Astillero de Gibraltar

Astillero de Gibraltar

Gibraltar, es un área en el extremo noroeste del Peñón de Gibraltar. Un arenal bajo lo une a la península de España. Capturado de los españoles por el almirante Sir George Rooke en 1704 Gibraltar fue cedido a Gran Bretaña por el Tratado de Utrecht (1713). Los españoles intentaron ocupar Gibraltar en 1727, 1739 y 1779. En el siglo XIX, Gibraltar se había convertido en el principal astillero y base naval de Gran Bretaña en el Mediterráneo occidental. Las demandas españolas de devolución de Gibraltar fueron reanudadas por el general Francisco Franco en 1939.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Gibraltar se convirtió en una importante base naval británica, ya que protegía la estrecha entrada al Mediterráneo occidental desde el Océano Atlántico. Como resultado, fue bombardeado con frecuencia por la Luftwaffe. También fue atacado por la fuerza aérea del régimen de Vichy en represalia por los ataques británicos a la flota francesa en julio de 1940.

Los aliados sabían que Gibraltar no podía defenderse de un ataque de España. Sin embargo, Francisco Franco no se unió a las potencias del Eje y la invasión nunca se materializó. Después de la rendición de Italia en septiembre de 1943, la base nunca se vio seriamente amenazada.

España ha sostenido constantemente que Gibraltar les pertenece. En 1967 se celebró un referéndum y los gibraltareños eligieron el gobierno británico por 12.138 votos contra 44.


Astillero de Gibraltar - Historia

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Siglo XVII, XVIII, XIX

¿Donde en el mundo?

Los astilleros navales británicos estuvieron situados, no solo en las costas británicas durante los siglos XVII y XVIII: Chatham, Deptford, Harwich, Pembroke, Plymouth, Portsmouth, Sheerness, Woolwich, Gibraltar, Jamaica, Halifax (Canadá) y Antigua.

Astilleros navales británicos en Inglaterra en los siglos XVII y XVIII:

Entrada comercial y naval

Entre 1532 y 1832, los barcos británicos fueron responsables de llevar alrededor de un tercio de los aproximadamente 12 millones de africanos a las Américas para ser esclavos. La trata de esclavos había sido iniciada por portugueses y algunos españoles, pero los británicos se habían involucrado en el siglo XVI. Los británicos llamaron a esto el "comercio triangular". Salían de los principales puertos, como Bristol, Liverpool, Glasgow, y zarpaban hacia África Occidental, transportando mercancías para intercambiar por africanos, a quienes esclavizaban y se llevaban consigo a las Indias Occidentales o América del Norte, donde serían vendidos. Luego comprarían una variedad de productos y regresarían a Gran Bretaña.

Hacia fines del siglo XVIII, las actitudes hacia la trata de esclavos cambiaron y comenzó a surgir una resistencia. Los africanos comenzaron a luchar contra la captura, tanto en África como en las Américas. Comenzaron las rebeliones y algunas personas esclavizadas lograron escapar de la captura. Se inició un movimiento abolicionista y en 1807 se aprobó una ley para abolir el comercio de esclavos, aunque pasaron otros 30 años o más antes de que terminara el trabajo esclavo en las colonias inglesas. William Wilberforce, quien fue fuertemente influenciado por el abolicionista Thomas Clarkson, fue fundamental en este cambio. Había hecho campaña contra la esclavitud durante 20 años, llevando su causa a las Casas del Parlamento. El escuadrón de África Occidental de la Royal Navy se formó para patrullar la costa africana y reprimir la participación británica en la trata de esclavos.

Junto al "comercio triangular", a mediados del siglo XVIII, se produjo la "Guerra de los Siete Años" (1756-1762) entre Inglaterra y Francia. Esta guerra fue por la propiedad de la tierra, pero principalmente fue impulsada por el comercio. Las islas del Caribe eran importantes por sus colonias azucareras y la protección de estas, desató muchas batallas navales en el mar entre ingleses y franceses. Los españoles incluso se unieron para ayudar a proteger sus propias plantaciones. De manera similar, en Halifax, Nueva Escocia, se estableció una presencia naval después de la colonización, para proteger la tierra y las oportunidades comerciales posteriores de los franceses.

El astillero Tudor original

Durante el reinado de Tudor, la Armada era una fuerza estacional que navegaba desde Portsmouth durante el mejor tiempo. Chatham en el río Medway se utilizó para invernar la flota. Esto tenía dos ventajas principales. En primer lugar, debido a su ubicación en la costa sur, Portsmouth había demostrado ser susceptible al ataque de Francia, como se vio en el hundimiento del Mary Rose.

En segundo lugar, la flota estaba siendo atacada pero de un tipo diferente. El puerto de Portsmouth se había infestado con "Teredo Navalis", un molusco marino perforador que devoraría las vigas del barco y causaría daños. En ese momento, el río Medway corría agua dulce en invierno y agua salada en verano. Los moluscos no toleraron estos cambios de salinidad del agua. Además, se seleccionó el río Medway porque el río Támesis estaba cada vez más ocupado con los barcos mercantes y el comercio y se consideraba que Portsmouth estaba demasiado lejos del gobierno y de los suministros que requerían los almacenes de apoyo. La posición original del Tudor Dockyard estaba más cerca del centro de la ciudad de Chatham que en la actualidad, en terrenos pantanosos alquilados, con viviendas alquiladas para almacenamiento, establecido en 1570.

A continuación se muestra el aumento de gasto / inversión en el área en ese momento, debido al establecimiento de un astillero:

(Extracto tomado de "A History of Chatham Dockyard", Crawshaw, J.D.1998)

Para empezar, el "astillero" original se utilizó para amarrar, reparar y limpiar barcos. Se cree que el primer barco construido por Chatham fue el Merlyon (o Merlin), una pinaza con 10 cañones, construido en 1579. El Merlin pasó a luchar contra la Armada Española, junto con otro barco construido por Chatham, el Sunne.


Reubicación, desarrollo e impacto en el área local.

En el siglo XVII, para ahorrar los gastos de los barcos que tenían que moverse entre Deptford y Chatham para realizar el grabado (un proceso de limpieza del fondo de un barco), se hizo una propuesta para una provisión mayor en Chatham. Sir Peter Buck, (de Eastgate House), se dio cuenta de que había una mejor ubicación río abajo en el sitio actual del astillero, que tenía opciones de expansión que el sitio actual no tenía. Sir Peter se convirtió en el Secretario de Buques en la Oficina de Causas Marinas en 1596, uno de los cuatro puestos navales más importantes de Inglaterra.

Con su reubicación en 1618, el astillero comenzó a convertirse en una provisión naval más sustancial.

La reubicación permitió la construcción de un patio cerrado y un dique seco. Pronto comenzaron a construirse edificios en el nuevo sitio, y se construyó un horno de cal para ayudar a esto. Luego, en 1621, se agregó la primera casa de cuerdas con una segunda agregada 5 años después. El desarrollo del astillero, sus muelles y edificios proporcionó empleo a la población local, y la construcción y las mejoras continuaron en el sitio durante el siglo XVII y principios del siglo XVIII.

(Extracto tomado de "A History of Chatham Dockyard", Crawshaw, J.D.1998)

A principios de la década de 1700, se construyó lo siguiente en el sitio: la puerta principal, la terraza del astillero, el edificio de la torre del reloj, el desván de velas, los establos, la casa de los comisionados, el estanque del mástil norte, la extensión a la pared exterior alrededor del ropery, la casa de cordaje, el sótano de alquitrán.

A principios de siglo (1701) se consideraba que Chatham Dockyard era el mayor empleador de mano de obra civil en el sureste, con un estimado de 1.000 personas empleadas, pero a finales de siglo se había elevado a una estimación de poco más de 2.000. Parte del atractivo de trabajar en el astillero eran sus salarios competitivos, con artesanos calificados que ganaban alrededor de un tercio más que otros. Esto también habría alentado a los trabajadores a viajar por todo el país para trabajar en Chatham Dockyard. Además de esto, en comparación con otras empresas, rara vez despidió empleados, eligiendo, incluso en tiempos más tranquilos, emplear a más personas de las necesarias, para estar preparado para cualquier afluencia de trabajo, tal vez causado por guerras u otras causas. Esto dio más seguridad laboral a los trabajadores civiles que a otras empresas. En la última parte del siglo, también introdujo un plan de pensiones para los trabajadores del astillero.

(Imagen: 1756. Biblioteca Británica)

El papel del astillero cambió durante el siglo XVIII. En el siglo XVII había sido el astillero naval más importante, especialmente en las guerras comerciales holandesas, debido a su ubicación. A mediados de la década de 1700, se observó que los buques de guerra que salían de Sheerness para viajar a Chatham tardaban un tiempo en navegar por el río Medway, y el más largo tardaba 4 meses. Esto se debió a que el río Medway se llenó de sedimentos, un problema que no se resolvió hasta la llegada del dragado a vapor. También hubo un cambio de enfoque para la marina, debido al desarrollo del comercio en el Nuevo Mundo y las Indias Orientales, incluida la esclavitud. El desarrollo de este "comercio triangular" significó que Plymouth estaba en una posición mucho mejor, con su fondeadero en aguas profundas y acceso al Océano Atlántico.
Luego se decidió que el patio estaba mejor posicionado para ser utilizado para la construcción y reparaciones.

El crecimiento del astillero tuvo un impacto en otros negocios locales, y más personas querían venir al área de Medway. Había negocios que suministraban alimentos a la marina, panaderías, encurtidos, cervecerías (2 en Chatham), toneleros, pubs. A partir de los registros del impuesto de hogar de 1664, el censo de Compton de 1676, información local, como registros parroquiales y documentos de archivo y una variedad de otras fuentes, se puede estimar la población de Chatham. Se eleva dramáticamente durante los años 16 y 1700. Principalmente esto se debió a la importancia y la expansión del Astillero.

De las fuentes a continuación, parece probable que la población en Medway (Rochester y Chatham) fuera la siguiente:

Fecha Localización Población Est. Fuente
1500 Rochester Menos de 700 .
1500 Chatham . .
1600 Rochester . .
1600 Chatham Menos de 1000 Chatham creció de manera constante entre 1600 y 1650 con las extensiones de Dockyard
1664 Rochester 3,026 1664 Declaraciones de impuestos del hogar
1664 Chatham 1,857 1664 Declaraciones de impuestos del hogar
1676 Rochester 3,000 Censo de Compton
1676 Chatham Al menos 3000 Censo de Compton
1700 Rochester C. 3000 .
1700 Chatham Al menos 5,000 .
1801 Rochester 5,645 .
1801 Chatham 10,505 .

Notas de N. Crowe, Medway Archive Center, junio de 2020.

El censo de Compton de 1676. Este fue un recuento de conformistas, inconformistas y católicos romanos. Véase El censo de Compton de 1676: una edición crítica / editado por Anne Whiteman con la ayuda de Mary Clapinson. Londres: Publicado para la Academia Británica por Oxford University Press, 1986.

Registros de impuestos de hogar para c.1664. Véase Kent Hearth Tax ed Harrington.

Otros libros utilizan estas fuentes para adivinar la población antes de 1800.

Armstrong, A. La economía de Kent, 1640-1914

Chalkin, C.W. Kent del siglo XVII: una historia social y económica

Zell, Kent moderno temprano, 1540 & # 8211 1640

Preston, J. Industrial Medway

Con la introducción del Censo en 1841, puede ver el crecimiento del área de Medway entre 1800 y 1900.

