A6- INTRUSO - Historia

A6- INTRUSO - Historia

Intruso A6

Fabricante: Grumman

Motor: 2 Pratt & Whitney J52-P-8A

Velocidad: 689 MPH

Techo: 47,500

Alcance: 1800 millas

Envergadura: 53 pies

Longitud: 54 pies 9 pulgadas

Primer vuelo: 4/1960


El intruso A-6 fue una de las armas más letales de la guerra de Vietnam

La Armada y el Cuerpo de Marines utilizaron el A-6 Intruder para una amplia gama de misiones de ataque durante la Guerra de Vietnam.

IEra oscuro y difícil de ver la noche del 18 de abril de 1966, pero la Marina de los Estados Unidos contaba con eso. El portaaviones USS Kitty Hawk preparó tres aviones para el lanzamiento desde sus poderosas catapultas. Un barco de recolección de inteligencia soviético estaba cerca, por lo que los aviones operaban en silencio de radio. Un par de aviones de ataque A-6 Intruder se elevaron rápidamente desde la cubierta del portaaviones acompañados de un avión E-2A Electronic Warfare para comunicaciones posteriores. El comandante Ron Hays, oficial ejecutivo del Escuadrón VA-85, piloteó el avión líder con su navegante bombardero, el teniente Ted Been, sentado a su lado. Teniente comodoro. Bill Yarbrough y el teniente de navegante bombardero Bud Roemish volaron el otro A-6 como sus pilotos.

Su objetivo era la central eléctrica de Uong Bi, a 12 millas al norte de Haiphong, una ciudad portuaria en Vietnam del Norte controlado por los comunistas. Las tripulaciones del Intruder se reunieron poco después del despegue y se estabilizaron por debajo de los 500 pies, manteniéndose bajo para evitar la detección del radar enemigo. Permanecieron así hasta unas 25 millas del objetivo y luego comenzaron un lento ascenso a 1.800 pies, donde pudieron liberar con seguridad sus cargas de bombas. Cada A-6 llevaba 13 Mk. 83 bombas de 1,000 libras. Pronto, la planta motriz, ubicada en el lado noreste de Uong Bi, apareció debajo. Los pilotos separaron sus aviones lateralmente antes de que Hays hiciera su carrera, lanzando todas sus bombas sobre el objetivo. El segundo avión tuvo problemas con su mecanismo de liberación, pero el bombardero-navegante también pudo soltar manualmente toda su carga.

Los norvietnamitas fueron tomados por sorpresa esa noche. Para cuando empezaron a disparar sus cañones antiaéreos, ambos Intrusos ya estaban de camino a casa. Una evaluación de daños posterior contó al menos 25 cráteres de bombas en el área objetivo con graves daños a la planta. Al día siguiente, los norvietnamitas emitieron un comunicado de prensa en el que atribuían la destrucción al B-52 Stratofortress. Esto se debió a que los norvietnamitas aún no eran plenamente conscientes de la carga útil y las capacidades de ataque nocturno del recién introducido A-6 Intruder, pero en los próximos años aprenderían esta lección, en gran parte en su detrimento.

El A-6 Intruder solo había estado en servicio unos años cuando se desplegó en Vietnam. El diseño surgió de un requisito de la Marina de un avión de ataque medio capaz de volar en cualquier clima y realizar operaciones nocturnas. Antes de esto, la capacidad de la Marina para llevar a cabo ataques nocturnos estaba severamente limitada por los aviones y la tecnología disponibles. Los sistemas de selección de objetivos eran primitivos y muchos pilotos operaban más a la luz de la luna o bengalas para encontrar sus objetivos. Skyraiders y A-4 Skyhawks llevaron a cabo la función de ataque ligero, mientras que el A-3 Skywarrior más grande desempeñó el papel de ataque pesado, incluido el uso de armas nucleares. La función de ataque medio realmente llegó a incorporar los conceptos de operaciones nocturnas y para todo clima. La mayoría de los aviones de esta época no llevaban más de 2,000 libras de municiones, y el nuevo avión tenía que llevar más.

El requerimiento se envió a 13 compañías de aviones. El A2F-1 de Grumman ganó la competencia en un campo de ocho presentaciones. En una era en la que los aviones a reacción solían ser elegantes con narices puntiagudas y fuselajes delgados, el diseño de Grumman tenía una nariz grande y roma y un centro grueso que se estrechaba hacia la parte trasera. Aunque fue apodado el "Flying Drumstick", los funcionarios de Grumman afirmaron que se centraron en el rendimiento de la ingeniería y no en la estética. El avión iba a ser un bombardero y fue diseñado para cumplir esa función específica.

La nariz gruesa contenía nuevos radares de mapas de tierra y objetivos necesarios para bombardear con precisión en la oscuridad y en las condiciones adversas previstas para el avión. El diseño de la cabina sentó al piloto y al bombardero-navegante uno al lado del otro, aumentando el ancho del fuselaje pero permitiéndoles trabajar juntos de manera más efectiva. El A2F-1 llevaba el equipo de navegación de ataque digital integrado ASQ-651 de Litton Company, que permitía a la tripulación volar de noche sobre terreno accidentado a bajas altitudes. Podría hacer esto en la mayoría de las condiciones climáticas. “Todo clima” es un nombre poco apropiado ya que algunas condiciones climáticas son demasiado severas para volar. Era un sistema complicado que ocasionaba problemas ocasionales, pero seguía siendo un salto adelante en la tecnología de vuelo. La Marina también señaló que la Fuerza Aérea no tenía nada similar en servicio. El sistema demostró ser lo suficientemente preciso como para que otros aviones de ataque volaran a menudo junto al A-6 y lanzaran sus municiones al mismo tiempo.

El A2F-1 se estandarizó como A-6A a finales de 1962 y entró en servicio activo en febrero de 1963. El A-6A tenía una envergadura de 53 pies y podía transportar hasta 18.000 libras de artillería en cinco puntos duros externos. Las cargas típicas consistían en bombas de 500, 1,000 o 2,000 libras. Si bien tenía un radio de combate de 900 millas, el Intruder no era un avión rápido, con una velocidad máxima de solo 685 mph en comparación con el avión supersónico de la época. Sin embargo, el avión no estaba destinado a maniobras rápidas. Su trabajo consistía en poner bombas en un objetivo.

Cuando el Intruder entró en servicio, reemplazó a los viejos Skyraiders, con 10 escuadrones convirtiéndose en el A-6. También se formó otro par de escuadrones A-6 originales. Diez de los 12 vieron acción en Vietnam. La Infantería de Marina también adoptó el nuevo avión y equipó seis escuadrones, cuatro de ellos sirviendo en el sudeste asiático. Las tripulaciones aéreas de la Infantería de Marina volaron el A-6 tanto desde Da Nang como desde Chu Lai, así como desde portaaviones.

El A-6 sufrió una alta tasa de pérdidas iniciales en Vietnam debido a una combinación de falla mecánica, inexperiencia del piloto y acción del enemigo. Vale la pena señalar que las pérdidas accidentales de aeronaves durante los primeros años de las operaciones de aviones de transporte fueron más altas que en el siglo XXI. Unos días después del ataque a la central eléctrica de Uong Bi, se perdieron varios aviones y tripulaciones, y varios hombres cayeron en manos de los norvietnamitas como prisioneros, pero también hubo casos de éxito y heroísmo.

Un A-6 del Escuadrón VA-85 atacaba barcazas al norte de la ciudad de Vinh el 27 de abril de 1966, cuando fue alcanzado por fuego enemigo. Una bala alcanzó al piloto, el teniente Bill Westerman, causándole graves heridas. El teniente Brian Westin, navegante de bombarderos, se inclinó a través de la cabina para tomar los controles. No había forma de aterrizar de manera segura, por lo que señaló el avión hacia el mar. Rescatar por tierra significaba una probable captura por parte de los norvietnamitas, pero si podían adentrarse más en el mar, era más probable que la Armada los encontrara primero. Westerman perdía la conciencia y la abandonaba, así que después de deshacerse del dosel, Westin tuvo que estirar la mano y tirar de la manija de expulsión de su amigo antes de tirar de la suya.

Pronto llegó un helicóptero y sacó a Westin del agua. El bombardero-navegante dirigió a los rescatistas hacia el camino del Intruso hasta que encontraron a Westerman a flote. No había ningún buzo en el helicóptero para ayudar al piloto herido a colocarse en la eslinga de rescate, por lo que Westin se sumergió de nuevo en el agua y enganchó a Westerman en la eslinga antes de hacer señas al helicóptero para que el piloto herido recibiera tratamiento. Otro helicóptero llegó cinco minutos después para rescatar nuevamente al bombardero. Brian Westin sería el primero de los 14 tripulantes de Intruder en recibir la Cruz de la Armada por su heroísmo.

A pesar de la tasa de pérdidas, el A-6 adquirió una reputación de ataques nocturnos en un solo avión que volaban a altitudes muy bajas. En la mayoría de los casos, el Intruder podría penetrar el espacio aéreo enemigo fuertemente defendido, dejar caer su carga útil con precisión y salir del área antes de que se pudiera montar una respuesta efectiva. Incluso cuando los norvietnamitas detectaron el avión y dispararon contra él, las tripulaciones cada vez más hábiles a menudo podían pasar y escapar nuevamente.

Un ejemplo es un ataque llevado a cabo por el teniente comodoro. Charlie Hunter y su navegante bombardero, el teniente Lyle Bull, el 30 de octubre de 1967. Despegaron del USS Constellation y volaron en la oscuridad hacia Hanoi. Su objetivo eran los muelles de ferry de Red River y su A-6A llevaba 13 Mk. 83 bombas de racimo Snakeye de 1,000 libras. Un ataque nocturno en un solo avión era arriesgado. Bull recordó que el área estaba protegida por 20 sitios de misiles tierra-aire SA-2 y 600 cañones antiaéreos. Un intento anterior de destruir los muelles utilizando una gran cantidad de aviones fracasó debido a las pesadas defensas.

El Intruso llegó a la costa al norte de Vinh y se dirigió al noroeste hacia Hanoi con Hunter usando el terreno para enmascarar su aproximación. Bull estaba usando el radar, marcando su camino usando sus retornos. Aproximadamente a 20 millas del objetivo, el avión abandonó las características del terreno de cobertura y fue inmediatamente atacado por cañones antiaéreos seguidos por misiles, a pesar de que volaban por debajo de los 500 pies. "La inteligencia informó que el SA-2 no podía rastrear por debajo de 1500 pies", recordó Bull. "Nos molestó ver que su evaluación era incorrecta". Hunter llevó a cabo un giro de barril de alta velocidad que arrojó los misiles fuera del objetivo y llevó el A-6 tan bajo como 50 pies.

Continuaron disparando disparos en la A-6 cuando llegó a los muelles. A pesar del fuego entrante, Bull logró lanzar sus bombas sobre el objetivo y luego Hunter las sacó del área de combate. El Intruder regresó sano y salvo al USS Constellation. Hunter y Bull recibieron la Cruz de la Marina por sus acciones. Ambos hombres permanecieron en el servicio y ascendieron al rango de contralmirante.

Una vez que los comandantes y planificadores se dieron cuenta de las fortalezas del Intruso, los escuadrones que los volaban comenzaron a recibir asignaciones acordes. La capacidad de ataque nocturno fue una sorpresa desagradable para las tropas norvietnamitas que se movían a lo largo de Ho Chi Minh Trail, una línea logística utilizada para transportar suministros y soldados a Vietnam del Sur a través de Laos y Camboya. El sistema de selección de objetivos del Intruder también incluía un dispositivo llamado indicador de objetivo en movimiento, que ayudaba a apuntar a estas tropas en movimiento por la noche. Los norvietnamitas generalmente no se movían durante el día para evitar ser vistos y atacados, pero se sentían muy cómodos viajando de noche.

