El transbordador espacial Challenger explota - Historia

El transbordador espacial Challenger explota - Historia

Firma de Reagan

Setenta y tres segundos después del despegue, el transbordador Challenger explotó y mató a los siete astronautas a bordo. La explosión fue la mayor pérdida para el programa espacial estadounidense, y luego se atribuyó a las juntas tóricas defectuosas del cohete propulsor. En 2003, el transbordador Columbia se desintegró al volver a entrar, matando a todos sus astronautas.


A las 11:38 el cohete despegó. Durante el primer minuto del vuelo, el vuelo pareció ir bien, y el análisis posterior mostraría que, cerca de la marca de 59 segundos, se había desarrollado una fuga. A los 68 segundos se le dijo al piloto que estaba “acelerando”, las últimas palabras del comandante Dick Scobee que se escucharon en el suelo fueron “Roger acelerando” dos segundos después el vehículo comenzó a romperse. Una investigación posterior mostró que al menos parte de la tripulación sobrevivió a la ruptura inicial y pudo haber sobrevivido a una caída libre al agua desde 65,000 pies. Cualquiera vivo pereció al impactar con el agua.

El presidente Reagan nombró una comisión independiente para investigar el desastre, y concluyeron que el accidente fue causado por juntas tóricas de goma que fallaron debido al frío. Las juntas tóricas se usaron para sellar los tanques y cuando fallaron permitieron una fuga que luego condujo a la falla catastrófica. La flota de transbordadores estuvo en tierra durante tres años hasta que se determinó la causa y se reemplazaron los anillos. Murieron en el accidente fueron:
Francis R. Scobee, comandante
Michael J. Smith, piloto
Ronald McNair, especialista en misiones
Ellison Onizuka, especialista en misiones
Judith Resnik, especialista en misiones
Gregory Jarvis, especialista en carga útil
Christa McAuliffe, especialista en carga útil, profesora


Transbordador espacial Desafiador

Transbordador espacial Desafiador (OV-099) era un transbordador espacial fabricado por Rockwell International y operado por la NASA. El nombre del barco al mando de una expedición científica del siglo XIX que viajó por el mundo, Desafiador fue el segundo orbitador del transbordador espacial en volar al espacio después de Columbia, y fue lanzado en su vuelo inaugural en abril de 1983. Fue destruido en enero de 1986 poco después del lanzamiento en un accidente que mató a los siete miembros de la tripulación a bordo. Inicialmente fabricado como un artículo de prueba no destinado a vuelos espaciales, se utilizó para pruebas en tierra del diseño estructural del orbitador del transbordador espacial. Sin embargo, después de que la NASA descubrió que su plan original para actualizar Empresa para los vuelos espaciales sería más caro que actualizar Desafiador, el orbitador fue puesto en servicio operativo en el programa del Transbordador Espacial. Lecciones aprendidas de los primeros vuelos orbitales de Columbia conducido a Desafiador El diseño posee menos tejas del sistema de protección térmica y un fuselaje y alas más livianos. Esto lo llevó a ser 1,000 kilogramos (2,200 libras) más liviano que Columbia, aunque todavía 2.600 kilogramos (5.700 libras) más pesado que Descubrimiento.

Durante sus tres años de funcionamiento, Desafiador fue volado en diez misiones en el programa del Transbordador Espacial, pasando más de 62 días en el espacio y completando casi 1,000 órbitas alrededor de la Tierra. Siguiendo su vuelo inaugural, Desafiador suplantado Columbia como el líder de la flota del Transbordador Espacial, siendo el orbitador más volado durante los tres años de su operación mientras Columbia en sí mismo rara vez se utilizó durante el mismo período de tiempo. Desafiador se utilizó para numerosos lanzamientos de satélites civiles, como el primer satélite de seguimiento y retransmisión de datos, los satélites de comunicaciones Palpa B, la instalación de exposición de larga duración y el satélite de presupuesto de radiación terrestre. También se utilizó como banco de pruebas para la Unidad de maniobras tripuladas (MMU) y sirvió como plataforma para reparar el mal funcionamiento del telescopio SolarMax. Además, se llevaron a cabo tres misiones Spacelab consecutivas con el orbitador en 1985, una de las cuales fue la primera misión de vuelo espacial tripulada alemana. Pasajeros llevados a órbita por Desafiador incluyen a la primera astronauta estadounidense, la primera caminante espacial estadounidense, la primera astronauta afroamericana y la primera astronauta canadiense.

