Constelación Lockheed C-121

Constelación Lockheed C-121

Constelación Lockheed C-121

El Lockheed C-121 Constellation fue la versión militar del Modelo 749 Constellation, diseñado para su uso como avión intercontinental y del posterior Super Constellation, con una mayor capacidad de carga. Se utilizó para una amplia gama de funciones y en muchas versiones diferentes.

El trabajo en el modelo 059 Constellation original comenzó en 1939. Surgió como un avión de cuatro motores capaz de transportar 44 pasajeros en una cabina presurizada. TWA y Pan-American hicieron pedidos para el tipo, pero estos fueron cancelados después de la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. Quince fueron aceptados por la USAAF como el C-69, pero los pedidos grandes fueron cancelados al final de la guerra. Lockheed completó la mayoría de los modelos 059 como aerolíneas civiles, pero también comenzó a trabajar en una versión mejorada. El Modelo 649 usaba un motor Wright de 2.500 hp y tenía una cabina de pasajeros mejorada.

El Modelo 649 fue seguido por el Modelo 749, que fue diseñado para rutas de larga distancia al extranjero. Tenía un tren de aterrizaje más fuerte, lo que le permitía despegar a 133.000 libras, aunque el peso bruto autorizado era de 102.000 libras. Se instalaron tanques de combustible adicionales en los paneles exteriores de las alas, lo que le dio una capacidad de 5,820 galones estadounidenses.

Se vendieron veintitrés modelos 749 a aerolíneas estadounidenses, treinta y siete a aerolíneas extranjeras y diez a la USAF, donde se convirtió en el C-121A o VC-121B.

En febrero de 1948 se ordenó a diez C-121A para su uso como transporte de carga y personal para ser utilizados por el Servicio de Transporte Aéreo Militar. Nueve de estos aviones se entregaron como C-121A con un piso de cubierta de carga reforzado y una puerta de carga en el lado de babor de popa. Podrían transportar 44 pasajeros o 20 camillas y sus asistentes médicos.

El primero en ser entregado fue el VC-121B, que fue al 1254 ° Escuadrón de Transporte Aéreo (Misiones Especiales) en noviembre de 1948. Este avión podía transportar 24 pasajeros durante el día o 10 durmientes y 4 pasajeros sentados durante la noche. También tenía camarote. Se utilizó para transportar al Secretario de la Fuerza Aérea y al Secretario de Defensa y como respaldo para el Douglas VC-118 del presidente Truman. Independencia.

Ocho de los C-121A fueron a la División Atlántica del Servicio de Transporte Aéreo Militar. En 1949 se utilizaron en la ruta transatlántica durante el Puente Aéreo de Berlín. Más tarde se convirtieron en transportes VIP como el VC-121A y fueron utilizados por el 1254th ATS. El general MacArthur y el general Eisenhower usaron cada uno uno de estos aviones, llamado Bataany Aguileña.

El noveno C-121A fue al Lockheed Air Service International y se utilizó para apoyar sus instalaciones en Keflavik, Islandia. En 1950 también se convirtió en un VC-121A, y fue utilizado por el presidente Eisenhower hasta que fue reemplazado por el VC-121E Super Constellation.

En la década de 1960, los VC-121A volvieron a ser C-121A. El último se retiró del servicio en agosto de 1968. La mayoría se vendió y seis se convirtieron en rociadores de cultivos.

El Constellation fue seguido por el Modelo 1049 Super Constellation, una versión más larga del avión diseñada para aumentar su capacidad de carga y aprovechar los motores Wright Turbo-Cyclone Compound. La USAF ordenó varios C-121 propios, pero también ganó aviones que le fueron transferidos desde la Armada. Además, los aviones restantes de la Armada recibieron designaciones C-121 en el sistema de designación de tres servicios de 1962.

Se utilizaron varios C-121 del Ejército como aviones de alerta temprana aerotransportados. Entraron en servicio con la 552a Ala de Control y Alerta Temprana Aerotransportada en California, y también fueron utilizados por la 551a Ala 552a de Control y Alerta Temprana Aerotransportada en Massachusetts, que opera para NORAD. Luego se trasladaron al sudeste asiático, donde ayudaron a dirigir los ataques aéreos estadounidenses durante la guerra de Vietnam. Entre abril de 1965 y agosto de 1973 realizaron 13.931 salidas de combate en ese teatro, un total de 98.777 horas.

C-121A

Nueve aviones del pedido original de diez modelos 749, entregados con un piso de cubierta de carga reforzado y una bahía de carga en el lado de babor de popa.

VC-121B

El primer avión que se entregará del pedido original de diez, completado como un transporte VIP para el Secretario de la Fuerza Aérea y el Secretario de Defensa y como respaldo para el Douglas VC-118 del presidente Truman. Independencia

C-121C (Modelo 1049F)

El C-121C era un avión de transporte simple, similar al R7V-1 de la Armada. Utilizaba cuatro motores R-3350-34 de 3.400 hp y tenía un peso de despegue de 133.000 libras. Treinta y tres fueron entregados a MATS en 1955 y se creó un trigésimo cuarto quitando el equipo adicional de un TC-121C. Cuatro se convirtieron en VC-121C, dos en JC-121C y cuatro en EC-121S.

RC-121C (modelo 1049B) / TC-121C / EC-121C

En su lugar, diez aviones del pedido de la Marina de 65 R7V-1 Super Constellations se entregaron a la USAF, donde se convirtieron en RC-121C. Se completaron como aviones de alerta temprana aerotransportados, aunque no eran tan capaces como los WV-2 de la Armada o los RC-121D de la USAF. Después de que uno se perdió en un accidente, los nueve restantes fueron redesignados como el avión de entrenamiento TC-121C AEW. Más tarde, uno de los nueve se convirtió en un transporte estándar, y los ocho restantes se convirtieron en EC-121C.

JC-121C

Dos C-121C y un TC-121C se convirtieron en aviones de prueba de sistemas y de investigación electrónica, como el JC-121C.

VC-121C

El VC-121C fue la designación para cuatro transportes VIP basados ​​en el C-121C y utilizados por el 1254 ° Escuadrón de Transporte Aéreo (Misiones Especiales). Uno de ellos se utilizó como respaldo del Presidential VC-121E. Después de que ya no fueran necesarios para los VIP, fueron a la Guardia Nacional Aérea.