Cambio de población en Medway:

Fuente: GB Historical GIS / Universidad de Portsmouth, Medway UA a través del tiempo | Estadísticas de población | Población total, una visión de Gran Bretaña a través del tiempo. http://www.visionofbritain.org.uk/unit/10084702/cube/TOT_POP

Finales del siglo XIX y depresión económica

La mayor parte del área estaba vinculada a las necesidades de los astilleros y a los que trabajaban dentro de ella. La vivienda estaba habitada principalmente por personas que trabajaban en oficios relacionados con el astillero, quienes estaban directamente involucrados con el transporte marítimo o quienes eran gente "marinera". También había astilleros privados que se establecieron a lo largo del río en el siglo XIX, que construían barcazas para ayudar a transportar mercancías a lo largo del río. Más adelante había molinos de agua a lo largo del río Medway, que producían cosas como papel, que también necesitaban ser transportados en barcazas.

La revolución industrial durante la década de 1800 trajo muchos desarrollos nuevos al astillero y estos habrían brindado nuevas oportunidades de empleo para Chatham y el área circundante.

Vista del puerto de Chatham, Kent, Inglaterra, mostrando Fort Pitt, después de una pintura. 1800-1900 Mytchett (RAMC):

Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:View_of_Chatham_Harbour,_showing_Fort_Pitt,_Wellcome_L0038373.jpg L0038373 Vista del puerto de Chatham, mostrando Fort Pitt, crédito: Wellcome Library, Londres. Wellcome Images [email protected] http://wellcomeimages.org Vista del puerto de Chatham, Kent, Inglaterra, mostrando Fort Pitt, después de una pintura. 1800-1900 Mytchett (RAMC) Publicado: & # 8211 Trabajo protegido por derechos de autor disponible bajo licencia Creative Commons Attribution only CC BY 4.0 http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

Ciudades de Medway a principios del siglo XIX. Dibujado por R Creighton:

Mapa de 1884, que muestra el & # 8216Royal Dock Yard & # 8217 (centro) con el río al oeste, nueva extensión al norte, cuarteles y fortificaciones al este:

Sin embargo, a finales de 1800, Medway se enfrentaba a una depresión económica después del ciclo de auge durante los años de guerra y caída durante tiempos de paz. Chatham Dockyard tuvo que despedir a muchos trabajadores y como muchas empresas dependían de los que trabajaban en el astillero, las cosas se pusieron difíciles. Tanto Deptford como Woolwich Royal Yards se cerraron (1869), los hombres se retiraron o se retiraron temporalmente, se les ayudó a emigrar (a Canadá), se les dio de baja con o sin propinas y algunos murieron. En Chatham se hicieron descargas para dar paso a los trabajadores calificados de los otros dos astilleros. Otras partes del astillero sufrieron pérdidas de puestos de trabajo, uno de los cuales fue el ropery.

En 1870, con el inicio de la guerra franco-prusiana, se pidió a los jubilados que volvieran al astillero, pero fue un período de inestabilidad no solo alrededor de los Astilleros sino en todo el país y el desempleo fue alto. Había casas vacías en la parroquia, donde la gente buscaba trabajo en otros lugares y la demanda a la Junta de Guardianes de Medway para ayudar a las mujeres y los niños aumentó, ya que los hombres se fueron a buscar trabajo.

(Extracto tomado de "A History of Chatham Dockyard", Crawshaw, J.D. 1998. P 109)

El desarrollo de St. Mary's Island para albergar tres nuevas cuencas durante 1883 a 1887, significó que Medway vio una afluencia de personas de fuera del área y el empleo en el astillero pasó de 5,000 en 1885 a 10,000 en 1903. Algunos provenían de otros países. yardas que habían sido cerradas, o Gales del Sur. Al observar los datos de población de esta época, hay un aumento de la población del 50% en las ciudades de Medway entre 1880 y 1900.

Mapa que muestra las tres cuencas desarrolladas entre el astillero y la isla de St. Mary en 1883:

Una vista más detallada de las cuencas desarrolladas y la isla de Santa María en 1887:

Fuente: Las tres imágenes de Chatham Historic Dockyard Trust.

Para adaptarse a esto, la vivienda cambió drásticamente en el área. Los trabajadores del astillero habían necesitado vivienda y, aunque muchos optaron por vivir en Chatham, Brompton proporcionó un área más próspera para los oficiales y Gillingham comenzó a crecer rápidamente a medida que los trabajadores del astillero se mudaban. Gillingham ya no era una aldea, sino una ciudad. Al principio, se excavaron campos y granjas para proporcionar suelo de ladrillos, y luego los ladrillos se convirtieron en viviendas. Los ladrillos también se habían utilizado para ayudar a construir el propio astillero en crecimiento. Esto proporcionó empleo a la gente de la zona. Lo mismo ocurrió con Luton. Ambas áreas tenían espacio para la expansión, mientras que Chatham ya se había expandido y desarrollado significativamente.

Chatham se conoce en Domesday como CETEHAM y se cree que se deriva de la palabra sajona cyte, que significa cabaña y jamón, que significa aldea. Entonces, Chatham era un pueblo de cabañas. Este es un marcado contraste con Chatham a fines del siglo XIX y el desarrollo de un astillero naval en el área jugó un papel importante en la transformación del área a lo largo del tiempo.

El crecimiento del astillero y los acontecimientos históricos del siglo XVI al XIX.

Una cronología histórica de Dockyard:


Economía

Por falta de espacio en la península, no hay agricultura. Existe una pequeña cantidad de industria ligera —tabaco, bebidas, conservas— pero las principales fuentes de ingresos son el aprovisionamiento de barcos y personal militar, el turismo y el comercio de reexportación. El turismo se estimuló mediante la expansión a gran escala de las instalaciones hoteleras y de playa y los casinos de juego. Las instalaciones portuarias ocupan la mayor parte de la costa occidental y una parte de la tierra ganada al mar. Los impuestos sobre la renta y los derechos de aduana generan la mayor parte de los ingresos de Gibraltar. El Reino Unido proporciona una cantidad significativa de ayuda al desarrollo. Los gastos principales incluyen servicios sociales, obras públicas y servicios municipales. Gibraltar se unió a la Comunidad Económica Europea (posteriormente sucedida por la Unión Europea [UE]) con el Reino Unido en 1973. La unidad monetaria es la libra de Gibraltar.

Los buques de pasajeros y de carga paran en el puerto de Gibraltar y los ferries cruzan a diario a Tánger, Marruecos. Gibraltar tiene un aeropuerto internacional y vuelos regulares unen el territorio con Londres, Tánger y muchos otros destinos. La península cuenta con un sistema de carreteras y un sistema de túneles dentro del Peñón para el tránsito vehicular. Un teleférico asciende a la cima central de la cresta. Dado que el Reino Unido no es parte del Acuerdo de Schengen, el cruce entre La Línea y Gibraltar es una de las pocas fronteras internas controladas que quedan en Europa occidental.


La Royal Navy ha sido considerada durante mucho tiempo la primera línea en la defensa de la nación. Capaces de controlar los mares que rodean las Islas Británicas, los buques de guerra de la Royal Navy han ayudado a negar innumerables intentos de invasión. Pero al contar la historia de la supervivencia de nuestra isla, con demasiada frecuencia se ha ignorado el papel fundamental de los astilleros reales de la nación. Rara vez se ha prestado atención a la organización y el esfuerzo involucrados tanto en la construcción como en el mantenimiento de barcos que no solo lucharon en aguas europeas, sino que llegaron a dominar los océanos del mundo. No es de extrañar, por tanto, que el surgimiento de una marina inglesa durante el reinado de Enrique VII coincidiera con el establecimiento del primer astillero real permanente. Esto fue en Portsmouth que, en 1496, recibió un dique seco especialmente construido que permitía sacar los buques de guerra del agua para que sus cascos pudieran repararse y limpiarse.

A partir de esa fecha, pronto se establecieron varios astilleros navales adicionales, una buena proporción de ellos ubicados a lo largo de las orillas del Támesis y Medway. Esta última tendencia no fue una simple coincidencia, ya que los barcos de la Royal Navy tenían que estar disponibles para la defensa de Londres. Además, todos los buques de guerra recién construidos y reparados tendrían que ser finalmente llevados al Támesis, para que pudieran recibir sus armas y pólvora del almacén de artillería que entonces existía en la Torre de Londres.

Para ser un poco más precisos, estos astilleros particulares se establecieron en Woolwich (en 1512), Deptford (1513), Chatham (1570) y Sheerness (1665). Además, también se crearon dos astilleros más, pero comparativamente de corta duración, en Erith (en existencia desde 1514 hasta 1521) y en Harwich (con un Comisionado de la Marina designado por primera vez en junio de 1653). De todos los astilleros navales de este período, Chatham fue sin duda el más importante, ya que la gran mayoría de los buques de guerra invariablemente tenían amarres de invierno en el Medway. Esto significó que cualquier trabajo de reparación se llevó a cabo automáticamente en Chatham, Sheerness simplemente proporcionó instalaciones de apoyo.

Sin embargo, los astilleros de Thames y Medway pronto entrarían en un período de declive. En su mayor parte, esto se debió a las muchas dificultades que encontraron los buques de guerra más grandes al intentar llegar a estos astilleros. Además de poseer varios bancos de arena peligrosos, el Medway, en particular, tiene muchos giros y vueltas que requieren una dirección del viento muy precisa. Como resultado, un buque de guerra recién instalado a veces tenía que esperar hasta tres semanas antes de la coincidencia de un viento y una marea adecuados.

Otro factor en el declive del Támesis y Medway fue el de los cambios forzados en la estrategia naval. Durante los siglos XVI y XVII, cualquier enemigo potencial siempre se encontraba concentrado en el este, y los holandeses finalmente emergieron como un gran rival para la prosperidad marítima británica. En el siglo XVIII, los franceses se convirtieron en una amenaza aún mayor. Como resultado, la flota pronto se dirigió a la costa sur, donde pudo contrarrestar de manera más inmediata el movimiento de los buques de guerra franceses que operaban desde Brest, L & # 8217Orient y Rochefort. Se emprendió una rápida expansión de Portsmouth con un nuevo astillero en Plymouth también creado (c. 1690).

Tomando cada uno de estos patios por turno, es posible identificar ciertas características que perduraron hasta el siglo XIX. El mayor de estos astilleros era Portsmouth, importante tanto para la construcción de buques de guerra como para la provisión de instalaciones de reparación y mantenimiento. Además, el puerto adyacente, uno de los más seguros de Inglaterra, se utilizó para el amarre de buques de guerra en tiempos de paz, mientras que el fondeadero de Spithead sirvió como punto de encuentro para los convoyes en tiempos de hostilidad. La navegación frecuente de los buques de guerra significaba que las instalaciones de atraque en Portsmouth siempre tenían una gran demanda, con numerosos cascos que debían ser examinados, reparados y limpiados de diversas acumulaciones que de otro modo podrían perjudicar el buen funcionamiento de la navegación.

Plymouth, a finales del siglo XVIII, se había convertido en el segundo astillero real más grande y también participó en la construcción de nuevos buques de guerra. Además, ayudó a mantener los barcos de la Flota del Canal, sirviendo como base para los escuadrones de crucero del Atlántico. Su única desventaja real era la de tener una entrada estrecha y torcida a su puerto, lo que a veces resultaba peligroso para los barcos más grandes. Al igual que Portsmouth, el puerto también sirvió para el amarre de barcos.

Hasta cierto punto, Sheerness tuvo un papel similar al de los dos patios de la costa sur. Con fácil acceso al Mar del Norte y capaz de dar servicio a los buques de guerra anclados en el estuario del Támesis o amarrados en el Medway, las instalaciones de mantenimiento de su flota se vieron sometidas a una presión especial durante los períodos de hostilidad. En otras ocasiones, se podría esperar que Sheerness emprenda nuevos trabajos de construcción.

