Planos Blohm und Voss BV 138

Planos Blohm und Voss BV 138

Planos Blohm und Voss BV 138

Aquí vemos cinco planos del hidroavión Blohm und Voss Bv 138, que muestran su inusual diseño de doble brazo. Este era un avión de reconocimiento que se produjo en cantidades moderadas después de que se eliminaron los primeros problemas de diseño.

Esta imagen está tomada de la identificación de aeronaves alemanas FM 30-35 de EE. UU. Del 11 de marzo de 1942.


Se construyeron un total de 297 BV 138 entre 1938 y 1943.

Desarrollado originalmente bajo el nombre de la empresa Hamburger Flugzeugbau, el tipo fue inicialmente designado como Ha 138. Su apariencia era única en su combinación de características de diseño inusuales con su unidad de cola de brazo doble, fuselaje corto y configuración de motor trimotor. El casco corto, con su paso hidrodinámico debajo y sus lados planos, le valió el apodo "Fliegender Holzschuh"(el zueco volador).

Se utilizaron tres motores de pistón. El motor central estaba montado sobre el ala, impulsando una hélice de cuatro palas, mientras que los motores del ala eran más bajos, con hélices de tres palas. Los prototipos de preproducción y el BV 138 A-01 para BV 138 A-06, fueron propulsados ​​por varias marcas de motores que van desde 485 & # 8211746 & # 160 kW (650 & # 82111,000 & # 160 hp). La primera versión estandarizada, BV 138 B-1, estaba propulsado por tres motores diésel de dos tiempos y pistones opuestos Junkers Jumo 205D de 880 y # 160 PS (868 y # 160 hp, 647 y # 160 kW). Los carenados del motor también tenían un aspecto atípico, debido a la naturaleza única de la orientación vertical de los motores diésel Jumo 205 de seis cilindros y pistones opuestos, y se parecían a los carenados de los motores en línea invertidos de 4 o 6 cilindros que se encuentran en los motores civiles y utilitarios más pequeños. aeronave desde la colocación del eje de transmisión del Jumo 205, emergiendo hacia adelante en el extremo frontal superior del motor.

Los brazos de la unidad de cola gemela, al igual que el monoplano de reconocimiento bimotor Focke-Wulf Fw 189 más pequeño, se extendían horizontalmente desde la parte trasera de las góndolas exteriores del motor.

Por razones hidrodinámicas, el casco presentaba una clara "vuelta hacia abajo" o "pico" en la popa.

Dos torretas de cañón motorizadas y cerradas, cada una de las cuales montaba un único cañón automático MG 151/20, estaban ubicadas de manera prominente en la proa y la popa. Un tercer emplazamiento en forma de anillo Scarff completamente abierto, detrás del motor central y tanto por encima como por delante de la torreta trasera, montaba una ametralladora pesada MG 131 de 13 & # 160 mm que cubría los campos de fuego obstruidos por las otras torretas por la horizontal. estabilizador.


No Mike.

Imagenes

Bonito, ¿ha volado? - ¿Parece un foamie?

Ni siquiera consideraría hacer trampa, solo estaba haciendo una comparación con el modelo en el sitio sueco

¿Hubo uno real de estos que realmente voló? Esto se parece más a un diseño del simulador de combate de vuelo campy llamado & quotCrimson Skies & quot.

No puedo imaginar los problemas si se apagara un motor externo. Tendrías que matar al otro y volar al centro seguro y muy rápido, creo. Y las verticales de las góndolas tendrían tan poca influencia para trabajar con eso. bien. & ltshudder & gt


Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial

A pesar de su aspecto extraño, el & # 8220Flying Clog & # 8221 fue una parte importante del programa de reconocimiento marítimo de la Luftwaffe & # 8217. Con frecuencia se encontraría con submarinos en el mar, llevándoles combustible diesel.

En 1933, el Luftfahrtkommissariat (parte del Ministerio del Aire) emitió especificaciones para un hidroavión de reconocimiento de largo alcance. Ese año, el Dr. Richard Vogt de Hamburger Flugzeugbau GmbH, una subsidiaria de la famosa compañía Blohm und Voss, concibió un diseño inusualmente configurado. Inicialmente designado como Ha 138, se trataba de una embarcación trimotor con brazos dobles. Además, el fuselaje corto también se duplicó como un casco hermético. Las pruebas de vuelo iniciales en 1937 revelaron que poseía serias deficiencias aerodinámicas e hidrodinámicas, por lo que se llevaron a cabo amplias modificaciones para corregirlas. Esto implicó agrandar el fuselaje en un 50 por ciento, alargar los brazos y rediseñar la sección de cola. La nave fue aprobada para la producción en 1939 con la designación revisada Bv 138. El lote inicial de preproducción de 25 máquinas entró en servicio en la campaña noruega de 1940, donde se consideró que tenían poca potencia y se restringieron a las tareas de transporte.