RC-121D (Modelo 1049A) 'Estrella de advertencia' / EC-121D

El RC-121D era un avión de alerta temprana aerotransportado. Originalmente fue ordenado por la Marina de los EE. UU. Como PO-2W / WV-2, pero 72 fueron transferidos antes de completarse a la USAF. Eran más avanzados que los diez RC-121C, con tanques de combustible en la punta de las alas y equipo electrónico revisado. En 1962 fueron redesignados como EC-121D.

VC-121E (Modelo 1049B)

El CV-121E era un transporte presidencial, originalmente ordenado por la Marina de los Estados Unidos como un transporte R7V-1. Fue completado como el Columbine III y fue utilizado por el 1254 ° Escuadrón de Transporte Aéreo. Fue utilizado durante la administración de Eisenhower, antes de ser reemplazado por un Boeing BC-137C en octubre de 1962.

YC-121F (modelo 1249A)

El YC-121F fue la designación dada a dos turbopropulsores R7V-2 que fueron pedidos por la Marina de los EE. UU. Pero entregados a la USAF. Fueron propulsados ​​por el motor turbohélice Pratt & Whitney T-34-P-7 de 6.000 eshp y fueron utilizados por el Service Test Squadron (Turbohélice) de MATS, con base en Kelly Air Force Base, Texas.

C-121G

El C-121G fue la designación otorgada a treinta y dos aviones de transporte R7V-1 de la Armada después de que fueron transferidos a los EE. UU. A fines de la década de 1950.

EC-121H

El EC-121H era una versión mejorada del EC-121D, dado un nuevo equipo que podía alimentar su fecha directamente en el sistema de entorno terrestre semiautomático de NORAD. Cuarenta y dos fueron producidos por EC-121D existentes convertidos.

C-121J

El C-121J fue la designación otorgada al resto del avión de transporte Navy R7V-1 en septiembre de 1962.

EC-121J

Dos EC-121D recibieron equipo adicional y fueron redesignados como EC-121J.

EC-121K

El EC-121K fue la designación inicial otorgada al avión de alerta temprana aerotransportada WV-2 de la Armada bajo el sistema de designación de tres servicios de 1962.

JC-121K

El JC-121K era un único EC-121K modificado para experimentos electrónicos para el Ejército de los EE. UU.

NC-121K

El NC-121K fue una versión modificada del EC-121K que participó en el Proyecto Magnet, que trazó un mapa del campo magnético de la Tierra.

EC-121L

El EC-121L fue la designación otorgada al avión de radar experimental WV-2E de la Armada de los EE. UU. Y al avión de contramedida electrónica WV-2Q en 1962.

EC-121M (WV-2Q)

El EC-121M fue la designación de 1962 para el WV-2Q.

WC-121N

El WC-121N fue la nueva designación para los WV-3 de reconocimiento meteorológico de la Marina bajo el sistema de 1962.

EC-121P

El EC-121P fue la designación dada a varios EC-121K que recibieron sistemas de detección submarina.

EC-121Q

El EC-121Q era una versión del EC-121D con electrónica más avanzada.

EC-121R

Los dos primeros EC-121R fueron aviones de reconocimiento meteorológico WC-121N de la Armada, transferidos a la USAF a fines de la década de 1960. Fueron seguidos por treinta EC-121K y EC-121P. Se les proporcionó un nuevo equipo electrónico que podría usarse para analizar la fecha de los dispositivos sísmicos contra intrusos entregados por aire, que estaban destinados a detectar el movimiento en el rastro de Ho Chi Minh y permitir que la USAF apunte a sus ataques. Los EC-121R tenían su base en Korat RTAF, Tailandia, y operaron entre octubre de 1067 y diciembre de 1970.

EC-121S

El EC-121S era una versión electrónica de contramedidas de la aeronave.

EC-121T

El EC-121T era una versión mejorada del EC-121D, EC-121H y EC-121J, con electrónica más avanzada.

Modelo 749 C-121A
Motores: Cuatro Wright 749C-18BD-1
Potencia: 2500 CV
Tripulación: 5
Envergadura del ala: 123 pies
Longitud: 95 pies 2 pulgadas
Altura: 23 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 58,970 lb
Peso cargado:
Peso máximo: 107.000 libras
Velocidad máxima: 358 mph a 19,200 pies
Velocidad de crucero: 327 mph
Techo de servicio: 25.000 pies
Alcance normal: 1,760 millas con 16,300 lb, 4,150 millas con 3,300 lb

RC-121D
Motores: motores Wright R-3350-91 Turbo-Compound
Poder:
Tripulación: 5
Envergadura del ala: 119 pies 1 pulg.
Longitud: 116 pies 2 pulgadas
Altura: 24 pies 9 pulgadas
Peso vacío: 76,162 lb
Peso cargado: 150.000 libras
Peso máximo:
Velocidad máxima: 506 mph a 20,000 pies
Velocidad de crucero: 421 mph
Techo de servicio: 28,700 pies
Alcance normal: 2075 millas
Alcance máximo: 3,140 millas


Refinar Resultados

El L-1049 Super Constellation fue la respuesta de Lockheed & # 8217 al exitoso avión Douglas DC-6, que voló por primera vez en 1950. El avión también fue producido tanto para la Armada de los Estados Unidos como el WV / R7V y para la Fuerza Aérea como el C-121 para transporte, electrónica y aeronaves de control y alerta temprana aerotransportadas.

Desarrollo
En 1950, Lockheed había recomprado el prototipo XC-69 Constellation de Hughes Tool Company. Sin embargo, el XC-69 estaba equipado con cuatro motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800 en lugar de los Wright R-3350 utilizados en los modelos de producción (Lockheed había hecho esa instalación en el prototipo para probar el R-2800 como una posible opción de motor para el L-049). Lockheed alargó el XC-69 en 18 pies (5,5 m) para convertirse en la base de la Super Constelación L-1049. El avión voló por primera vez más tarde ese año todavía equipado con motores R-2800, luego se reacondicionó con motores R-3350 956-C18CA-1 con chimeneas para un empuje ligeramente mayor. Las modificaciones posteriores incluyeron tren de aterrizaje reforzado y estabilizadores verticales más grandes. Eastern Air Lines ordenó 10 aviones, mientras que Trans World Airlines (TWA) siguió con un pedido de 14. El L-1049 tenía unas 550 mejoras y modificaciones en comparación con el L-749, incluida una mayor capacidad de combustible, ventanas rectangulares, parabrisas de cabina más grandes y calentamiento y presurización mejorados.