Chatham, Deptford y Woolwich, por otro lado, eran mucho menos accesibles que los otros astilleros reales, y estos astilleros se usaban de manera más ventajosa para reparaciones a largo plazo y construcción de barcos. Chatham también estuvo particularmente ocupado durante los períodos de movilización, ya que el Medway había sido durante mucho tiempo un importante fondeadero en tiempos de paz, con amarres para más de cincuenta barcos.

Además de sus funciones de reparación y construcción, el astillero de Deptford emprendió otras tareas que resultaron de su proximidad a Londres. Por un lado, era el astillero elegido con más frecuencia para cualquier nuevo trabajo experimental, con miembros de la Junta de la Armada con sede en Londres (el organismo principal responsable de la administración de astilleros durante este período) en condiciones de visitar el astillero con el fin de monitorear el progreso. Deptford también fue responsable del suministro de equipo naval a otros astilleros reales, tanto nacionales como extranjeros. Esta última función surgió de una política de la Junta de la Marina de comprar material a través de los mercados comerciales de Londres, con Deptford convenientemente situado para suministrar las instalaciones de almacenamiento necesarias.

Además de los diversos astilleros domésticos, también se hizo necesario crear varios astilleros en el extranjero, su función totalmente dirigida al mantenimiento de la flota. El primero de estos que se creó fue en Port Royal en Jamaica y se estableció en el siglo XVII. En años posteriores, un gran número de astilleros extranjeros pasarían a manos de la Royal Navy, siendo los más importantes los de English Harbour (Antigua), Gibraltar, Port Mahon (Menorca), Irlanda Island (Bermuda) y Malta.

Las Guerras Revolucionaria Francesa y Napoleónica fueron testigos de un enorme crecimiento en el tamaño de todos los Astilleros Reales, y este período culminó con el establecimiento de un patio más en Pembroke. A diferencia de otros patios domésticos, Pembroke se especializaba exclusivamente en la construcción de nuevos buques de guerra y no contaba con instalaciones de reparación y mantenimiento.

La introducción de los barcos de vapor en la Royal Navy dio lugar a la construcción de dos depósitos de vapor en Woolwich, el primero inaugurado en 1831 y el segundo en 1843. Se construyeron otros depósitos de vapor en Devonport (el depósito de Plymouth fue rebautizado en 1843 ) y construido en un sitio de siete acres completamente separado. Conectado al patio original por un túnel de 900 yardas, el nuevo patio de vapor (que adoptó el nombre de Keyham) se construyó alrededor de dos cuencas cerradas. Aún más grande, sin embargo, fue un nuevo patio de vapor en Portsmouth. Inaugurado por la reina Victoria en 1848, este era un sitio de veinte acres inmediatamente al norte del patio anterior.

Otros planes para ampliar los diversos astilleros reales coincidieron con la necesidad de construir barcos de hierro. Durante la década de 1860 se construyó una enorme extensión de 380 acres en Chatham. Dirigido a las necesidades de los acorazados de hierro propulsados ​​por vapor, constaba de numerosos talleres y edificios de fábricas ubicados alrededor de tres dársenas cerradas y cuatro diques secos. Siguiendo de cerca la decisión de construir esta extensión en Chatham (terminada en 1885), también se planeó un trabajo de construcción similar y posteriormente se completó en Portsmouth (1867-1881) y Devonport / Keyham (1896-1910).

En Deptford y Woolwich, por otro lado, la historia no era de expansión continua sino de cierre permanente. De espacio limitado y con una ubicación inconveniente, se decidió que estas instalaciones no podían mejorarse. En 1869, ambos patios fueron debidamente cortados, con parte de la mano de obra, algunos equipos y al menos un edificio importante trasladado a otros patios. Este doble cierre no significó que fueran innecesarios más astilleros. Simplemente significaba que cualquier nuevo astillero debería ubicarse en áreas más adecuadas a las necesidades navales actuales. De hecho, la misma década que vio el cierre de los astilleros del lado del Támesis de la Flota también vio comenzar las obras de construcción de un nuevo astillero en la isla Haulbowline (puerto de Cork), diseñado para proporcionar instalaciones adicionales para los barcos que operan en los accesos occidentales.

Fueron consideraciones estratégicas cambiantes lo que condujo al establecimiento de Rosyth Dockyard, con trabajos de construcción que comenzaron en 1909. Diseñado para proporcionar instalaciones de mantenimiento de flotas en caso de guerra con Alemania, finalmente se completó en 1916 y pronto acogió a los buques de guerra masivos de la Gran Flota. La Primera Guerra Mundial vio los astilleros dedicados principalmente a trabajos de reparación y reacondicionamiento, aunque se lanzó un número considerable de nuevos barcos desde las gradas de Portsmouth, Pembroke, Chatham (principalmente submarinos) y Devonport. Sin embargo, las economías de la posguerra vieron el cierre temporal de Rosyth y Pembroke, con Haulbowline entregado al gobierno emergente de Eire.

La declaración de guerra en 1939 vio el restablecimiento inmediato de Pembroke y Rosyth, junto con una expansión de la fuerza laboral en todos los demás astilleros. Durante los siguientes cinco años, los astilleros reales instalaron más de treinta nuevos barcos y llevaron a cabo más de 97.000 reacondicionamientos. Este servicio en tiempos de guerra no impidió una serie de recortes de posguerra que resultaron en el cierre permanente de Pembroke (1947) y Sheerness (1960), junto con una reducción general en el número de astilleros en el extranjero. Sin embargo, la necesidad de modernizar los astilleros restantes finalmente condujo a la creación de centros de reacondicionamiento nuclear de varios millones de libras en Devonport, Chatham y Rosyth. Los cambios en los astilleros continuaron en la próxima década con una nueva ronda de recortes. En 1984 se cerraron tanto Chatham como Gibraltar (el último de los astilleros de ultramar). Aproximadamente al mismo tiempo, Portsmouth dejó de mantener su estado de astillero real, siendo redesignado una base de reparación de flota. En cuanto a Devonport y Rosyth, aunque todavía realizan muchas de las tareas consagradas durante mucho tiempo a los astilleros navales, también han experimentado un cambio radical. Ya no es una parte directa de la estructura administrativa del Almirantazgo, su estado privatizado asegura que deben competir entre sí, los éxitos en un patio significan inevitablemente la decepción del otro.

Como era de esperar, con los astilleros reales capaces de presumir de unos quinientos años de servicio a la marina, estos sitios cuentan con una colección inigualable de edificios y artefactos históricos. Sin lugar a dudas, Chatham debe considerarse la joya incomparable. En su forma actual, puede presumir de ser un auténtico y completo astillero georgiano. Entre las características que son de libre acceso para la inspección pública se encuentran un corral de trabajo (1786-92), el almacén naval más grande del país (1775-1805) y varios talleres que incluyen un desván de velas y colores (1720), una casa de almacenamiento de cáñamo (1729). ) y la casa del mástil (1753). Además, hay una serie de edificios asociados con la administración del patio, que incluyen la terraza de oficiales y # 8217 (1722-31), la casa del comisionado residente y # 8217s (1703) y una variedad de oficinas. Además de todo esto, sin embargo, Chatham también posee cinco resbalones cubiertos (una vez utilizados para la construcción de buques de guerra). Estos, entre ellos, demuestran hábilmente cómo la tecnología cambiante influyó en la construcción de estas cubiertas de gradas, la primera (1838) construida completamente de madera mientras que las posteriores (1847-8, 1855) son de hierro fundido.

Solo parcialmente accesibles son los edificios del astillero de Portsmouth, ubicados dentro del enclave histórico originalmente asociado con el HMS Victory. Entre estos edificios se encuentran tres grandes almacenes (1763, 1777 y 1782), el Porter & # 8217s Lodge (1708), No 4 Boathouse (1939) y No 7 Boathouse (1875). También se pueden vislumbrar la antigua casa de cuerdas doble (1776) y el molino de bloques (1806). Más allá de esto, sin embargo, se debe solicitar permiso para ver o ingresar a una gran variedad de edificios históricos que incluyen la iglesia del astillero (1787), la Academia Naval (1729-32), la Casa del Comisionado & # 8217s (c. 1786) y la Casa No. 2 Tienda de barcos (1847-9).

En Woolwich, uno de los dos patios cerrados en 1859, el antiguo astillero ha sido remodelado hace mucho tiempo. Sin embargo, dos diques secos del siglo XIX y la casa del Almirante Superintendente & # 8217 están ubicados en áreas accesibles. En Deptford, donde existe una restricción completa sobre cualquier forma de acceso casual, aún se pueden ver tanto una grada cubierta como la casa del maestro carpintero y # 8217. Existen restricciones similares en Sheerness (ahora un vibrante puerto de contenedores) donde los edificios sobrevivientes incluyen muelles, cuencas y almacenes construidos por John Rennie junto con un impresionante cobertizo para botes con armazón de hierro que data de 1859. En Devonport, donde todas las visitas son por acuerdo, varios se encuentran muelles y dársenas junto con un enganche cubierto y una antigua ropería (1766-71).

En Woolwich, uno de los dos patios cerrados en 1859, el antiguo astillero ha sido remodelado hace mucho tiempo. Sin embargo, dos diques secos del siglo XIX y la casa del Almirante Superintendente & # 8217 están ubicados en áreas accesibles. En Deptford, donde existe una restricción completa sobre cualquier forma de acceso casual, aún se pueden ver tanto una grada cubierta como la casa del maestro carpintero y # 8217. Existen restricciones similares en Sheerness (ahora un puerto de contenedores vibrante) donde los edificios sobrevivientes incluyen muelles, cuencas y almacenes construidos por John Rennie junto con un impresionante cobertizo para botes con estructura de hierro que data de 1859. En Devonport, donde todas las visitas son por acuerdo, varios se encuentran muelles y dársenas junto con un enganche cubierto y una antigua ropería (1766-71).

Las frecuentes dificultades que existen para acceder a muchos de estos importantes edificios históricos (incluidos otros que también se encuentran en Pembroke y Rosyth) son una de las razones detrás de la reciente formación de la Sociedad de Astilleros Navales. Si bien esta sociedad no está, en modo alguno, dirigida exclusivamente a los astilleros reales británicos, sí tiene como uno de sus objetivos el de crear una mayor accesibilidad. Sin embargo, además, a través de la celebración de reuniones periódicas y la emisión de un boletín, se espera reunir a quienes tienen un interés activo en la conservación y la historia de estos masivos sitios patrimoniales que se encuentran en las costas de numerosos puertos marítimos. naciones.


La historia de Gibraltar

Los seis kilómetros cuadrados del Peñón de Gibraltar están llenos de historia, desde el principio hace unos 100.000 años, cuando los humanos primitivos y los neandertales pescaban en la costa y habitaban las cuevas de piedra caliza, hasta los navegantes fenicios y más tarde romanos. Sin embargo, fueron los moros de Tarek ibn Ziyad los que asentaron la Roca por primera vez en el 711 d.C. y, desde entonces, este sitio tan preciado y su gente han sido testigos de muchos asedios y batallas a lo largo de los siglos.

La posición de Gibraltar custodiando la entrada al Mediterráneo no tiene rival, y durante muchos años ha sido disputada por España, Francia y Gran Bretaña, todos reclamando la posesión.

Gibraltar fue capturado por la flota británica en 1704 durante la guerra de Sucesión española. El 4 de agosto de 1704, una flota angloholandesa bajo el mando del almirante George Rooke tomó Gibraltar de los españoles. Desde el amanecer de ese día y durante las siguientes cinco horas, unos 15.000 cañones fueron disparados desde la flota hacia la ciudad. Los invasores, liderados por la mayoría inglesa, desembarcaron la misma mañana y, como era de esperar, encontraron poca oposición.