Los continuos refinamientos dieron como resultado la aparición del Bv 138B con motores más fuertes y mayor armamento. Las partes abiertas del cañón estaban equipadas con torretas de potencia que montaban cañones de 20 mm. La versión de producción final, el Bv 138C, llegó en la primavera de 1941, con ametralladoras adicionales y hélices más eficientes. A estas alturas, el Bv 138 poseía excelentes características de vuelo y agua y funcionaba bien en su función asignada. Los equipos lo apodaron Der Fliegende Holzschuh o & # 8220Flying Clog & # 8221 debido a su forma distintiva. En servicio, estas excelentes máquinas volaron desde bases a lo largo del Mar del Norte y Noruega, siguiendo constantemente a los convoyes aliados y proporcionando coordenadas de intercepción para submarinos y asaltantes de superficie. Dada su resistencia de 18 horas, los Bv 138 también se posarían junto a submarinos en el mar, abasteciéndoles de comida y combustible diesel. Una versión final, la Bv 138MS, estaba equipada con un gran anillo de desmagnetización para el barrido de minas. La producción ascendió a 279 unidades.


Blohm y Voss Bv P.197

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 26/06/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

La mitad de 1944 supuso un momento decisivo para los alemanes en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Los aliados estaban haciendo un progreso constante en la campaña italiana, a través del vasto frente del este, y ahora estaban logrando un punto de apoyo en el norte de Francia en ruta a Berlín a través de París. En última instancia, se tomó la decisión de centrarse en reducir los efectos de la campaña de bombardeos aliados que estaba causando estragos en varios aspectos de la maquinaria de guerra alemana y su gente tanto de día como de noche.

Una de las principales necesidades de la Luftwaffe alemana se convirtió en un interceptor de alta velocidad y gran altitud capaz de hacer frente a la amenaza de los bombarderos aliados. Con la creciente viabilidad de la tecnología de los motores turborreactores, las nuevas generaciones de aviones de la Luftwaffe podrían exhibir un rendimiento inaudito y superar cualquier cosa que los Aliados pudieran presentar. En el verano de 1944, las autoridades alemanas establecieron los requisitos para que una aeronave de este tipo incluyera un diseño para acomodar a un solo piloto, estar propulsado por motores turborreactores gemelos y ser capaz de operar a grandes altitudes para hacer frente a la amenaza de los bombarderos. .

Esto generó la preocupación de Blohm & Voss (BV), con un diseño dirigido por el ingeniero Richard Vogt, para establecer planes para un caza mayoritariamente convencional, compacto y aerodinámicamente refinado para aprovechar la tecnología de turborreactores. En el corazón de este diseño, el "P.197", sería el principal motor turborreactor de Alemania, la serie Junkers "Jumo" 004, presentado en una instalación emparejada. Como cada unidad podría producir entre 1.800 lb y 2.000 lb de empuje, esto, a su vez, proporcionaría al nuevo avión un rendimiento incomparable en altitud. Para soportar la velocidad prevista, la aeronave tendría que ser de forma compacta y presentar superficies de ala en flecha.

El diseño BV resultante era fiel a su estilo, el piloto sentado bien hacia adelante en el fuselaje bajo un dosel en gran parte sin obstrucciones y detrás de un conjunto de morro corto, ofrecía una excelente visión desde su asiento. El cuerpo era bien redondeado, más grande en su base que en la columna dorsal, y albergaría dos de los turborreactores en una disposición uno al lado del otro. Para aspirar el esquema de propulsión, había dos tomas individuales debajo de la cabina y cerca de la raíz de cada ala: los motores luego se agotan en el extremo del fuselaje debajo de la aleta de cola. Los planos principales de las alas se colocaron ligeramente por delante de la mitad del barco y estaban montados a baja altura a lo largo de los lados del fuselaje, estos miembros lucían un barrido hacia atrás tanto en su borde delantero (hasta 40 grados) como en el borde trasero con puntas recortadas para arrancar. De manera similar, los planos de cola, dispuestos en una configuración de cola en T de "estilo Multhopp", recibieron un barrido hacia atrás. El tren de aterrizaje de un triciclo sería retráctil y se usaría para correr en tierra: la pata de la nariz se retraería hacia el fuselaje mientras que las patas principales se retraerían debajo de cada miembro del ala.

Tal como estaba redactado, se le dio a la aeronave una longitud de carrera de 29,5 pies con una envergadura de 36,4 pies. El peso bruto proyectado fue de 12,855 libras.

El resultado final fue un elegante diseño de caza que representaba uno de los "aviones de papel" más limpios de la guerra y tenía la intención de convertirse en uno de los más rápidos en servicio de Alemania debido a su poder inherente y su pequeño tamaño. El diseño estuvo listo en agosto de 1944.