En su décimo vuelo en enero de 1986, Desafiador se desintegró 73 segundos después del despegue, matando a la tripulación de siete miembros del STS-51-L que incluía a Christa McAuliffe, quien habría sido la primera maestra en el espacio. La Comisión Rogers reunida poco después concluyó que un sello de junta tórica en uno de Desafiador Los propulsores de cohetes sólidos no pudieron contener el gas ardiente presurizado que se escapó del propulsor, lo que provocó una falla estructural de Desafiador tanque externo y la posterior desintegración del orbitador debido a las fuerzas aerodinámicas. La cultura organizacional de la NASA también fue analizada por la Comisión Rogers, y se puso en duda el objetivo del programa del Transbordador Espacial de reemplazar los sistemas de lanzamiento prescindibles de los Estados Unidos. La pérdida de Desafiador y su tripulación condujo a un amplio alcance del programa, y ​​numerosos aspectos del mismo, como los lanzamientos desde Vandenberg, la MMU y Shuttle-Centaur, fueron descartados para mejorar la seguridad de la tripulación. Desafiador y Atlantis fueron los únicos orbitadores modificados para realizar lanzamientos Shuttle-Centaur. Los restos recuperados del orbitador están enterrados en su mayoría en un silo de misiles ubicado en Cabo Cañaveral LC-31, aunque algunas piezas están en exhibición en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy.


De vehículo de prueba a vehículo espacial

La NASA originalmente pretendía que el Challenger fuera un vehículo de prueba, según el Centro Espacial Kennedy. Rockwell International, una empresa de fabricación aeroespacial, comenzó a construir el transbordador en noviembre de 1975 y luego lo envió a Lockheed Martin, otra empresa de tecnología aeroespacial, para realizar pruebas estructurales a partir del 2 de abril de 1978. Según la NASA, los modelos de computadora en ese momento no eran sofisticados. suficiente para calcular las tensiones en el transbordador durante las diferentes fases del vuelo.

El transbordador, entonces conocido como STA-099, pasó por 11 meses de pruebas de vibración en una plataforma especialmente formulada, La NASA dijo. Esta máquina de diseño personalizado podría llevar al transbordador a través de una simulación de todas las fases del vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje. Tres cilindros hidráulicos, cada uno con 1 millón de libras. de fuerza, se utilizaron como motores principales sustitutos del transbordador espacial.

En 1979, la NASA otorgó a Rockwell International un contrato complementario para convertir el vehículo de prueba en una nave espacial. Esto expandiría la flota de transbordadores a dos naves espaciales, siendo Columbia la primera.

Rockwell tardó dos años más en realizar la conversión. Entre otras cosas, los trabajadores tuvieron que fortalecer las alas, instalar una cabina de tripulación real en lugar de una simulada e instalar pantallas de visualización para los astronautas que trabajaban en el interior. El trabajo se completó el 23 de octubre de 1981.


El transbordador espacial Challenger explota - Historia

Después del shock, la necesidad de compartir el dolor y la pérdida

¿Cómo pudo suceder? Se teme una fuga en el tanque de combustible

Desde el principio hasta el final

Cabo Cañaveral, Florida, 28 de enero - El transbordador espacial Challenger explotó en una bola de fuego poco después de dejar la plataforma de lanzamiento hoy, y los siete astronautas a bordo se perdieron.