Se bombardearon convoyes enteros prácticamente sin previo aviso. Los Intrusos solían lanzar primero bombas de racimo, que perforaban los tanques de combustible y disparaban municiones, iniciando fuegos que los pilotos podrían usar para los ataques de seguimiento. A menudo, los norvietnamitas disparaban trazadores al aire a pesar de la baja probabilidad de un impacto, solo para advertir a los convoyes en el área que aviones estadounidenses estaban sobrevolando.

La Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina refinaron las tácticas de ataque para mejorar las posibilidades de la tripulación. Si un ataque involucraba a varios aviones, volando en una columna, uno tras otro, permitía a los artilleros antiaéreos apuntar mejor a los siguientes aviones. En cambio, los A-6 volaron desde diferentes encabezados con unos segundos de diferencia. Para reducir la posibilidad de colisiones en el aire, los aviones llegarían a diferentes altitudes, programados para estar separados por unos pocos segundos. Esto minimizó la oportunidad de que los artilleros dispararan contra ellos, y algunos expertos en aviación incluso compararon la táctica con el vuelo de precisión realizado por la unidad de demostración de la Marina, los Blue Angels.

La configuración de la tripulación lado a lado demostró ser un gran beneficio para las tripulaciones aéreas. El piloto de la Infantería de Marina Bruce Byrum voló más de 3.000 horas como piloto de un A-6 y elogió el papel que desempeñó su bombardero-navegante. Supervisó la radio y observó la velocidad del aire, los ajustes de potencia, la actitud y la velocidad de descenso. El bombardero-navegante también supervisó el lugar del avión en el patrón de aterrizaje cuando los intrusos regresaron a su portaaviones. "Tuvo tanto que ver con el éxito del piloto como con el piloto", recordó Byrum.

Esta relación creó un gran sentido de trabajo en equipo y camaradería. "Con dos tipos sentados uno al lado del otro, podría comunicarse con gestos con las manos, si es necesario", dijo el comandante Robert "Rupe" Owens. "Podrías simplemente mirar al otro chico y asentir".

El 26 de febrero de 1967, los intrusos del VA-35 volaron desde la cubierta del portaaviones de propulsión nuclear USS Enterprise para lanzar minas aéreas en dos ríos. Fueron la primera unidad en lanzar tales minas desde la Segunda Guerra Mundial. El VA-35 perdió un A-6 en su gira durante un ataque contra Hanoi durante el cumpleaños de Ho Chi Minh el 19 de mayo de 1967. Un A-6 volado por el teniente comandante. Gene McDaniel y el teniente Kelly Patterson, navegante bombardero, fueron alcanzados por un misil durante el ataque. Ambos hombres fueron expulsados. Patterson murió en cautiverio mientras McDaniel pasó seis años en prisión. Más tarde fue galardonado con la Cruz de la Marina por su liderazgo mientras estaba preso.

Uno de los días más negros para la A-6 llegó unos meses después. El 21 de agosto de 1967, cuatro A-6A del VA-196 se lanzaron desde el USS Constellation para un ataque de un día contra el patio de ferrocarril de Duc Noi al norte de Hanoi. Hacía mal tiempo, con tormentas eléctricas y una gran nubosidad en la mayor parte del país. En el camino, un avión fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero la tripulación sintió que podían seguir adelante. Cuando los Intruders se acercaron para el ataque, otro ataque de aviones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Estaba en progreso cerca y también estaban recibiendo fuego, perdiendo un par de F-105. La gran cantidad de tráfico de radio de emergencia resultante hizo que la coordinación fuera aún más difícil.

Cuando la aeronave comenzó sus inmersiones, un misil tierra-aire golpeó al Intruder pilotado por el comandante Leo Profilet, un respetado veterano de la Guerra de Corea. El avión estalló en llamas y Profilet fue expulsado junto con su navegante bombardero, el teniente Bill Hardman. Sus compañeros de vuelo vieron sus paracaídas mientras volaban fuera del área objetivo. Ambos hombres sobrevivieron pero pasaron más de cinco años como prisioneros de guerra.

Los tres aviones restantes corrieron hacia la costa, pero se separaron con el mal tiempo. Solo un avión regresó al USS Constellation, los otros dos habían desaparecido, pero pronto se descubrió su destino. El gobierno chino anunció por radio que había derribado dos aviones de la Armada de los Estados Unidos después de que sobrevolaron su frontera. El teniente de navegante bombardero Robert J. Flynn sobrevivió a la terrible experiencia. Los chinos lo hicieron prisionero y lo mantuvieron recluido durante más de cinco años, sometido a confinamiento solitario durante la mayor parte de ese tiempo. Fue un día oscuro para el escuadrón y la Armada, perdiendo tres A-6 en una misión y peor aún, viendo a todas las tripulaciones asesinadas o capturadas.

A medida que avanzaba la guerra, aparecieron nuevas variantes del Intruso. El A-6B fue un intento inicial de un avión de extinción de incendios especializado en atacar radares enemigos y sitios de misiles tierra-aire. Unos pocos A-6B acompañarían al escuadrón A-6 para ayudar en este papel. El modelo B eventualmente sería reemplazado por el EA-6B Prowler, un avión de supresión especializado que entró en servicio hacia el final de la Guerra de Vietnam y voló hasta marzo de 2019.

El A-6C estaba equipado con una cápsula especial que transportaba cámaras de infrarrojos y de poca luz para mejorar aún más su capacidad para atacar objetivos por la noche. Una variante de petrolero, el KA-6D, también se unió a los escuadrones de intrusos para proporcionar a los transportistas una capacidad mejorada de reabastecimiento de combustible aire-aire. El A-6E era una versión de ataque mejorada con mejores sistemas de radar y navegación. El modelo E serviría a la Marina hasta 1997, víctima de las reducciones de defensa posteriores a la Guerra Fría.

El robusto A-6 también adquirió una reputación de resistencia a pesar de las grandes pérdidas que a veces sufrían los escuadrones de intrusos. Byrum recordó una misión diurna en la que uno de los aviones de su escuadrón recibió un impacto que dejó un agujero del tamaño de un barril en el ala derecha. Aunque el piloto no pudo verlo, el bombardero-navegante sí pudo. Como todavía estaban sobre territorio enemigo, el bombardero-navegante decidió no decirle al piloto sobre el daño, esperando al menos llegar a una base aérea amiga. Debido a que el A-6 no tenía fugas de combustible o fluido hidráulico, Byrum también decidió no informar al piloto.

El A-6 dañado llegó a salvo a Da Nang y Byrum aterrizó tras él. Para cuando Byrum llegó, el piloto del avión averiado había apagado los motores y había salido para inspeccionar los daños. Mientras Byrum observaba, el piloto sorprendido tiró al suelo a su navegante bombardero, descontento de que el hombre no le hubiera dicho la verdad. Byrum eligió la discreción y mantuvo su cabina cerrada para que el aviador enfurecido no intentara hacerle lo mismo. "No sé qué habría hecho de otra manera", dijo Byrum. "Seguramente no quería expulsar".

De los Intruders perdidos en combate en el sudeste asiático, dos se perdieron por MiG, 10 por misiles tierra-aire y 36 por cañones antiaéreos y más perdidos por accidentes y fallas mecánicas. Esta fue una pequeña cantidad de pérdidas considerando que la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina volaron 35,000 salidas de combate A-6 sobre territorio hostil que estaba erizado con la red de defensa aérea más extensa del mundo en ese momento. Peor que la pérdida de aviones fue la pérdida de vidas. La Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina perdieron 92 aviadores A-6 y otros 53 aviadores A-6 se convirtieron en prisioneros de guerra.

El contralmirante James Seely valoró mucho la contribución del Intruso. “En mi opinión, el A-6 fue el avión de ataque más efectivo que tuvo la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam”, dijo Seely. “Podía realizar misiones diurnas tan bien como cualquier otro avión, y era muy superior por la noche. Tuvimos problemas de sistema con el A-6A, pero de hecho fue el único avión verdaderamente apto para todo tipo de clima en la pelea ".

Algunas de las misiones más exigentes de la guerra fueron asignadas a tripulaciones de Intrusos y las llevaron a cabo con valentía y determinación. Muchos tripulantes del A-6 pasarían a puestos de mando después de la guerra, viendo el servicio del avión durante el resto de la Guerra Fría.

Este artículo de Christopher Miskimon apareció por primera vez en la Red de Historia de la Guerra el 29 de mayo de 2020.


EL PILOTO A-6 ROMPIÓ LAS REGLAS, DICE EL OFICIAL

Patrick Hayes conducía por Oceana Boulevard, con su hijo de 3 años gritando en el asiento trasero, cuando miró a la izquierda y vio que el avión A-6E Intruder comenzaba a asomarse por encima de las copas de los árboles en la Estación Aérea Naval Oceana en Virginia Beach.

"No estaba volando bien", recordó el lunes el hombre de Virginia Beach. `` Parecía un cerdo enfermo en el aire. Fue simplemente pesado. & Quot

En cuestión de segundos, en ese día nublado hace casi tres años, el avión de 47.500 libras de vuelo bajo se desvió hacia la derecha y se estrelló en una bola de llamas en la carretera, matando al piloto, al navegante y a una mujer embarazada cuyo automóvil fue atropellado. los escombros.

El relato de Hayes sobre el accidente del 22 de mayo de 1986 en el que murieron tres personas llegó en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, donde se le pide al jurado que decida si el piloto del jet de 26 años, el teniente James P. Hoban, era un héroe o un perrito caliente tratando de lucirse.

Su viuda, Elizabeth Hoban, sostiene que el fabricante del avión, Grumman Corp. de Nueva York, le dio a la Marina un avión defectuoso que falló a su esposo, deteniéndose después del despegue y llevándolo a virar a la derecha para evitar un parche de casas antes de que el avión se estrellara. Ella está buscando $ 4 millones de Grumman.

Pero Grumman, respaldado por la propia investigación de la Marina sobre el accidente, sostiene que Hoban causó el accidente él mismo, intentando una maniobra arriesgada a baja altitud en el despegue a pesar de que había sido disciplinado por hacerlo una vez antes.

Siete testigos del accidente, incluidos cuatro oficiales de la Marina de Oceana, subieron al estrado el lunes en el juicio de 3 días. Sus declaraciones parecían sugerir que Hoban, que estaba entregando el avión al portaaviones John F. Kennedy, intentó hacer el truco equivocado en el día equivocado.

Cmdr. John C. Meister, un comandante de escuadrón en la base Oceana y el oficial que supervisó la investigación del accidente de la Marina, dijo que Hoban no siguió las reglas de vuelo de la estación aérea al no subir a una altitud de 1,000 pies en el despegue antes de intentar cualquier giro.

Meister también dijo que Hoban intentó ejecutar un banco derecho duro cuando estaba a solo 300 pies del suelo, calculando seriamente mal cuando no pudo extender los flaps de sus alas para darle más sustentación al avión de alta velocidad a baja velocidad.

El avión entró en una pérdida & quotaerodinámica '', dijo Meister, señalando que un análisis por computadora y su propia recreación de la maniobra, a una mayor altitud, dieron como resultado la misma conclusión.

"El hecho de que estuviera a esta altitud más baja de lo que podría haber estado, o debería haber estado, redujo su margen de error", dijo Meister.

Meister dijo que Hoban había intentado la maniobra antes durante un ejercicio de entrenamiento en Pensacola, Florida.

Teniente comodoro. Felix M. Usis III, un piloto de búsqueda y rescate que estaba repostando combustible en su helicóptero cuando ocurrió el accidente, dijo que vio por primera vez al Intruder de Hoban mientras rodaba rápidamente hacia la pista a una velocidad excesiva. Usis dijo que podía ver a Hoban y su navegante, el teniente Michael F. Wilson, en la cabina.