Las estimaciones de rendimiento incluyeron una velocidad máxima entre 620 y 660 millas por hora con un techo de servicio ligeramente superior a 40.000 pies (lo que requiere tanto la presurización de la cabina como un sistema de asiento eyectable). La velocidad de ascenso fue optimista de 5,000 pies por minuto (en el mejor de los casos, el clásico Me262 podía manejar era de 3,900 pies / min con motores gemelos Jumo 004).

El armamento propuesto eran unos impresionantes cañones automáticos MK 103 de 4 x 30 mm, todos montados en la nariz para concentrar la potencia de fuego. Esta matriz habría sido más que suficiente para derribar a los bombarderos pesados ​​aliados en una sola ráfaga de fuego. Sin embargo, el gran tamaño de los proyectiles habría limitado las existencias de municiones a bordo. Un esquema de armamento alternativo incluía 2 cañones automáticos Mk 103 de 30 mm con cañones automáticos MG151 / 20 de 2 x 20 mm en la nariz.

A pesar de todo esto, el P.197 no llegó a ninguna parte ya que hubo poco interés en este impresionante diseño de Blohm & Voss por parte de las autoridades alemanas.


Planes Blohm und Voss BV 138 - Historia

MPM / HML escala 1/48
Blohm und Voss BV 138

Introducción

Como parte de la línea HML (Hand Molded Limited, creo) de MPM de grandes kits de modelos de resina fundida, el BV138 exhibe las tres características principales de la línea: es grande, es bastante caro y es pesado.

Las piezas están muy bien moldeadas, incluido el fuselaje hueco, pero las alas, los brazos y el empenaje son de resina sólida (léase: pesada). El kit proporciona una cabina y un grupo de armamento bastante completos, con interiores de torreta simples y cañones bellamente moldeados. Se proporcionan transparencias al vacío para la cabina y las torretas, que se ven muy bien después de un baño en Future.

Propagteam proporciona una hoja de calcomanías bellamente impresa con tres opciones de marcado.

Construcción

Desde el principio, noté una serie de agujeros en las partes principales, que rellené con masilla y cubrí con imprimación. Todas las piezas de detalles de resina más pequeñas no tenían agujeros, pero pasé una cantidad considerable de tiempo liberando las piezas de sus bloques de fundición y limpiando el destello de resina. Todas las piezas más pequeñas se embolsaron en grupos según el paso de montaje al que pertenecían.

Después de estudiar las mitades del fuselaje y probar la estructura de la cabina, decidí construir mamparos para el fuselaje de popa, para evitar el efecto de "transparencia" a través de los ojos de buey. Estos fueron hechos de estireno .040 con la ayuda de un medidor de contorno. Francamente, no creo que nadie se haya dado cuenta.

La cabina está muy bien hecha y encaja bien. Elegí hacer un nuevo panel de instrumentos con estireno .020 y utilicé un juego de punzones y matrices para hacer los orificios del instrumento. Se trazó un respaldo pintado de negro con las marcas del instrumento, luego se colocó una gota de Future en cada agujero. Este panel sándwich se pegó luego al panel de instrumentos / brazola de resina.

Los asientos están moldeados sin cinturones de seguridad, así que improvisé los míos usando tiras de cinta aislante y alambre fino para las hebillas. Una vez pintadas, resultaron bastante convincentes.

El resto de la cabina se montó según las instrucciones. Agregué un poco de detalle al interior del artillero dorsal y abrí la escotilla en el costado del fuselaje. Ambos conjuntos interiores se instalaron antes de unir las mitades y la parte superior del fuselaje. Las torretas se dejaron para más tarde, ya que podrían instalarse una vez finalizado el montaje.

Haga clic en las miniaturas a continuación para ver imágenes más grandes:

Antes de continuar con el ensamblaje, agregué caras de radiador de malla de latón al centro y a los motores de la pluma. ¡Ahora vino la diversión! El sentido común me aconsejó que construyera una plantilla para montar el fuselaje (¿casco?) Y las alas / botavaras, pero un perverso sentido de la aventura me llevó por mal camino. Las partes constituyentes encajan entre sí con solo un poco de lijado y ajuste, ¡pero las cosas son pesadas! Es sorprendente lo que puede hacer la gravedad para sesgar las cosas cuando intentas ensamblarlas. Después de algunas salidas en falso, instalé algunos soportes para los brazos de cola e hice una pequeña plantilla para mantener el fuselaje en posición vertical (recuerde que estos botes voladores tienen un fondo doble cóncavo con un escalón pronunciado, no lo hacen). simplemente siéntese en el banco de trabajo hacia arriba y hacia abajo). Una vez que los brazos y el estabilizador horizontal se alinearon y pegaron en su lugar, se ganó la batalla principal. Las alas exteriores sólidas son simples juntas a tope, pero sentí que había mucha superficie y no las reforcé estructuralmente.