En 1953, los compuestos turbo R-3350 se pusieron a disposición para uso civil. Lockheed los incorporó al L-1049C, que voló por primera vez el 17 de febrero de ese año. Los motores turbocompuestos R-3350-972-TC18DA-1 en el L-1049C tenían un nuevo sistema de turbina, las Turbinas de Recuperación de Energía (PRT). Cada uno de los gases de escape del motor # 8217 fluyó a través de tres turbinas, aumentando la potencia en 550 hp (410 kW). Un inconveniente del PRT fue la llama visible de los tubos de escape que se resolvió colocando una placa de blindaje de 5,08 cm (2 pulgadas) de espesor debajo de la chimenea. El L-1049C tenía una velocidad de crucero y una tasa de ascenso más altas. Aunque carecía del alcance del DC-6B, el L-1049C tenía un rendimiento idéntico al de Douglas y podía transportar una carga útil mayor. Se reforzaron las alas del nuevo modelo, se aumentó la insonorización de la cabina y se mejoró el sistema de retracción del tren de aterrizaje. Se ofreció una nueva serie de diseños interiores para el nuevo modelo & # 8220Siesta & # 8221 (47 pasajeros con mayor lujo), & # 8220Intercontinental & # 8221 (54 & # 8211 60 pasajeros) y & # 8220Interurbano & # 8221 (105 pasajeros) . Cada uno de estos nuevos diseños incluía luces de lectura en cada asiento. Se construyeron 48 L-1049C, utilizados por Eastern, TWA, Air France, KLM, Trans-Canada Air Lines, Qantas, Air India, Pakistan International Airlines, Avianca, Iberia, Línea Aeropostal Venezolana y Cubana de Aviación.

Una versión de carguero, el L-1049D, voló por primera vez en agosto de 1954. Tenía dos puertas de carga en el lado izquierdo y un piso de magnesio reforzado como se usa en la variante militar R7V-1 del L-1049B. El L-1049D podía transportar una carga útil de 36,916 lb (16,745 kg) y tenía un volumen de 5,579 pies³ (158 m³). En el momento de su primer vuelo, el L-1049D era el avión de carga civil más grande. Al final se produjeron cuatro, todos entregados a Seaboard & amp Western Airlines. Dos de los cuatro aviones L-1049D se convirtieron posteriormente a los estándares L-1049H.

El L-1049E tuvo más éxito y se entregaron 28 a ocho aerolíneas. Similar al L-1049C, el L-1049E pudo transportar la misma carga que el L-1049D. El L-1049C y el L-1049E normalmente no podían volar de Europa a Nueva York sin escalas contra el viento. Lockheed pensó en instalar una nueva variante basada en el L-1049E con motores más potentes, pero el proyecto fue cancelado. Surgió una variante diferente: utilizando el L-1049C como base, se instalaron motores turbocompuestos R-3350-972-TC18DA-3. El avión podía transportar de 71 a 95 pasajeros a una velocidad de 533 km / h (331 mph). Se incorporaron tanques de punta de ala de 1.037 galones (3.925 L) de capacidad total, aumentando el alcance en 1.110 millas (1.770 km). Se podría instalar un nuevo radar meteorológico Bendix o RCA en la nariz, lo que cambió la forma de la nariz. Se ofrecieron nuevas hélices Hamilton Standard o Curtiss Electric. Esta nueva versión del L-1049 con más de 100 modificaciones del L-1049C se dio a conocer como el L-1049G (el L-1049F ya se usaba para el C-121C militar). Dieciséis aerolíneas encargaron más de 100 aviones L-1049G. El L-1049G voló el 17 de diciembre de 1954 y entró en servicio con TWA y Northwest en 1955. El apodo & # 8220Super G & # 8221 (utilizado por primera vez por TWA) fue posteriormente adoptado para el L-1049G.

El L-1049H voló el 20 de noviembre de 1956. Llamado & # 8220Super H & # 8221 y & # 8220Husky & # 8221, el L-1049H era un avión convertible de pasajeros / carga, acoplando un fuselaje basado en C-121C con componentes L-1049G. . La bodega de carga tenía un volumen de 565 pies³ (16 m³) cuando se incluye la bodega inferior. El avión podría transportar hasta 120 personas con asientos, casilleros para equipaje y baños disponibles junto con la opción de decorar las paredes del avión. Cuando no estén en uso, los casilleros para equipaje y los asientos se pueden guardar en la bodega inferior. El avión entró en servicio con Qantas un mes después. Algunos aviones L-1049G y H de producción posterior fueron equipados con los motores de la serie TC-18EA utilizados en el L-1649 Starliner. Se planeó una variante final en 1957, conocida como L-1049J. Impulsado por cuatro motores R-3350-988-TC-18EA-6, el L-1049J se basó en el L-1049H con las alas del R7V-2 Constellation y un tanque de combustible adicional montado en el fuselaje.

Historia operativa
La primera producción L-1049 voló el 14 de julio de 1951 y recibió la certificación en noviembre de 1951. Las versiones Turbocompuestos del motor R-3350 aún no estaban disponibles para uso civil, por lo que los motores tenían 2700-2800 hp en lugar del Turbo. -compuesto & # 8217s 3250-3400 hp. El avión entró en servicio con Eastern Air Lines en diciembre de 1951 volando de Miami a Nueva York. Eastern operaría más tarde el L-1049C y el L-1049G. Los TWA 1049 comenzaron a volar en 1952 Los TWA L-1049G volaron transatlánticamente a partir de 1955. En 1956, un TWA L-1049 chocó con un United Airlines DC-7 sobre el Gran Cañón, lo que provocó la muerte de todos en ambos aviones.

KLM introdujo el L-1049C en el recorrido de Amsterdam a Nueva York en 1953 y también usó L-1049G a Tokio y Sydney. Air France utilizó sus L-1049C al otro lado del Atlántico. Seaboard & amp Western Airlines utilizó L-1049D en vuelos de carga transatlánticos a Alemania y Suiza. Desde el verano de 1955 hasta la primavera de 1956, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) arrendó tres Seaboard L-1049D para vuelos de pasajeros. Los L-1049G de Northwest Orient Airlines volaron de Seattle, Washington a Tokio, Okinawa y Manila en 1955-57. La aerolínea de carga programada, Flying Tiger Line, utilizó el L-1049H en las rutas de América del Norte y el servicio para el Servicio de Transporte Aéreo Militar. Un Flying Tigers L-1049H fue la última constelación construida en 1959.