"Parecían estar pasando un buen rato, porque estaban saludando a otro equipo que estaba rodando detrás de mí", dijo Usis.

Usis y su copiloto, el comandante Richard L. Trotter, dijeron que vieron cómo el avión gris despegaba, aceleraba sobre la pista a unos 75 pies del suelo y, cuando llegaba al final, apuntaba con el morro hacia arriba.

Luego, el avión giró inteligentemente hacia la derecha, su ala derecha apuntando casi hacia abajo, antes de que la nariz del avión comenzara a inclinarse hacia abajo. En segundos, dijeron los hombres, el avión desapareció debajo de las copas de los árboles.


Contenido

Edición de fondo

Como resultado de la limitación del tiempo favorable del Skyraider propulsado por hélice en la Guerra de Corea y el advenimiento de los motores de turbina, la Armada de los Estados Unidos emitió requisitos preliminares en 1955 para un avión de ataque basado en portaaviones para todo clima. La Marina de los Estados Unidos publicó un documento de requisitos operativos para él en octubre de 1956. Publicó una solicitud de propuestas (RFP) en febrero de 1957. [3] Esta solicitud pedía un 'bombardero de ataque de apoyo aéreo cercano capaz de golpear al enemigo en cualquier momento' . Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist observan que esta especificación fue moldeada por las experiencias del servicio en la Guerra de Corea, durante la cual el apoyo aéreo no había estado disponible con frecuencia a menos que estuvieran presentes condiciones climáticas favorables. [4]

En respuesta a la RFP, ocho empresas diferentes presentaron un total de once propuestas de diseño, incluidas Bell, Boeing, Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, North American y Vought. [5] La comunicación de Grumman fue designada internamente como la Tipo G-128. [4] Tras la evaluación de las ofertas, la Marina de los Estados Unidos anunció la selección de Grumman el 2 de enero de 1958. La empresa obtuvo un contrato para el desarrollo de su presentación, que había sido redesignada A2F-1, en febrero de 1958. [6]

El equipo de diseño de Grumman fue dirigido por Robert Nafis y Lawrence Mead, Jr. [4] Mead luego desempeñó un papel principal en el diseño del Módulo de Excursión Lunar y el Grumman F-14 Tomcat. [7] El equipo se distribuyó entre dos sitios, la planta de fabricación de la compañía como Bethpage y las instalaciones de prueba en la Planta de la Reserva Industrial de Armas Navales, Calverton. Durante septiembre de 1959, el diseño fue aprobado por la Junta de Revisión de Mock-Up. [4]

El diseño del A2F-1 incorporó varias características de vanguardia para la época. A principios de la década de 1960, era novedoso que un avión del tamaño de un caza tuviera una aviónica sofisticada que utilizara múltiples computadoras. Esta experiencia de diseño fue tomada en consideración por la NASA en su decisión de noviembre de 1962 de elegir a Grumman sobre otras compañías como General Dynamics-Convair (el F-111 tenía capacidades de aviónica computarizada comparables a las del A-6, pero no voló hasta 1964) para construir el Módulo de Excursión Lunar, que era una nave espacial de pequeño tamaño con dos computadoras a bordo. [ cita necesaria ]

En vuelo Editar

El primer prototipo YA2F-1, que carecía de radar y aviónica de navegación y ataque, realizó su primer vuelo el 19 de abril de 1960, [8] [9] y el segundo prototipo voló el 28 de julio de 1960. [10]

El programa de pruebas necesario para desarrollar la aeronave llevó mucho tiempo. El equipo de navegación y ataque muy avanzado requirió mucho desarrollo y se tuvieron que hacer cambios para corregir las deficiencias aerodinámicas y eliminar características no deseadas. [11] La extensión de los frenos de aire, que estaban montados en el fuselaje trasero, cambió la corriente descendente en el plano de cola horizontal que sobrecargó su actuador por lo que el plano de cola se movió hacia atrás 16 pulgadas (41 cm). La evaluación posterior de la aeronave mostró que los frenos de aire no eran lo suficientemente efectivos para controlar la velocidad de la aeronave y se movieron a las puntas de las alas. [12] Los primeros aviones de producción estaban equipados con frenos de aire tanto en el fuselaje como en la punta del ala, aunque los montados en el fuselaje pronto se desactivaron y se retiraron de los aviones posteriores. [10] El borde de fuga de cada punta de ala se dividió para formar un freno de velocidad mucho más efectivo que se proyectaba por encima y por debajo del ala cuando se extendía.

El timón necesitaba una cuerda más ancha en su base para dar una mayor área expuesta para ayudar a recuperar el giro.

Una diferencia importante entre los primeros seis aviones de producción y los aviones posteriores fueron que el apoyo aéreo cercano de las toberas de chorro de la Infantería de Marina requería el rendimiento de STOL para operar desde pistas de aterrizaje avanzadas. Se propuso la deflexión del chorro mediante tubos de escape inclinables. Los beneficios de rendimiento de variar el ángulo no valieron la pena, ya sea operando desde tiras cortas o portadores, y se fijaron en un ángulo de 7 grados hacia abajo. [13]

Desarrollo posterior Editar

Durante febrero de 1963, el A-6 se introdujo en servicio con la Marina de los EE. UU. En este punto, el tipo era, según Gunston y Gilchrist, "el primer bombardero de ataque genuinamente para todo clima de la historia". [14] Sin embargo, las primeras experiencias operativas encontraron que la aeronave estaba imponiendo demandas de mantenimiento muy altas, particularmente en el teatro de operaciones asiático, y las cifras de capacidad de servicio también eran bajas. En respuesta, el Laboratorio de Aviónica Naval lanzó un programa extenso y sustancial para mejorar tanto la confiabilidad como el desempeño de la suite de aviónica del A-6. [14] El desempeño exitoso del A-6 en las operaciones posteriores a estas mejoras terminó con las propuestas para producir modelos de seguimiento que presentaban aviónica degradada. [15]

Se desarrollaron varias variantes especializadas del A-6, a menudo en respuesta a los requisitos militares urgentes planteados durante la Guerra de Vietnam. [16] El A-6C, un interdictor dedicado, fue uno de esos modelos, al igual que el KA-6D, un camión cisterna de reabastecimiento de combustible equipado con una tienda de amigos. Quizás la variante más compleja fue el EA-6B Prowler, un derivado especializado de guerra electrónica. La última variante que se produjo fue la A-6E, presentado por primera vez en 1972, presenta amplias mejoras de aviónica, incluido el nuevo radar multimodo APQ-148, junto con mejoras menores en la estructura del avión. [16] El último A-6E se entregó en 1992. [17]

Durante la década de 1980, un modelo adicional, designado A-6F, estaba siendo planeado. Con la intención de presentar el motor turbofan General Electric F404, así como varias mejoras de aviónica y fuselaje, esta variante se canceló bajo la presunción de que el McDonnell Douglas A-12 Avenger II en desarrollo entraría en producción en poco tiempo. [18] [19] En su lugar, se emprendió un programa de extensión de vida que implicaba el reacondicionamiento de las aeronaves A-6E existentes. Inicialmente, se había utilizado un ala de metal antes de que se desarrollara un ala compuesta de grafito-epoxi a fines de la década de 1980. [20] Se introdujeron otras mejoras a la flota en esta época, incluidos receptores GPS, nuevas computadoras y equipos de radar, motores J-52-409 más eficientes, así como una mayor compatibilidad con varios misiles adicionales. [21]

El Grumman A-6 Intruder es un monoplano bimotor biplaza, equipado para realizar misiones de ataque basadas en portaaviones sin importar las condiciones climáticas o de luz predominantes. [4] La cabina utilizó un inusual parabrisas de doble panel y una disposición de asientos uno al lado del otro en el que el piloto se sentó en el asiento izquierdo, mientras que el bombardero / navegante (BN) se sentó a la derecha y ligeramente debajo para darle al piloto un adecuado vista en ese lado. Además de una pantalla de radar para el BN, una característica de instrumentación única para el piloto era una pantalla de tubo de rayos catódicos que se conocía como el indicador de pantalla vertical (VDI). Esta pantalla proporcionó una representación sintética del mundo frente a la aeronave, junto con las señales de dirección proporcionadas por el BN, lo que permitió la navegación con la cabeza hacia abajo y el ataque por la noche y en todas las condiciones climáticas. [22]

El ala del A-6 era relativamente eficiente a velocidades subsónicas, particularmente en comparación con los cazas supersónicos como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que también están limitados a velocidades subsónicas cuando transportan una carga útil de bombas. El ala también fue diseñada para proporcionar un nivel favorable de maniobrabilidad incluso cuando se transporta una carga considerable de bombas. Un ala muy similar se colocaría sobre pivotes en el Grumman F-14 Tomcat de ala oscilante supersónico posterior de Grumman, así como en un tren de aterrizaje similar. [23]

Para su día, el Intruder contaba con aviónica sofisticada, con un alto grado de integración. [4] Para ayudar a identificar y aislar las averías del equipo, la aeronave se dotó de sistemas de diagnóstico automático, uno de los primeros equipos analíticos basados ​​en computadora desarrollados para aeronaves. Estos se conocían como Equipo Básico de Caja Automatizada o BACE (pronunciado "base"). Había dos niveles, conocidos como "Línea BACE" para identificar sistemas específicos que funcionaban mal en la aeronave, mientras estaban en el hangar o en la línea de vuelo y "Shop BACE", para ejercitar y analizar los sistemas individuales que funcionaban mal en el taller de mantenimiento. Este equipo fue fabricado por Litton Industries. Juntos, los sistemas BACE redujeron en gran medida las horas-hombre de mantenimiento por hora de vuelo, un índice clave del costo y el esfuerzo necesarios para mantener en funcionamiento los aviones militares. [ cita necesaria ]

El Intruder estaba equipado para llevar armas nucleares (B43, B57, B61) que se habrían entregado mediante bombardeo de lanzamiento semiautomático.

Entrando en servicio y Guerra de Vietnam Editar

El Intruder recibió una nueva designación estandarizada del Departamento de Defensa de EE. UU. De A-6A en el otoño de 1962, y entró en servicio de escuadrón en febrero de 1963. El A-6 se convirtió en el principal avión de ataque mediano y para todo tipo de clima / nocturno de la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. ya sea en la versión dedicada KA-6D o mediante el uso de una tienda de amigos (D-704). Mientras que el A-6 cumplió el rol de misión de ataque / ataque a tierra para todo clima de USN y USMC, esta misión en la USAF fue servida por el Republic F-105 Thunderchief y más tarde por el F-111, este último que también vio su anterior F Variantes -111A convertidas en un bloqueador de radar como el EF-111 Raven, análogo al USN y USMC EA-6B Prowler.

Los A-6 Intruders vieron acción por primera vez durante la Guerra de Vietnam, donde la nave se utilizó ampliamente contra objetivos en Vietnam. El largo alcance y la pesada carga útil del avión (18.000 libras o 8.200 kilogramos) junto con su capacidad para volar en cualquier clima lo hicieron invaluable durante la guerra. Sin embargo, su perfil de misión típico de volar bajo para entregar su carga útil lo hizo especialmente vulnerable al fuego antiaéreo, y en los ocho años que se usó el Intruder durante la Guerra de Vietnam, la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Perdieron un total de 84 A -6 aviones de varias series. La primera pérdida ocurrió el 14 de julio de 1965 cuando un intruso del VA-75 que operaba desde USS Independencia, volado por LT Donald Boecker y LT Donald Eaton, comenzó una inmersión en un objetivo cerca de Laos. Una explosión debajo del ala de estribor dañó el motor de estribor, provocando que la aeronave se incendiara y fallara el sistema hidráulico. Segundos después, el motor de babor falló, los controles se congelaron y los dos tripulantes fueron expulsados. Ambos tripulantes sobrevivieron.