Arriba: La flota angloholandesa navegando hacia Gibraltar, 1704

Bajo el Tratado de Utrecht en 1713, Gibraltar fue cedido a Gran Bretaña. Este tratado establecía & # 8220 que la ciudad, el castillo y las fortificaciones debían ser mantenidos y disfrutados para siempre sin excepción o impedimento alguno. & # 8221 Este tratado fue renovado nuevamente en 1763 por el Tratado de París, y en 1783 por el Tratado de Versalles. .

Pero, por supuesto, eso no ha impedido que otros países intentaran apoderarse de Gibraltar a lo largo de los siglos. Mientras España esperaba la oportunidad de retomar el Peñón, los asedios se convirtieron en algo común para Gibraltar.

En 1726, la guerra estaba a punto de estallar cuando las fuerzas españolas se concentraron alrededor de la Roca. Desafortunadamente, las defensas no estaban en buen estado y la guarnición solo contaba con 1.500 hombres. Después de un asedio y un fuerte bombardeo por parte de los españoles (durante el cual sus cañones estallaron y los cañones comenzaron a caer), se declaró una tregua en 1727.

En 1779, comenzó lo que se conoció como el Gran Asedio y los numerosos túneles que son una característica de la Roca son un legado de esta época. Este asedio duró desde 1779-1783 y alcanzó su punto culminante en 1782. Los españoles planearon un ataque por mar y tierra, precedido por un intenso bombardeo. Los barcos españoles fueron cuidadosamente preparados con arena mojada y corcho mojado entre las vigas y un sistema de rociadores para apagar los incendios provocados por perdigones al rojo vivo. Sin embargo, esto no funcionó y al final del ataque el 13 de septiembre, la bahía estaba & # 8216 iluminada & # 8217 por barcos en llamas.

Durante este largo asedio, los gibraltareños sufrieron mucho por la falta de alimentos.El general Eliott era el gobernador en este momento había llegado a la Roca en 1776 y demostró ser un gran líder y planificador. Como ejemplo para sus hombres, vivía con 4 onzas de arroz al día cuando el asedio estaba en su apogeo.

Fue durante este asedio que un teniente Koehler resolvió el problema de cómo disparar los cañones desde un ángulo de depresión pronunciado, desde lo alto de la Roca hasta las fuerzas sitiadoras. El teniente Shrapnel, otro de la guarnición en ese momento, desarrolló la munición que aún lleva su nombre.

Los numerosos túneles que todavía están en uso hoy eran responsabilidad de un Sargento Mayor Ince, y estos túneles permitieron que los cañones se dirigieran hacia la costa mediterránea. El sargento mayor Ince pudo haber hecho mejores túneles de lo que pensaba, ya que se utilizaron para el mismo propósito, emplazamientos de armas, en la Segunda Guerra Mundial y fueron invaluables para las Fuerzas Aliadas.

Los británicos tenían entre 5.500 y 7.000 hombres y solo 96 cañones durante el Gran asedio, y las fuerzas españolas y francesas contaban con 40.000 hombres y 246 cañones. Como los británicos no se rindieron, las hostilidades finalmente cesaron en febrero de 1783…. ¡un gran triunfo para el general Eliott!

Gibraltar siempre ha sido parte de la historia británica. El almirante Lord Nelson y la flota visitaron Gibraltar en mayo de 1805, y después de la cercana batalla de Trafalgar en octubre de ese año, el cuerpo de Nelson, embalsamado en un barril de vino, fue llevado a tierra en Rosia Bay para ser devuelto a Inglaterra para su entierro. . En el cementerio de Trafalgar hay varios miembros de la tripulación de Nelson enterrados allí y muchos miembros de la guarnición, ya que en este momento también hubo una epidemia de fiebre amarilla que resultó en 1.000 muertes.

La posición única de Gibraltar resultó invaluable durante la Segunda Guerra Mundial. La mayor parte de la población civil fue evacuada, excepto 4.000 que lucharon con gran valentía por defender la libertad del Peñón. Existe una vieja superstición de que si los simios abandonan la Roca, los británicos también se irán. Sir Winston Churchill se aseguró durante la Segunda Guerra Mundial de que se mantuviera el número de simios. Incluso tuvo algunos simios, por lo que se rumorea, traídos de África para mantener su número.

Arriba: El Peñón de Gibraltar, como se ve hoy.

En 1968 se llevó a cabo un referéndum sobre si el pueblo de Gibraltar quería permanecer con Gran Bretaña o con España. 12.762 votaron a favor de quedarse con Gran Bretaña y SÓLO 44 votaron por la soberanía española.

En el referéndum más reciente de noviembre de 2002, el pueblo de Gibraltar volvió a mostrar su deseo de seguir siendo británico por un margen abrumador.

El ministro principal de Gibraltar en ese momento, Peter Caruana, resumió elocuentemente el sentimiento de su pueblo cuando comentó: "Hay más posibilidades de que el infierno se congele que que el pueblo de Gibraltar acepte la soberanía española en cualquier forma".

Sin embargo, si Gibraltar seguirá siendo una roca británica, ¡parece otra cuestión! Los acontecimientos recientes han sugerido que el actual gobierno británico puede querer abandonar el Tratado de Utrecht y someter a los 30.000 habitantes de Gibraltar al dominio español. contra su voluntad.


Nuestra historia

Cuando el Bastión del Rey se construyó fue la posición defensiva más importante de las defensas occidentales del Peñón. Su forma se basó en las ideas tradicionales de bastión. fortificación: Era una gran construcción con puntas de flecha que se proyectaba desde el muro cortina hacia el mar. La tierra frente al bastión fue recuperada del mar mucho más tarde, a principios del siglo XX, como parte de las obras del nuevo astillero de Gibraltar, momento en el que el bastión había cambiado de función. La ubicación del bastión del Rey es importante porque elogiaba casi la totalidad del oeste de Gibraltar. defensas contra el mar y fondeaderos cercanos. Albergó casamatas, ideales como cuartel, por lo que se convirtió en el puesto de mando ideal para defender los ataques de las baterías flotantes franco-españolas el 13 de septiembre de 1782.

De mediados a finales del siglo XIX fue un período relativamente pacífico en la historia de Gibraltar, pero el Bastión del Rey se mantuvo actualizado, a la par de las nuevas militar tecnología. En 1859, veinticinco cañones estaban montados en el bastión. Consistían en diecisiete cañones de 32 libras (pdrs), dos obuses de 10 pulgadas y cañones de calibre liso de 8 pulgadas. La alteración más significativa se realizó en 1874 cuando se quitaron las troneras a lo largo de las caras frontales del bastión para montar un total de 5 cañones Rifled Muzzle-Loading (RML). En 1878, las cinco atracciones estaban finalmente en su lugar y permanecieron en funcionamiento hasta 1902. Para entonces, las muchas casamatas del bastión ya no se usaban como alojamiento, sino que ahora albergaban almacenes de carbón y una de las primeras casas de electricidad de Gibraltar. estaciones generadoras.

El bastión fue modificado una vez más en preparación para la siglo 20 conflictos militares. Se colocaron una serie de búnkeres de hormigón en sus muros de piedra y el bastión asumió la función de puesto de vigilancia, pero también montó un cañón antitanque de 6 pdr 6cwt. En tiempos de paz posteriores, el bastión asumió las funciones de saludar a la batería, utilizando para este fin 25 pdr. En la década de 1960 finalizó el uso militar del baluarte y se modificó nuevamente para albergar una nueva central eléctrica, esta vez civil. La estación fue diseñada por el arquitecto local. Natalio Langdon y se inauguró en octubre de 1961. Se cerró durante la década de 1990'2 y finalmente fue demolido en 2005. Las fachadas originales del bastión se volvieron a exponer. Hoy en día, el bastión ha sido totalmente remodelado para convertirlo en uno de los El ocio principal de Gibraltar instalaciones, la última oportunidad de vida de este importante monumento.


La Sociedad celebra una conferencia temática cada año, abierta a los no miembros, que generalmente se lleva a cabo en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich. Puede obtener más información sobre la Conferencia de 2019 y las conferencias anteriores a continuación.

Los documentos, más elementos adicionales, se publican en sus Transacciones anuales.

Los miembros reciben una copia como parte de su suscripción. Los no miembros pueden comprar copias en la página de Publicaciones.

Sociedad de Astilleros Navales

VIGÉSIMO CUARTA CONFERENCIA ANUAL

Sábado 27 de marzo de 2021, en línea, 9.00-3.15 GMT

Astilleros y campañas bálticas (1721-2021): comparaciones y transformaciones

Edificio Vasa en Skeppsgarden, Estocolmo 1627/28

La Gran Guerra del Norte concluyó hace 300 años, en 1721: los astilleros clave incluían Estocolmo, Karlskrona, Copenhague, Chatham y Kronstadt. El Báltico no era ajeno a la guerra naval: durante los últimos 400 años fue un escenario de guerras regionales, guerras mundiales y revoluciones, testigo del sucesivo ascenso y caída de los imperios sueco y ruso. La preocupación de Gran Bretaña era a menudo mantener el equilibrio de poder y asegurar el suministro continuo de provisiones navales: especialmente cáñamo ruso, hierro sueco y madera del "East Country". Esta emocionante conferencia en línea examina los astilleros y bases navales y sus comunidades, tanto bálticas como británicas, que fueron moldeadas por las campañas navales bálticas durante este período.

Para obtener detalles del programa, haga clic aquí

Para leer los resúmenes de los trabajos y biografías de los autores, haga clic aquí.

Dr. Paul Brown
8 de febrero de 2021 (modificado el 3 de marzo de 2021) (Resúmenes y biografías añadidos el 6 de marzo de 2021)

VIGÉSIMO TERCERA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 30 de marzo de 2019

Astilleros y bases navales en América del Norte, el Atlántico y el Caribe

Esta conferencia de un día examinó el papel de las bases navales en América del Norte, el Atlántico Norte y el Caribe. ¿Se construyeron bases para defender colonias, controlar colonias o actuar como trampolines para atacar al enemigo? ¿Cuán útiles fueron las bases en los siglos XVII-XX? Algunas bases se expandieron en las guerras mundiales. ¿Cuánto fue esto para la defensa local y cuánto para defender los convoyes? Muchos paisajes de guerra se han convertido en espacios de ocio y negocios.

Un programa internacional interesante y de gran alcance presentó tres documentos que se centran en las instalaciones terrestres y aéreas en las bases navales de América del Norte: suministro de cáñamo del Alto Canadá, astilleros navales en los Grandes Lagos y el Tratado Rush-Bagot, e instalaciones en tierra para la aviación marítima y naval en el Atlántico Norte. Estos fueron seguidos por tres artículos que examinaron temas o sitios particulares: los hospitales navales de las Indias Occidentales, la historia y la reutilización de Brooklyn Navy Yard Nueva York y cuestiones patrimoniales en Port Royal Jamaica.

Ross Fair El astillero naval real de Kingston y el suministro de cáñamo del Alto Canadá, 1822-1833
Interés de floración tardía de Ian F. S. Stafford: Los astilleros navales de los Grandes Lagos y el Tratado Rush-Bagot
Roger Dence Cooperación angloamericana 1940–45: Desarrollo de instalaciones de aviación y bases navales del Atlántico norte
Dr. Cori Convertito "Tan esencial para la salud ...": Suministro de hospitales navales en los astilleros de las Indias Occidentales, 1740-1820
Dr Celia Clark Brooklyn Navy Yard: primer astillero de la Marina de EE. UU.
Dr. Jonathan Greenland El proyecto del patrimonio de Port Royal

VIGESIMO SEGUNDO CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 24 de marzo de 2018

El papel de las bases navales en las operaciones marítimas en el Mediterráneo durante el siglo XVIII

Esta conferencia examinó el papel de las instalaciones navales litorales y mar adentro (astilleros, fondeaderos, hospitales navales, barcos hospitales, buques de guardia, etc.) de la Royal Navy y otras potencias navales cuyos barcos operaron en el Mediterráneo durante el largo siglo XVIII (1688– 1815). Exploró la naturaleza de estas instalaciones en el muy disputado Mediterráneo. ¿Qué importancia tuvieron las instalaciones de la Royal Navy para la derrota o la victoria británica? ¿Cómo se comparan con las instalaciones construidas por otras potencias navales que operan en el Mediterráneo?