La primera aerolínea de América Latina con Super Constelaciones (L-1049E y L-1049G) fue Cubana de Aviación, que las volaba desde La Habana a Madrid, Nueva York y Ciudad de México. Otras superconstelaciones latinoamericanas estaban en la Línea Aeropostal Venezolana, Avianca, Real Transportes Aéreos y Varig.

Los Iberia 1049G continuaron volando semanalmente Madrid-Santa María-La Habana hasta 1966.

La mayoría de las Super Constelaciones fueron retiradas por sus operadores originales después de la llegada del Boeing 707 y Douglas DC-8. El último vuelo de pasajeros L1049 en los EE. UU. Fue un transbordador oriental EWR-DCA en febrero de 1968. El último vuelo comercial del L-1049 Super Constellation fue en 1993, cuando la Administración Federal de Aviación prohibió todas las aerolíneas de la República Dominicana que volaban Constellations a los Estados Unidos (debido a preocupaciones de seguridad). Las aerolíneas dominicanas Aerochago y AMSA fueron los últimos operadores de cualquier versión de la Constellation.

Numerosas versiones militares fueron operadas por la Armada de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como transportes y plataformas AWACS. La versión WV-1 Navy se utilizó durante la Guerra Fría con barcos de piquete en las líneas DEW (Distant Early Warning), una al este y otra al oeste. Estas líneas debían dar una alerta temprana de un ataque de la URSS. La línea este era de Halifax, NS a las Islas Canarias y viceversa. La línea oeste iba desde Hawai hasta la isla Midway, luego hasta las Aleutianas y viceversa. Los vuelos durarían hasta 14 horas o más. Estos aviones sirvieron en la Guerra de Vietnam en varios roles, incluida la transmisión de programas de televisión desde los Estados Unidos para las tropas en tierra y la observación del Camino Ho Chi Minh. Uno de ellos fue derribado por aviones norcoreanos en 1969.

El último Super Constellation militar de los EE. UU., Un avión único designado como NC-121K, Buno 141292, distintivo de llamada GD-12, fue utilizado por el Escuadrón de la Armada VAQ-33 Firebirds estacionado en NAS Key West, FL para simular a los rusos. Este avión fue retirado en junio de 1982 por la Marina de los Estados Unidos y la custodia fue transferida al Museo del Aire de Florence, Florence, SC (ahora cerrado). La aeronave fue destruida durante una quema de césped controlada que se salió de control. La Fuerza Aérea de la India y la Armada de la India utilizaron las versiones anteriores de Air India L-1049C, E y G convertidas por Hindustan Aeronautics Limited para su uso como aviones Sea Air y Rescue. Fueron retirados entre 1981 y 1983 y reemplazados por aviones Tupolev Tu-142. India fue el último operador militar de la Constelación.


Historia de Connie (# 4176)

VH-EAG "Southern Preservation" es de hecho la versión militarizada de la Super Constellation o "Connie", como se la conoce cariñosamente. Originalmente fue construido como un C-121C para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, número de serie 54-0157, c / n 4176, y fue entregado el 6 de octubre de 1955 cuando fue asignado a la 1608a Ala de Transporte Aéreo Militar con base en Charleston, South Carolina. El 25 de julio de 1962 fue transferido a la Guardia Nacional Aérea de Mississippi y el 14 de febrero de 1967 pasó a la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental, donde sirvió durante los siguientes cinco años. El último servicio activo de Connie fue con la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania desde mediados de 1972 hasta su relegación al almacenamiento en la Base Aérea Davis Monthan en Tucson, Arizona, en junio de 1977.

En 1990, algunos miembros de la Sociedad estaban en Tucson recolectando repuestos de Neptuno y vieron esta Súper Constelación abandonada. En un momento de locura se le ocurrió la idea de que debería recuperarse para completar la historia de la aviación de Australia y se iniciaron las negociaciones para su adquisición.

Considerado obsoleto y sin uso posterior, el mantenimiento del almacenamiento cesó en 1981 y, como resultado, fue designado como valor de desecho únicamente. Además, la mayoría de los accesorios e instrumentos del motor habían sido canibalizados. No volver a sellar la aeronave después de una inspección permitió el acceso a legiones de aves para anidar y ensuciar el interior durante muchos años. Esto a su vez desanimó a los comerciantes de chatarra de licitar por la aeronave debido a la infestación de guano y las subsiguientes imperfecciones que causaría en la fundición del aluminio.

En noviembre de 1991, HARS inició lo que se convertiría en un gran proyecto cuando el 54-0157 fue puesto a nuestro cuidado para su restauración y entrega a Australia. Basándose únicamente en el trabajo voluntario y con el objetivo de un alto nivel de restauración y capacidad de servicio, el proyecto iba a durar cinco años. El trabajo de restauración comenzó en mayo de 1992 en Pima Air & amp Space Museum y en septiembre de 1994 la Super Constellation despegó después de casi dieciocho años en tierra. Se requirió otro año sólido de trabajo para preparar la aeronave para la travesía del Pacífico y, a fines de 1995, se llevó a cabo el entrenamiento de vuelo final. El 3 de febrero de 1996, el Super Constellation VH-EAG llegó a Sydney después de una travesía sin incidentes de 39,5 horas de vuelo. Las escalas del vuelo de entrega a Australia se realizaron en Oakland, Honolulu, Pago Pago y Nadi.

(Consulte el DVD "Bringing Connie Home" en la tienda HARS)

La mayor dificultad en el proceso de restauración fue la necesidad de que los voluntarios viajaran continuamente a Tucson para llevar a cabo el trabajo de restauración. Esto requirió mucho tiempo y fue costoso incluso con el maravilloso apoyo de Qantas. La asistencia brindada por ambas organizaciones y las innumerables personas en los EE. UU. Y Australia alivió la carga de los voluntarios y convirtió el proceso de restauración en una experiencia gratificante.

Connie es ahora la única superconstelación L-1049 voladora del mundo. Hasta hace poco, el otro era el Breitling Super Constellation en Suiza. Sorprendentemente, ambos aviones se construyeron uno al lado del otro en la fábrica. Connie es el número 4176 y Breitling Constellation es el número 4177. Un L-1649A Super Star (el último modelo de la línea Constellation) se encuentra actualmente en los EE. UU. Siendo restaurado para volar por el Museo Lufthansa.