De los 84 intrusos perdidos por todas las causas durante la guerra, diez fueron derribados por misiles tierra-aire (SAM), dos fueron derribados por MiG, 16 se perdieron por causas operacionales y 56 se perdieron por fuego terrestre convencional y AAA. El último Intruder que se perdió durante la guerra fue el VA-35, pilotado por LT C. M. Graf y LT S. H. Hatfield, operando desde USS America fueron derribados por fuego desde tierra el 24 de enero de 1973 mientras proporcionaban apoyo aéreo cercano. Los aviadores salieron despedidos y fueron rescatados por un helicóptero de la Armada. Veinte portaaviones de la Armada de los Estados Unidos rotaron a través de las aguas del sudeste asiático, proporcionando ataques aéreos, desde principios de la década de 1960 hasta principios de la de 1970. Nueve de esos portaaviones perdieron A-6 Intruders: USS Constelación perdió 11, USS guardabosque perdió ocho, USS mar de Coral perdió seis, USS A mitad de camino perdió dos, USS Independencia perdió cuatro, USS Kitty Hawk perdió 14, USS Saratoga perdió tres, USS Empresa perdió ocho, y USS America perdió dos. [24] Aunque eran capaces de embarcarse a bordo de portaaviones, la mayoría de los Intruders A-6 del Cuerpo de Marines de EE. UU. Tenían su base en la costa de Vietnam del Sur en Chu Lai y Da Nang y en Nam Phong, Tailandia.

Líbano y acción posterior Editar

Posteriormente se utilizaron A-6 Intruders en apoyo de otras operaciones, como la Fuerza Multinacional en el Líbano en 1983. El 4 de diciembre, un LTV A-7 Corsair II y un Intruder fueron derribados por misiles sirios. El piloto del Intruso, el teniente Mark Lange, y el bombardero / navegante teniente Robert "Bobby" Goodman fueron expulsados ​​inmediatamente antes del accidente [25] Lange murió a causa de sus heridas mientras Goodman fue capturado y llevado por los sirios a Damasco, donde fue liberado el 3 de enero de 1984. Más tarde, en la década de 1980, dos escuadrones de ataque ligero A-7 Corsair II de la Reserva Naval, VA-205 y VA-304, se reconstituyeron como escuadrones de ataque medio con el A-6E en NAS Atlanta, Georgia y NAS Alameda, California, respectivamente.

Los intrusos también entraron en acción en abril de 1986 operando desde los portaaviones USS America y mar de Coral durante el bombardeo de Libia (Operación Cañón El Dorado). Los escuadrones involucrados fueron VA-34 "Blue Blasters" (del USS America) y VA-55 "Warhorses" (de USS mar de Coral).

Durante la Guerra del Golfo en 1991, la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de EE. UU. Volaron más de 4,700 salidas de combate, proporcionando apoyo aéreo cercano, destruyendo las defensas aéreas enemigas, atacando unidades navales iraquíes y alcanzando objetivos estratégicos. También fueron la principal plataforma de ataque de la Marina de los EE. UU. Para lanzar bombas guiadas por láser. [26] La Marina de los Estados Unidos los operó desde los portaaviones USS Saratoga, USS John F. Kennedy, USS A mitad de camino, USS guardabosque, USS America y USS Theodore Roosevelt, mientras que los A-6 del Cuerpo de Marines de EE. UU. operaban en tierra, principalmente desde la Base Aérea Shaikh Isa en Bahrein. Tres A-6 fueron derribados en combate por SAM y AAA. [27]

La gran nariz roma y la cola delgada del Intruder inspiraron varios apodos, incluidos "Double Ugly", "The Mighty Alpha Six", "Iron Tadpole" y también "Drumstick". [28]

Después de la Guerra del Golfo, se utilizaron intrusos para patrullar la zona de exclusión aérea en Irak y proporcionaron apoyo aéreo a los marines estadounidenses durante la Operación Restaurar la Esperanza en Somalia. El último A-6E Intruder dejó el servicio del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos el 28 de abril de 1993. [29]

Los A-6 de la Armada vieron más servicio sobre Bosnia en 1994.

El 4 de junio de 1996, durante RIMPAC, un A-6E de la Armada de los EE. UU. Que realizaba la inusual tarea de remolque de objetivos para entrenar a las tripulaciones de defensa aérea de la Armada japonesa fue atacado y derribado por error por el destructor japonés JS Yūgiri con su arma Phalanx CIWS. Ambos pilotos fueron expulsados ​​y recuperados. [30] [31]

Jubilación Editar

A pesar de la producción de nuevos fuselajes de la serie 164XXX Bureau Number (BuNo) justo antes y después de la Guerra del Golfo, aumentada por un programa de reacondicionamiento de fuselajes más antiguos, el A-6E y el KA-6D se retiraron rápidamente del servicio a mediados de 1990 en una medida de reducción de costos de la Marina de los EE. UU. Impulsada por la Oficina del Secretario de Defensa para reducir el número de diferentes tipos / modelos / series (T / M / S) de aviones en las alas de los portaaviones y grupos de aviones de la Marina de los EE. UU.

El A-6 estaba destinado a ser reemplazado por el McDonnell Douglas A-12 Avenger II, pero ese programa se canceló debido a sobrecostos. [32] El Intruder permaneció en servicio durante algunos años más antes de ser retirado a favor del F-14D Tomcat equipado con LANTIRN, que a su vez fue reemplazado por el F / A-18E / F Super Hornet en la Marina de los EE. UU. Y el F / A-18D Hornet de dos asientos en el Cuerpo de Marines de EE. UU. Durante la década de 2010, el programa de Ataque y Vigilancia Aerotransportada Lanzado por Transportistas No Tripulados tenía en un momento la intención de producir un vehículo aéreo no tripulado (UAV) sucesor del papel de ataque de larga distancia del Intruso, pero desde entonces la iniciativa ha cambiado las prioridades hacia la misión del petrolero. . [33] Los últimos Intrusos se retiraron el 28 de febrero de 1997.

Muchos en el establecimiento de defensa de los EE. UU. En general, y en la aviación naval en particular, cuestionaron la sabiduría de un cambio a una fuerza de ataque basada en portaaviones de menor alcance, como lo representan el Hornet y el Super Hornet, en comparación con los aviones de generación anterior como el Intruder. y Tomcat. Sin embargo, la disponibilidad de los aviones cisterna Boeing KC-135 Stratotanker y McDonnell Douglas KC-10 Extender de la USAF modificados para adaptarse a los aviones tácticos de la USN, USMC y la OTAN en todos los conflictos recientes fue considerada por ciertos tomadores de decisiones de alto nivel en el Departamento de Defensa para poner una prima menor. en la capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo orgánico en las alas aéreas de los portaaviones de la Marina de los EE. UU. y el alcance autónomo entre los aviones de ataque basados ​​en portaaviones. Aunque el Intruder no pudo igualar la velocidad o la capacidad de combate aéreo del F-14 o del F / A-18, el alcance y la capacidad de transporte de carga del A-6 aún no tienen comparación con los aviones más nuevos de la flota. [19]

En el momento de la jubilación, varios fuselajes A-6 retirados esperaban ser reemplazados en las instalaciones de Northrop Grumman en el aeropuerto de St. Augustine, Florida, y luego se hundieron frente a la costa del condado de St. Johns, Florida para formar un refugio de peces llamado "Intruder Reef ". [34] Los aviones supervivientes equipados con las nuevas alas, así como los aviones de producción posterior (es decir, la serie BuNo 164XXX) no destinados a exhibiciones estáticas de museo o no voladoras se almacenaron en el centro de almacenamiento AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona. . [35]

Edición de YA-6A y A-6A

Los ocho prototipos y aviones Intruder de preproducción a veces se mencionaban con el YA-6A designacion. [36] Estos fueron utilizados en el desarrollo y prueba del A-6A Intruder.

La versión inicial del Intruder se construyó alrededor del complejo y avanzado DIANE (Equipo digital integrado de ataque / navegación), destinado a proporcionar un alto grado de precisión de bombardeo incluso de noche y con mal tiempo.DIANE constaba de múltiples sistemas de radar: el radar de búsqueda AN / APQ-92 de Norden Systems que reemplaza al AN / APQ-88 del YA-6A, y un AN / APG-46 separado para rastreo, el altímetro de radar AN / APN-141 y un Radar de navegación Doppler AN / APN-122 para proporcionar actualizaciones de posición al sistema de navegación inercial Litton AN / ASN-31. Una computadora de datos aéreos y la computadora de balística AN / ASQ-61 integraron la información del radar para el bombardero / navegador en el asiento de la derecha. También se proporcionaron sistemas TACAN y ADF para la navegación. Cuando funcionó, DIANE fue quizás el sistema de navegación / ataque más capaz de su época, lo que le dio al Intruso la capacidad de volar y luchar incluso en condiciones muy malas (particularmente importante en Vietnam y Tailandia durante la Guerra de Vietnam). Sufrió numerosos problemas iniciales y pasaron varios años antes de que se estableciera su fiabilidad.

La producción total de A-6A fue de 480, excluyendo el prototipo y el avión de preproducción. [36] Un total de 47 A-6A se convirtieron a otras variantes. [36]

A-6B Editar

Para proporcionar a los escuadrones de la Marina de los EE. UU. Un avión de supresión de defensa para atacar la defensa antiaérea del enemigo y los sistemas de misiles SAM, una misión denominada "Mano de Hierro" por la Marina de los EE. UU., 19 A-6A se convirtieron en A-6B versión durante 1967 a 1970. [37] Al A-6B se le quitaron muchos de sus sistemas de ataque estándar en favor de equipos especializados para detectar y rastrear sitios de radar enemigos y para guiar misiles antirradiación AGM-45 Shrike y AGM-78 Standard, con el radar AN / APQ-103 que reemplaza al AN / APQ-92 anterior utilizado en el A-6A, más el radar de navegación AN / APN-153 que reemplaza al AN / APN-122 anterior, nuevamente utilizado en el A-6A.

Entre 1968 y 1977, varios escuadrones de intrusos operaron A-6B junto con sus A-6A regulares. Cinco se perdieron por todas las causas, y los supervivientes se convirtieron más tarde en A-6E estándar a finales de la década de 1970.

A-6C Editar

12 A-6A se convirtieron en 1970 en A-6C estándar para misiones de ataque nocturno contra Ho Chi Minh Trail en Vietnam. Fueron equipados con una cápsula "Trails / Roads Interdiction Multi-sensor" (TRIM) en el fuselaje para FLIR y cámaras de TV con poca luz, así como un sistema de detección de encendido del motor "Black Crow". Los radares también se actualizaron, con el AN / APQ-112 reemplazando al AN / APQ-103 anterior, y un radar de navegación AN / APN-186 reemplazando al AN / APN-153 anterior. Un radar AN / APQ-127 de Sperry Corporation muy mejorado reemplazó al radar de control de incendios AN / APG-46. Uno de estos aviones se perdió en combate, los otros fueron reacondicionados más tarde al estándar A-6E después de la guerra.

