegante se sentó. De manera similar, las torretas de popa superior e inferior estaban ubicadas en la parte superior e inferior del fuselaje hacia la parte trasera del avión por delante de su aleta de cola. El quinto estaba montado en la cola mirando hacia atrás.

Junto con el sistema computarizado que controlaba y coordinaba el fuego de las ametralladoras defensivas del B-29, el bombardero también fue el primer avión operativo de este tipo con cabina presurizada. Estos trabajadores de la fábrica están montando una cabina presurizada en el piso de su fábrica.

El B-29 llevaba una tripulación de 11 aviadores, cinco de los cuales eran artilleros. El oficial de control de incendios, también llamado artillero de anillo o artillero superior, vio a través de una ampolla de plexiglás en la parte superior del fuselaje y se sentó en el compartimento central presurizado de la tripulación en una silla alta conocida como la "silla de barbero". Los artilleros del lado derecho e izquierdo, o artilleros de ampollas, estaban estacionados debajo del artillero superior, mirando a través de ampollas en lados opuestos del fuselaje. El bombardero se sentó en el morro de la aeronave, delante del piloto y el copiloto, y funcionó como artillero del morro cuando no estaba involucrado en el recorrido real del bombardeo. La mira del artillero de morro se retrajo para guardarse fuera del camino cuando volvió su atención a la mira de la bomba, que estaba fijada al suelo entre sus pies. Finalmente, el artillero de cola se sentó en la parte trasera del avión solo en el compartimiento presurizado de popa.

A un artillero se le asignó el control principal o "primera llamada" sobre el uso de cada una de las cinco torretas. A través de una serie de interruptores eléctricos, el control de la torreta podría pasarse a un artillero secundario que podría operarlo solo o junto con su torreta principal. El artillero de morro tenía el control principal de ambas torretas delanteras. El control secundario de la torreta delantera superior recayó en el artillero superior; la torreta delantera inferior estaba controlada por cualquiera de los artilleros laterales. El artillero superior tenía el control principal de la torreta de popa superior y el control secundario de la torreta delantera superior. Los artilleros laterales tenían el control principal de la torreta de popa inferior con control secundario de la torreta delantera inferior y la torreta de cola. El artillero de cola solo podía controlar la torreta de cola.

Con todas las posibilidades de control de incendios superpuestas, la comunicación adecuada entre los artilleros a través del sistema de interfono de la aeronave era primordial, y el oficial de control de incendios supervisaba todo el proceso. El sistema de posicionamiento de las armas, con la excepción del soporte de cola, contenía levas de interrupción de incendios, que prohibían que las armas dispararan sobre las alas o la cola de sus propios aviones. Sin embargo, los cañones podrían disparar en su propia formación si las armas estuvieran activas en el momento en que el control cambiaba entre los artilleros y los cañones giraban hacia la posición de objetivo del segundo artillero.

Cada una de las cinco torretas contaba con dos ametralladoras Browning M2 calibre 50 refrigeradas por aire. En respuesta a la efectividad relativa de los ataques frontales, las versiones posteriores de la aeronave incluyeron dos .50 adicionales en la torreta delantera superior. Para evitar el sobrecalentamiento de las armas, los artilleros recibieron instrucciones de disparar en ráfagas cortas y luego contar hasta tres antes de volver a disparar. Los cañones de las pistolas calientes se expandirían, disminuyendo la precisión, o podrían romperse por completo o "cocinarse" en la siguiente ronda por disparos inducidos térmicamente. Se podían disparar un máximo de 25 rondas a la vez, pero luego requerían al menos 15 segundos de enfriamiento, lo que debe haber parecido una eternidad cuando se enfrentaba al enemigo. Los primeros modelos B-29 también incluían un cañón de 20 mm en la montura trasera. El cañón estaba controlado por el mismo mecanismo de avistamiento y disparo que la torreta trasera de la ametralladora y podía dispararse junto con las ametralladoras, pero no solo. La bala de 20 mm pesaba aproximadamente el doble que la bala de calibre .50, pero tenía casi el triple de su fuerza.

Cada artillero operaba manualmente una mira, que estaba conectada eléctricamente al sistema CFC y contenía un ocular de vidrio de 2 pulgadas por 3 pulgadas. La óptica de vidrio tenía dos filtros de cielo intercambiables, lo que permitía al artillero mantener una visión clara de su objetivo a través de la óptica en condiciones casi oscuras o incluso avistar a un enemigo atacando desde fuera del sol. Una retícula que consiste en un círculo de puntos alineados alrededor de un punto central, similar a la retícula en un visor de rifle o las marcas de enfoque en el visor de una cámara, se reflejaba en el cristal óptico mediante una lámpara de retícula de iluminación ajustable.

IZQUIERDA: El cabo Bob Truxell fue uno de los primeros en trabajar en los avanzados sistemas computarizados de control de incendios del B-29. DERECHA: La posición del oficial de control de incendios estaba ubicada en el compartimiento central de la tripulación del B-29. Su posición de "sillón de barbero" es visible en esta imagen.

Cuando se encontraba un objetivo, el artillero debía identificar primero visualmente el tipo de avión enemigo y luego ajustar la perilla de tamaño del objetivo en la mira de la pistola de 35 pies a 150 pies para que se corresponda con la envergadura del avión objetivo. El tamaño de la retícula proyectada cambió a medida que se ajustó la perilla de tamaño del objetivo, mostrando la configuración actual del tamaño del objetivo en pies en la posición de las 12 en punto en el círculo de la retícula. Colocando el punto central de la retícula en el centro del objetivo, el artillero ajustaría la rueda de alcance de la mira hasta que las alas del avión objetivo llenaran completamente el círculo de la retícula.

El seguimiento del objetivo requería el movimiento suave de la mira tanto en el eje vertical, o elevación, como en el eje horizontal, o acimut, para mantener el avión objetivo centrado en la retícula y alineado correctamente dentro de los límites del círculo de la retícula. Los cambios en el azimut se vieron afectados por el artillero que giraba la mira horizontalmente junto con su cuerpo, mientras que los cambios de elevación requerían mover la mira verticalmente girando las dos empuñaduras del volante que estaban ubicadas en los lados exteriores del marco de la mira. Los ajustes de fricción permitieron al artillero personalizar el toque de los movimientos de la mira según sus preferencias.

Cada movimiento en la mira, ya sea en elevación o en azimut, resultó en un movimiento correspondiente activado eléctricamente a los cañones (elevación), la torreta (azimut) o ambos. El mecanismo para transmitir estos movimientos involucró generadores selsyn diferenciales en la mira y en el emplazamiento del arma, así como un servoamplificador y dos generadores amplidyne, que accionaban los dos motores que movían las armas.