Una Constelación L-749 fue volada desde Arizona a Virginia a principios de 2016 para ser completamente restaurada por Dynamic Aviation. Este VC-121A-LO fue el Air Force One original utilizado por el presidente Dwight D. Eisenhower. La conocían como Columbine II.

Para conocer la historia del HARS Connie y una colección de excelentes imágenes, visite aquí.

Breves estadísticas de este proyecto:

  • 16.000 horas-hombre gastadas en el proyecto (todas voluntarias)
  • $ 800.000 recaudados
  • 47 viajes en equipo, cada uno con un promedio de 14 días

Constelación Lockheed C-121 - Historia

VH-EAG. Lockheed C-121 Constelación. c / n 4176.

Este avión fue construido como Lockheed L-1049F-55-96 - 1955

Entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos - como 54-0157 - 6 de octubre de 1955

Emitido a la Guardia Nacional Aérea de Mississippi (183 ATS, Jackson) - 25 de julio de 1962

Expedido a 183 MAS - 01 de enero de 1966

Emitido a la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental (167 MAS, Martinsburg) - 14 de febrero de 1967

Emitido a la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania (193 TEWS, Middletown-Olmstead) - mediados de 1972

Traslado a Davis Monthan AFB para su almacenamiento - junio de 1977

La aeronave había volado 18.452 horas.

Inspeccionado en Davis Monthan por la Historical Aircraft Restoration Society, Australia - diciembre de 1991

La restauración comenzó en Davis Monthan - abril de 1992

Prueba realizada desde Davis Monthan a Tucson - como 'N4115Q' - 23 de septiembre de 1994

Ingresó en el Registro Australiano de Aeronaves como VH-EAG - 23 de septiembre de 1994

Registrado en Historical Aircraft Restoration Society Inc, Sydney

Partió de Tucson en el vuelo de entrega a Australia - 24 de enero de 1996

Llegó a Sydney (Kingsford Smith) al finalizar el vuelo de entrega - 03 de febrero de 1996

En condiciones de volar y con base en el Aeropuerto Regional Albion Park, Wollongong, N.S.W.

54-0157. Guardia Nacional Aérea de Pensilvania de la Fuerza Aérea de EE. UU.: Con la librea estándar en la base RAF Greenham Common, julio de 1974.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-245.)

54-0157. Fuerza Aérea de EE. UU.: Con la librea estándar en Davis Monthan, agosto de 1977.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-262.)

54-0157. HARS - 'Southern Preservation' con la librea básica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el condado de Pima, noviembre de 1992.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-218.)

54-0157. HARS - 'Southern Preservation' con la librea básica de la Fuerza Aérea de EE. UU. En el condado de Pima, septiembre de 1994.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-244.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas: con la librea básica de Qantas en el aeropuerto de Tucson, noviembre de 1994.

El avión tiene el logotipo original de Qantas alado en la cola.

(Imagen de Copyright de R. Shane 1802-014.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas: con la librea básica de Qantas en el aeropuerto de Tucson, noviembre de 1994.

El avión tiene el logotipo original de Qantas alado en la cola.

(Imagen de Copyright de R. Shane 1802-015.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas: con la librea básica de Qantas en el aeropuerto de Tucson, noviembre de 1994.

El avión tiene el logotipo original de Qantas alado en la cola.

(Imagen de Copyright de R. Shane 1802-152.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' con la librea básica de Qantas en el aeropuerto de Tucson, noviembre de 1994.

El avión tiene el logotipo original de Qantas alado en la cola.

(Imagen de Copyright de R. Shane 1802-034.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' con la librea básica de Qantas en el aeropuerto de Tucson, noviembre de 1994.

El avión ahora tiene el logotipo de Qantas modificado 'sin alas' en la cola.

(Imagen de Copyright de R. Shane 1802-002.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' con la librea básica de Qantas en algún lugar del desierto de Arizona, febrero de 1995.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-001.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' con la librea básica de Qantas en algún lugar del desierto de Arizona, febrero de 1995.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-227.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' con la librea básica de Qantas en algún lugar del desierto de Arizona, febrero de 1995.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-246.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' con la librea básica de Qantas en el aeropuerto de Tucson, febrero de 1995.

(Imagen de Copyright de R. Shane 1802-016.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas - 'Southern Preservation' con la librea estándar en el aeropuerto de Brisbane, junio de 1996.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-017.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas - 'Southern Preservation' con la librea estándar en el aeropuerto de Brisbane, junio de 1996.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-018.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas - 'Southern Preservation' en la librea estándar en el aeropuerto de Brisbane, junio de 1998.

(Imagen de Copyright de la colección R. N. Smith 1802-019.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas - 'Preservación del Sur' con la librea estándar en el Aeropuerto de Sydney Bankstown, 20 de noviembre de 1998.

(Imagen de Copyright de R. N. Smith 1802-263.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas - 'Preservación del Sur' con la librea estándar en el Aeropuerto Regional de Albion Park, agosto de 2003.

(Imagen de Copyright de R. N. Smith 1802-004.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas - 'Preservación del Sur' con la librea estándar en el Aeropuerto Regional de Albion Park, agosto de 2003.

(Imagen de Copyright de R. N. Smith 1802-003.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas - 'Preservación del Sur' en la librea estándar en RANAS Albatross, Nowra, 31 de octubre de 2004.

(Imagen de Copyright de G. Canciani 1802-220.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas - 'Preservación del Sur' en la librea estándar en RANAS Albatross, Nowra, 31 de octubre de 2004.

(Imagen de Copyright de G. Canciani 1802-221.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' en la librea estándar en RANAS Albatross, Nowra, 31 de octubre de 2004.

(Imagen de Copyright de G. Canciani 1802-222.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' en la librea estándar en Narromine, 29 de septiembre de 2007.

(Imagen de Copyright de P. Vabre 1802-225.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' con la librea estándar en el aeropuerto de Melbourne Avalon, 14 de marzo de 2009.

(Imagen de Copyright de G. Canciani 1802-223.)

VH-EAG. Historic Aircraft Restoration Society - 'Southern Preservation' con la librea estándar en el aeropuerto de Melbourne Avalon, 14 de marzo de 2009.

(Imagen de Copyright de G. Canciani 1802-224.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas: con la librea estándar en el Aeropuerto Regional de Albion Park, 29 de abril de 2016.

(Imagen de Copyright de D. Chee 1802-258.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas: con la librea estándar en el Aeropuerto Regional de Albion Park, 29 de abril de 2016.