KA-6D Editar

Para reemplazar tanto el KA-3B como el EA-3B Skywarrior a principios de la década de 1970, se convirtieron 78 A-6A y 12 A-6E para su uso como aviones cisterna, proporcionando apoyo de reabastecimiento aéreo a otros aviones de ataque. Se eliminó el sistema DIANE y se agregó un sistema de reabastecimiento interno, a veces complementado con una cápsula de reabastecimiento D-704 en el pilón de la línea central. El KA-6D teóricamente podría usarse en el papel de bombardeo diurno / visual, pero aparentemente nunca lo fue, con la carga estándar de cuatro tanques de combustible. Debido a que se basó en una plataforma de aviones tácticos, el KA-6D proporcionó una capacidad de tanque de misión, la capacidad de mantenerse al día con los aviones de ataque y repostarlos en el curso de una misión. Algunos KA-6D se hicieron a la mar con cada escuadrón de intrusos. Su operación se integró en los escuadrones de intrusos, ya que la tripulación del A-6 estaba entrenada para operar ambos aviones y la NATOPS cubría tanto el A6 como el KA-6D. Estos aviones siempre escaseaban y, con frecuencia, pasaban de un portaaviones de regreso a uno de salida. Muchos fuselajes KA-6 tenían severas restricciones G, así como el estiramiento del fuselaje debido al uso casi continuo y al gran número de catapultas y trampas. El retiro de la aeronave dejó un vacío en la capacidad de reabastecimiento de combustible de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. El Navy Lockheed S-3 Viking llenó ese vacío hasta que el nuevo F / A-18E / F Super Hornet entró en funcionamiento.

A-6E Editar

La versión de ataque definitiva del Intruder con sistemas de navegación y ataque muy mejorados, introducida en 1970 y desplegada por primera vez el 9 de diciembre de 1971. Los primeros radares separados de búsqueda y seguimiento (control de fuego) del A-6A / B / C fueron reemplazados por un un solo radar multimodo Norden AN / APQ-148 y computadoras a bordo con un sistema basado en IC más sofisticado (y generalmente más confiable), en contraposición a la tecnología basada en transistores discretos DIANE del A-6A. Se agregó un nuevo sistema de navegación inercial AN / ASN-92, junto con el CAINS (Sistema de navegación inercial de aeronaves portadoras), para una mayor precisión de navegación.

A partir de 1979, todos los A-6E fueron equipados con el AN / AAS-33 DRS (conjunto de detección y alcance), parte del sistema de "reconocimiento de objetivos y multisensor de ataque" (TRAM), una pequeña torreta estabilizada giroscópicamente, montada debajo del morro de la aeronave, que contiene un FLIR calibrado con un rastreador / designador de puntos láser y una computadora IBM AN / ASQ-155. TRAM se combinó con un nuevo radar Norden AN / APQ-156. El BN podría usar imágenes de TRAM y datos de radar para ataques extremadamente precisos, o usar solo los sensores de TRAM para atacar sin usar el radar del Intruso (que podría advertir al objetivo). TRAM también permitió al Intruder designar y lanzar bombas guiadas por láser de forma autónoma. Además, el Intruder usó el indicador de objetivo móvil aerotransportado (AMTI), que permitió que la aeronave rastreara un objetivo en movimiento (como un tanque o un camión) y arrojara municiones sobre él aunque el objetivo se estuviera moviendo. Además, el sistema informático permitió el uso de Offset Aim Point (OAP), lo que le dio a la tripulación la capacidad de lanzarse sobre un objetivo invisible en el radar al notar las coordenadas de un objetivo conocido cercano e ingresar al rango de compensación y rumbo al objetivo invisible.

En la década de 1980, el avión A-6E TRAM se convirtió a la versión A-6E WCSI (Mejora del sistema de control de armas) para agregar capacidad de armas adicional. Esto agregó la capacidad de llevar y apuntar algunas de las armas guiadas de precisión de primera generación, como el misil AGM-84 Harpoon y el AGM-123 Skipper. El avión WCSI finalmente se modificó para tener una capacidad limitada para usar el misil de ataque terrestre AGM-84E SLAM. Dado que los misiles Harpoon y SLAM tenían interfaces de comunicación comunes, los aviones WCSI podían transportar y disparar misiles SLAM, pero necesitaban un A-6E SWIP cercano para guiarlos hacia el objetivo.

A principios de la década de 1990, algunos A-6E sobrevivientes se actualizaron bajo SWIP (Programa de mejora de sistemas / armas) para permitirles usar las últimas municiones guiadas con precisión, incluidas las AGM-65 Mavericks, AGM-84E SLAM, AGM-62 Walleyes y la Misil antirradiación AGM-88 HARM, así como capacidad adicional con el Harpoon AGM-84. Se agregó un coprocesador al sistema informático AN / ASQ-155 para implementar las interfaces digitales MIL-STD-1553 necesarias para las torres, así como un panel de control adicional. Después de una serie de problemas de fatiga en las alas, alrededor del 85% de la flota fue equipada con nuevas alas compuestas de grafito / epoxi / titanio / aluminio. Las nuevas alas demostraron ser una bendición mixta, ya que un ala compuesta es más rígida y transmite más fuerza al fuselaje, acelerando la fatiga en el fuselaje. En 1990, se tomó la decisión de terminar la producción del A-6. Durante las décadas de 1970 y 1980, el A-6 había tenido una producción a baja velocidad de cuatro o cinco aviones nuevos al año, lo suficiente para reemplazar las pérdidas en su mayoría accidentales. El pedido de producción final fue para 20 aviones de la configuración SWIP con alas compuestas, entregados en 1993.

Los modelos A-6E totalizaron 445 aviones, aproximadamente 240 de los cuales fueron convertidos a partir de modelos A-6A / B / C anteriores.

Edición de A-6F y A-6G

Un avanzado A-6F Intruder II se propuso a mediados de la década de 1980 que habría reemplazado los viejos turborreactores Pratt & amp Whitney J52 del Intruder con versiones sin poscombustión del turbofan General Electric F404 utilizado en el F / A-18 Hornet, proporcionando mejoras sustanciales tanto en potencia como en economía de combustible. El A-6F habría tenido aviónica totalmente nueva, incluido un radar de apertura sintética Norden AN / APQ-173 y pantallas de cabina multifunción; el APQ-173 habría dado al Intruder capacidad aire-aire con provisión para el AIM. 120 AMRAAM. Se agregaron dos pilones de ala adicionales, para un total de siete estaciones.

Aunque se construyeron cinco aviones de desarrollo, la Marina de los EE. UU. Finalmente decidió no autorizar el A-6F, prefiriendo concentrarse en el A-12 Avenger II. Esto dejó al servicio en un dilema cuando el A-12 fue cancelado en 1991.

Grumman propuso una alternativa más barata en el A-6G, que tenía la mayor parte de la electrónica avanzada del A-6F, pero conservaba los motores existentes. [39] Esto también fue cancelado.

Versiones de guerra electrónica Editar

Una versión de guerra electrónica (EW) / Contramedidas electrónicas (ECW) del Intruder se desarrolló temprano en la vida útil de la aeronave para el USMC, que necesitaba una nueva plataforma ECM para reemplazar sus viejos Skyknights F3D-2Q. Una versión EW del Intruder, inicialmente designada A2F-1H (en lugar de A2F-1Q, ya que "Q" se estaba dividiendo para relegarlo a guerra electrónica pasiva y "H" a activo) y posteriormente redesignado EA-6A, voló por primera vez el 26 de abril de 1963. Tenía un conjunto de ECM Bunker-Ramo AN / ALQ-86, con la mayoría de los componentes electrónicos contenidos en la cápsula en forma de nuez encima de la aleta vertical. Estaban equipados con un radar de control de fuego AN / APQ-129 y, en teoría, eran capaces de disparar el misil antirradiación AGM-45 Shrike, aunque aparentemente no se utilizaron en esa función. El radar de navegación es AN / APN-153.


Intruso Grumman A-6

Escrito por: Dan Alex | Última edición: 28/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Grumman A-6 "Intruder" era una plataforma de ataque dedicada diseñada para un requisito de la Armada de los Estados Unidos (USN) para un avión de ataque basado en portaaviones para todo clima capaz de transportar y entregar cargas útiles grandes y potentes sobre objetivos enemigos tierra adentro. Hasta este punto, la USN había tenido éxito para tal plataforma a través de la multifacética línea de aviones de ataque propulsados ​​por propulsión Douglas "Skyraider" utilizada en la Guerra de Corea (1950-1953) y buscaba expandir tales capacidades a través de un jet propulsado. montar. La USN entregó su solicitud en 1955 y finalizó su lista de deseos en 1957. Esto dio como resultado que se solicitaran los jugadores de defensa estadounidenses habituales (no menos de once ofertas de ocho compañías) y, en enero de 1958, el modelo Grumman "G-128 "fue seleccionado para un mayor desarrollo bajo la designación de USN de" A2F-1 "(usando la convención de marcado de USN anterior a 1962). Esto continuó la asociación Grumman-USN que se remonta a la Segunda Guerra Mundial y la famosa línea de combate F4F Wildcat.

El trabajo reveló un prototipo que se puede volar que se elevó por primera vez a los cielos el 19 de abril de 1960. El prototipo YA2F-1 se parecería en gran medida al A-6 Intruder finalizado conocido hoy en día, pero presentaba una calidad única con sus boquillas giratorias de tubo de chorro que iban a permitir cortos despegues en pista apuntando hacia abajo. El resto de la aeronave constituía un fuselaje en forma de lágrima con una sección frontal bulbosa y una sección de popa severamente ahusada, conjuntos de alas de monoplano de montaje alto y barrido hacia atrás, y una amplia cabina de dos hombres, uno al lado del otro (piloto a la izquierda con el bombardero a la derecha). De hecho, el avión tomó la forma de una pierna de pavo y, por lo tanto, fue apodado así a lo largo de su carrera. La aeronave estaba propulsada por dos motores turborreactores asentados a lo largo de los lados del fuselaje inferior, aspirados a través de tomas de semicírculo que se encuentran a lo largo de los lados del fuselaje delantero y expulsados ​​a través de boquillas individuales debajo de los lados de la unidad de cola. El tren de aterrizaje era típicamente similar a un transportador: dos patas principales de una sola rueda y una pata delantera de dos ruedas, las tres patas retráctiles en el marco. El requisito de todo clima fue ayudado por un sistema CRT de visualización del terreno que el navegante / bombardero utilizó para sus ataques de bajo nivel. Se colocó una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo fijada permanentemente sobre la nariz entre los parabrisas de la cabina delantera y se usó para extender aún más el alcance operativo de la aeronave. La unidad de cola consistía en una sola aleta de cola vertical con planos horizontales barridos hacia atrás.

Desde el principio, el A2F-1 / A-6 se diseñó en torno a una gran carga de bombas y esto requirió un enfoque especializado de las alas que podría permitir que la aeronave transportara cargas útiles potentes mientras mantiene la fuerza y ​​las capacidades necesarias para el vuelo subsónico. Con una instalación de montaje alto, los puntos rígidos debajo de las alas se despejaron de cualquier interferencia del suelo y ofrecieron el manejo de rendimiento necesario durante las carreras de bajo nivel, al tiempo que conservaban la agilidad contra los incendios terrestres. Los frenos de aire se integraron en las alas para un apoyo estabilizador adicional. La suite de aviónica era de naturaleza avanzada para el período con automatización incorporada, así como medidas de diagnóstico para ayudar a los técnicos y la tripulación de vuelo. Este tipo de naturaleza de diseño sofisticado convirtió a la A-6 en una máquina de alto mantenimiento.

El armamento se colocó en cinco puntos de anclaje totales que incluían cuatro posiciones debajo del ala y una debajo del fuselaje para un total de 18,000 libras de almacenes externos. El A-6 eventualmente vería una carrera llevando de todo, desde misiles aire-aire, misiles aire-tierra, misiles anti-radar, cápsulas de cohetes y una plétora de bombas de caída de propósito general. Las municiones guiadas con precisión siguieron en el tiempo y la capacidad de lanzamiento nuclear siempre fue parte de su diseño. No se instaló ninguna pistola interna. Además, la aeronave podría transportar tanques de caída externos a través de cualquiera de sus cinco puntos de anclaje para todas las posiciones.