Con la excepción del soporte de cola, las torretas podrían girar 360 grados en azimut y los cañones podrían inclinarse a 90 grados en elevación con respecto al cuerpo de la aeronave. Los gatillos de disparo no fueron "apretados" per se, sino que fueron botones ubicados junto a las ruedas manuales y presionados por cualquiera de los pulgares del artillero. Un interruptor de acción presionado por la palma izquierda del artillero mientras estaba en contacto con el volante sirvió como una anulación de control para la estación de observación. Si el interruptor de acción no estaba presionado, como en el caso de que el artillero estuviera incapacitado, las armas no podrían dispararse desde esa estación de observación. El control de la (s) torre (s) luego pasó a la estación de observación de otro artillero independientemente de la configuración actual de los interruptores de control eléctrico, asegurando que todas las torretas permanezcan operativas.

Mientras estaba en contacto con el enemigo, el artillero simplemente necesitaba dimensionar, rango y rastrear adecuadamente el objetivo con su mira y luego disparar al rango efectivo apropiado. El sistema CFC movió las armas mientras la computadora calculaba continuamente todas las correcciones necesarias para que el proyectil disparado alcanzara el objetivo. Con el objetivo calculado por computadora, el alcance efectivo de los cañones era de 900 yardas, un 50 por ciento más lejos que los cañones con mira manual y más del doble del alcance efectivo de los cañones de la mayoría de los cazas enemigos.

La computadora introdujo la corrección como una desviación de los movimientos de espejo paralelos entre la mira y las armas transmitidos por el sistema de selsyns. La corrección total calculada fue la suma de las correcciones individuales de balística, paralaje y plomo. Las correcciones balísticas compensaron la desviación del proyectil causada por la gravedad y por el viento cuando el proyectil salió de una aeronave que viajaba a unas 250 millas por hora. Dado que las armas en sí estaban alejadas de las miras, la corrección de paralaje permitió la distancia a lo largo de la aeronave entre la mira y los cañones de las armas. La corrección de plomo permitió la distancia de viaje de la aeronave objetivo durante el tiempo que el proyectil estuvo en el aire.

Para realizar sus cálculos de corrección, la computadora requirió una serie de piezas de información de entrada obtenidas de varias fuentes diferentes. Estas entradas incluyeron la posición actual de los cañones tanto en elevación como en azimut, la velocidad real del aire, la altitud y la temperatura exterior de la aeronave, que fueron ingresadas por el navegador de la aeronave, el rango al objetivo obtenido de la mira mientras el artillero rastreaba el objetivo y ajustaba la rueda de alcance y la velocidad relativa del objetivo recibida de dos giroscopios ubicados en la mira mientras el artillero seguía al objetivo.

Dependiendo del tipo de paralaje, se utilizaron dos modelos diferentes de computadoras. Se utilizó una computadora de paralaje único, el modelo 2CH1C1 de General Electric, en las estaciones de avistamiento que tenían paralaje entre la mira y la ubicación de una sola pistola, como la estación de artillero de cola, que controlaba solo una torreta, o la estación de artillero de morro, cuyas dos las torretas estaban ubicadas una encima y otra debajo de la otra casi equidistantes longitudinalmente de la mira del arma. Se usó una computadora de doble paralaje, el modelo 2CH1D1, para las tres estaciones de avistamiento de los artilleros superiores y laterales, ya que los tres artilleros podían controlar simultáneamente dos torretas de diferente paralaje de su mira. Aunque los artilleros laterales eran capaces de controlar tres torretas diferentes a través del sistema de conmutación de control, solo podían operar dos a la vez.

Todas las entradas a la computadora eran eléctricas, pero la computadora en sí realizaba sus cálculos mecánicamente, ya que una calculadora puramente eléctrica estaba fuera del alcance de la tecnología existente en la era de los tubos de vacío con su apetito por la corriente eléctrica y la enorme producción de calor. A bordo de un avión, el tamaño y el peso eran otras preocupaciones. La conversión de las entradas eléctricas en el sistema de cálculo mecánico se logró mediante una serie de selsyns y potenciómetros.

La computadora en sí era realmente varias unidades de cálculo separadas pero interconectadas contenidas dentro del mismo chasis, que era del tamaño de una maleta y pesaba más de 50 libras. La unidad de cálculo balístico se programó con los efectos conocidos de la gravedad y las características balísticas de un proyectil calibre .50 disparado desde el Browning M2, como su velocidad de salida. Para realizar el cálculo de la corrección balística, la unidad balística necesitaba conocer la posición actual del cañón para el ángulo de velocidad inicial, el alcance hasta el objetivo, la velocidad del aire real actual, que afectaba el viento, y la altitud actual y la temperatura exterior de la aeronave, que afectó la densidad del aire y, por lo tanto, el arrastre de la bala. De manera similar, la unidad de cálculo de paralaje se programó con la (s) distancia (s) longitudinal (es) entre su mira y la (s) torre (s) que la vista podía controlar, pero necesitaba conocer la posición actual del arma y el alcance al objetivo para calcular la corrección de paralaje trigonométricamente. . Finalmente, la unidad de cálculo de plomo calculó la corrección de plomo a partir del alcance y la velocidad relativa del objetivo junto con las características balísticas, que afectaron el tiempo del proyectil al objetivo.

Visible justo debajo de las alas de este B-29 Superfortress, un caza japonés pasa cerca de su víctima prevista. Sin embargo, el sistema de control de fuego computarizado instalado en el B-29 hizo que las misiones fueran extremadamente peligrosas para atacar a los pilotos japoneses.

La salida de la computadora, que consistía en la señal paralela recibida de la mira selsyn ajustada para la suma de las tres correcciones calculadas, se convirtió luego de nuevo en impulsos eléctricos, que alimentaron un servoamplificador, o controlador de retroalimentación, que impulsó los dos motores de posicionamiento de la pistola, uno para elevación y otro para acimut. Así, la corrección de la computadora se introdujo como una alteración de la posición de los cañones y de la torreta de la que habría sido exactamente paralela a la posición de la mira.

Debido a que estaban conectadas eléctricamente, las computadoras no tenían que estar ubicadas físicamente ni con las miras ni con las torretas. La computadora del artillero de morro estaba ubicada en la cabina presurizada delantera detrás del blindaje del piloto, mientras que las otras cuatro computadoras estaban ubicadas debajo del piso en el compartimiento del operador del radar cerca de la parte trasera de la cabina presurizada central rodeada por blindaje. En caso de una falla de la computadora o daño en combate, un interruptor de anulación permitió al artillero pasar por alto la computadora por completo y operar las armas sin su corrección usando una mirilla retráctil abatible hacia abajo en la mira de la pistola.