Pintura y marcas

Pinté el modelo con acrílicos PollyScale que mezclé para aproximar los colores marítimos de RLM 72/73/65.

Las calcomanías funcionaron muy bien, después de aplicar con cuidado mucha agua antes de colocarlas y colocarlas en su lugar. Después de decalar y aplicar una capa transparente con Future, rocié ligeramente Badger Air-Opaque White para las manchas, dando a cada una una limpieza muy rápida y ligera con un paño suave humedecido para rayarlas un poco.

Apliqué un lavado de pinturas al óleo para artistas diluidas con alcoholes minerales, luego una capa final de PollyScale transparente mate / satinado.

El envejecimiento se completó con pasteles de tiza.

Las carrozas fueron luego pintadas y desgastadas antes de colocarlas. Los flotadores son cada uno un asunto de tres piezas que necesitan cierto cuidado en la alineación también, ya que no hay guías de ubicación positivas, solo líneas trazadas que muestran la posición.

Los conjuntos de torreta constan de mitades delantera y trasera formadas al vacío que se unen en una línea de marco. Después de pegar las mitades, enmarqué las torretas con tiras de cinta aislante pintada del color apropiado. Los cañones de resina están bellamente moldeados, pero es necesario acortarlos en el extremo de la recámara para encajar en las torretas. Del mismo modo, terminé reemplazando algunas de las partes interiores de la torreta ya que las partes del kit terminaron demasiado llenas para que todo encajara. Los interiores de la torreta se pegaron en el fuselaje, luego se colocaron las transparencias y se pegaron en su lugar.

Elegí abrir la escotilla superior del dosel, así como la ventana del lado del piloto. Estas secciones se reemplazaron con una hoja de estireno transparente. Usé un tubo de latón afilado para perforar las ventanas de ojo de buey con acetato transparente y las pegué en su lugar con pegamento blanco diluido.

La posición del cañón dorsal se detalló con un resorte de contrapeso y una sección del cinturón de munición de resina flexible Cavalier.

Construí un nuevo bucle D / F a partir de un cable delgado, ya que la parte del kit era demasiado complicada para limpiarla.

Unos cuantos artilugios, do-papás, utilería, antenas y equipo de varadero de madera hecho en scratch más tarde, y el trabajo estaba hecho.

Conclusión

En general, este fue un kit desafiante pero gratificante.

Al final, terminas con una envergadura de 23 '', un modelo de 16 '' de largo, 5 '' de alto, dos libras y seis onzas, por lo que tienes que planificar con anticipación lo que vas a hacer con él (los estantes de exhibición de vidrio no suenan demasiado ¡prometedor!).


Blohm & amp Voss BV P 81, P 84, P 85 Y P 86

Los primeros BV 138 A-0 se completaron en enero de 1939, pero el mal tiempo y otros problemas hicieron que los vuelos de prueba solo pudieran comenzar en junio y, por desgracia, los resultados no cumplieron con las expectativas. Blohm & amp Voss también tuvo que hacer varios cambios en este avión antes de que pudiera volar con el E-Stelle & # 8221. Mientras tanto, & # 8220en este momento, Blohm & amp Voss, por sugerencia del Generalluftzeugmeister [Ernst Udet], participaron en el desarrollo posterior de la máquina de reconocimiento remoto.

La respuesta de la compañía a la sugerencia del Generalluftzeugmeister Ernst Udet de una máquina de reconocimiento de mayor alcance que el BV 138 tomó la forma de dos diseños de hidroaviones: el P 81 y el P 84. El P 81 era muy grande & # El 8211 se parecía un poco a un BV 140 ampliado con una cola BV 222, tenía 39,5 m de largo, 55 m de envergadura, pesaba 84 toneladas y tenía un alcance de 12.200 km. Impulsado por cuatro Jumo 218 y # 8211 cada uno, un par enlazado de Jumo 208 y # 8211, estaba protegido por torretas tanto en la proa como en la popa de sus flotadores, además de torretas de nariz y dorsales. El P 84 era similar en forma al P 81 pero se redujo un poco. Tenía 33,75 m de largo, una envergadura de 46 m, pesaba 71 toneladas y tenía un alcance de 10.000 km. También fue impulsado por cuatro Jumo 218. Dada la necesidad continua de DLH & # 8217 de transportes transatlánticos de pasajeros, Blohm & amp Voss también presentaron dos diseños civiles basados ​​en la misma plantilla de hidroavión grande & # 8211 el P 85 y P 86. El P 85, un avión de pasajeros relativamente sencillo con un fuselaje cilíndrico, tenía una envergadura de 46 m, pero otros detalles no están disponibles en el informe de E-Stelle. La lista oficial de proyectos de Blohm & amp Voss confirma que estaba propulsado por cuatro Jumo 218 y pesaba 68 toneladas.