Jane Bowden-Dan: obtención de víveres de la "Marina de Nelson" desde fondeaderos en el Mediterráneo durante las guerras francesas, especialmente el período napoleónico, 1803-1815
Gareth Cole: El papel y el establecimiento de los Astilleros de Artillería Británicos en el Mediterráneo durante la Revolución Francesa y las Guerras Napoleónicas.
Jim Humberstone: Momentous Moves: Traverse of the Middle Sea de Nelson, del 4 de mayo al 1/2 de agosto de 1798.
Philip MacDougall: El astillero naval de Estambul y su papel en el fallido intento de frustrar la independencia griega, 1770-1827
Ian Stafford: Estrategia y base avanzada: Lissa 1808 a 1814
Catherine Scheybeler: Base naval española del siglo XVIII en Cartagena: Explorando la relación entre la estrategia naval y la modernización de la infraestructura naval.

CONFERENCIA ANGLO-HOLANDESA Amsterdam Junio ​​2017

La redada en el astillero de Chatham en 1667: su contexto y legado angloholandés

La casa del almirante Michiel de Ruyter (1654-1676) en 131 Prins Hendrikkade, Amsterdam, donde vivió desde 1654 hasta 1676. De Ruyter fue un célebre héroe naval holandés y comandante de flota durante la Segunda Guerra Anglo-Holandesa (1665-1667) , conocido especialmente por la audaz incursión en el Medway en 1667. (A. Coats)

Esta conferencia bilateral fue dirigida por Vrienden van De Witt & # 8211 Friends of De Witt & # 8211 y la Naval Dockyards Society (en inglés) y se centró en el 350 aniversario de la incursión holandesa en el río Medway y en conmemoración de las relaciones anglo-holandesas, el poder marítimo. e instalaciones navales.

El Programa y el Informe de esta Conferencia están disponibles para descargar.

VIGÉSIMO PRIMER SIMPOSIO ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 29 de abril de 2017

Experiencias de los trabajadores del astillero

Fundación David Harmer para una carrera
Mike Stevens: el papel de un carpintero de Chatham Dockyard en la historia marítima
Bill Trevorrow: Recuerdos de un capataz del astillero de Devonport durante la Guerra de las Malvinas
Stevan Day: toda una vida trabajando en los Royal Dockyards y en el Ministerio de Defensa en general
John Day: Royal Dockyards & # 8211 de almirante superintendente a proveedores comerciales: un viaje hacia una relación cliente / proveedor en el reacondicionamiento de buques

VIGÉSIMA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 16 de abril de 2016

Estaciones aéreas navales y defensa de astilleros

Jim Humberstone: Calshot, el Solent y el establecimiento de Royal Naval Air Stations alrededor de las costas británicas: 1911-1918
Bob Wealthy y Colin van Geffen: estaciones aéreas navales reales de Calshot y Lee-on-the-Solent en la Primera Guerra Mundial
Tina Bilbé: Experimentos anti-Zeppelin que combinan tecnología de aeronaves y aviones
Celia Clark: En busca de Leslie Bates RNAS
Philip MacDougall: una historia deliberadamente suprimida & # 8211 la Royal Navy & # 8217s Marine Aircraft Experimental Establishments
David Evans: Creación y renovación de RNAS Portland / HMS Osprey cerca de la Base Naval de Portland
Ian Stafford: Royal Naval Air Service y Air Defence of the Halifax Naval Yard and Base: un estudio sobre el entusiasmo menguante

19a CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 25 de abril de 2015

Los astilleros reales y las presiones de la guerra global, 1793–1815

Dr. Roger Morriss Innovación y adaptación a la guerra global. La gestión del Royal Dockyard y la Revolución Industrial 1793–1815
Catherine Beck El patrocinio de los artesanos del astillero, 1793–1815
Dr. J. D. Davies La extraña vida y la extraña muerte de Milford Dockyard
Dr. John F. Day Asegurando un océano para un imperio: bases navales británicas y mares orientales (1784-1815)
John Harris MA (Oxf) MA (GMI) El astillero naval en English Harbour: ¿Heroísmo o logística?
Nives Lokošek ¿Experimentó el Arsenal de Hvar (Croacia) su propia Waterloo?

DECIMOCTAVA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional, 29 de marzo de 2014

Astilleros británicos en la Primera Guerra Mundial

El profesor Eric Grove Construcción de buques de guerra británicos durante la Primera Guerra Mundial: una encuesta analítica y comparativa
Profesor Ian Buxton Rosyth Dockyard, acorazados y dique seco
Martin Rogers Rosyth Dockyard 1903-1925: su concepción, nacimiento, crecimiento y desaparición
Dr Vaughan Michell Evolución del acorazado dreadnought basado en la construcción naval durante la Primera Guerra Mundial
Dr. Paul Brown atracando los acorazados: actividad en los astilleros en la era de los acorazados
Dr Celia Clark & ​​# 8216Perforación de ganchos para hamacas para marineros & # 8217: Mujeres que trabajaban en Portsmouth Dockyard en la Primera Guerra Mundial
Peter Goodwin: construcción de submarinos británicos y desarrollo de amplificadores durante la Gran Guerra

DECIMOSÉPTIMA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 20 de abril de 2013

Quinientos años de los astilleros reales de Deptford y Woolwich

Inaugurada por Dame Joan Ruddock, diputada de Lewisham Deptford
Peter Cross-Rudkin John Rennie y los astilleros navales, 1806–1821
Chris Ellmers Astilleros privados de Deptford y su relación con Deptford Dockyard, 1790–1869
Duncan Hawkins La arqueología de un astillero: investigaciones en el astillero de Deptford 2000 a 2012
Philip MacDougall Lanzamiento del Nelson de 120 cañones & # 8211 una exploración del Astillero de Woolwich basada en una impresión cuidadosamente ejecutada de 1814
Chris Mazeika y William Richards El papel de la documentación posterior al cierre para comprender la historia de la terraza de los oficiales del astillero en Deptford
Mark Stevenson Block and Tackle: Mayor importancia. Gestión del patrimonio, arqueología y desarrollo inglés

DECIMOSEXTA CONFERENCIA ANUAL Museo Nacional de las Bermudas 9 de junio de 2012

Astillero de las Bermudas y la guerra de 1812

Dr. Adrian Webb La defensa de las Bermudas: una perspectiva marítima y cartográfica, 1770-1900
Dr. Clarence Maxwell El West End y las revoluciones marítimas: George's Bay antes del establecimiento del Royal Naval Dockyard
Andrew Bermingham Prisioneros de guerra estadounidenses en la guerra de 1812: de las Bermudas a Dartmoor
John McNish Weiss "Aversión a cualquier tipo de control": refugiados estadounidenses de la esclavitud que construyen el nuevo Royal Naval Dockyard en Bermuda
Profesor John Tunbridge Estados Unidos y Bermudas: ¿de enemigo a amigo?

15ª CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 12 de marzo de 2011

Treason’s Harbors y # 8211 Dockyards in Art, Literature and Film

Astilleros de Celia Clark en el arte visual, arte en los astilleros: celebrados como sitios de orgullo nacional que expresan la "belleza de la utilidad", el orgullo por las habilidades artesanales y los focos de nuevas actividades artísticas
J David Davies El perro en la noche: astilleros y la rama civil en la ficción histórica naval
Richard Endsor El arte de Van de Veldes: ayudas técnicas utilizadas para producir las pinturas, análisis de dibujos de muestra y el caso de Carlos II y las pinturas para el yate Charlotte
Hugh Cannell Rayo: cómo las acuarelas de Nicholas Matthew Condy convencieron gráficamente al Parlamento de este peligro para los buques de guerra C19
Defense of the Realm (1985) Película documental de la BBC sobre Portsmouth Dockyard después de la Guerra de las Malvinas y su cambio al estatus de Base Naval
Justin Reay "Un lugar de considerable importancia": Rosas en la ficción naval. Puerto naval estratégico desde la época griega y romana, presentado en Marryat, Forrester y O & # 8217Brian

DECIMOCUARTA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 17 de abril de 2010

Pepys and Chips: astilleros, administración naval y guerra en el siglo XVII

Ann Coats administración naval inglesa en la década de 1630: arriba y # 8211 abajo y amperio abajo y # 8211 arriba
Richard Blakemore Parliament, Royal Dockyards y la comunidad marítima de Londres: las secuelas de la revuelta naval de 1648
Hilary Todd Charles, James y la recreación de la Royal Navy
Peter Le Fevre & # 8216Stocks, Docks and C & # 8230s & # 8217: La construcción de los treinta nuevos barcos
Richard Endsor Mujeres de Restauración Deptford
Richard Brabander Intersecciones de interés: un análisis prosopográfico de la empresa de corsarios de la Restauración
J. David Davies El Tratado secreto de Dover 1670 y el nuevo proyecto de astilleros

DECIMOTERCERA CONFERENCIA ANUAL Royal Naval Museum Portsmouth, 7 de noviembre de 2009

Victoria de construcción & # 8211 Guerra naval de mediados del siglo XVIII & # 8211 Funciones de astilleros y construcción naval

Fabricación de 15 'de longitud de cuerda doble tendida en la NDS AGM (2009). Imagen de A. Coats.

Conferencia NDS, Building Victory - Mid-18th Century Naval Warfare (2009). Imagen de A. Coats.

Ann Coats Building Victory: contextos históricos y culturales
Richard Harding Movimiento de barcos a gran escala y su impacto operacional 1739-1748 en relación con la construcción de barcos y el mantenimiento del amplificador
Peter Goodwin El edificio del HMS Victory y sus características de 1765: conceptos de diseño de Slade
Roger Morriss Promesa de poder: la economía marítima inglesa en la época de la Guerra de los Siete Años
Katariina Mauranen Portsmouth Block Mills e historia pública: reinterpretando la revolución industrial de la marina

DUODÉCIMA CONFERENCIA ANUAL Royal College of Surgeons of England, 18 de octubre de 2008

Cirujanos y la Royal Navy

La práctica quirúrgica de John Kirkup Maritime en el siglo XVII
Kathleen Harland Cirujanos navales en tierra y a flote, 1700-1750
Brian Vale La conquista del escorbuto en la Royal Navy 1793-1800: héroes y villanos
Pat Crimmin La escasez de cirujanos y compañeros de cirujano hacia 1740-1806: "un mal de naturaleza grave para el servicio"
El cirujano comandante Rick Jolly John Hunter en Belle Île (1761): un ensayo de las Malvinas

UNDÉCIMA CONFERENCIA ANUAL con el Congreso Internacional de Museos Marítimos, Malta, 8 a 12 de octubre de 2007

Museos marítimos: llegar a nuevos públicos

Malta & # 8211 Astillero, Pivote Estratégico y Perspectiva del Patrimonio Marítimo
Jonathan Coad Para servir a la flota en aguas lejanas: la Marina Real de Georgia y las bases en el extranjero # 8217
Profesor Henry Frendo Estrategia, economía y política: el astillero naval de Malta y el Mediterráneo
Dr. David Davies La Royal Navy y Malta antes de 1798
Dr. Simon Mercieca 'Más allá de la capacidad de una pequeña isla': una revisión del breve resumen compilado por W. A. ​​Griffith sobre H.M. Establecimientos navales en Malta

DÉCIMA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich 22 de abril de 2006