(Imagen de Copyright de D. Chee 1802-259.)

VH-EAG. Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas: con la librea estándar en el Aeropuerto Regional de Albion Park, 29 de abril de 2016.


Constelación Lockheed C-121 - Historia

Constelación C-121
Especificaciones | Logros | Antecedentes | Fotos

Función primaria: Transporte militar
Contratista: Lockheed
Tripulación: Seis
Costo unitario: N / A
Planta de energía
Cuatro radiales Wright R-3350-34 con capacidad nominal de 3400 shp cada uno
Dimensiones
Largo: 116' 2"
Envergadura: 123'
Altura: 24' 9"
Pesos
Vacío: N / A
Despegue máximo: 133.000 libras
Rendimiento
Velocidad: 330 mph
Techo: 33,600 pies
Distancia: 4,000 millas
Armamento
N / A

La envergadura de ala única de 123 pies del Constellation, los cuatro motores radiales, el diseño de triple cola y el elegante fuselaje en forma de delfín lo convierten en un avión inolvidable. Lockheed diseñó la Constelación a principios de la década de 1940. El diseño fue en respuesta a una especificación proporcionada por Howard Hughes para un avión comercial de TransWorld Airlines. En su día, la Constelación reinó como Reina de los Cielos. Fue el primer avión en volar de costa a costa sin escalas y estaba presurizado. La "Connie" estableció nuevos récords de tamaño y velocidad. En abril de 1944, un C-69 Constellation fue noticia mundial cuando Howard Hughes y Jack Frye de TWA rompieron el récord comercial transcontinental, pilotando el avión de transporte terrestre más grande jamás construido desde Los Ángeles a Washington, DC, en 7 horas y 3 minutos. El uso militar de "Connie" abarcó tres guerras: la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam. Se construyeron un total de 856 "Connies" en 1943 y 1958. Fueron utilizados ampliamente tanto por aerolíneas militares como civiles hasta principios de la década de 1960.

Además, en 1967, un RC-121 fue el primer avión en proporcionar información de interceptación de Control y Advertencia Aerotransportada a un caza de la Fuerza Aérea que interceptaba y derribaba un MiG sobre Vietnam.


Decir adiós a Camarillo Connie

y saluda al Súper Constelación Breitling.

Ahora N73544 lleva la "B" de Breitling en la cola donde solía tener una bandera estadounidense.

N73544 despegó del aeropuerto de Camarillo por lo que pudo haber sido la última vez a las 10:00 a.m. el 26 de abril de 2004.

los Súper Constelación Breitling hizo un paso bajo sobre la pista 26 en el aeropuerto de Camarillo y se dirigió hacia el norte.

EC-121H, 53-0535, c / n 4350

EC-121H, 53-0535 en el Museo del Aire del Condado de Pima el 31 de marzo de 1974. Fue construido como RC-121D, y su número de construcción Lockheed es 4350. Fue redesignado EC-121H para reflejar la adición de equipo electrónico para transmitir información a las estaciones terrestres NORAD. Sirvió con la 551a Ala de Control y Alerta Temprana Aerotransportada. Después de un corto tiempo en exhibición en el Museo del Aire Pima, fue transferido al patio de almacenamiento de Minden Air Corporation al sur de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y recibió el registro civil N51006. El Museo del Aire Pima adquirió EC-121T, 53-0548 en su lugar. EC-121H, N51006 ahora puede pertenecer a Vern Raburn, el propietario de C-121A, N494TW.

EC-121T, 53-0548, c / n 4363

It has been reported that N548GF will be flown to the Yanks Air Museum at Chino in the near future. I would welcome any information about when that flight is expected to take place.

EC-121T, 53-0548 at the Pima Air Museum on December 30, 1981. It was built as an RC-121D, and its Lockheed construction number is 4363. The EC-121T designation reflected its conversion from airborne early warning to electronic reconnaissance.

EC-121T, 53-0548 at the Pima Air Museum on November 23, 1994. It would soon be restored to airworthy condition and ferried to Camarillo, California.

EC-121T, 53-0548 at Camarillo on June 17, 1995. It has been registered N548GF by the Global Aeronautical Foundation. Unfortunately, corrosion of the main wing spar has resulted in the grounding of N548GF.

Stereo Pair of EC121T, N548GF at Camarillo on June 18, 1996. Cross your eyes to see the 3-D effect.

EC121T, N548GF at the Camarillo airshow on August 11, 2002. The corrosion in the wing has been repaired and it is airworthy again.

EC-121T Warning Star, N548GF at the Camarillo Airshow on August 23, 2003.

EC-121T Warning Star, N548GF at the Camarillo Airshow on August 27, 2005. It is expected to make a single ferry flight to an air museum elsewhere in California.

Link to the EC-121 web site of Dean Boys, a retired radar tech who flew on this airplane.

EC-121T, 53-0554, c/n 4369

EC-121T, 53-0554 at the Pima Air Museum on November 27, 1991. It was built as an RC-121D, and its Lockheed construction number is 4369.

EC-121T, 53-0554 at the Pima Air Museum on November 23, 2001.

EC-121T, 53-0554 at the Pima Air Museum on September 26, 2005.

EC-121D, 53-0555, c/n 4370

EC-121D, 53-0555 at the Air Force Museum on August 16, 1998. Its Lockheed construction number is 4370.

EC-121K, 141309, c/n 4433

EC-121K, 141309 at the McClellan AFB Museum on April 3, 1993. It was built as a Navy WV-2, but it is displayed as Air Force EC-121D, 53-0552. Its Lockheed construction number is 4433.

Link to the Willy Victor web site , dedicated to the effort and sacrifice of the Navy crewmen of the WV-2s

L-1049G, F-BRAD, c/n 4519

Air France L-1049G, F-BRAD displayed in Air France colors at Nantes-Chateu Bougon airfield. Its Lockheed construction number is 4519. It was delivered to Air France in April 1953 as F-BGNJ. Air France retired it in August 1967. Air Fret bought it in September 1968 and registered it as F-BRAD. Air Fret sold it to Catair in December 1969 and bought it back in June 1973. L-749, F-ZVMV and L-1049G, F-BHBG are also preserved in France. This photo was provided by Gert Jan Mentink of the Netherlands.