El P 86, descrito como un avión de pasajeros transatlántico de gran altitud, era inusual al ser un dos pisos y # 8211 con pasajeros sentados en dos niveles. Este avión tenía 37,4 m de largo y una envergadura, de nuevo, de 46 m. Sin embargo, sorprendentemente pesaba menos que los otros diseños con 56,7 toneladas.

También se le pidió a Dornier que participara en la sugerencia de Udet y, evidentemente, presentó su P 133, un bote volador con 6 motores Jumo 208 y un peso de vuelo de 58 toneladas a un alcance de 8150 km y # 8221. Desafortunadamente, no se conoce ningún dibujo del P 133 que haya sobrevivido. Ninguno de los proyectos encargados por Udet fue a ninguna parte & # 8220 porque no había demandas tácticas correspondientes que justificaran la construcción de tales aviones, la adquisición de los motores planificados no estaba presente por el momento y el esfuerzo de desarrollo parecía demasiado grande & # 8221.


Contenido

Desarrollado originalmente bajo el nombre de la empresa Hamburger Flugzeugbau, el tipo fue inicialmente designado como Ha 138. Su apariencia era única en su combinación de características de diseño inusuales con su unidad de cola de brazo doble, fuselaje corto y configuración de motor trimotor. El casco corto, con su paso hidrodinámico debajo y sus lados planos, le valió el apodo "Fliegender Holzschuh"(el zueco volador).

Se utilizaron tres motores de pistón. El motor central estaba montado sobre el ala, impulsando una hélice de cuatro palas, mientras que los motores del ala eran más bajos, con hélices de tres palas. Los prototipos de preproducción y el BV 138 A-01 para BV 138 A-06, fueron propulsados ​​por varias marcas de motores que van desde 485–746 & # 160kW (650–1,000 & # 160hp). La primera versión estandarizada, BV 138 B-1, estaba propulsado por tres motores diésel de dos tiempos y pistones opuestos Junkers Jumo 205D de 880 y 160 CV (868 y 160 CV, 647 y 160 kW). Los carenados del motor también tenían un aspecto atípico, debido a la naturaleza única de la orientación vertical de los motores diésel Jumo 205 de seis cilindros y pistones opuestos, y se parecían a los carenados de los motores en línea invertidos de 4 o 6 cilindros que se encuentran en los motores civiles y utilitarios más pequeños. aeronave desde la colocación del eje de transmisión del Jumo 205, emergiendo hacia adelante en el extremo frontal superior del motor.

Los brazos de la unidad de cola gemela, al igual que el monoplano de reconocimiento bimotor Focke-Wulf Fw 189 más pequeño, se extendían horizontalmente desde la parte trasera de las góndolas exteriores del motor.

Por razones hidrodinámicas, el casco presentaba una clara "vuelta hacia abajo" o "pico" en la popa.

Dos torretas de cañón motorizadas y cerradas, cada una de las cuales montaba un solo cañón automático MG 151/20, estaban ubicadas de manera prominente en la proa y la popa. Un tercer emplazamiento en forma de anillo Scarff completamente abierto, detrás del motor central y tanto por encima como por delante de la torreta trasera, montaba una ametralladora pesada MG 131 de 13 & # 160 mm que cubría los campos de fuego obstruidos por las otras torretas por el estabilizador horizontal.


Blohm y Voss Bv P.111

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 23/06/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Blohm & Voss de Alemania produjo varios hidroaviones y hidroaviones notables en el período previo a la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y uno de ellos fue el Bv 138 "Sea Dragon". Sin embargo, antes de que este avión fuera adoptado formalmente, los ingenieros de la compañía trazaron un diseño alternativo en el proyecto P.111. Este producto fue uno de los muchos diseños del Dr. Richard Vogt para Blohm & Voss durante la guerra y continuó su fascinación por los arreglos asimétricos. La P.111 no se adoptó ni se amplió más allá de los dibujos en papel.

En el P.111, el plano principal del ala sería el punto focal, ya que los tres motores se colocarían en su borde de ataque. De manera similar, la góndola del fuselaje debía caber debajo de la envergadura del ala cerca de la línea central y un solo brazo de cola debía sentarse a lo largo del lado de babor que iba desde el borde de ataque hasta el borde de salida (el brazo se ajustaba a planos horizontales tradicionales y una sola aleta de timón). Esto obligó a que la góndola del fuselaje también se desplazara ligeramente a estribor y, entre la pluma y el fuselaje, se ubicaría una de las tres instalaciones de motores. El segundo motor dirigiría el conjunto de la pluma a babor y el tercer motor se sentaría a estribor lejos de la góndola del fuselaje. Un único pontón se ubicaría debajo del plano principal del ala de babor fuera de borda del conjunto de la pluma para la estabilización en el agua. La góndola del fuselaje se diseñaría con un casco similar a un barco para aterrizajes y despegues acuáticos y albergaría todos los componentes clave de la aeronave: espacio de tripulación, aviónica, cabina, armamento defensivo, etc.