Venecia y astilleros británicos & # 8211 1800

Dr Susan Rose Galleys & amp round boats: actitudes venecianas e inglesas hacia el diseño y construcción de barcos en el siglo XVI
Dr. Ann Coats La influencia de los principios venecianos en los diseños de los astilleros de Edmund Dummer
Dr. Philip MacDougall Arsenales navales venecianos y su influencia en el poder del mar Mediterráneo
Dr Martino Ferraro Bravo Escuela náutica del siglo XVIII en Venecia y Arthur Edgecombe
Dr. Giovanni Caniato El Arsenal de Venecia: un monumento histórico marítimo único

NOVENA CONFERENCIA ANUAL Museo Naval Real de Portsmouth e Instituto del Patrimonio Marítimo Universidad de Portsmouth 30 de abril a 1 de mayo de 2005

Astillero de Portsmouth en la era de Nelson

Jonathan Coad Introducción de la energía del vapor en los Royal Dockyards: la génesis de los Block Mills
Dr. Susan Wilkin Portsmouth Royal Dockyard: su contribución al éxito de la Royal Navy en las guerras francesa y napoleónica 1793-1815
Dr. Ray Riley Marc Isambard Brunel: Su historia y maquinaria de amplificación
Dr. James Thomas Portsmouth yard & amp town en la era de Nelson: una relación examinada
Dra. Ann Coats The Wood Mills: ¿nuevas prácticas laborales para nuevas máquinas?
Matthew Sheldon Victualling en Portsmouth en la era de Nelson
Dr. Roger Morriss Oficina del Inspector General de Obras Navales e Innovación Tecnológica en los Royal Dockyards, 1796–1807
Peter Goodwin HMS Victory & # 8211 Preparación para 1805
El profesor Andrew Lambert Legacy of Trafalgar: Sir Robert Seppings, la Royal Society y la reingeniería del buque de guerra de madera

OCTAVA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional, Greenwich 3 de abril de 2004

Gibraltar como base naval y astillero

John Black La Ley de Defensa Naval de 1889 y su efecto en la expansión del astillero de Gibraltar
Ken Breen Segundo relevo de Gibraltar 1781, Gibraltar como pivote estratégico
David Davies Gibraltar en la estrategia naval británica, c.1600-1783
Peter Le Fevre Balthazar St Michel, Gibraltar y la flota mediterránea inglesa
Richard Harding Historia de dos asedios: Gibraltar 1726-1727 y 1779-1782
Janet MacDonald El almacén de avituallamientos en Gibraltar durante las guerras revolucionaria y napoleónica
Philip MacDougall Desuniendo la fuerza laboral & # 8211 intensificando la crisis laboral en los astilleros de 1941

SÉPTIMA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional de Greenwich, 5 de abril de 2003

Preservación, conservación y reutilización de astilleros y edificios

Dr Celia Clark Vintage Ports: lecciones de renovación de astilleros históricos en todo el mundo
Ian Doull Problemas en la preservación de recursos históricos, HMC Dockyard, Canadian Forces Base Esquimalt, Columbia Británica
Peter Goodship Reutilización de Portsmouth Dockyard & # 8211 autenticidad histórica v sostenibilidad a largo plazo de la propiedad
Andrea Parsons Royal Clarence Yard, Gosport, Hampshire. Victualling the Navy: la vida y la muerte de un astillero naval y su ruta hacia la resurrección
Chris Mazeika Deptford & # 8211 el astillero olvidado

SEXTA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional 6 de abril de 2002

Astilleros navales como comunidades de empleadores y empleados

Ann Coats La economía moral en acción: la Junta de la Marina como un empleador solidario del siglo XVII
Peter Dawson Cartas del Almirantazgo a los oficiales de Chatham 1711-1712
Philip MacDougall Los arsenales navales de los Caballeros de San Juan
Roger Morriss Víctimas, parias y supervivientes: la configuración de la fuerza laboral del gobierno 1815-1830
La decisión de Emma Taaffe de Gran Bretaña de adquirir el submarino Polaris lanzó un sistema de misiles balísticos y amplificó su impacto en Chatham Dockyard

QUINTA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional, Greenwich, 31 de marzo de 2001

Astilleros navales: cambios en materiales y tecnología de amplificación

Jonathan Coad Nuevas ideas, nuevos materiales: su impacto en los astilleros reales c.1790-1840
Edward Sargent Desarrollo de la ingeniería civil en los astilleros reales en el siglo XIX.
Randolph Cock En guerra con el gusano: la decisión de cobrear la flota en 1779
Ray Riley Henry Cort & # 8211 el desarrollo del hierro forjado en la década de 1780 & # 8211 la conexión naval
Roger Thomas ¿Innovación o evolución en la fabricación de HMS Dreadnought?

CUARTA CONFERENCIA ANUAL Museo Marítimo Nacional, 4 de marzo de 2000

Astilleros británicos y franceses, 1650-1800

Christian Buchet Desarrollo de las bases de la Junta de Avicultura en Londres, Portsmouth, Plymouth Chatham y Dover, 1701-1763
Celia Clark Lecciones preliminares para el futuro de los astilleros históricos franceses y británicos
Ann Coats Edmund Dummer, topógrafo de la marina, 1692-1699. ¿Genio creativo, proyector fallido o administrador corrupto?
Philip MacDougall Harbour navegación y amarres de astilleros navales en la región atlántica
Christian Pfister-Langanay Warehouses en Dunkerque: una historia en evolución

TERCERA CONFERENCIA ANUAL, Museo Marítimo Nacional, Greenwich, 20 de marzo de 1999

Astilleros georgianos 1714–1837

Celia Clark Reutilización de los almacenes georgianos en Portsmouth
Peter Dawson 1811 Letter Book, Chatham
Harry Dickinson Portsmouth Naval Academy, reconsiderado
John Graves Los modelos del astillero de George III
Ray Riley ¿De quién es la herencia? El caso del astillero de Portsmouth
Expansión del astillero naval de Clive Wilkinson después de la Guerra de los Siete Años, 1765-1780

SEGUNDA CONFERENCIA ANUAL, King's College London, 18 de abril de 1998

At the Ringing of the Bell & # 8217: astilleros, administración y fuerza laboral

Julian Gwyn Astillero de Halifax, 1759-1819
Ken Lunn & # 8216 ¿El camino a seguir? & # 8217: Relaciones laborales en los astilleros británicos desde 1945
Philip MacDougall Reforma de los astilleros & # 8211 la experiencia Whig de 1832
Roger Morriss Benthamismo en la gestión de astilleros, 1796-1836

REUNIÓN CONSTITUCIONAL, Museo Marítimo Nacional, 1 de marzo de 1997
Charlas ilustradas sobre los astilleros de Deptford y Woolwich
Roger Knight, Alan Pearsall y Philip MacDougall

REUNIÓN INAUGURAL Se sospecha de sabotaje Museo Marítimo Nacional, 14 de septiembre de 1996
Sabotaje de Ann Coats: un problema de control en los astilleros de Restauración
Philip MacDougall ¿Culpar a los cartistas? Tres incendios en los astilleros de 1840
El susto de sabotaje en el astillero de Dave Turner, 1933-1937


¿Regeneración dirigida por artistas?

"El problema fundamental es la determinación de los desarrolladores de crear 3.500 nuevas viviendas en un sitio a 10 km del centro de Londres que carece de una parada de metro. Ese es un problema particular dado que pocos de los 9.000 residentes de este lujoso desarrollo junto al río trabajarán cerca de casa Después de todo, Deptford es uno de los distritos más pobres de uno de los distritos más pobres de Londres.

"Mucho de lo que el desarrollo devuelve a la comunidad también es difícil de comprender. Una vez que un área que proporcionó empleo local, debe ser reemplazada por una aldea dormitorio que carece de la red de transporte para apoyarla. En cambio, lo que se necesita es un desarrollo que reconozca las obligaciones que le debe a la comunidad ".

Ellis Woodman, editor de Building Design. Lea más sobre Deptford Is.

SEPTIEMBRE DE 2013 Hutchison Whampoa y sus arquitectos Farrells presentan al Lewisham Council un tercer plan maestro. El permiso de planificación del esquema para el desarrollo que incluye torres residenciales a las alturas de 48, 38 y 38 pisos fue discutido por el Comité de Planificación en noviembre de 2013, que se decidirá en febrero de 2014. Pero la solicitud fue "solicitada" por Boris Johnson y los Planificadores de GLA en octubre de 2103.

Los planes de Hutchison Whampoa para el sitio son totalmente inadecuados para la regeneración de Deptford, la altura y la densidad de los edificios están fuera de escala con respecto a los alrededores, y con 10,000 nuevos residentes previstos habrá impactos severos en la infraestructura local, particularmente en carreteras y áreas públicas. transporte: con planes para albergar 1800 automóviles, y solo una pequeña escuela primaria y una consulta médica que se duplicará como una instalación comunitaria, y muy poco espacio abierto. Afirman estar abriendo el sitio para unirse a Deptford High Street, pero esto se debe solo a que los enlaces de transporte son tan deficientes que los nuevos residentes tendrán que usar la estación de Deptford. La vivienda asequible es menos del 14%.

Historia del astillero de Deptford

En 1513, el rey Enrique VIII estableció el King's Yard en Deptford para construir barcos para la Royal Navy. Durante cuatrocientos años, Deptford fue la potencia central de la armada de la nación, y aquí se construyeron cientos de buques de guerra e innumerables buques comerciales, incluidos barcos construidos para la exploración, la ciencia y el imperio, como The Golden Hind. Otras embarcaciones famosas como Mary Rose, Discovery y Endeavour fueron reacondicionadas aquí.

El astillero se cerró en 1869, aunque un barco de la Marina permaneció en un embarcadero y el Victualling Yard adyacente (ahora parte de Pepys Estate), pero permaneció en manos de la Marina durante otros 100 años. El astillero se conoció como Convoys Wharf y albergó un mercado de ganado extranjero hasta 1913.

Sobre el suelo, los supervivientes son la casa del maestro carpintero y el cobertizo de Olimpia, que son estructuras catalogadas.

El astillero todavía existe, y muchas de sus características principales aún sobreviven por debajo del nivel del suelo, como un dique seco, cinco gradas, mástiles y una cuenca.

The Great Storehouse, originalmente construido en 1513 y agregado durante la vida del astillero, sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, pero fue demolido en 1990 por News International de Rupert Murdoch, quien compró el sitio al Ministerio de Defensa en 1980. Murdoch también vendió el Master Shipwright's Casa, que desde entonces ha sido restaurada por los propietarios privados.

Los activistas salvaron la torre del reloj del astillero (parte del Gran Almacén), pero el GLC la trasladó a Thamesmead para adornar un nuevo centro comercial. El GLC prometió a los activistas que sería devuelto a Deptford si se le podía encontrar un lugar. Esto nunca ha sucedido.

La torre del reloj se lleva a Thamesmead (foto de Turning the Tide)

Murdoch trasladó su almacenamiento de papel de periódico a otro lugar en 2000 y comenzó a planificar la remodelación del sitio de Convoys, con una solicitud en 2002 para construir hasta 3500 casas de lujo. Los lugareños hicieron campaña enérgicamente en su contra y, como Convoys Opportunity, presentaron en cambio planes viables para una terminal de cruceros a fin de traer empleo al área.

Los activistas en 2005 se disfrazan y se llevan al río

El Consejo Lewisham, que asumió la autoridad de planificación del Consejo de Greenwich, aprobó el plan de News International en resumen en 2005, en un momento en que el objetivo de la GLC para viviendas sociales y asequibles era del 50%.

Murdoch luego vendió el sitio al conglomerado chino Hutchison Whampoa y Cheung Kong Holdings, ambos propiedad del decimoséptimo multimillonario más rico del mundo, Li Ka Shing. Murdoch todavía tiene una participación en las ganancias de la empresa.