Según los registros de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Se entregó un total de 3.760 Superfortress de producción, alrededor del 70 por ciento de las cuales fueron construidas por Boeing en sus plantas de Wichita, Kansas y Renton, Washington. El resto fue producido en Marietta, Georgia, por Bell Aircraft Company y en Omaha, Nebraska, por Glenn L. Martin Company, más tarde parte de Martin-Marietta.

Después de que se completó el montaje, pero antes de que el avión estuviera listo para el combate, se armonizaron los cañones y se probaron las computadoras de selección de objetivos. Primero, ambos cañones en una sola torreta se alinearon con marcas de objetivos paralelas mediante el uso de una herramienta de mira de orificio con la alineación realizada mediante cambios en los tornillos de ajuste. Luego, cada torreta se alineó con cada una de las estaciones de observación que podían controlarla mediante el uso de un objetivo de armonización predefinido colocado al menos a 100 pies de distancia de la aeronave. Se hicieron ajustes al selsyn en la estación de avistamiento o al de la torreta, dependiendo de qué combinación de mira y torreta se estaba ajustando. Después de que se armonizaron las armas y las estaciones de avistamiento, las computadoras de orientación junto con todos los sistemas de entrada y componentes de cálculo se probaron utilizando un dispositivo de prueba integral que contenía en su cara más de 50 diales, medidores e interruptores.

La producción de aviones superó rápidamente la capacidad de los fabricantes para instalar los revolucionarios sistemas CFC, por lo que la USAAF comenzó a entrenar a sus propias tripulaciones para asegurarse de que los bombarderos que de otro modo estarían listos para el combate no se demoraran en el despliegue. El cabo de USAAF, Robert W. “Bob” Truxell de Lansing, Michigan, fue parte de la primera clase en graduarse de las escuelas de capacitación en computación y CFC B-29 en Lowry Field en Denver, Colorado. Truxell había desaparecido previamente del entrenamiento de piloto cadete aéreo debido a un episodio de fiebre reumática que duró tres meses, lo que lo descalificó permanentemente para servir en una tripulación de vuelo. La enfermedad resultó ser fortuita ya que la mayor parte de su escuadrón de cadetes aéreos se perdió más tarde en la incursión mal concebida en las refinerías de petróleo de Ploesti, Rumania, el 1 de agosto de 1943. Después de recuperarse de su enfermedad, Truxell fue reasignado de cadetes aéreos a aviones. armamento, donde completó el curso de mecánico de torreta de control remoto.

Después del curso de torreta, Truxell fue seleccionado para el curso de especialista en CFC B-29 de 16 semanas porque había comenzado a estudiar ingeniería, incluida la trigonometría, en el Instituto General Motors en Flint, Michigan, antes de alistarse en febrero de 1943. El cabo Truxell terminó primero. en su clase de CFC, ganando la entrada a la escuela de informática dirigida y una tercera franja una vez completada. Poco tiempo después, se le dio el mando de la primera clase de graduados y el mando de un sargento de personal. La primera asignación de la nueva tripulación fue en Georgia.

Truxell escribe: "Todos fuimos enviados a la fábrica de B-29 [Bell Aircraft] en Marietta, Georgia, donde los B-29 completos se alinearon durante una milla esperando la alineación adecuada de las torretas y la computadora central". Recuerda vívidamente el uso de un extintor de incendios para sacar a los civiles que dormían en el reloj a expensas del gobierno fuera de los túneles presurizados de la tripulación de los bombarderos para que su tripulación pudiera acceder a las áreas de popa de la aeronave. Una vez que se despejó el atraso en Georgia, la tripulación saltó a varias bases aéreas en los Estados Unidos donde los escuadrones B-29 estaban listos para el despliegue en el extranjero, excepto para el ajuste final de sus sistemas de artillería. Después de que se desplegó un escuadrón en particular, la tripulación de artillería se trasladó a la siguiente base. Truxell llama a su servicio un "trabajo bastante seguro e interesante".

El revolucionario sistema de artillería del B-29 hizo que el trabajo de un piloto de combate japonés no fuera ni bastante seguro ni interesante. Según el Compendio Estadístico de las Fuerzas Aéreas del Ejército publicado en diciembre de 1945, en el período de 13 meses desde agosto de 1944 hasta el final de la guerra en agosto de 1945, los B-29 fueron responsables de la destrucción de 914 aviones enemigos en el aire con una pérdida de apenas 72 propios a aviones enemigos durante más de 31.000 salidas de combate realizadas.

Gregory A. Henry colabora por primera vez con Historia de la Segunda Guerra Mundial y vive en Chattanooga, Tennessee. El autor desea agradecer al Escuadrón B-29 / B-24 de la Fuerza Aérea Conmemorativa de Fort Worth, Texas, y a Dave Santos del Museo del Aire de Nueva Inglaterra en Windsor Locks, Connecticut, por su ayuda.


Enola Gay

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Enola Gay, el B-29bomber que fue utilizado por Estados Unidos el 6 de agosto de 1945 para lanzar una bomba atómica sobre Hiroshima, Japón, la primera vez que el artefacto explosivo se había utilizado contra un objetivo enemigo. El avión lleva el nombre de la madre del piloto Paul Warfield Tibbets, Jr.

El B-29 (también llamado Superfortress) era un bombardero pesado de cuatro motores que fue construido por Boeing. Fue volado por primera vez en 1942 y pronto se hizo popular en el teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. En 1944, el B-29 fue seleccionado para llevar la bomba atómica, y varios de los aviones sufrieron posteriormente diversas modificaciones, como refuerzos de la bahía de bombas. Ese año, el teniente coronel Tibbets, que era uno de los pilotos de B-29 con más experiencia, recibió la tarea de reunir y entrenar a una tripulación. Los B-29 modificados volaron más tarde a la base militar estadounidense en Tinian, una de las Islas Marianas.

El 16 de julio de 1945, Estados Unidos probó con éxito una bomba atómica. Pres. Harry S. Truman fue informado del desarrollo mientras asistía a la Conferencia de Potsdam y, a su vez, le dijo al líder soviético Joseph Stalin que Estados Unidos tenía "una nueva arma de fuerza destructiva inusual". El 26 de julio, los líderes aliados pidieron a Japón que se rindiera incondicionalmente o se enfrentara a una "destrucción inmediata y total". Después de que Japón ignoró la demanda, se tomó la decisión de bombardear Hiroshima.