El peor accidente en la historia del programa espacial estadounidense, fue presenciado por miles de espectadores que observaron con asombro, luego con horror, cómo la nave estallaba en el aire.

Escombros en llamas llovieron sobre el Océano Atlántico durante una hora después de la explosión, que ocurrió poco después de las 11:39 A. M. Evitó que los equipos de rescate llegaran al área donde la nave habría caído al mar, a unas 18 millas de la costa.

Parecía imposible que alguien pudiera haber sobrevivido a la terrible explosión a 10 millas en el cielo, y las autoridades dijeron esta tarde que no había evidencia que indique que los cinco hombres y dos mujeres a bordo hubieran sobrevivido.

Aún no hay ideas sobre la causa

No hubo pistas sobre la causa del accidente. La agencia espacial no ofreció explicaciones inmediatas y dijo que suspendería todos los vuelos del transbordador por tiempo indefinido mientras realizaba una investigación. Los funcionarios descartaron la especulación de que el clima frío en Cabo Cañaveral o un accidente hace varios días que el aislamiento levemente dañado en el tanque de combustible externo podría haber sido un factor.

Los estadounidenses que se habían acostumbrado a la idea de que hombres y mujeres volaran hacia el espacio reaccionaron conmocionados ante el desastre, la primera vez que los astronautas estadounidenses habían muerto en vuelo. El presidente Reagan canceló el Mensaje del Estado de la Unión que había sido programado para esta noche, expresando su simpatía por las familias de la tripulación, pero prometiendo que la exploración del espacio por parte de la nación y los apóstoles continuaría.

Murieron en la explosión el comandante de la misión, Francis R. (Dick) Scobee, el comandante piloto. Michael J. Smith de la Marina Dra. Judith A. Resnik Dr. Ronald E. McNair Teniente. El Coronel Ellison S. Onizuka de la Fuerza Aérea Gregory B. Jarvis y Christa McAuliffe.

La Sra. McAuliffe, una maestra de secundaria de Concord, N.H., iba a ser la primera ciudadana común en el espacio.

Después de un minuto, fuego y humo

El Challenger despegó sin problemas esta mañana, después de tres días de retrasos, para lo que iba a haber sido la misión número 25 de la flota de transbordadores reutilizables que tenía la intención de hacer que los viajes espaciales fueran algo común. El barco se elevó durante aproximadamente un minuto sobre una columna de humo y fuego de sus cinco motores.

De repente, sin previo aviso, estalló en una bola de fuego.

El transbordador estaba a unas 10 millas sobre la tierra, en los segundos críticos cuando los dos propulsores de cohetes de combustible sólido están disparando, así como los motores principales del transbordador y aposs. Hubo alguna discrepancia sobre el momento exacto de la explosión: la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio dijo que perdieron el contacto por radio con la nave 74 segundos en el vuelo, más o menos cinco segundos.

Dos grandes serpentinas blancas se alejaron rápidamente de la explosión, seguidas de una lluvia de escombros que grabó estelas blancas en el cielo despejado y luego se dirigió lentamente hacia las frías aguas del cercano Atlántico.

La inquietante belleza de la bola de fuego naranja y los ondulantes senderos blancos contra el azul confundieron a muchos espectadores, muchos de los cuales al principio no parecían conscientes de que la exhibición aérea era una señal de que algo había salido terriblemente mal.

Hubo pocos sollozos, quejidos o gritos entre los miles de turistas, reporteros y funcionarios de la agencia espacial reunidos en un día inusualmente frío de Florida para celebrar el despegue, solo un silencio atónito cuando comenzaron a darse cuenta de que el Challenger había desaparecido.

Entre los espectadores estaban la Sra. McAuliffe y dos hijos, su esposo y sus padres y cientos de estudiantes, maestros y amigos de Concord.

"Las cosas empezaron a volar y dar vueltas y escuché algunos oh & aposs y ah & aposs, y en ese momento supe que algo andaba mal", dijo Brian Ballard, editor de The Crimson Review en Concord High School.