L-1049G, F-BHML, c/n 4671

Former Air France L-1049G displayed as D-ALAP in Lufthansa colors at the Frankfurt Airport on June 29, 1989. Its Lockheed construction number is 4671. It was delivered to Air France as F-BHML in February 1957. It was leased to Tunis air in June 1961 and returned to Air France the following September. It was bought by Le Gouvello de la Porte in March 1968 and immediately sold to Air Fret. Air Classic bought it in November 1977 for preservation at Frankfurt.

Former Air France L-1049G displayed as D-ALAP in Lufthansa colors at the Frankfurt Airport.

L-1049H, N6937C, c/n 4830

L-1049H, N6937C is equipped with spray bars for aerial application of pesticides at Falcon Field, Mesa, Arizona on May 4, 1974.

The Lockheed construction number of the Star of America is 4830. It was initally registered as N540V by Lockheed Aircraft Corporation. It was delivered to Slick Airways in September 1957 and given its current registration of N6937C. Bal Trade Inc. bought it in November 1968 and sold it to Aircraft Airframe Inc. in June 1971. Aviation Specialties acquired it in February 1973 and sold it to Globe Air Inc. in June 1981. Paul Pristo bought it in October 1985 and donated it to Save A Connie Inc. in December 1986. The Save A Connie Foundation is now known as the Airline History Museum at Kansas City. It is the last airworthy Super Constellation in the United States.

L-1049H N6937C at Falcon Field, Mesa, Arizona on August 23, 1979. Photo courtesy Jay Goetz.

L-1049H, N6937C and VC-121B, 48-0608 in the Globe Air Inc. yard at Falcon Field, Mesa, Arizona on December 31, 1981.

L-1049H, N6937C at El Toro MCAS on April 28, 1991.

L-1049H, N6937C at El Toro MCAS on April 28, 1991.

Lockheed L-1049G Super Constellation N6937C was displayed at the Rockin' Airfest 2005 at the Van Nuys Airport on Sunday May 15, 2005. It arrived on Friday, May 13 at a quarter to one in the afternoon.


How the Very First Air Force One Was Saved

Columbine II, President Eisenhower's ride, is back in action.

Getting a 70-year-old Lockheed C-121 Constellation ready to fly cross-country isn't easy. Besides making sure the large airframe is structurally sound, you've got to get four enormous 18-cylinder, 2,500-horsepower radial engines running reliably. Karl Stolzfus had plenty of motivation to see this project through, though. In doing so, he'd be saving and preserving history: the first Air Force One.

"The ol' girl was up and getting it done!"

First Lady Maimie Eisenhower named the airplane "Columbine II" after the official state flower of Colorado, her adopted home state. Her husband, President Dwight D. Eisenhower was traveling in Columbine II in 1953 when air traffic controllers became confused. An Eastern Airlines commercial flight (8610) had the same call sign as the President's (Air Force 8610) and the two aircraft accidentally entered the same airspace. The potentially dangerous situation spurred creation of the unique call sign "Air Force One" for Columbine II, and the name stuck for all subsequent presidential planes.

Columbine II was built as a VC-121A transport for the Air Force in 1948 but converted to VIP configuration for Eisenhower and re-designated VC-121E. It served Ike from late 1952 through 1954 when it was replaced by another VC-121E, this one called "Columbine III." (It currently resides at the National Museum of the U.S. Air Force in Dayton, OH). Columbine II remained as a "spare" Air Force One into 1955, when it was transferred to Pan American airlines, serving on special assignment to the Government of Thailand as the "Clipper Fortuna." The aircraft later returned to Air Force transport duties until its retirement in 1968.

Columbine II remains the only former Air Force One ever sold to a private buyer. In 1970, a firm that intended to convert the plane into an agricultural sprayer bought it, but wound up using Columbine II only as a source of spare parts. It was a derelict by the early 1980s but was restored using parts from another VC-121 in 1989-90. The first AF1 went on to tour the air show circuit in the early 1990s. When its owner lost interest, it was put up for sale in 1998. Nobody wanted Eisenhower's ride at the time and it was stored in Santa Fe, NM, before being flown to Avra Valley Airport near Tucson in 2003. That was the last time it flew, until last week.

Karl Stolzfus is the owner of Dynamic Aviation, a Virginia-based contractor that provides the federal government and other clients with aircraft and crews for tasks from surveillance to data acquisition. Rather than let Columbine II languish, Stolzfus went see the airplane for himself in 2014 and determined to buy it. Starting in March of 2015, a team of engineers from Dynamic, aided by volunteers from Texas-based Mid America Flight Museum, traveled to Avra Valley to return Columbine II to airworthiness. Brian Miklos, who led Dynamic's team, says the Constellation was in reasonably good shape, considering its history, but needed work.

"The airframe and the hard parts of the airplane were great condition but all the soft components, hoses and seals, were brittle from the desert environment. We had to replace all of that. We didn't do that much engine work, we just made sure the top-ends were well lubricated and replaced engine accessories."

Columbine's number four engine wasn't airworthy anymore, so Miklos borrowed a 3350 from yet another Lockheed Constellation which had recently flown and installed it on the airplane. The effort took a full year from March 2015 with the team alternating between three weeks in Arizona and two weeks at home in Virginia. "It was an intense effort," Miklos says.

Finally, the Dynamic crew took off in Columbine II on March 21 for the first leg of the cross country trip, to Mount Pleasant, TX and resumed the trip to Bridgewater, VA the following morning. The vintage Constellation logged about nine hours flight time and performed admirably. "At one point we had 234 mph across the ground. The ol' girl was up and getting it done!" Miklos says.

"The plan is to restore to just as it was when President Eisenhower was using it."

Karl Stolzfus plans to restore Columbine II back to its Air Force One configuration and return it to the air show scene. Fortunately, a significant part of its interior is still intact. Miklos says Dynamic has obtained a similar galley from another Constellation and has detailed information on how the aircraft looked in presidential service.

"The plan is to restore to just as it was when President Eisenhower was using it. We have incredible drawings and documentation to support that right down to color codes and manufacturer's original materials."


The Antarctic Crash of C-121 Lockheed Constellation “Pegasus”

ABANDONED SPACES

The aircraft, with 80 onboard, was flying from Christchurch, New Zealand, on its first flight of the 1970-71 season. After making six low passes over the field, the C-121J attempted to land in zero visibility, winds gusting to 40 mph in a snowstorm and in 90-degree crosswinds. The starboard wing was torn off completely and the tail unit is broken. There were only slight injuries to five onboard.