Aproximadamente a las 2:45 am del 6 de agosto de 1945, Tibbets, que ahora era coronel de pleno derecho, y una tripulación de 11 personas despegaron de la isla de Tinian con una bomba de uranio que se conocía como "Little Boy". los Enola Gay—Tibbets hizo que un hombre de mantenimiento pintara ese nombre en el morro de la aeronave poco antes del despegue — fue acompañado por varios otros aviones. A las 8:15 am, la bomba fue lanzada sobre Hiroshima. Mientras estaba a unos 1.900 pies (580 metros) sobre la ciudad, Little Boy explotó, matando a decenas de miles y causando una destrucción generalizada. Tibbets voló el Enola Gay de regreso a Tinian, donde fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido. Tres días después, el Enola Gay llevó a cabo un reconocimiento meteorológico en el período previo al bombardeo de Nagasaki, Japón. Japón se rindió oficialmente el 2 de septiembre de 1945.


Boeing B-29 Superfortress despegando - Historia

El B-29, del que vemos representado en la ilustración el modelo 45 MO denominado como "Enola Gay", el mismo que arrojó sobre Hiroshima la primera bomba atómica de la Historia, puede considerarse justamente como la máxima expresión de la guerra estadounidense. industria y, para su época, casi una máquina de ciencia ficción. La aeronave fue proyectada y construida casi en su totalidad utilizando técnicas de vanguardia y utilizando en una mínima parte las fórmulas tradicionales.

Avión cuatrimotor de muy elegante línea, el Boeing B-29 (que voló por primera vez el 21 de septiembre de 1942) era uno de construcción totalmente metálica, exceptuando las superficies móviles, con media ala, tren de aterrizaje totalmente retráctil de tipo triciclo de proa. y un esquí de cola auxiliar para evitar el contacto con el suelo al despegar o aterrizar. El fuselaje, de forma cilíndrica, alojaba a la tripulación en dos compartimentos (uno en el morro y otro en el centro, unidos por un tubo de unos 90 centímetros de diámetro por el que se podía transitar tumbándose en un carruaje y tomando impulso mediante un carril unido a la parte superior). Durante el vuelo se presurizaron los dos compartimentos, que disponían de instalaciones de calefacción y respiración de oxígeno. Solo el artillero de cola permaneció aislado del resto de la tripulación, en su posición individual, durante los vuelos a gran altura.

El sistema de propulsión comprendía cuatro Wright R 3350 13, que pronto serían reemplazados por propulsores más adecuados, dado que solo proporcionaban 2230 caballos de fuerza cada uno, lo que no era mucho para un avión de la masa del B-29. La dotación electrónica comprendía dispositivos de radar para el control de incendios y luego para bombardeos. La carga ofensiva se alojó en dos bahías, provistas de dispositivos que impedían que las bombas cayeran en grupo, espaciando regularmente su caída.

El sistema defensivo comprendía de diez a doce ametralladoras de 12,7 milímetros, más un cañón de 20 milímetros, y todo estaba organizado, salvo la posición de cola, en torretas controladas remotamente por los artilleros, que veían al enemigo a través de ventanas colocadas a cierta distancia. de las armas. Se logró así una mejor precisión de disparo cuando los artilleros no estaban sujetos al manejo de las armas durante el fuego. Es interesante mencionar que anteriormente solo los proyectores italianos habían realizado una solución idéntica en el Piaggio 108, el excelente bombardero cuatrimotor producido en Italia a fines de 1939.

Pero en algunos casos los aviones iban armados solo con el cañón de cola o totalmente desarmados, como el "Enola Gay". El B-29 fue también la mayor ayuda que Estados Unidos brindó a la Unión Soviética, aunque sin saberlo. Entre julio y noviembre de 1944, tres B-29 tuvieron que aterrizar por fuerza en Siberia, ya que no pudieron llegar a sus bases en China. Confiando en los lazos de alianza, las tripulaciones esperaban reparar las averías y partir nuevamente, pero se encontraron frente a las hostiles ametralladoras de los combatientes rusos, lo que los obligó a tomar tierra y seguir las también hostiles metralletas de la Roja. Soldados del Ejército, quienes procedieron a internarlos.

Los aviones fueron requisados ​​y puestos a disposición de los técnicos dirigidos por los ingenieros Tupolev y Schvetsov, quienes después de un arduo trabajo, lo que significaría un esfuerzo excepcional para la industria de guerra soviética, lograría presentar a Stalin el primer superbombeador estratégico "ruso" en Agosto de 1947. Había nacido el Tupolev 4 y había muerto la supremacía aérea absoluta estadounidense. Esto puso fin a la "guerra caliente" y comenzó la "guerra fría".

Primer vuelo / Entrada en servicio: 21 de septiembre de 1942 (XB-29) Mayo de 1944 (B-29)

Área del ala: 165,15 metros cuadrados (XB-29) 161,28 metros cuadrados (B-29 y B-29A)

Eslora: 29,92 metros (XB-29) 30,17 metros (B-29 y B-29A)

Carga completa / Peso vacío: 54430/29931 kilogramos (XB-29) 56246/31814 kilogramos (B-29) 63999/32368 kilogramos (B-29A)

Carga útil / Tripulación: 24439 kilogramos / 10 (XB-29) 24432 kilogramos / 10-11 (B-29) 31631 kilogramos / 10-11 (B-29A)

Motores: cuatro Wright R 3350 13 de 2230 caballos de fuerza cada uno (XB-29) cuatro Wright R 3350 23 de 2464 caballos de fuerza cada uno (B-29 y B-29A)

Tiempo para alcanzar los 6096 metros de altitud: 38 minutos (B-29 y B-29A)

Velocidad de crucero: 397 kilómetros / hora (XB-29) 370 kilómetros / hora (B-29 y B-29A)

Velocidad máxima: 592 kilómetros / hora (XB-29) 576 kilómetros / hora (B-29 y B-29A)

Techo de servicio: 9784 metros (XB-29) 9708 metros (B-29 y B-29A)

Armamento defensivo: Diez doce ametralladoras de 12,7 milímetros y un cañón de 20 milímetros.

Lanzamiento de armamento: 7257 kilogramos de bombas (XB-29) 9702 kilogramos de bombas (B-29 y B-29A)

Alcance operativo: 9415 kilómetros (XB-29) 9012 kilómetros (B-29) 9656 kilómetros (B-29A)


Boeing B-29 Superfortress

Por Stephen Sherman, septiembre de 2002. Actualizado el 20 de abril de 2012.