`` Me sentí mal del estómago. Todavía me duele el estómago ''.

Barcos buscando en el área

En una conferencia de prensa al aire libre celebrada aquí esta tarde, Jesse w. Moore, jefe del programa de transbordadores de la NASA, dijo:

"Lamento informar que, con base en búsquedas muy preliminares del océano donde impactó el Challenger esta mañana, estas búsquedas no han revelado ninguna evidencia de que la tripulación del Challenger sobreviviera". -personal.

Los barcos de la Guardia Costera estaban en el área del impacto esta noche y planearon quedarse toda la noche, con aviones listos para peinar el área con el primer amanecer en busca de escombros que pudieran proporcionar pistas sobre la catástrofe. Se informó que parte del material de la nave destrozada estaba llegando a la costa en las playas de Florida esta noche, principalmente las pequeñas baldosas protectoras contra el calor que protegen el transbordador a medida que pasa a través de la tierra y la atmósfera de un fósforo.

Las películas de la explosión mostraron un paracaídas a la deriva hacia el mar, aparentemente uno que habría bajado uno de los enormes cohetes impulsores reutilizables después de que se agotó el combustible.

En espera de una investigación, dijo Moore en la conferencia de prensa de esta tarde, el hardware, fotografías, cintas de computadora, equipo de apoyo en tierra y notas tomadas por miembros del equipo de lanzamiento serían confiscados.

Los tres días de retrasos y un programa de lanzamiento anual ajustado no forzaron un lanzamiento prematuro, dijo Moore en respuesta a una pregunta de Reporter & Aposs.

& aposLa seguridad en los vuelos es una prioridad absoluta & apos

"No hubo presión para poner en marcha este lanzamiento en particular", dijo. "Siempre hemos sostenido que la seguridad de los vuelos era una de las principales prioridades del programa".

Varias horas después del accidente, el Sr. Moore anunció el nombramiento de un equipo de revisión interino, asignado para preservar e identificar los datos de vuelo de la misión, en espera del nombramiento de un comité de investigación formal.

Los miembros del panel interino son Richard G. Smith, director del Centro Espacial Kennedy Arnold Aldridge, gerente del Sistema Nacional de Transporte Espacial, Centro Espacial Johnson William Lucas, director del Centro Marshall de Vuelos Espaciales Walt Williams, consultor de la NASA y James C. Harrington, director de Spacelab, quien se desempeñará como secretario ejecutivo.

Un portavoz de la NASA dijo que el Dr. William R. Graham, director de la agencia espacial, podría nombrar un panel formal tan pronto como el miércoles.

Todos los lanzamientos espaciales tripulados estadounidenses se detuvieron durante más de un año y medio después del peor accidente espacial estadounidense anterior, en enero de 1967, cuando tres astronautas murieron en un incendio en una cápsula Apolo en la plataforma de lanzamiento.

El programa de este año & aposs iba a ser el más ambicioso en la historia del programa de transbordadores, con 15 vuelos planeados. Para el Challenger, el caballo de batalla de la flota de transbordadores de la nación y aposs, esta iba a ser la décima misión.

El lanzamiento de Today & aposs se había retrasado tres veces en tres días debido al mal tiempo. El Challenger iba a haber lanzado dos satélites y la Sra. McAullife debía haber transmitido dos lecciones desde el espacio a millones de estudiantes en todo el país.

Durante todo el día, mucho después de la explosión, los grandes relojes de misión esparcidos por el Centro Espacial Kennedy continuaron funcionando marcando los minutos y segundos de un vuelo que había terminado hacía mucho tiempo.

Mucho antes del despegue esta mañana, los cielos sobre el Centro Espacial Kennedy estaban despejados y fríos, los reporteros y turistas temblaban con guantes de cuero, gorros tejidos y abrigos de plumas mientras las temperaturas rondaban los 20 ° C.