Grumman completó ocho fuselajes para las fases de prueba preliminar y de desarrollo. Estos llevaron a los modelos de producción iniciales A-6A que eventualmente llegarían a 480 unidades (las designaciones de USN se trasladaron a un nuevo estándar en 1962). El primer escuadrón operativo que se emitió el A-6A fue el VA-42 el 1 de febrero de 1963 y el tipo se adoptó para el servicio tanto con la USN como con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) sirviendo como el brazo de ataque principal de los grupos de portaaviones de la USN. .

Como avión basado en portaaviones, el A-6 recibió las cualidades habituales de portaaviones para ayudar en su operación en un entorno sobre el agua. Su tren de aterrizaje fue reforzado para los rigores del servicio de cubierta (completo con la pata del tren de aterrizaje de nariz de doble neumático) y se agregó un gancho de detención (cola) debajo del empenaje para enganchar los cables de cubierta que esperaban al aterrizar. Para el almacenamiento en los portaaviones con correas espaciales de la época, los planos principales del ala del A-6 se doblaban hacia arriba aproximadamente a la mitad de su longitud para promover un perfil más contenido cuando se sostenían debajo de la cubierta.

El bautismo de fuego del A-6 ocurrió durante la prolongada Guerra de Vietnam (1955-1975). A mediados de la década de 1960, el compromiso de Estados Unidos en la región había crecido hasta el punto de que todo el equipo militar disponible se envió a la región en un intento de cambiar el rumbo contra el norte invasor apoyado por los soviéticos. El A-6 estuvo a la altura del desafío con tripulaciones bien entrenadas y capacidades de largo alcance mientras transportaba una cantidad increíble de artillería contra objetivos terrestres enemigos. Por supuesto, las carreras a baja altitud que se esperaban del avión lo abrieron a un intenso fuego terrestre enemigo (incluidos los ataques de misiles tierra-aire (SAM)) desde todos los puntos y unos ochenta y cuatro A-6 se perdieron en la guerra. Sin embargo, el A-6 se convirtió en uno de los muchos símbolos militares estadounidenses de la guerra de Vietnam, uniéndose al famoso caza McDonnell Douglas F-4 Phantom II, el Bell UH-1 "Huey", y otros en la refriega.

Durante la guerra, el A-6A fue seleccionado para su modificación a una plataforma anti-radar para la supresión de los sistemas de defensa aérea de Vietnam del Norte. Diecinueve A-6A se convirtieron reemplazando su equipo tradicional de ataque a tierra (radar AN / APQ-103) con sistemas anti-radar (AN / APQ-92) para ser utilizados junto con AGM-78 "Standard ARM" y el AGM- 45 misiles antirradiación "Shrike". Los misiles cabalgaron hacia su objetivo en las emisiones generadas por un sistema de radar enemigo de búsqueda / seguimiento al ser lanzados desde los puntos de anclaje del ala A-6. La navegación también fue reemplazada por el radar de la serie AN / APN-153 y estos Intruders revisados ​​fueron designados "A-6B", comenzando el servicio en 1968.

En 1970, se modificaron una docena de modelos A-6A para el papel de ataque nocturno y se equiparon con la cápsula TRIM ("Multisensor de interdicción de senderos / carreteras") que permitió una función nocturna mejorada de la aeronave en condiciones de poca luz o mal tiempo durante la noche. la ruta de suministro crucial de Ho Chi Minh Trail. Nuevamente, los sistemas de ataque y el radar de navegación fueron reemplazados por el rol.

Si bien no surgió ningún modelo definitivo de intruso "D", el "KA-6D" se desarrolló como sucesor del "Skywarriors" saliente del KA-3B en la función de reabastecimiento de combustible en vuelo. El KA-6D conservó algunas de sus capacidades básicas de bombardeo, pero fue una plataforma de apoyo de principio a fin. Podría dar servicio a otros aviones de ataque llevando un kit de reabastecimiento de combustible especializado que convirtió al A-6A base en una especie de "autobús de combustible", que proporciona combustible a los aliados que aguardan durante las misiones. Como el USN carecía de un tanquero de reabastecimiento de combustible en vuelo dedicado, el KA-6D cumplió esta función a través de un proceso de conversión "K" y unos 78 modelos A y otros 12 modelos E se convirtieron a este estándar.

También en 1970 surgió la variante A-6E que introdujo una nueva suite de ataque y sistema de navegación. Esta marca se convirtió en el último, y algo definitivo, Intruso de los años de la Guerra de Vietnam. Un programa de conversión de 1980 aumentó el apoyo de armas para incluir artillería guiada de precisión. Una gran parte de la flota también recibió nuevos conjuntos de alas debido a la fatiga de la vida útil y de combate durante la década siguiente. Los modelos E eventualmente totalizaron 445 unidades, de las cuales 240 fueron traídas de existencias de modelos A, B y C existentes.

El A-6F se convirtió en una oferta finalmente fallida para aumentar la flota A-6 a través de un concepto mejorado "Intruder II" con motores nuevos y más potentes y sistemas de procesamiento a bordo. Se completaron cinco prototipos, pero las autoridades de la USN decidieron no realizar el costoso esfuerzo. El A-6G fue, por lo tanto, una "alternativa de presupuesto" patrocinada por Grumman del modelo F, pero tampoco llegó a ninguna parte.

El EA-6A era una variante del USMC Electronic Warfare Aircraft (EWA) que contaba con 28 fuselajes (que se distinguen por su abultamiento de aleta vertical que aloja las antenas). El tipo voló por primera vez el 26 de abril de 1963 y finalmente se fabricó a partir de un stock de 15 modelos de nueva construcción y 11 fuselajes A-6A convertidos. El USMC usó estos aviones especialmente equipados sobre Vietnam, donde reemplazaron el stock envejecido de Douglas F3D "Skyknights" en el mismo papel. El equipo incluía el radar de control de incendios AN / APQ-129 (FCR) y el sistema de navegación de la serie AN / APN-153 y los EA-6A se vendieron hasta finales de la década de 1970 antes de ser abandonados.

Una versión EWA más dedicada de la familia Intruder se convirtió en el EA-6B "Prowler" al que se le dio un fuselaje alargado para acomodar a dos tripulantes de lado a lado adicionales (oficiales de guerra electrónica). Los sistemas de radar, navegación y procesamiento más avanzados acogieron a este tipo y le dieron a la USN una potente alternativa a los EF-111 "Ravens" patrocinados por la USAF en los que confiaba en las zonas de combate. Otra cualidad de identificación de estos aviones era la cápsula instalada en la aleta de cola que albergaba las antenas necesarias y las cápsulas debajo de las alas para el equipo de interferencia. La adquisición de Prowler contaba con 170 unidades para el servicio tanto con el USN como con el USMC y se introdujeron durante 1971 con una producción que se extendió hasta 1991.

Desde entonces, el Prowler ha sido reemplazado por la moderna serie EA-18G "Growler", este fuselaje especializado basado en la línea de dos asientos Boeing F / A-18 "Super Hornet".

Durante la década de 1980, la atención estadounidense se había apartado del sudeste asiático y se centró cada vez más en la participación en los asuntos de Oriente Medio. En 1983, el A-6 fue llamado a prestar servicio sobre el Líbano en apoyo de una medida internacional de mantenimiento de la paz bajo la bandera de las Naciones Unidas. El combate encontró la serie una vez más cuando se lanzaron enojados contra objetivos en Libia. En 1991, Intruders formó el brazo de ataque con base en portaaviones de la coalición liderada por Estados Unidos en el Golfo Pérsico, ya que arrasó con la fuerza aérea y el ejército iraquí durante la Operación Tormenta del Desierto, donde las capacidades guiadas con precisión se utilizaron enormemente. Tanto USN como USMC Intruders se utilizaron en la guerra y solo tres perdieron por fuego enemigo. Después de la guerra, los intrusos sirvieron con las fuerzas de la coalición en el mantenimiento de las "zonas de exclusión aérea" impuestas por la ONU sobre el norte y el sur de Irak. Sus siguientes acciones en la región lo llevaron a Somalia durante la Operación Restaurar la Esperanza (1992-1993), mientras que las salidas finales se realizaron en Europa del Este contra objetivos enemigos en Bosnia durante 1994.

A mediados de la década, el diseño del Intruder casi había seguido su curso como un jugador de primera línea de la USN, habiendo visto un servicio de combate constante en la mayoría de los principales enfrentamientos estadounidenses de finales del siglo XX. Los avances en el tiempo y la tecnología finalmente se deslizaron hacia la decisión de comenzar una reducción de la flota A-6. El McDonnell Douglas A-12 "Avenger II", un bombardero furtivo naval en forma de triángulo, fue, en un momento, previsto para ser el reemplazo de alta tecnología del A-6, pero el proyecto no llegó a ninguna parte y terminó como un ojo morado sobre financiado. para la USN. Una vez que el interceptor de defensa aérea Grumman F-14 Tomcat recibió una capacidad de ataque terrestre largamente esperada, el A-6 se retiró formalmente para ayudar a optimizar y estandarizar mejor los tipos de aeronaves que sirven a bordo de los portaaviones estadounidenses. El F-14 fue entonces, él mismo, retirado y reemplazado por el polivalente F / A-18 "Hornet" que, a su vez, dio lugar a una plataforma de dos asientos como el "Super Hornet". El Super Hornet maneja tanto el papel de defensa de la flota (como lo hizo el F-14) mientras realiza salidas de ataque según sea necesario (como en el A-6).

El A-6 Intruder nunca se exportó más allá de las costas estadounidenses. La producción total registró 693 aviones de todos los tipos de variantes mencionados.


Intruso A-6

La experiencia de la Armada en la Guerra de Corea, sin capacidad de ataque a reacción en todo clima y con una efectividad limitada del grupo aéreo de los portaaviones durante la noche o en todo clima, impulsó la investigación sobre sistemas de aviónica para superar esta deficiencia. A mediados de la década de 1950, la Infantería de Marina definió su necesidad de un avión de apoyo cercano para todo clima capaz de operar desde las pistas de campo expedicionarias más cortas posibles. Mientras tanto, la Armada estaba presentando el primero de una nueva generación de aviones portaaviones. Estos iban desde el avión de ataque más pequeño, el A4D (A-4) Skyhawk, pasando por varios cazas, hasta el A3D (A-3) Skywarrior de ataque pesado de largo alcance. Ambos tipos de ataques fueron diseñados para misiones de ataque nuclear, además de ser capaces de lanzar artillería convencional. Sin embargo, sus limitaciones, que incluyen la ausencia de sistemas de ataque para todo clima en el A4D y el impacto adverso del gran tamaño del A3D en las operaciones de portaaviones, llevaron a estudios que mostraban que la aplicación de la nueva tecnología de aviónica podría producir un portaaviones, todo- Aeronaves de ataque meteorológico capaces de realizar misiones de ataque nuclear o convencionales de largo alcance que vuelan a altitudes bajas de despeje del terreno, por debajo de la interceptación del radar. La aviónica compleja requeriría un segundo tripulante para su uso eficaz.

La oficina del Jefe de Operaciones Navales estableció un requisito operacional en 1956 para un avión táctico para todo clima, que combina la misión de ataque de portaaviones con la capacidad de apoyo cercano de los Marines en campo corto. A principios de 1957, BUAER estableció la misión exigente y los requisitos de rendimiento operativo, junto con las características de diseño actuales apropiadas, como los asientos eyectables para la tripulación aérea. Con requisitos de despegue y aterrizaje de alcance y campo corto / portaaviones, los motores a reacción o turbohélice serían aceptables en el diseño. Por lo general, varios componentes y equipos del sistema, como los motores, serían adquiridos y suministrados por la Marina y el contrato propuesto requeriría que el contratista ganador sea responsable del sistema de armas totalmente integrado.