La potencia provendría de la disposición de 3 motores de pistón Junkers Jumo 208 que impulsan unidades propulsadas de tres palas en una configuración de extractor. Cada motor produciría 1.500 caballos de fuerza.

El armamento de mentalidad defensiva debía incluir una posición de cañón en la nariz (delante de la cubierta de vuelo), una en la parte trasera de la sección del fuselaje (con vistas relativamente despejadas debido al brazo de cola desplazado) y un montaje dorsal sentado justo detrás de la cola. torreta cerca de la masa central. Basado en el armamento instalado en el Bv 238, se supone que el P.111 habría llevado un cañón de 20 mm en la nariz y uno en la cola. La posición dorsal habría lanzado una ametralladora pesada de 13 mm. Los puntos duros submarinos habrían llevado minas navales, torpedos y bombas de caída convencionales para el papel marítimo.

El P.111 fue abandonado cuando el Ministerio del Aire alemán puso sus esperanzas en lanzar el producto Bv 138 al aire. Doscientos noventa y siete de los Bv 138 se produjeron desde 1938 hasta 1943 con la introducción del servicio en octubre de 1940. Sirvió en patrullas marítimas y funciones de reconocimiento de largo alcance.

Las especificaciones de esta página con respecto a las capacidades del P.111 son estimadas por el autor.


Blohm + Voss

Blohm + Voss (B + V), también escrito históricamente como Blohm y amp Voss, Blohm und Voß etc., es una empresa alemana de construcción e ingeniería naval. Fundado en Hamburgo en 1877 para especializarse en barcos con casco de acero, su producto más famoso es el acorazado de la Segunda Guerra Mundial. Bismarck.

En la década de 1930, sus propietarios establecieron el fabricante de aviones Hamburger Flugzeugbau que, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, adoptó el nombre de su empresa matriz.

Después de un período difícil después de la guerra, B + V revivió su fortuna al convertirse en una empresa pública con un cambio de propiedad. En 2016 se convirtió en una subsidiaria de Lürssen y continúa abasteciendo tanto al mercado militar como al civil. La empresa también desarrolla actividades relacionadas, gestionando un astillero en Hamburgo y realizando el mantenimiento y reparación de grandes cruceros. Desde la adquisición, se ha concentrado en tres áreas: buques de guerra (nueva construcción), cruceros y comerciantes (reparaciones) y "reacondicionamiento de yates". [1] La compañía ha estado en operación, construyendo barcos y otra maquinaria grande, casi continuamente durante 144 años.

Historia

Primeros años

Blohm & amp Voss fue fundada el 5 de abril de 1877 por Hermann Blohm y Ernst Voss (o Voß) como sociedad general, para construir barcos con casco de acero. Estableció un astillero en la isla de Kuhwerder, cerca de la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo, cubriendo 15.000 m 2 (160.000 pies cuadrados) con 250 m (820 pies) de frente de agua y tres atracaderos de edificios, dos adecuados para barcos de hasta 100 m (330 pies) de longitud. El nombre de la empresa se mostró con el ampersand, como B & ampV, hasta 1955.

La construcción naval estaba en ese momento dominada por los británicos, e incluso los clientes alemanes preferían comprarles. El negocio inicial se limitó a las reparaciones de barcos, aunque B & ampV logró construir y luego vender la barca de tres mástiles. Nacional. Finalmente, llegó el primer pedido de nueva construcción para el pequeño vaporizador de paletas de carga. Burgoy el negocio despegó. En 1882, la empresa se había ganado una reputación de calidad y puntualidad y estaba prosperando. [2]

Inicialmente, sus productos eran barcos de vela con casco de acero diseñados para largos viajes por mar. En ese momento, los barcos de vapor tenían un alcance relativamente corto, mientras que muchas de las ventajas de la construcción de acero todavía se aplicaban tanto a los barcos de vela como a los de vapor. La compañía construyó su primer barco de vapor en 1900, sin dejar de construir barcos de vela hasta finales de la década de 1930. [3]

La era nazi, 1933-1945

Cuando Hermann Blohm murió, sus dos hijos Rudolf Blohm [de] y Walther Blohm [de] se hicieron cargo. Ernst Voss se fue poco después. En ese momento la compañía estaba en crisis financiera, por lo que los hermanos Blohm se diversificaron en aviones, estableciendo la Hamburger Flugzeugbau (ver más abajo) en el verano de 1933. [4]

Con el ascenso del Partido Nazi al poder en 1933, Alemania comenzó a rearmarse y ambas empresas se involucraron cada vez más en el programa. El astillero construyó naves civiles y buques de guerra para el gobierno, incluido el acorazado. Bismarck, antes de fabricar submarinos en cantidad.