Date & Time: Oct 8, 1970 at 2010 LT
Type of aircraft: Lockheed C-121 Super Constellation
Operator: U.S. NAVY
Registration: 131644
Flight Phase: Landing (descent or approach)
Flight Type: Military
Survivors: Yes
Site: Airport (less than 10 km from the airport)
Schedule: Christchurch – McMurdo Sound
MSN: 4145
YOM: 1953
Localización: McMurdo Sound All Antarctica
Crew onboard: 12
Crew fatalities: 0
Pax on board: 68
Pax fatalities: 0
Other fatalities: 0
Total fatalities: 0
Circumstances: Before his departure from Christchurch, the crew was informed that weather conditions at McMurdo Sound station were favorable. Unfortunately, these conditions deteriorated in flight and upon arrival, the crew was unable to locate the runway. In such conditions, the captain decided to make a go-around and during a second attempt to land in zero visibility due to blowing snow, he failed to realize his altitude was too low when the right main gear struck a snowbank and was torn off. The right-wing was also torn off and the airplane crashed. While all 80 occupants were rescued, the airplane was destroyed.

The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica

The wreck and abandoned carcass of the Lockheed Constellation plane ‘Pegasus” reside in McMurdo Sound, Antarctica.

On October 8, 1970, the Lockheed Constellation ‘Pegasus’ crashed, due to very low visibility landing conditions. Nobody was hurt or wounded except for the propeller-driven airliner built by the Lockheed Corporation. This aircraft was 1 in 856 and powered by 4 18-cylinder radial Wright R-3350 engines and distinguished by a triple-tail design and dolphin-shaped fuselage. This type of plane was the presidential aircraft for U.S. President Dwight D. Eisenhower.

The ice landing strip was then named Pegasus White Ice Runway, and the landing field, Pegasus Field, in honor of the aircraft.

The Pegasus remains there to this day, buried beneath snow and residing alone in this Antarctic Sound. The Lockheed Constellation does get many visitors for a plane in the Antarctic and often gets parts of it dug out for pictures. There are photographs that display the flying orange Pegasus that is detailed on the side of the aircraft, but it must be dug out to be seen.

The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica

The Crashed and Abandoned C-121 Lockheed Constellation ‘Pegasus’ in Antarctica

Variantes

Air Force

C-121A Initial variant, based on the civil L-749 Constellation. Nine built. VC-121A Six C-121A transports converted to VIP use. Originally designated PC-121A. VC-121B Similar to the VC-121A, but with the cargo door replaced by a smaller passenger door. One built. C-121C Initial variant based on the L-1049 Super Constellation. 33 built. VC-121C VIP conversion of four C-121C aircraft. President Dwight D. Eisenhower's personal VC-121E, called Columbine III. VC-121E Ordered by the United States Navy as a R7V-1 but modified before delivery as a presidential transport for the United States Air Force. YC-121F Two former United States Navy R7V-2s with Pratt & Whitney T34 turboprop engines transferred to the United States Air Force. Designated L-1249A by Lockheed. [3] C-121G Redesignation of 32 R7V-1 transports transferred from the USN to the Air Force. TC-121G Three C-121Gs converted to AWACS crew trainers. VC-121G One C-121G converted to a VIP transport.

C-121 "Constellation"

The C-121, so designated by the USAF in 1948, was developed from the C-69 military transport that had originated as a commercial transport for TransWorld and Pan American Airlines. The C-69's were assigned to Air Transport Command during the last stages of WW II and thereafter were resold to the airlines as surplus. Massive modifications were made to the “Super Connie” beginning in 1962 and extending into the seventies. The long-range transport C-121C (Model 1049) became the standard for all succeeding Constellation models. Some were modified to include radomes, topside, and beneath the fuselage, for Air Force and Navy aircraft, EC-121-C and WV-2, respectively, for radar and reconnaissance missions. Early in the C-121 series, Military Air Transport Service was equipped with the Constellation for V.I.P. missions. The most famous of these aircraft were Columbine I (48-614), used by General Eisenhower while NATO commander Columbine II (48-610), used by Eisenhower as a presidential transport and used by General MacArthur on Bataan. A later version of the Constellation, VC-121E, known as the Columbine III, was also added to the presidential fleet.

Manufacturer - Lockheed
Quantity Produced (all models) - 182
Wing Span - 123' Speed 275 mph
Length - 116'2" Range (combat) 1,810 miles
Height -

24'8" Altitude 20,000' to 25,000'
Empty Weight - 72,815 lbs Power Plant - Four Wright R-3350-34 engines, 3,250 hp

Dedicated 4 March 1981 to
General William V. McBride
As a colonel, William V. McBride commanded the 1608th Air Transport Group at Charleston, South Carolina from July 1957 to July 1959. The 1608th had 32 sleek C-121's in two squadrons. The group flew vital overseas transport missions to South America, North Africa, and the Mediterranean area. Colonel McBride flew over 1,200 hours in the C-121 aircraft. General McBride became commander of Air Training Command and later served as Vice Chief of Staff of the United States Air Force.

Erected 1981 by Lackland Air Force Base.

Temas y series. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull Patriots & Patriotism &bull War, Cold &bull War, World II. In addition, it is included in the Former U.S. Presidents: #34 Dwight D. Eisenhower series list. A significant historical date for this entry is March 4, 1981.

Localización. 29° 23.522′ N, 98° 37.104′ W. Marker is in Lackland Air Force Base, Texas, in Bexar County. Marker and aircraft are on display along the parade field, about 200 feet west of the 37th Training Wing headquarters, off Kewly Avenue. Access is restricted due

to Lackland AFB being an active military installation. Toque para ver el mapa. Marker is in this post office area: Jbsa Lackland TX 78236, United States of America. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. At least 8 other markers are within 4 miles of this marker, measured as the crow flies. MTI Monument (within shouting distance of this marker) OCS Class 62-A (approx. mile away) Aviation Cadets (approx. mile away) One More Roll (approx. mile away) Order of Daedalians / Fighter Aces Association (approx. mile away) USAF Officer Candidate School (approx. mile away) "Kelly No. 2" Flight Line (approx. 2.7 miles away) Kelly Air Force Base (approx. 3.6 miles away). Touch for a list and map of all markers in Lackland Air Force Base.

Ver también . . . Lockheed Constellation. (Submitted on June 6, 2010, by William Fischer, Jr. of Scranton, Pennsylvania.)


Ver el vídeo: Lockheed Constellation Story - Flash From The Past!