¿Cuál fue el proyecto militar más caro de la Segunda Guerra Mundial? . No fue la bomba atómica (el Proyecto Manhattan). Fue el Boeing B-29 Superfortress. ¿Costo? $ 3 mil millones, el arma más cara de la Segunda Guerra Mundial. Utilizado únicamente en el Pacífico, para provocar destrucción convencional y atómica en las ciudades de Japón, el B-29 seguramente justificó el costo de su desarrollo.

Desarrollo

Ya en 1934, Boeing comenzó a trabajar en varios prototipos (Modelo 322, 333A, 333B, 334A y 341) con características que finalmente se unieron en el B-29, entre ellas: una cabina presurizada, tren de aterrizaje triciclo, largo alcance bajo cargas pesadas de bombas, etc. Mientras la guerra en Europa estallaba, el Ejército emitió una especificación para el "superbombardero" de muy largo alcance (VLR) en enero de 1940. Se pedía una velocidad de 400 MPH, un alcance de 5333 millas, y una carga de bomba de 2000 libras entregada a 2666 millas. Con el trabajo que había estado haciendo, Boeing tenía una ventaja sobre los otros competidores: Consolidated, Douglas y Lockheed.

Incluso antes de que se construyera el prototipo, el Ejército ordenó un segundo y luego, a raíz de Pearl Harbor, ordenó mil más. Boeing dedicó su fábrica de Renton al B-29 y la Compañía Glenn Martin inició la producción en Omaha.

Modelo 345

Para cumplir con las especificaciones del bombardero VLR mencionado anteriormente, Boeing diseñó el Modelo 345: un bombardero de cuatro motores con tren de aterrizaje triciclo (plegable en las enormes góndolas del motor), cinco torretas y un peso de casi 100,000 libras. Presentado en mayo de 1940, el Modelo 345 ganó un Ejército para convertirlo en el prototipo XB-29. . En agosto, Douglas y Lockheed se habían retirado, y el Ejército emitió un contrato a Consolidated para el XB-32, como respaldo del XB-29 favorito de Boeing.

Durante 1941, el Ejército aumentó su pedido, de tres prototipos a catorce, luego a 250 y luego (después de Pearl Harbor) a 1500. ¡Todo antes de que el primer prototipo hubiera volado! Con el país en pie de guerra, otras tres fábricas se involucraron en la producción de B-29 (además de la propia planta de Boeing en Wichita, Kansas): la fábrica de Bell Aircraft en Marietta, Georgia Glenn Martin en Omaha Boeing-Renton y la planta de GM en Fisher Body. en Cleveland.

Prototipo XB-29

El XB-29 tenía alas lo más pequeñas posible, con grandes motores radiales en el exterior. Mientras que el espacio de la tripulación de proa y popa tenía que estar presurizado, las bahías de bombas (con sus enormes puertas) no podían serlo. Para hacer frente a este problema, Boeing unió las secciones presurizadas delantera y trasera con un túnel sellado. Las alas relativamente pequeñas significaban un arrastre bajo pero también una carga alar muy alta, el doble del límite deseable de 1940. Cuatro motores Wright Cyclone 3350 con dos turbocompresores cada uno pudieron manejar el desafío. Abundaban problemas como evitar que las armas y los mecanismos de las hélices se congelaran a gran altura.

Una sección de anillo muy fuerte conectaba las dos alas y separaba las dos bahías de bombas.

A altitudes de 30.000 pies, las torretas de cañones tripuladas no eran prácticas y Sperry desarrolló torretas retráctiles, dirigidas periscópicamente y accionadas eléctricamente para el B-29. La tripulación normal de doce incluía un piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, operador de radio, operador de radar y cinco artilleros. Los primeros siete tipos ocuparon la cabina presurizada de proa. Había cuatro artilleros en la cabina trasera, y el pobre artillero de cola quedó atrapado en su pequeño bolsillo presurizado en la cola durante la duración del vuelo.

El piloto de pruebas de Boeing Edmund T. "Eddie" Allen realizó el primer vuelo del XB-29 en septiembre de 1942. En los meses siguientes, la tendencia de los motores a incendiarse limitó severamente el tiempo de vuelo de prueba. En 23 vuelos de prueba, pasaron por 16 motores, en solo 27 horas de vuelo. Bajo las urgentes demandas de la guerra, se lanzó un segundo prototipo en diciembre de 1942, y el proyecto avanzó, sin que ni siquiera la muerte de Eddie Allen y otras 30 personas en un accidente de febrero se detuviera.

A mediados de 1943, la planta de Wichita comenzó a entregar los catorce aviones de prueba de servicio YB-29 a la 58ª Ala de Bombas. En los YB-29, las torretas de Sperry fueron reemplazadas por tipos GE no retráctiles, operados con miras computarizadas. Las torretas GE podrían operarse con un artillero menos, pero sus demandas de energía eléctrica aumentaron el peso del avión a 105,000 libras.

Dos tercios de las Superfortalezas construidas eran B-29, sin sufijo de letra, solo B-29. Se construyeron 2.513 de esta variante: 1620 por Boeing-Wichita, 536 por Martin-Omaha y 357 por Bell-Marietta.

Impulsado por cuatro motores radiales Wright R-3350-23 de 2200 hp que impulsan hélices de cuatro palas de 16 pies y 7 pulgadas, el B-29 podría navegar a 342 MPH a 30,000 pies. En largas distancias, su velocidad de crucero económica era de 220 MPH a 25.000 pies. En septiembre de 1943, los primeros B-29 salieron de la línea de montaje en Wichita, seguidos de las entregas de las otras plantas durante los siguientes meses. Algunos de los primeros B-29 estaban pintados de camuflaje, el resto se dejó en un acabado de metal natural. Treinta tanques de combustible (en las alas y en la bahía de bombas) transportaban más de 9400 galones de gasolina. Los equipos de navegación y bombardeo asistidos por radar ayudaron a los Superforts a llegar a sus objetivos y lanzar sus bombas con precisión.

Como la mayoría de los otros bombarderos, el desarrollo del B-29 estuvo marcado por un aumento en la potencia de fuego defensiva, particularmente de los ataques frontales. En el caso del B-29, las ametralladoras de la torreta dorsal delantera se incrementaron de dos a cuatro. Sin embargo, en la cola, se retiró el cañón original de 20 mm, porque la trayectoria de sus proyectiles era tan diferente de la de las ametralladoras calibre 50 que dificultaba apuntar.

El último B-29 se produjo en la planta de Wichita de Boeing en octubre de 1945.

Otros modelos de producción: B-29A, B-29B, B-29D

1119 B-29A se construyeron en la planta de Boeing en Renton, Washington, eran esencialmente similares al B-29. Fue la segunda variante más numerosa.