En 1944 se instaló un subcampo del campo de concentración de Neuengamme en el astillero de la empresa en Hamburgo-Steinwerder. [5] Suministró mano de obra a la empresa desde julio de 1944 hasta abril de 1945. Un informe fechado el 29 de agosto dice:

500 mujeres extranjeras prisioneras de campos de concentración, políticas y criminales. Campamento del cuartel contiguo, 11 guardias, alambre de púas de 17.000 m, 380 voltios, cable trampa. . . . Los capataces alemanes deberían ser reemplazados por prisioneros porque los supervisores internos adoptan una línea más dura. El desempeño laboral es altamente satisfactorio. La productividad es mayor que con el mismo número de trabajadores alemanes porque las horas de trabajo son más largas y el absentismo es menor. . . . Los caballeros opinan que las condiciones suenan más duras de lo que realmente son. [6]

Rudolf Blohm estuvo presente durante esta visita. [6]

Un monumento se erige en el sitio del campamento y la compañía continúa pagando una cantidad no revelada al Fondo de Compensación de Trabajadores Forzados. [7] Steinwerder sufrió graves daños durante el bombardeo de Hamburgo en la Segunda Guerra Mundial y, al final, se prohibió la construcción naval. [8]

Hamburguesa Flugzeugbau

En 1933 Blohm & amp Voss sufría una crisis financiera por falta de trabajo. Sus propietarios, los hermanos Rudolf y Walther Blohm, decidieron diversificarse en la fabricación de aviones, creyendo que pronto habría un mercado para hidroaviones de largo alcance totalmente metálicos, especialmente con la aerolínea estatal alemana Deutsche Luft Hansa. También sintieron que su experiencia con la construcción marina totalmente metálica sería una ventaja. Ese verano formaron la Hamburger Flugzeugbau. [9] [4]

La mayoría de los aviones construidos por HFB / B & ampV serían de hecho diseños y subconjuntos importantes de otras empresas, contratados bajo licencia, que incluyen decenas de miles de aviones para Dornier, Heinkel, Junkers y Messerschmitt. [4] Además de su volumen de fabricación, la empresa también mantuvo su propia oficina de diseño y talleres que continuaron desarrollando y construyendo nuevos tipos a lo largo de la vida de la empresa. Los primeros aviones que produjo fueron designados con el código oficial de la compañía RLM "Ha".

Los aviones producidos por Hamburger Flugzeugbau todavía se asociaban comúnmente con Blohm & amp Voss y esto estaba causando confusión, por lo que en septiembre de 1937 se cambió el nombre de Hamburger Flugzeugbau Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm y amp Voss y el RLM cambió su código de empresa a "BV". [10]

Sus diseños más significativos fueron los hidroaviones, utilizados principalmente por la Luftwaffe para patrullas y reconocimientos marítimos. El más numeroso fue el BV 138 Seedrache (iniciado como el Ha 138), un trimotor de doble brazo, mientras que el BV 222 Wiking era mucho más grande. El más grande de todos fue el prototipo BV 238, el avión más grande construido por cualquiera de las fuerzas del Eje. Otros tipos notables incluyen el BV 141 asimétrico, que se construyó en cantidades moderadas pero no entró en producción.

Al final de la guerra, se interrumpió la producción de aviones. Hamburger Flugzeugbau GmBH (HFB) resurgió en 1956, todavía bajo la propiedad de Walther Blohm pero ya no está conectada a B + V. Reabrió la antigua fábrica de aviones B + V en Finkenwerder y posteriormente experimentó varios cambios adicionales de propiedad y razón social, [11] finalmente pasó a formar parte de Airbus.

De la posguerra

Después de la Segunda Guerra Mundial, los británicos continuaron demoliendo los astilleros de Steinwerder. B & ampV, incapaz de reiniciar el trabajo de construcción naval, casi dejó de existir durante varios años.