Los carámbanos se formaron cuando el equipo de tierra roció agua sobre la plataforma de lanzamiento, una precaución contra el fuego.

A las 9:07 A. M., después de que los astronautas se sentaron en el transbordador, con guantes porque el interior estaba muy frío, los controladores de tierra rompieron en aplausos cuando la puerta del transbordador y aposs, cuya manija causó problemas ayer, estaba cerrada.

"Buenos días, Christa, espero que nos vayamos hoy", dijo el control de tierra mientras la maestra de la escuela de New Hampshire se acomodaba en el avión espacial.

-Buenos días -respondió ella-, yo también lo espero. Esas son sus últimas palabras conocidas.

El despegue, originalmente programado para las 9:38 A. M., se retrasó dos horas por problemas en el suelo causados ​​primero por un dispositivo de protección contra incendios fallido y luego por el hielo en la estructura de soporte de la lanzadera y la aposs.

El lanzamiento fue el primero desde la plataforma 39-B, que recientemente se había sometido a una revisión de 150 millones de dólares. Se había utilizado por última vez para un lanzamiento tripulado en 1970 & aposs.

Justo antes del despegue, el tanque de combustible externo del Challenger & aposs contenía 500,000 galones de hidrógeno líquido y oxígeno, que se mantienen separados porque son altamente volátiles cuando se mezclan. El combustible se utiliza en el transbordador y aposs tres motores principales.

A las 11:38 A. M., la lanzadera se elevó con gracia de la plataforma de lanzamiento, dirigiéndose hacia el cielo. Los motores principales del transbordador y aposs, después de haber sido reducidos ligeramente justo después del despegue, un procedimiento normal, fueron empujados hacia adelante a máxima potencia cuando el transbordador se acercó a la presión dinámica máxima cuando rompió la barrera del sonido.

`` Desafiador, sube el acelerador '', dijo James D. Wetherbee, del control de la misión en Houston, alrededor de las 11:39 A. M.

`` Roger '', respondió el comandante, el señor Scobee, `` sube el acelerador ''.

Esas fueron las últimas palabras que se escucharon en tierra desde el avión espacial alado y su tripulación de siete personas.

Cuando ocurrió la explosión, Stephen A. Nesbitt de Mission Control en Houston, aparentemente mirando sus notas y no la explosión en su monitor de televisión, notó que la velocidad de la lanzadera y la descarga era & quot; 2900 pies por segundo, altitud 9 millas náuticas, distancia de alcance 7 millas náuticas ''. Esa es una velocidad de aproximadamente 1,977 millas por hora, una altura de aproximadamente 10 millas terrestres y una distancia hacia abajo de aproximadamente 8 millas.

La primera palabra oficial del desastre provino del Sr. Nesbitt de Mission Control, quien informó, & quot; cupo de un mal funcionamiento importante & quot.

"No tenemos enlace descendente", dijo, refiriéndose a las comunicaciones del Challenger. "Tenemos un informe del oficial de dinámica de vuelo de que el vehículo ha explotado".

Su voz se quebró. "El director de vuelo lo confirma", continuó. "Apostamos por consultar con las fuerzas de recuperación para ver qué se puede hacer en este momento".

Las cintas mostraron fuego pequeño

En el cielo sobre el Centro Espacial Kennedy, el transbordador y dos propulsores de cohetes de combustible sólido navegaban en la distancia.

La explosión, que luego se vio en repeticiones televisadas a cámara lenta tomadas por cámaras equipadas con lentes telescópicos, mostró lo que parecía ser el comienzo de un pequeño incendio en la base del enorme tanque de combustible externo, seguido de la rápida separación de los cohetes sólidos. Una enorme bola de fuego envolvió la lanzadera cuando el tanque externo explotó.

En la conferencia de prensa, Moore no quiso especular sobre la causa del desastre.

La pinta de impacto estimada para los escombros fue de 18 a 20 millas de la costa de Florida, según funcionarios de la agencia espacial.