Ocho empresas presentaron 11 diseños, que van desde diseños propulsados ​​por turbohélice hasta un avión supersónico y un avión de despegue y aterrizaje vertical / corto. La propuesta de Grumman fue seleccionada en diciembre de 1957, con el visto bueno del contrato para el ahora designado A2F-1 a principios de 1958.

El personal del Subjefe de Operaciones Navales (Guerra Aérea), el personal de la Oficina de Aeronáutica (BUAER) que preparó la especificación de tipo para el diseño del avión y el equipo de Grumman que elaboró ​​la propuesta ganadora jugaron un papel importante en la creación de una configuración que se mantuvo. casi sin cambios a lo largo de 30 años de producción. Los cambios internos extensos y el reemplazo de las alas originales con una nueva construcción compuesta hicieron poca diferencia en la apariencia externa básica, una vez que se resolvieron algunas peculiaridades del diseño inicial.

El adagio "la forma sigue a la función" es apropiado en el caso del intruso. El Grumman A-6 Intruder nunca podría haber ganado un concurso de belleza. Con sus motores y boquillas de escape en la mitad del fuselaje en lugar de en la parte trasera, un amplio toldo de cabina sobre la tripulación y una nariz de cúpula bulbosa, a menudo se describía como apuntando al extremo equivocado. Pero si un avión de guerra debe lucir líneas agresivas, especialmente cuando lleva sus armas letales, el Intruso se mide con una belleza propia.

El primer Intruder presentaba aletas de gran envergadura, boquillas de escape inclinables y frenos de velocidad negros que se abrían en el escape de los tubos de escape retraídos. Una característica única del diseño de Grumman que jugó un papel en su selección fue la inclinación de las boquillas de escape en los motores J52 de la mitad del fuselaje. Estas salidas de escape se inclinaron hacia abajo 23 grados para despegues y aterrizajes en campo corto o en portaaviones sin producir momentos de cabeceo indeseables. El diseño inicial y las pruebas en el túnel de viento llevaron a la inspección de la maqueta en septiembre de 1958. Se producirían muchos cambios en los detalles del diseño, pero la configuración general de la estructura del avión estaba bien establecida.

El desarrollo y construcción de la aeronave inicial se contrató en abril de 1959. La primera aeronave (BuNo 147864) se lanzó a principios de 1960 y después de las pruebas en tierra en Bethpage, NY, fue transportada a Calverton, NY, para su primer vuelo en abril. A medida que avanzaban las pruebas de vuelo, se realizaron varios cambios, varios de los cuales afortunadamente mejoraron la apariencia general del Intruder. Las boquillas de escape inclinables no mejoraron lo suficiente para justificar su peso, complejidad y costo y finalmente fueron reemplazadas por tubos de escape rectos. La forma de la cola vertical se cambió para corregir las características de recuperación de giro marginal predichas, y el estabilizador horizontal se modificó a una losa que se movió hacia atrás para corregir un problema de momento de bisagra sin rediseñar los componentes de fijación del fuselaje. Los frenos de velocidad se perforaron para reducir los golpes y se complementaron con frenos de punta de ala para una efectividad adecuada de bombardeo en picado. Más tarde, se agregó la conocida sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo de línea central fija frente al parabrisas.

Si bien se resolvieron las características de la estructura del avión, incluidas las del nuevo sistema de catapultado de remolque con engranaje de morro, los nuevos sistemas de aviónica fueron una historia diferente. No solo hubo dificultades con los componentes individuales, sino que el sistema de Electrónica de Navegación y Ataque Digital Integrado (DIANE) era casi inviable y la falta de confiabilidad de los componentes se multiplicó en el sistema completo. Un esfuerzo combinado de Grumman-Navy para rediseñar los componentes trajo gradualmente la esperanza de un sistema capaz de usarse para vuelos normales y condujo a soluciones para sus problemas de modo de ataque.

Utilizado por primera vez en el A2F Intruder, el indicador de pantalla vertical (VDI) fue un precursor en equipos diseñados y adaptados para adaptarse a la forma en que funciona un piloto. El VDI era una pantalla de tubo de rayos catódicos con la cabeza hacia abajo que simulaba las condiciones del mundo real, lo que permitía al piloto pilotar una aeronave durante los modos de despegue, navegación, maniobras de ataque y aterrizaje como si estuviera en contacto visual con su entorno. Esta técnica de visualización se conoce como contacto analógico. El revolucionario concepto de "autopista en el cielo" fue desarrollado bajo el Programa de Instrumentación del Ejército y la Armada en respuesta a la necesidad de instrumentación simplificada de la cabina y capacidad de vuelo para todo clima. Kaiser Aircraft & Electronics (ahora Kaiser Electronics) construyó el primer sistema de instrumentación a fines de la década de 1950. La pantalla operativa original presentaba al piloto la textura del suelo y el cielo con un horizonte bien definido para la actitud, "autopista en el cielo" para el gobierno y muchos otros símbolos para la ejecución de varias maniobras de ataque. A mediados de los setenta, se agregaron a la pantalla la altitud del radar, la velocidad vertical, el ángulo de ataque y las agujas de aterrizaje. Ambas versiones del VDI proporcionaron contornos del suelo para maniobras de evitación de terreno a baja altitud mientras se encontraba en el modo de despeje del terreno.

El A2F-1 se convirtió en el A-6A en las designaciones de 1962. El A-6 llevaba el doble de carga de bombas que el A-7 y era más rápido. Podría tirar de 6 G con una carga de bomba completa y no arrancaría las alas. Con su sistema de navegación inercial, el Intruder podría volar en cualquier condición climática, en cualquier parte del mundo y conocer su posición exacta en todo momento.

A principios de 1963, era posible iniciar las pruebas de la Junta de Inspección y Estudio de aviónica y, al mismo tiempo, entregar aviones para entrenamiento de reemplazo al Escuadrón de Ataque (VA) 42 en NAS Oceana, Virginia. Los aviones iniciales no tenían aviónica completamente operable, pero eran adecuados para iniciar la formación de piloto instructor. Las calificaciones iniciales de portador de día se llevaron a cabo en Forrestal (CV 59) en julio. Los aviones de sistema completo comenzaron a llegar poco después y comenzó el entrenamiento completo tanto para pilotos como para navegantes bombarderos (BN). Si bien la confiabilidad y el mantenimiento de los sistemas de aviónica continuaron siendo una preocupación importante, el primer escuadrón de la flota A-6, VA-75, comenzó su entrenamiento.

Poco después de que VA-75 completara su entrenamiento con VA-42, los eventos de agosto de 1964 en el Golfo de Tonkin llevaron a la participación militar directa de Estados Unidos en la guerra de Vietnam. Para la primavera de 1965, los preparativos para llevar los nuevos A-6 a la guerra habían progresado hasta el punto en que el VA-75 se desplegó con Carrier Air Wing 17 en Independence (CVA 61) en mayo, volando sus primeras misiones contra objetivos norvietnamitas en julio. El récord de combate inicial del A-6 fue todo menos auspicioso, el Intruder sufrió problemas típicos de un nuevo avión de combate que entraba en uso operativo y combate simultáneamente. La explosión prematura de bombas poco después de su liberación representó la primera y algunas pérdidas "de combate" posteriores. Esto y la falta de confiabilidad y el mantenimiento excesivo de los complejos sistemas integrados de aviónica de los que dependía su capacidad de bombardeo para todo clima se abordaron de frente. El primero se resolvió fusionando y cambiando el cableado y agregando múltiples estantes de expulsión en las torres de cinco tiendas. El segundo fue más generalizado y fue un problema continuo. Estos aspectos técnicos llevaron a la indecisión sobre las asignaciones de misiones operativas: si asignar misiones A-6 basadas en la capacidad de transporte de bombas grandes o en capacidades para todo clima.

El Intruder jugó un papel fundamental en la Guerra de Vietnam con más de 35.000 salidas de combate en 1973. El A-6 trabajó las 24 horas del día en Vietnam, realizando ataques a los objetivos con una precisión milimétrica que no estaba disponible en ningún otro avión en ese momento. En Vietnam, muchas misiones nocturnas consistían en cazar camiones con F-4. El Intruder ubicaría un camión usando el indicador de objetivo móvil aerotransportado, equipo exclusivo del A-6 que detecta movimiento en el suelo. El A-6 lanzaría una bengala sobre un objetivo y los F-4 entrarían y bombardearían. Otra cosa que permitía el equipo del A-6 era volar entre colinas, de noche, en la niebla. La llegada del A-6 Intruder a la flota inició una nueva era en la Aviación Naval. La Marina de los Estados Unidos había logrado una notable capacidad para "atacar al enemigo en lo profundo de su tierra natal" en todo tipo de clima, de día o de noche.

Durante los siguientes años, a medida que los siguientes escuadrones A-6 rotaron a través del servicio de la Séptima Flota, los problemas técnicos y operativos llegaron a una resolución. Se realizaron cambios en varios componentes de DIANE y las misiones exitosas en la temporada de monzones disiparon la planificación de modelos de seguimiento con capacidades de sistemas de aviónica reducidas. Con menos énfasis en el bombardeo en picado de apoyo cercano, los frenos de picado del fuselaje se desactivaron y bloquearon, finalmente fueron reemplazados en producción por un revestimiento liso.

Otras versiones para propósitos especiales, con sistemas optimizados para ataques a sitios de misiles tierra-aire con misiles antirradiación estándar y para ataques las 24 horas contra el tráfico en el Ho Chi Minh Trail, se construyeron en números más pequeños: 19 A -6B y 12 A-6C, respectivamente. Estos se integraron en escuadrones regulares A-6.


Hoy en la historia: nacido el 21 de junio

William Sydney Smith, marinero británico durante las Guerras Napoleónicas.

Henry Ossawa Tanner, pintor afroamericano.

Arnold Lucius Gesell, psicólogo y pediatra.

Rockwell Kent, artista, ilustrador de libros.

Reinhold Niebuhr, teólogo protestante.

Jean-Paul Sartre, filósofo y existencialista francés.

Albert Hirschfeld, ilustrador.

Mary McCarthy, novelista estadounidense (Recuerdos de la niñez católica, El grupo).


El 3 de junio de 1996, un destructor japonés derribó accidentalmente un A-6E Intruder de la Armada de los EE. UU. Con un Sistema de Armas de Cercanía Phalanx (CIWS) durante el ejercicio de entrenamiento Rim of the Pacific (RIMPAC) frente a Hawai. La tripulación Intruder del entonces Attack Squadron 115 (VA-115) fue expulsada y recuperada. Fue el primer avión derribado por las fuerzas japonesas desde 1945.

El A-6E remolcaba un objetivo de artillería. Según The Seattle Times, el barco japonés Yuugiri disparó al objetivo pero golpeó el avión, que se estrelló en el Pacífico.

El accidente tuvo lugar 1.550 millas al oeste de Hawai, o unas 730 millas al suroeste de las Islas Midway, escenario de una importante batalla naval entre Estados Unidos y Japón durante la Segunda Guerra Mundial.

El piloto, teniente comodoro. William Royster de Kansas City, Missouri, y el bombardero-navegante, el teniente Keith Douglas de Birmingham, Alabama, fueron rescatados por Yuugiri.

El VA-115 se basó entonces en el portaaviones USS Independence, que operaba en Atsugi, Japón.

Un helicóptero llevó a los hombres al Independence para recibir tratamiento. Royster tenía laceraciones faciales y estaba en buenas condiciones. Douglas fue tratado por abrasiones y regresó al servicio.

La Agencia de Defensa de Japón se disculpó con el ejército estadounidense y decidió detener la práctica de tiro con munición real, dijo el portavoz Tomohide Matsumura.

Este fue el primer accidente de este tipo que involucró a Japón desde que comenzó a participar en los ejercicios de RIMPAC, dijo Kobayashi.

Los funcionarios japoneses dijeron que el A-6E estaba remolcando el objetivo al final de un cable de 100 yardas de largo.