El B-29B, una variante de peso reducido, se construyó en la planta de Bell en Georgia. Se construyeron 311.

El B-29D estaba propulsado por el motor Wasp R-4360 Pratt & amp Whitney R-4360 de 3500 hp. Después de la guerra, la designación B-29D se cambió a B-50A y formó parte del arsenal nuclear de SAC.

Bombardeo de Japón

Después de la Conferencia de Casablanca a principios de 1943, el presidente Roosevelt comprometió a Estados Unidos en una intensa campaña de bombardeos contra Japón, lo antes posible. El B-29 era el único bombardero con el alcance y la carga útil necesarios, por lo que Roosevelt golpeaba constantemente al general Hap Arnold para que entregara el gran bombardero. Como planes para Operación Matterhorn tomó forma, previeron basar los B-29 en el este de la India, volarlos sobre "The Hump", organizar / reabastecer de combustible en Chengtu en el centro de China, y luego bombardear ciudades japonesas.

Pero los bombarderos no estaban listos, no en enero de 1944 como Roosevelt había esperado. La formación de las tripulaciones en el complejo nuevo avión resultó ser un gran desafío. A principios de 1944, solo 73 pilotos habían calificado para el B-29, y aunque se habían producido 97 B-29, solo 16 estaban listos para el combate. Los incendios de motores continuaron siendo un problema y el equipo de radar resultó ser muy delicado. Si bien la USAAF había establecido el XX Bomber Command para hacerse cargo del programa B-29, a principios de 1944 todavía era un desastre, con la mayoría de los aviones atascados en los centros de modificación. En marzo, el general de división B.E. Meyer fue designado para dirigir el programa de modificación, y así comenzó "la Batalla de Kansas". Movilizando los vastos recursos industriales de los Estados Unidos, los trabajadores fueron llevados a trabajar las veinticuatro horas del día, al aire libre en el gélido clima invernal de Kansas si era necesario, para recibir algunos B-29. A mediados de abril, habían entregado 150.

En abril de 1944, los B-29 comenzaron a llegar a sus bases en Bengala, India: Kharagpur, Chakulia, Piardoba y Dudkhundi. Al mismo tiempo, se estableció la 20ª Fuerza Aérea, un comando independiente, en gran parte para evitar que los comandantes locales como Stilwell y Chennault desvíen los B-29 de su misión principal: bombardear Japón. Los motores continuaron sobrecalentando y prendiéndose fuego, una tendencia exacerbada por los 115 grados de temperatura de la India. Los ingenieros diseñaron nuevos deflectores y solapas de capó para dirigir el aire de refrigeración hacia los cilindros traseros recalentados. A principios de abril, los B-29 se llenaron de sangre cuando seis cazas Ki-43 Hayabusa lanzaron algunos que volaban combustible hacia Chengtu. En mayo, 130 Superfortalezas habían llegado a la India y las bases de preparación cerca de Chengtu, China, eran utilizables, si es que apenas lo eran. Pero enviar el combustible y las bombas necesarios a Chengtu sobre "la joroba" era peligroso e ineficaz.

La misión Yawata

Washington continuó presionando al general Wolfe, CO del XX Comando de Bombarderos, para que atacara al propio Japón a mediados de mes. En la noche del 14 al 15 de junio, noventa y dos B-29 despegaron de las bases de operaciones en China, para atacar la Fábrica Imperial de Hierro y Acero en Yawata en Kyushu, un objetivo vital que resultó en una cuarta parte del acero laminado de Japón. La disminución del número de bombarderos en cada etapa de la misión ilustra los problemas inherentes a Operación Matterhorn:

  • 92 bombarderos salieron de la India.
  • 79 llegaron a las bases de preparación en China.
  • 75 despegaron de las bases.
  • 68 abandonaron China, los demás abortaron después del despegue.
  • 47 alcanzó el objetivo en Yawata.
  • 15 bombardeados visualmente 32 bombardeados por radar debido al clima.
  • ¡Una bomba dio en el blanco!

los Matterhorn continuaron las redadas. Dieciocho bombarderos atacaron ciudades japonesas el 7 de julio. Dos días después, se lanzaron 72 Superforts contra una planta de acero en Manchuria. En agosto se llevaron a cabo redadas más ineficaces.

El general Curtis LeMay, de tan solo 38 años, llegó el 29 de agosto para encabezar el XX Comando de Bombarderos. LeMay, un tipo duro y masticador de puros, revolucionó las cosas. Aumentó el entrenamiento y la frecuencia de las misiones, reorganizó los vuelos en cajas de 12 aviones, introdujo el concepto de 'bombardero líder' y reorganizó los grupos de bombas. Las incursiones continuaron durante el otoño, obstaculizadas por problemas de suministro y defensas aéreas japonesas más efectivas. A fines de 1944, se habían perdido 147 Superfortalezas a causa de las armas enemigas y los accidentes. Operación Matterhorn no estaba funcionando y fue eliminado.

De las Marianas

Los planificadores militares estadounidenses se habían dado cuenta bastante pronto de que las Marianas (Saipan, Tinian y Guam), ubicadas a unos 1500 al sur de Tokio, serían bases útiles desde las cuales lanzar ataques B-29 contra Japón. En el verano de 1944, las Marianas fueron aseguradas y rápidamente se construyeron aeródromos. Se organizó el XXI Comando de Bombarderos para las operaciones del B-29 de las Marianas. Después de que se trajeron los aviones, se entrenaron las tripulaciones y se realizaron algunas redadas preliminares, 111 Superforts bombardearon la planta de motores Musashi de la Nakajima Aircraft Company cerca de Tokio el 20 de noviembre de 1944. Continuaron las redadas en gran medida ineficaces contra la planta de Musashi y la planta de motores de Mitsubishi en Nagoya. el final del año.

Una vez más, el Estado Mayor Conjunto llamó a Curtis LeMay para que se hiciera cargo. Había analizado la economía japonesa y se centró en su dependencia de las pequeñas industrias artesanales repartidas por las grandes ciudades. Dado que los esfuerzos anteriores de precisión de alto nivel, el bombardeo diurno de objetivos específicos habían fracasado, LeMay propuso en cambio quemar las ciudades japonesas por completo, destruyendo las industrias críticas (y la población civil) en el proceso. (No es exactamente la forma en que libramos la guerra ahora, donde se debe tener en cuenta cada bomba errante que golpea a un camello afgano).