"... detengámonos un minuto antes de que alguien decida que, de alguna manera, dar acceso a la población local al río colocando enormes torres residenciales en la puerta de su casa es regeneración, o que de una forma u otra se beneficiarán o estarán agradecidos. Esto es puro desarrollo inmobiliario, y representa todo lo que está mal en nuestra industria inmobiliaria.

"Lo que Deptford necesita no es más viviendas de alta densidad en un área de alta densidad existente, lo que ejerce más presión sobre la infraestructura existente. Lo que se necesita es más espacio abierto, libertad para disfrutar del acceso al río y nuevas oportunidades de empleo que van mucho más allá de la construcción. . "

Paula Hirst, jefa de regeneración de Mazars, como columnista invitada en Estates Gazette. Lea el artículo completo sobre Deptford Is.

FEBRERO 2014: Dan Snow defiende Deptford Royal Dockyard

“Hay astilleros navales de fama mundial en toda Gran Bretaña. Algunos de los mejores museos de Europa se pueden visitar en Portsmouth, Chatham y otros lugares, pero el lugar donde todo comenzó, donde nuestro destino marítimo tomó forma, está olvidado y trágicamente ignorado por la misma ciudad que tanto hizo para dar forma. Deptford es donde los Tudor decidieron construir barcos navales para proteger su reino mal habido de otros invasores como ellos, y luego explotar la explosión en la actividad marítima que vino con el descubrimiento de rutas marítimas a Asia y América. Deptford es la zona cero de la Royal Navy.

"El Proyecto Lenox vuelve a conectar a los londinenses y a todos nosotros con una pieza de vital importancia de nuestro patrimonio. Londres se enriqueció porque era un puerto. Los barcos construidos en Deptford protegieron el comercio del que dependía Londres y forjaron vínculos entre la ciudad en crecimiento y el resto Londres es hoy una de las ciudades multiculturales más dinámicas, orientadas hacia el exterior y del mundo. Esa historia comienza en Deptford.

"Este proyecto no se trata solo de preservar el patrimonio. Se trata de crear el tipo de perfil y dibujo internacional que es imposible de replicar en ningún otro lugar. Un bloque de apartamentos, un bloque de oficinas de aspecto agradable es anónimo. Se pueden construir desde Shanghai hasta Seattle . Construir un buque de guerra del siglo XVII, en el sitio de uno de los astilleros más grandes del mundo, a poca distancia del corazón palpitante de una ciudad internacional, eso es único. El efecto multiplicador de personas interesadas, académicos y turistas sería una gran ayuda para la zona, la ciudad y el campo.

"La gente viaja por todo el mundo para ver el Vasa en Estocolmo, el Victory, Mary Rose y otros en Portsmouth, el Intrepid en Nueva York. Esto competiría con cualquiera de ellos. El Proyecto Lenox ilumina no solo el pasado sino también el futuro. "


El Peñón de la Leyenda: Gibraltar

La roca. Durante siglos, el término significó un solo lugar: El Peñón de Gibraltar. En la antigüedad, formaba la más septentrional de las famosas columnas gemelas de Hércules que protegían el paso entre el Mediterráneo y el Atlántico (la columna sur era un pico en Marruecos). La larga lucha entre moros y cristianos transformó Gibraltar en una fortaleza, y después de 1462 se convirtió en un símbolo de la Reconquista española. Al caer bajo el control británico en 1713, Gibraltar se convirtió en un punto de vital importancia estratégica en la Era de la Vela. Como guardián de la ruta entre el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico, Gibraltar fue sitiada varias veces y ocupó un lugar destacado en muchas guerras.

Incluso después del paso de la Era de la Vela, Gibraltar siguió siendo vital para el Imperio Británico y una espina en el costado de sus enemigos. En ambas guerras mundiales protegió la línea de vida de Gran Bretaña a través del Canal de Suez hasta Asia, y en la década de 1940 jugó un papel importante en la lucha a vida o muerte contra los submarinos alemanes. Desde la Segunda Guerra Mundial, Gibraltar se ha convertido en objeto de discordias a veces violentas en una Unión Europea que se formó en parte para evitar disputas territoriales. España está decidida a recuperar el Peñón, mientras que Gran Bretaña, respaldada por la gran mayoría de los aproximadamente 30.000 habitantes de Gibraltar, está igualmente decidida a continuar su presencia allí.

Literalmente hablando, el Peñón no es Gibraltar sino una parte de él. Gibraltar es una península de aproximadamente 2.5 millas cuadradas que sobresale de la costa sureste de la Península Ibérica, mucho más grande. No es el punto más al sur de Iberia, ni guarda el punto más estrecho de paso por agua, aunque su punta termina a solo 14 millas de la costa del norte de África. Pero la Roca le da a la península su significado militar. Plantado directamente en la península, se inclina hacia arriba 1.400 pies en su empinada cara este, lo que lo hace parecer construido a medida para resistir la invasión por tierra. El área poblada de la península, tal como es, se encuentra a salvo debajo de la cara occidental de la Roca. Hacia el sur, hacia el mar, la aproximación no es tan desalentadora y todavía hay pequeñas pistas de aterrizaje disponibles para los soldados; una campaña prolongada para capturar Gibraltar desde esta dirección requeriría el apoyo constante del mar. En la Era de la Vela y, en menor medida, en el siglo XX, el control de Gibraltar requería un dominio naval total y prolongado del Mediterráneo occidental. El mantenimiento de la supremacía naval dependía a su vez del control de Gibraltar.

Hasta el siglo XVI, Gibraltar era más importante como conducto norte-sur entre Europa y el norte de África que como guardián de la ruta naval este-oeste. Las poblaciones que se desplazaban entre Iberia y el norte de África pasaron y pueden haberse asentado en Gibraltar de forma natural. Los romanos y sus sucesores establecieron pequeños puestos o asentamientos allí, pero no lo fortificaron. A principios del siglo VIII, los invasores musulmanes se detuvieron brevemente en Gibraltar en el curso de su conquista de Iberia. Con el tiempo, reconocieron el valor potencial de la Roca como fortaleza y construyeron algunas fortificaciones menores allí.

El Peñón de Gibraltar entró por primera vez en los anales de la historia militar en 1309. En ese año, el rey Fernando IV de Castilla dirigió un asedio de la península hacia la tierra como un pequeño paso en la larga campaña para recuperar España de los moros. Los defensores carecían de fortificaciones fuertes y no resistieron mucho. Según una crónica medieval, los castellanos “montaron dos máquinas de asedio y con ellas la atacaron ferozmente en todo el perímetro, hasta que los moros no aguantaron más y se vieron obligados a parlamentar con el Rey”. Al tomar posesión del Peñón, Fernando reconoció que “no había mejor puesto de vigilancia en todas sus tierras”, y ordenó la construcción de una torre del homenajeado o torre y un astillero para sus galeras. El carácter militar que así adquirió Gibraltar duraría casi siete siglos más.

Los moros reconquistaron Gibraltar en 1333, pero los españoles no lo olvidaron. La guerra entre cristianos y musulmanes se prolongó ferozmente de año en año, y la península ahora fortificada se convirtió en una manzana de la discordia. Por tanto, los moriscos construyeron un conjunto de castillos, que incluye una torre y un reducto que se mantienen intactos hasta el día de hoy. Estas fortificaciones les ayudaron a defenderse de los múltiples intentos españoles de retomar Gibraltar durante las siguientes décadas. Bien defendida, la Roca se parecía cada vez más a una de las principales fortalezas naturales del mundo. No fue sino hasta 1462 —gracias a la partida de la mayoría de los defensores musulmanes para rendir homenaje a un rey lejano— que Gibraltar volvió a pasar a manos españolas.

Cuando el rey Enrique IV de Castilla tomó posesión de Gibraltar, otorgó al asentamiento una carta que reconocía formalmente su valor estratégico tanto por tierra como por mar.Preocupado por la continua guerra con el remanente del emirato moro en Granada, Henry declaró que Gibraltar "hace guardia sobre el Estrecho para evitar el paso al Rey y Reino de Granada de hombres, caballos, armas, víveres y otros bienes". Alentó a los colonos a construir la ciudad y cultivar el área circundante para que estuvieran "mejor dispuestos a servirme y defender y proteger la ciudad y vigilar el Estrecho". En los años siguientes, la ciudad creció en prosperidad, ya que sus muelles y su condición de puerto franco atrajeron a los buques mercantes de todas partes. Sin embargo, la expulsión final de los moros de España en 1492 dejó a Gibraltar como un remanso, una orgullosa posesión española pero sin ningún valor militar evidente.

El crecimiento de la Era de la Vela cambió todo eso. En los siglos XVI y XVII, con España ahora una de las grandes potencias, Gibraltar se convirtió en una base naval, sus instalaciones de astillero se expandieron sustancialmente. El surgimiento de las potencias europeas rivales Inglaterra, Francia, Holanda y Venecia, y el Sacro Imperio Romano Germánico, que ejerce el comercio y la guerra a través de los océanos del mundo, le dio a la península el estatus de guardián entre el Atlántico y el Mediterráneo. Los galeones españoles navegaron majestuosamente más allá de Gibraltar en su camino hacia y desde el Nuevo Mundo, y sus buques de guerra protectores utilizaron la península como base. En 1590 y 1607, los barcos españoles lucharon contra los barcos ingleses y holandeses cerca de la costa.

A principios del siglo XVII, los advenedizos ingleses se habían convertido en una amenaza particular. Los barcos de guerra ingleses, y no pocos piratas, plagaron las aguas del sur de España. Justificadamente alarmados, los españoles expandieron enormemente las fortificaciones de Gibraltar contra la invasión del mar, construyendo, entre otras cosas, una cadena de 44 torres de vigilancia a lo largo de la costa. Los ingleses también notaron la creciente importancia estratégica de la Roca. En 1625 una expedición naval inglesa consideró seriamente atacar el lugar, pero las ahora formidables defensas españolas la asustaron. Sin embargo, a medida que el poder naval de Inglaterra crecía durante las décadas siguientes, anhelaba cada vez más a Gibraltar como un eslabón potencial en la cadena que establecería su dominio de los mares.

La Guerra de Sucesión española (1701-1713) brindó a los ingleses la oportunidad que buscaban. A principios del siglo XVIII, España estaba inundada de riqueza del Nuevo Mundo pero en declive generalizado militar y políticamente. Después de la muerte en 1700 del rey Carlos II, un Habsburgo, el trono español tuvo de repente un pretendiente de la Casa de Borbón. Dado que esta casa real también reinaba en Francia, Inglaterra se unió a los holandeses y al Sacro Imperio Romano de los Habsburgo en una guerra para arrebatar a España del control de los Borbones y volver a colocar a un monarca de los Habsburgo en el trono. Fue con este pretexto, aparentemente para recuperar Gibraltar para un rey Habsburgo de España, que una flota inglesa al mando del almirante Sir George Rooke se unió a un ataque aliado contra el Peñón en 1704.

En 1702 Rooke había dirigido una expedición a Cádiz que fracasó desastrosamente cuando los soldados que desembarcó descubrieron el suministro de vino local y se emborracharon desenfrenadamente. Dos años más tarde, tenía mejores tropas a su disposición: 1.800 infantes de marina ingleses y holandeses bajo el mando del príncipe Jorge de Hesse-Darmstadt. Su plan era colocarlos en tierra para sellar la península por tierra, y luego "Bombardear y canonizar el lugar de nuestros barcos, y esforzarse por ese medio para reducirlo a la obediencia del Rey de España". Las tropas trabajaron en tierra en un calor brutal el 1 de agosto de 1704 y convocaron a la ciudad y la fortaleza para que se rindieran. La pequeña guarnición de menos de 100 soldados veteranos se negó. Luego, Rooke comenzó su bombardeo, golpeando ferozmente a los defensores que tripulaban fortificaciones que no habían sido mejoradas desde la década de 1620.