El accidente del 3 de junio de 1996 representó la segunda vez en menos de ocho meses que Japón derribó por error un avión amigo. En noviembre de 1995, de hecho, un caza japonés F-15 derribó otro entrenamiento japonés F-15 en el Mar de Japón cuando un misil Sidewinder aire-aire armado explotó accidentalmente.

Comenzando con el TBF / TBM Avenger, los "Eagles" del actual Strike Fighter Squadron 115 (VFA-115) han volado algunos de los aviones con más historia en la aviación de portaaviones, incluidos el Douglas A-1 Skyraider, el Grumman A-6 Intruder y el Boeing F / A-18C Hornet. En 2002, el VFA-115 volvió a hacer historia al convertirse en el primer escuadrón en pilotar el Strike-Fighter más avanzado de la Armada en la actualidad, el F / A-18E Super Hornet. Hoy, el VFA-115 tiene su base en MCAS Iwakuni, Japón y se despliega con Carrier Air Wing FIVE a bordo del USS Ronald Reagan (CVN 76), el único portaaviones desplegado hacia adelante de Estados Unidos. A través de sus despliegues anuales en las FDNF, las Águilas del VFA-115 continúan en el rico legado de su escuadrón de defender el Pacífico y continúan con su tradición de excelencia en el Servicio Naval.


Esta es sin duda la expulsión más extraña en la historia de la Marina de los EE. UU.

Un buen amigo mío que, en su juventud, voló el avión de ataque Grumman A-6 Intruder para la Marina de los EE. UU. Una vez me dijo con brusquedad: & # 8220 No & # 8217t hacen & # 8217em como el A-6 & # 8230 que El bebé se agarra tan bien que podría volar solo & # 8221. Casualmente descarté esa afirmación como parcial. Madman, mi antiguo amigo aviador naval, voló Intruders e incluso tiene algunas calcomanías para el parachoques para arrancar, ¿cómo no podría ser parcial? Sin embargo, después de ver el video que está a punto de ver a continuación, estaba completamente convencido de que Madman podría estar en algo.

El teniente de grado Junior Robert & # 8220Rocket & # 8221 Rabuse y el alférez Al Hux eran recién llegados a la comunidad de Intruder, allá por 1987. Rocket era piloto, mientras que Al era Bombardier / Navigator (B / N), el oficial responsable de administrar la carga útil de armas del Intruder, así como ayudar con la navegación durante la misión. El A-6E serían las primeras asignaciones de flota de Rocket y Al & # 8217 como nuevos oficiales en la Armada, y antes de que los mandos les permitieran desplegarse en un portaaviones, tendrían que demostrar su valía en su fuselaje. Para hacerlo, fueron enviados a bordo del USS Lexington (CV-16) con su escuadrón, VA-42 & # 8220Green Pawns & # 8221, para calificar en el lanzamiento y recuperación a bordo del portaaviones.

El 12 de mayo, Rocket y Al se lanzaron en un A-6E (BuNo. 155657 / AD) desde Lexington, a unas 50 millas al sur de la Estación Aeronaval de Pensacola en el Golfo de México, donde el Lexington operaba como portaaviones de entrenamiento. Después de entrar en el patrón de aterrizaje, Rocket hizo sus preparativos finales para & # 8220trap & # 8221 en el Lexington & # 8217s cubierta en ángulo. Una trampa es esencialmente la terminología de la Marina para una recuperación, donde la aeronave queda atrapada a bordo del portaaviones después de que su gancho de cola engancha uno de los cables de detención tendidos a lo largo de la cubierta.

Gear abajo, flaps, spoilers armados, sin luces intermitentes que no deberían estar parpadeando, todo parecía ir de acuerdo al plan. Rocket centró su jet, llevándolo a la trayectoria de planeo y manteniéndolo allí. A medida que la cubierta del portaaviones se hizo más y más grande en su parabrisas, Rocket siguió ajustando la posición del Intruder & # 8217 para mantenerla alineada con el centro de la cubierta y, por lo tanto, en la mejor posición para un aterrizaje y una trampa perfectos. Ahora, para que un piloto se haya desempeñado de manera óptima, el tercer cable debe engancharse durante la trampa. En este caso, Rocket atrapó el cuarto cable después de sumergirse brevemente por debajo de la trayectoria de planeo.

Por lo general, eso no suele ser un gran problema, aunque para estar en la parte superior de la tabla de clasificación de trampas del escuadrón, el piloto debe registrar las trampas de tercer cable consistentes. Cuando un gancho de cola se engancha en uno de esos cables gruesos, tiende a rodar hasta detenerse rápidamente, habiendo agotado rápidamente su impulso. Al golpear la cubierta del portaaviones, los pilotos aún presionan los aceleradores hacia arriba, agregando potencia, de modo que en caso de que algo salga mal y una trampa esté incompleta (conocida como bólter), es de esperar que la aeronave aún pueda despegar para ir. alrededor (es decir, segundo intento).En este caso, Rocket y Al se llevaron una grosera sorpresa y un baño no planeado en el Golfo de México.

El oficial de señales de aterrizaje (LSO), típicamente un aviador naval experimentado que & # 8220 entrena & # 8221 pilotos durante las trampas, notó primero con fascinación que el extremo del gancho del gancho de cola logró romperse durante la trampa. Un microsegundo después, esa fascinación se convirtió en horror cuando se dio cuenta de lo que había sucedido e inmediatamente gritó & # 8220EJECT, EJECT, EJECT! & # 8221 en su radio. Mientras el Intruder rodaba por el borde de la plataforma en ángulo Lexington & # 8217s, Al fue el primero en golpear, tirando de su asiento eyectable & # 8217s asas una fracción de segundo antes de que Rocket también golpeara. En lugar de caer en las frías aguas verde azuladas del Golfo, el Intruso decidió que quería reanudar el vuelo.

Rocket, antes había subido los aceleradores durante el aterrizaje para prepararse para un posible bólter. Ahora libre de sus señores humanos (y su peso colectivo), el Intruso siguió su camino alegre, lanzándose hacia arriba y volando a toda potencia sin nadie en los controles. Todo esto sucedió en poco menos de seis segundos. La tripulación de la cabina de vuelo con sus suéteres y chalecos multicolores se detuvo por un minuto para deleitar sus ojos con el intruso sin piloto, mientras que el Airboss en la isla Lexington & # 8217s (el portaaviones & # 8217s superestructura) probablemente pronunció un confuso & # 8220 ¿qué demonios? * & # 8221 mientras él también observaba el avión de ataque de la era de Vietnam volar hacia la puesta de sol mientras bebía de la siempre presente y crujiente taza de café Airboss.

La huida del Intruder & # 8217 de la esclavitud a sus aviadores navales vestidos de Nomex duró poco. A medida que ascendía en un arco alejándose del Lexington, comenzó a reducir la velocidad y a perder velocidad. Ahora, en la cima de su ascenso, entró en un establo y cayó como una roca. Ahora era el turno de la tripulación del puente de Lexington & # 8217s & # 8217s para enloquecer. El portaaviones apuntaba directamente al Intruder que caía y avanzaba a un ritmo constante para asegurarse de que hubiera suficiente viento sobre la cubierta de vuelo para las operaciones de vuelo. No pudieron apartar el enorme buque de guerra del camino del Intruso, que ahora aparentemente estaba cansado de volar solo. Afortunadamente, el avión descarriado impactó el agua directamente frente al Lexington, a solo 300 pies de distancia. En comparación, un campo de fútbol reglamentario mide 360 ​​pies. Demasiado cerca para su comodidad.

Un helicóptero & # 8220angel & # 8221 se apresuró a recoger a Rocket y Al, que estaban flotando en el lado del puerto (izquierda) del Lexington. Si el Lexington se hundiera en el descenso del Intruder, las cosas habrían evolucionado rápidamente de malas a horribles, ya que la aeronave probablemente habría matado y herido a muchos en la cubierta por el impacto que no dice nada sobre los millones y millones de dólares en daños que habría causado. Una junta de investigación posterior autorizó a Rocket y Al, el primero de los cuales tuvo una carrera muy exitosa en la Marina.

¿Hubiera podido Rocket salvar al Intruder si se hubiera quedado en el avión, incluso después de que el LSO ordenara a la tripulación que se retirara? Lo más probable es que si él y Al se quedaran, hubieran muerto o hubieran resultado horriblemente heridos. El Intruso pudo lanzarse hacia arriba y volar solo porque su centro de gravedad se había movido cuando Rocket y Al salieron. Su peso combinado, junto con el peso del asiento eyectable, fue suficiente para mantener abajo la sección de la cabina / nariz. Sin ellos, el morro se inclinó hacia arriba y gracias al Intruder & # 8217s se redujo la velocidad de pérdida (debido a que los flaps se desplegaron por completo para el aterrizaje), se generó suficiente sustentación para enviar el avión hacia arriba y hacia atrás en el aire.

Así que, loco, si estás leyendo esto (y estoy seguro de que lo estás porque te envié un enlace por correo electrónico por si acaso), tenías razón, yo estaba equivocado, regodearse.


Intruso A-6E

El A-6 es un avión de servicio mediano con propulsión a chorro, basado en portaaviones que entró en servicio durante la Guerra de Vietnam. Es el primer avión que ofrece a la Armada de los Estados Unidos una opción para operaciones de combate en cualquier clima, de día o de noche. Antes del A-6, las operaciones de vuelo de combate estaban severamente limitadas en condiciones climáticas adversas, techos de nubes bajas o poca luz. Tecnológicamente avanzado para su época, un conjunto integrado de aviónica y sensores permitió a las tripulaciones de Intruder llevar a cabo misiones, incluso cuando la visibilidad era extremadamente limitada. La tripulación de vuelo se sentó en configuración de lado a lado, mejorando aún más la visibilidad del bombardero / navegante y mejorando la comunicación de la tripulación.

Si bien puede que no se considere el diseño más elegante, el A-6 tenía una potencia y un alcance amplios que complementaban su capacidad para todo tipo de clima. Podría transportar 18.000 libras de municiones, incluidas armas nucleares, en misiones a más de 500 millas de distancia sin repostar. Su diseño significaba que era adaptable a la tecnología avanzada y capaz de una variedad de misiones, incluido el reabastecimiento de combustible a través del sistema de "tienda de amigos", objetivos con láser, guerra electrónica y otras misiones especializadas. Sin embargo, sus velocidades más lentas y sus roles de bajo nivel significaban que era uno de los aviones más vulnerables a las armas antiaéreas enemigas. Durante la guerra de Vietnam, 68 fueron derribados por fuerzas enemigas.

El A-6 (Bu # 155648) que se exhibe en el Centro de Historia y Tecnología de Aviación comenzó su vida como un A-6A en noviembre de 1968. En junio de 1969, se convirtió en uno de los doce intrusos, de los 693 construidos, en ser convertido en un A-6C. Las variantes "C" estaban especialmente equipadas con sensores y aviónica adicionales para mejorar sus capacidades de ataque en convoyes que movían equipos y suministros por el sendero Ho Chi Minh durante la guerra de Vietnam. Más tarde se convirtió a un modelo E en 1977 y estuvo en la estación del VA-205 en la Estación Aérea Naval de Atlanta antes de retirarse en 1994.

Especificaciones A-6E

Fabricante
Grumman

Primer vuelo
19 de abril de 1960

Uso en EE. UU. (Todos los modelos)
1963-1997*
* Una variante extremadamente modificada conocida como EA-6B Growler sirvió con unidades marinas en cantidades limitadas hasta 2019.

Largo
54 pies 9 pulg.

Envergadura
53 pies 0 pulg.

Peso vacio
26,660 libras

Max. Peso al despegar
58,600 libras (transportador)
60,400 libras (pista de aterrizaje)