LeMay desarrolló un enfoque radicalmente diferente. Primero, los bombarderos llevarían bombas incendiarias, en lugar de explosivas. Para ahorrar combustible y maximizar la carga de la bomba, se quitaron las armas, los Superforts volarían a 5,000 (en lugar de 30,000) pies, y cada avión volaría directamente hacia el objetivo (no más círculos y uniéndose en formación). Estos permitieron que cada Superfort llevara alrededor de siete toneladas de bombas incendiarias M69. Por último, irían de noche, ya que ya no se requería precisión y porque las fuerzas japonesas de combate nocturno no eran muy buenas.

Los resultados fueron devastadores. En la noche del 9 al 10 de marzo, 279 B-29 bombardearon Tokio. Se produjo una gran tormenta de fuego, dieciséis millas cuadradas de Tokio se redujeron a cenizas y 84.000 japoneses murieron. En la semana siguiente, se obtuvieron resultados similares, pero menos destructivos, en Nagoya, Osaka y Kobe. Solo se perdieron veinte B-29. XXI Bomber Command agotó su suministro de incendiarios por un tiempo, pero cuando reabastecieron en abril continuaron las terribles incursiones con una furia terrible. Las áreas industriales de Tokio, Nagoya, Osaka, Kawasaki, Kobe y Yokohama quedaron reducidas a cenizas. Las fábricas de motores de aviones (o sus áreas generales) fueron nuevamente atacadas con bombas incendiarias. A mediados de abril, la capacidad de fabricación de motores de aviones japoneses había desaparecido. Las redadas incendiarias continuaron hasta junio, reduciendo a cenizas las seis ciudades más grandes de Japón. Kobe estaba tan completamente destripado que fue eliminado de la lista de objetivos. B-29 Hunters of the JAAF (Osprey Aviation Elite 5) por Koji Takaki, Henry Sakaida

Más B-29 llegaron a las Marianas, incluidos los del antiguo Comando de Bombarderos XX y algunos B-29B, específicamente aligerados para la búsqueda de caminos durante la noche. Las misiones de Superfortress se expandieron para incluir minar el Mar Interior y bombardear 58 ciudades más pequeñas. Las fuerzas de combate japonesas habían sido derrotadas. Casi sin oposición, los B-29 comenzaron a lanzar panfletos tres días antes de sus ataques incendiarios, advirtiendo a los habitantes de la inminente destrucción de su ciudad.

La bomba atómica

Mucho antes de que las incursiones incendiarias comenzaran a devastar Japón, Estados Unidos había estado desarrollando la bomba atómica. los Proyecto Manhattan, en el mayor secreto durante 1943 y 1944, construyó dos de esas bombas, una bomba de plutonio llamada "Fat Man" y una bomba de uranio, "Little Boy". El Grupo Compuesto 509 fue encargado de entregar las nuevas bombas, en B-29 especialmente modificados, cada una capaz de transportar y lanzar una bomba atómica de 10,000 libras. Al mando del coronel Paul W. Tibbets, Jr., los hombres de la 509 no sabían nada de su misión propuesta. No obstante, se entrenaron para su misión secreta en Wendover, Utah, antes de enviarlos a Tinian, donde sufrieron muchas burlas de los chicos de otras unidades, "Oh, sí, la 509 va a ganar la guerra".

Después de la primera prueba exitosa de una bomba atómica el 16 de julio de 1945 en Alamogordo, Nuevo México, la planificación se aceleró y los aliados fueron informados, aunque los espías soviéticos ya habían mantenido a Stalin completamente informado de los desarrollos. El 26 de julio se emitió a los japoneses la Declaración de Potsdam, un ultimátum que prometía una destrucción pronta y total. Consciente de las enormes bajas en las que incurrirían los aliados en una invasión de Japón y decidido a acortar la guerra, el presidente Truman le dio al general Carl Spaatz el visto bueno para lanzar la bomba atómica. "Fat Man" y "Little Boy" fueron entregados a Tinian por USS Indianápolis y por aviones de transporte C-54. El 6 de agosto de 1945, el Enola Gay lanzó "Little Boy" en Hiroshima. 75.000 personas murieron y casi 50.000 edificios fueron destruidos. (Lea más sobre Tibbets, el Enola Gay y esta misión).

Los aliados esperaban, o tal vez esperaban, que Japón se rindiera después de sufrir los efectos de una bomba atómica. Pero el gobierno japonés no pudo comprometerse a rendirse tan rápidamente. En parte, no entendían lo que había sucedido en Tokio, lo único que estaba seguro de inmediato era que todas las comunicaciones con Hiroshima se habían detenido. Mientras el gabinete japonés debatía, continuaron las incursiones convencionales de B-29, con una fuerza cada vez mayor. Tres días después, sin respuesta de los japoneses, lanzamos "Fat Man" en Nagasaki. (Personalmente, trato de evitar las conjeturas y estoy convencido de que lanzar la bomba atómica fue la decisión correcta y que, en última instancia, salvó vidas tanto estadounidenses como japonesas. Pero me pregunto si deberíamos haber dejado pasar unos días más antes de dejar caer el segundo. Supongo que en agosto de 1945 estábamos cansados ​​de la guerra.)

Pero funcionó. Ese día los soviéticos declararon la guerra a Japón e invadieron Manchuria. El emperador ordenó al gobierno que se rindiera. Transmitió la noticia de la rendición al pueblo japonés el 15 de agosto, y se firmó en las cubiertas del USS Missouri el 2 de septiembre de 1945.

Las últimas misiones de la guerra del B-29 consistieron en entregas de comida misericordiosa a los campos de prisioneros de guerra.

Tu-4 soviético

A finales de 1944, tres B-29 tuvieron que aterrizar en Vladivostok. En ese momento, la Unión Soviética no estaba en guerra con Japón. Las tripulaciones fueron internadas brevemente y luego se les permitió "escapar". Pero los B-29 se quedaron atrás.

En 1947, en un desfile en Moscú, el Tu-4 sobrevoló, era una réplica exacta del B-29. En los primeros años de la Guerra Fría, el Tu-4 dio un ataque a los planificadores militares estadounidenses, porque fue el primer avión soviético con la capacidad de lanzar bombas nucleares sobre los Estados Unidos.

La guerra de Corea

A los pocos días de la invasión del sur por Corea del Norte el 25 de junio de 1950, las Superfortalezas estaban atacando a las tropas comunistas, tanques, camiones y otros objetivos tácticos. En agosto, con la guerra que iba mal, se les permitió realizar incursiones contra objetivos estratégicos en el norte: puentes, patios ferroviarios y fábricas. Después del aterrizaje de Inchon en septiembre, los B-29 volvieron a dedicarse a misiones tácticas, porque las fuerzas de la ONU controlaban la mayor parte de Corea del Norte.