Sintiendo la oportunidad de asaltar las defensas, el capitán inglés Edward Whitaker ordenó a 200 marineros en tierra que escalaran el muro que daba al mar. Aterrizaron, treparon por la pared y desaparecieron. Momentos después, una gran explosión sacudió la fortaleza, arrojando los cuerpos de docenas de marineros por las nubes. Al principio, parecía que la guarnición había volado el polvorín del fuerte, pero más tarde se supo que los marineros se habían precipitado con "valor imprudente" al interior del polvorín "con antorchas encendidas en la mano". Los restos huyeron. Whitaker luego llegó con refuerzos y atacó la fortaleza. En el frenesí de la batalla, sus hombres abrieron fuego contra una multitud de mujeres y niños que se habían refugiado en un santuario, matando a muchos de ellos. Luego, los marines británicos saquearon el santuario. La guarnición se rindió para garantizar la seguridad de los civiles que quedaban, pero aunque los bien nacidos se salvaron, los pobres no, ya que los marineros ingleses y holandeses saquearon la ciudad.

Un intento de los españoles y los franceses de retomar Gibraltar más tarde ese año demostró la absoluta necesidad de una acción coordinada terrestre-naval para un ataque exitoso. La armada inglesa se defendió de los pocos barcos franceses que aparecieron en alta mar, pero 500 infantes españoles atacaron valientemente el 11 de noviembre escalando la cara este del Peñón. En la cima de la Roca, las fuerzas inglesas y españolas de los Habsburgo lanzaron un poderoso contraataque que los aplastó y envió a algunos españoles a caer en picado por los acantilados de la cara norte. Otro intento en enero de 1705 por 4.000 tropas francesas y españolas también fracasó. Mientras los ingleses controlaran los mares, el Peñón seguiría siendo un hueso duro de roer. Más tarde, ese mismo año, el "rey" de los Habsburgo, autodenominado Carlos III, llegó a tierra para celebrar la conquista de Gibraltar en la única parte de España que podía reclamar como suya.

Aunque Inglaterra había capturado Gibraltar, según los términos de su alianza con el Sacro Imperio Romano, se suponía que la Roca volvería a ser Carlos III. Una serie de coincidencias dictaba lo contrario. En 1711, después de la muerte de dos emperadores del Sacro Imperio Romano Germánico, Carlos III les sucedió como emperador. La idea de una unión de España y el Sacro Imperio Romano Germánico bajo un solo monarca no agradó a los británicos, quienes abandonaron la alianza. Aun así, los franceses estaban exhaustos y buscaron la paz. Cuando eso sucedió en 1714, con el fin de los combates en la Guerra de Sucesión española, los Borbones tenían el control de España, pero con la condición de que los tronos de Francia y España no pudieran unirse. Como parte del tratado, los británicos retuvieron el control de la isla de Menorca, que también habían capturado, y de Gibraltar. El sello se colocó en los siguientes tres siglos de la historia de la península.

Los españoles se negaron a aceptar que habían perdido Gibraltar debido a una pequeña disputa dinástica. Su amargura se vio agravada por las restricciones británicas a la libertad religiosa de los católicos en el territorio recién conquistado. Era solo cuestión de tiempo antes de que los dos países volvieran a las manos y convirtieran a Gibraltar en un campo de batalla. Los enfrentamientos estallaron en 1727, cuando los españoles montaron otro asalto infructuoso por tierra. Otro tratado de paz en 1729, después de que los británicos expulsaron a todos los habitantes civiles españoles de la península, no hizo nada para aliviar las tensiones.

El mayor William Green, un ingeniero destinado a Gibraltar en 1761, sabía que los españoles intentarían reconquistar el Peñón. Veterano de la guerra francesa e india en América del Norte, Green era muy competente en artillería y asedio. Lo que vio en Gibraltar le preocupó. Si bien las defensas terrestres eran fuertes, las del mar no lo eran. El dominio británico del Mediterráneo alrededor de Gibraltar era sólido, pero nunca pudo garantizarse.

El gobernador de Gibraltar respaldó a Green, comentando: "Aunque a menudo se ha dicho que Gibraltar es inexpugnable, que ningún lugar es según mis ideas, siempre se entendió 'mientras tú controlas el mar'". En 1769, los planes de Green para una revisión de Las fortificaciones de la Roca fueron aprobadas en Londres. Se puso a trabajar con una compañía especial de "soldados artífices" y, bajo su ojo experto, los artífices transformaron por completo Gibraltar, construyendo enormes fortificaciones que incluían el enorme Bastión del Rey.

Las mejoras llegaron justo a tiempo. En 1775 comenzó la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, y unos años más tarde, franceses y españoles intervinieron contra Gran Bretaña. Para España, América del Norte significaba poco en comparación con el Rock, que ansiosamente querían recuperar. Su determinación culminó en el llamado Gran Asedio. De 1779 a 1783, los españoles hicieron todo lo posible para bloquear la península tanto por tierra como por mar e hicieron múltiples intentos de capturarla. Los defensores, dirigidos enérgicamente por el general George Augustus Eliott, asistidos hábilmente por Green, rechazaron con éxito todos los ataques. A veces abatidos por raciones escasas y enfermedades, nunca estuvieron cerca de rendirse. Después de que un bombardeo masivo final de las fuerzas españolas y francesas desde tierra y mar fracasara espectacularmente en septiembre de 1782, la verdad se hizo obvia: gracias a las fortificaciones de Green, la Roca se había vuelto inexpugnable.

Después del Gran Asedio, Gibraltar se convirtió en un símbolo de renombre del poder imperial británico. Durante las Guerras Napoleónicas sirvió como una importante base naval. En 1805, Gibraltar recibió el cuerpo del almirante Horatio Nelson, conservado en un barril de brandy, después de su muerte en la cercana batalla de Trafalgar. Durante la Guerra de la Independencia (1808-1814), los franceses se acercaron a tientas pero nunca estuvieron cerca de apoderarse de la Roca. El apoyo británico al levantamiento español contra Napoleón contribuyó a un período fugaz de buena voluntad entre las dos naciones, y durante un corto tiempo después de la derrota final de Napoleón en 1815, parecía que los españoles casi habían llegado a un acuerdo, pero no del todo, con el control británico. de Gibraltar. Durante el siglo XIX, la ciudad debajo de la Roca se convirtió en una comunidad próspera junto a la guarnición militar. No obstante, el gobierno británico continuó mejorando las ya formidables defensas de la Roca, renovando fortificaciones e instalando los últimos diseños en artillería pesada.

El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que Gibraltar volviera a aparecer en los titulares. En los dos primeros días después de la declaración de guerra de Gran Bretaña a Alemania en agosto de 1914, los torpederos salieron de Gibraltar y capturaron cuatro barcos alemanes, escoltando con orgullo sus presas de regreso a la sombra de la Roca. Sin embargo, los barcos de superficie alemanes pronto desaparecieron de los mares y Gibraltar volvió a su rutina diaria. La aparición de submarinos alemanes en el Mediterráneo en 1915 sorprendió a los británicos. Los submarinos del káiser atravesaron el estrecho y debajo de la Roca con impunidad, y luego atacaron los barcos aliados. La guarnición británica miró con frustración, pero no pudo hacer nada para detenerlos. En 1917 y 1918, Gibraltar sirvió como punto de reunión para los convoyes oceánicos, pero ese fue el alcance de su contribución al esfuerzo de guerra.

La Segunda Guerra Mundial devolvió a Gibraltar a la escena estratégica. Aunque el dictador español Francisco Franco adoptó una postura deliberadamente nebulosa y no beligerante, sus inclinaciones a favor del Eje eran bien conocidas y siempre existía la posibilidad de que se uniera a Hitler y Mussolini. Tampoco ocultó su resentimiento por el control británico del Peñón. Como medida de precaución, la mayoría de los civiles de la península fueron evacuados a Gran Bretaña. Si Hitler hubiera tenido éxito en traer a Franco al Eje o si Alemania hubiera invadido España, Gibraltar seguramente habría tenido serios problemas. Como escribió Winston Churchill, “La Roca podría resistir una vez más un largo asedio, pero solo sería una roca. España tenía la llave de todas las empresas británicas en el Mediterráneo ”. Fue bueno para los británicos que España se mantuviera al margen de la guerra.

Gibraltar fue atacado por aviones alemanes e italianos, que a veces bombardearon la península pero causaron pocos daños. El mayor peligro inmediato vino de los hombres rana italianos bajo el mando del príncipe Valerio Borghese, un aristócrata y fascista entusiasta. Intentó varios métodos para dañar el transporte marítimo en el puerto de Gibraltar desde 1940 hasta 1943. Uno involucró a hombres rana del submarino italiano Sciré. Los hombres rana guiaron torpedos tripulados hacia los barcos mercantes británicos y colocaron cargas explosivas en sus cascos antes de nadar a tierra, donde los agentes italianos los recogieron y los sacaron de contrabando de España. La mayoría de las veces, estos intentos fracasaron o causaron solo daños menores, pero en 1942 Borghese acertó en la artimaña de basar a sus hombres rana en el casco de un viejo barco mercante italiano en el cercano puerto de Algeciras. En el transcurso de aproximadamente dos años, los hombres rana italianos lograron atacar y hundir o dañar un total de 14 barcos mercantes antes de que Italia firmara un armisticio con los Aliados en septiembre de 1943.

Mientras tanto, la guarnición británica en Gibraltar expandió afanosamente su diminuto aeródromo. Los comandantes de submarinos ya no podían burlarse de sus narices cuando pasaban la Roca, como lo habían hecho en la guerra anterior. Aunque los británicos sufrieron algunas pérdidas de envío graves al principio de la guerra debido a los submarinos que operaban en las cercanías, incluido el portaaviones HMS Ark Royal, hundido por el U-81 a 30 millas de Gibraltar el 13 de noviembre de 1941, los cazas e hidroaviones con base en el Peñón pronto pasaron de los estrechos una propuesta arriesgada para los submarinos. Convoyes reunidos bajo la protección de Gibraltar para llevar suministros vitales a las fuerzas británicas en el norte de África. Y el 8 de noviembre de 1942, la invasión aliada del norte de África francesa de Vichy, la Operación Antorcha, tenía su sede en Gibraltar.

Aunque Gibraltar perdió su condición de importante base militar y naval después de 1945, ganó prominencia como uno de los pocos focos políticos que quedan en Europa Occidental. Mientras los británicos desmontaban su imperio mundial, se aferraron a la Roca de manera muy deliberada, para disgusto de Franco, que gobernó hasta 1975, y sus sucesores. La ira española no logró agitar a los gibraltareños, que ahora se identificaban firmemente con Gran Bretaña. Aunque la confrontación militar es poco probable, la tensión sobre Gibraltar se ha convertido en una mini Guerra Fría intermitente, en la que los españoles ocasionalmente imponen severas restricciones al acceso y al comercio. En el siglo XXI, parece que hay pocas posibilidades de que cambie esta situación. Más bien, el diminuto Gibraltar está a punto de ocupar un lugar preponderante en Europa durante muchos años.

Edward G. Lengel, director del proyecto Papers of George Washington de la Universidad de Virginia, escribe sobre muchos períodos de la historia. Ahora está completando un volumen de precuela de la Primera Guerra Mundial sobre enfrentamientos militares estadounidenses en 1918.

Publicado originalmente en la edición de julio de 2014 de Historia militar trimestral. Para suscribirse, haga clic aquí.


Ver el vídeo: Motoryacht Rodman 50 Mediterranean Muse in Gibraltar