En 1950, B & ampV creó una nueva empresa subsidiaria, Steinwerder Industrie AG, para fabricar maquinaria y calderas en el sitio. Su fortuna en los astilleros comenzó a revivir en 1952 cuando se permitió a la nueva compañía reiniciar los trabajos de reparación de barcos y, posteriormente, la ciudad de Hamburgo le garantizó el crédito. En 1953, unos 900 trabajadores volvieron a tener empleo. [8] Posteriormente también se permitiría nuevamente la construcción de nuevos barcos. Durante este período de resurrección, el nivel de inversión requerido significó que B & ampV abandonó las manos privadas y se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa, propiedad en un 50% de Phoenix-Rheinrohr AG, que pronto se consolidará en el Grupo Thyssen. [12] Aun así, B & ampV nunca recuperaría su tamaño anterior. En 1966 se hizo cargo del constructor naval vecino H. C. Stülcken Sohn. [13]

Para muchos de sus nuevos buques de guerra, B & ampV desarrolló un enfoque modular para el ajuste del equipo al que llamaron Mehrzweck-Kombination (combinación multipropósito) o MEKO, que tenía la intención de reducir los costos y facilitar el mantenimiento. Se han construido varias clases de barcos MEKO, algunas en cantidades significativas. Se han vendido tanto a la Armada Alemana como para la exportación.

Durante los años de la posguerra, B + V construyó plataformas petrolíferas y desarrolló un mercado para otros productos en alta mar, como buques de apoyo y oleoductos. [14] [15] [16] La empresa también ha construido barcos para numerosos clientes comerciales, incluidos yates de lujo. Eclipse, construido para el multimillonario ruso Roman Abramovich, tiene 162 metros (531 pies 6 pulgadas) de eslora, lo que lo convierte en el segundo yate privado más largo del mundo. B + V todavía administra el dique seco Elbe 17 en Hamburgo.

Cuando Thyssen AG y Krupp se fusionaron en 1999, B + V se convirtió en una subsidiaria de ThyssenKrupp Marine Systems.

En diciembre de 2001, Blohm + Voss, Nordseewerke y Friedrich Lurssen Werft obtuvieron el contrato para construir los primeros cinco K130 Braunschweig-corbetas de clase. El primero de ellos, Braunschweig, se construyó en Blohm + Voss, se lanzó en abril de 2006 y se puso en servicio en abril de 2008. [17] Varios problemas con el equipo se retrasaron en la puesta en servicio, y el último se puso en servicio en 2013. [18] [19]

En 2011, ThyssenKrupp acordó la venta de la división de construcción naval civil Blohm + Voss a la empresa de inversión británica STAR Capital Partners. [20] [21] La división militar permaneció con ThyssenKrupp. [22]

In October 2016, regulatory approval was given for Lürssen to acquire Blohm+Voss from STAR Capital Partners. [23] [24] In April 2017 the company announced that it would be laying off about 300 employees. [25]

In September 2017, the German Navy commissioned the construction of five more K130 corvettes by a consortium of North German shipyards including ThyssenKrupp Marine Systems, Blohm+Voss, and the German Naval Yards in Kiel. The Lürssen Group, which would be the main contractor in the production of the vessels, distributed its work between the two sites at Wolgast and B+V Hamburg. The contract is worth around 2 billion euros. [26] [27] In April 2018 the German government announced the detailed worksharing arrangements under which the ships would be built. [28] [29]

The German government also intends to build four new MKS 180 ships. Lürssen submitted a joint proposal with ThyssenKrupp, but in March 2018 it was turned down. [30] [31] Prior to this, ThyssenKrupp and Lürssen had been awarded a contract to build four Baden-Württemberg-class frigates and delivered questionable built ships, that the German navy returned the ships to the builder in December 2017 for refit. There had been similar problems with the first set of K130 Braunschweig-class corvettes delivered by the companies. [30] [32] [33]

Prior to being acquired, Blohm+Voss had allied with the Damen Group to also submit a proposal to build the MKS 180, which beginning of 2020 was selected by the German Navy (BaaiBW). [34]

Due to the decision to award the MKS180 contract to Damen Shipyards, ThyssenKrupp wants to sell its military naval systems yards in Hamburg, Kiel and at Emden. [35]

On July 25, 2019 Peter Lürßen had presented a further development in yard of €20 million invested. The Dock 10 is to be covered with a 200 m long and 50 m high roof by a cost of €13 million, which can also fit up to medium cruise ships. [36] The mount of Steel Pillar above Dock's Walls started only in October 2020. In January 2021 the Dock partly structured with the Yacht Project Opera, transferred from Dock 17 inside, would travel to Berne, Germany and stay there for 2 years. The Owner of previous 146 m Project Sassi, which burned, and only the engine section block was kept, expect his other project to be finish direct in Bremer Lürßen. It is expected Dock 10 covered come back to Hamburg only in 2023, after finished the Yacht. For this the Lürßen Dock 3 would be transferred to Wilhelmshaven at Jade Yard. In Berne a Hall would be extended. Since 2021 the Dock 17 would be unblocked with Mein Schiff 3 as first Ship docked. [37] On 29 April 2021, the Dock 10 with Roof finished and 147 m Yacht Project Opera or Coral Ocean inside was moved to Lürßen in Bremen. [38]


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