La masiva intervención china en el Yalu en noviembre volvió a cambiar la guerra. Mientras empujaban a los ejércitos de la ONU por debajo del paralelo 38, los B-29 volvieron a perseguir concentraciones de tropas.Y la intervención china también llevó al caza a reacción MiG-15 al conflicto ahora que los B-29 se enfrentaron a un interceptor extremadamente capaz. A principios de 1951, las pérdidas de B-29 frente a los MiG aumentaron, a pesar de las escoltas de los F-80 y F-84 y las grandes altitudes. Eventualmente, las Superfortresss se limitaron a misiones de bombardeo nocturno, lo que redujo sus pérdidas.

A los artilleros del B-29 se les atribuyó el derribo de 27 MiG, lo que convirtió al avión en el segundo avión con mayor puntuación, después del F-86 Sabre. Un B-29, Decisión de mando, derribó cinco MiG, convirtiendo al avión en una especie de as.

Sobrevivir aviones B-29

Relativamente pocos B-29 sobreviven hoy, en parte porque (a diferencia del B-17) no fueron declarados excedentes de guerra después de la Segunda Guerra Mundial.

44-62070 - "Fifi", el B-29 restaurado y volado (y actualmente en revisión) por la Fuerza Aérea Conmemorativa en el oeste de Texas. Entregado después de que terminara la pelea.
42-6376 - al almacenamiento en Davis Monthan 27/6/49
42-65281, Miss América '62 - en Travis AFB Museum, CA
42-27297, El carro de Bock - el bombardero de Nagasaki, ahora en exhibición en el Museo WPAFB, OH
44-27343 - en Tinker AFB Air Park, OK
44-61975 - en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra
44-69729 - en exhibición en el Museo de Vuelo de Seattle, WA
44-69972 - almacenado en el rango en el Centro de Guerra Aérea Naval, China Lake, CA, trasladado al Museo del Aire de los Estados Unidos, Inyokern, CA y está en restauración
44-70016 - en Pima Air Museum, Tucson, AZ
44-70064: en exhibición en el Museo Castle AFB, el avión en realidad está formado por tres objetivos abandonados del lago China
44-84076 - en exhibición en el Museo SAC, Offutt AFB, NE
44-86292, Enola Gay - lanzó una bomba atómica sobre Hiroshima
44-86408: utilizado para recolectar muestras radiactivas durante las pruebas atómicas de la posguerra, ahora en exhibición en el Museo Hill AFB
44-87779 - en el Museo del Aire y el Espacio de Dakota del Sur, Ellsworth AFB
45-21763, Kee Bird - abandonado después de aterrizar en un lago congelado en Groenlandia, durante la recuperación, se incendió y se quemó el 21 de mayo de 1995. Vea el episodio de PBS Nova sobre los esfuerzos para recuperarse. Kee Bird.
45-21787, Mirto fértil - utilizado como avión de transporte para D-558-II, registrado como NACA 137, ahora con Weeks Air Museum, Miami, FL
45-21800 - utilizado como "nave nodriza" para las pruebas X-1
45-21801 - utilizado por NACA entre 1945 y 1955


Boeing B-29 Superfortress despegando - Historia

El 58th Bomb Wing Memorial rinde homenaje a los miles de hombres en la primera unidad que introdujo el Boeing B-29 Superfortress en combate en la Segunda Guerra Mundial.

Los mapas de pared, fotografías y artefactos relatan la historia de la 58ª Ala de Bombas desde sus inicios en Kansas, hasta las bases en India, "volando por la joroba", pasando por bases avanzadas en China y los últimos días de la guerra en la isla de Tinian. Pancartas, paneles de tributo y armamento rodean al Boeing B-29A "Superfortress" restaurado en el hangar dedicado de 18,000 pies cuadrados que fue construido gracias al generoso apoyo financiero de los miembros de la 58th Bomb Wing Association y el estado de Connecticut. El Memorial se dedicó oficialmente el 31 de mayo de 2003.

Haga clic aquí para obtener información sobre la restauración de "Jack's Hack".

Más información sobre el monumento

Anunciando la 58a Reunión BW 2018

La reunión anual de la 58th Bomb Wing se llevará a cabo en el New England Air Museum en Windsor Locks, Connecticut, hogar del 58th Bomb Wing Memorial. Las fechas son del 4 al 6 de mayo de 2019. Puede ver los detalles aquí.

Regalos para el Memorial

Puede ayudar a asegurar que el legado de la 58a Ala de Bombardeo perdure para todas las generaciones futuras al:

58. ° Reuniones del ala de bombas

Reunión 2016

La reunión de 2016 se llevó a cabo del 20 al 23 de mayo en el Museo del Aire.

Reunión 2015

La 58ª Reunión del Ala de Bombas para 2015 se llevó a cabo del 15 al 17 de mayo en el Museo del Aire.

Reunión 2014

Historia del ala 58 de bombas

Se pidió a la 58a Ala de Bombas que llevara al poderoso B-29 Superfortress del tablero de dibujo al combate con el fin de llevar a cabo la subyugación de Japón desde el aire durante la Segunda Guerra Mundial.

Los cuatro grupos de bombas del ala, el 40, 444, 462 y 468, estaban estacionados en el este de la India en 1944. En sus primeras misiones, el ala 58 de bombas transportaba combustible y bombas desde sus bases en la India sobre las traicioneras montañas del Himalaya hasta las bases en el valle de Chengtu en la China desocupada. "Flying the Hump" era tan peligroso que se contaba como una misión de combate. El 5 de junio de 1944, el 58 realizó su primera misión de combate, una redada contra los patios del ferrocarril en Bangkok, Tailandia. La misión se originó en las bases traseras de la India. Diez días después, 47 B-29 despegaron de las bases de operaciones en China en su primer ataque nocturno a la patria japonesa, golpeando la enorme acería de Yawata. El B-29 había demostrado sus capacidades de largo alcance y la 58.a Ala de Bombas rápidamente desarrolló una reputación como una de las unidades de bombardeo de élite de la Segunda Guerra Mundial.

En 1945, desde Tinian, el Ala voló en misiones de combate y reconocimiento por todo el sudeste asiático y finalmente en el corazón del imperio japonés, atacando el núcleo de las ciudades industriales del enemigo, fábricas de aviones, acerías, instalaciones electrónicas, fabricantes de rodamientos de bolas y centros de envío comercial. Gracias a los esfuerzos de la poderosa 58a Ala de Bombas, el Imperio Japonés fue derrotado en agosto de 1945.

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