"Los equipos de búsqueda y rescate se demoraron en ingresar al área debido a que los escombros continuaron cayendo desde altitudes muy altas, durante casi una hora después del ascenso", dijo el Sr. Nesbitt de Mission Control en Houston.

Hablando en 1 P. M. en Florida, Lieut. El coronel Robert W. Nicholson Jr., portavoz de la operación de rescate, que está a cargo del Departamento de Defensa, dijo que los radares de seguridad de alcance cerca del Centro Espacial Kennedy detectaron escombros cayendo durante casi una hora después de la explosión. "Todo lo que entrara en la zona habría estado en peligro", dijo en una entrevista.

Además, la explosión del enorme suministro de combustible habría creado una nube de vapores tóxicos. Los funcionarios de la NASA dijeron esta noche que los gases peligrosos no representaban ningún peligro para la tierra, pero la Guardia Costera estaba aconsejando a los barcos y barcos que evitaran el área.

En una entrevista el año pasado, Tommy Holloway, jefe de la oficina del director de vuelo en el Centro Espacial Johnson en Houston, habló sobre la posibilidad de que un transbordador se estrellara en el mar.

`` Este avión no es un buen lanzador '', dijo: `` Flotará bien. si no se rompe y tenemos escotillas, podemos volar la parte superior. Pero el orbitador aterriza rápido, a 190 nudos. Entras y te detienes en unos 100 metros. Usted desacelera como pandilleros, y cualquier cosa en la bahía de carga se adelanta. No esperamos un muy buen día si se trata de eso. & Quot

A bordo del Challenger estaba el satélite de comunicaciones de propiedad privada de world & aposs, el satélite de seguimiento y retransmisión de datos de $ 100 millones, que con sus propulsores de cohetes pesaba 37,636 libras.

Esta mañana, el agua se congeló en la estructura del servicio de transporte, que se usa para equipos de extinción de incendios y para duchas de emergencia que los técnicos usarían si estuvieran expuestos al combustible. El despegue se retrasó porque los funcionarios de la agencia espacial temían que durante los primeros segundos críticos del lanzamiento, los carámbanos salieran despedidos de la estructura de servicio y dañen las delicadas baldosas resistentes al calor del transbordador, que son cruciales para el vehículo y el reingreso de los posos a través de la tierra y la atmósfera de los posos. .


Contenido

Antecedentes históricos Editar

Durante la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos propuso usar un planeador pilotado reutilizable para realizar operaciones militares como reconocimiento, ataque satelital y empleo de armas aire-tierra. A finales de la década de 1950, la Fuerza Aérea comenzó a desarrollar el X-20 Dyna-Soar parcialmente reutilizable. La Fuerza Aérea colaboró ​​con la NASA en el Dyna-Soar y comenzó a entrenar a seis pilotos en junio de 1961. Los crecientes costos de desarrollo y la priorización del Proyecto Gemini llevaron a la cancelación del programa Dyna-Soar en diciembre de 1963. Además del Dyna -Soar, la Fuerza Aérea había realizado un estudio en 1957 para probar la viabilidad de los propulsores reutilizables. Esto se convirtió en la base del aeroespacio, una nave espacial totalmente reutilizable que nunca se desarrolló más allá de la fase de diseño inicial en 1962-1963. [7]: 162–163

A principios de la década de 1950, la NASA y la Fuerza Aérea colaboraron en el desarrollo de cuerpos elevadores para probar aviones que generaban principalmente sustentación desde sus fuselajes en lugar de alas, y probaron el M2-F1 de la NASA, Northrop M2-F2, Northrop M2-F3, Northrop HL -10, Martin-Marietta X-24A y Martin-Marietta X-24B. El programa probó características aerodinámicas que luego se incorporarían en el diseño del transbordador espacial, incluido el aterrizaje sin motor desde una gran altitud y velocidad. [8]: 142 [9]: 16–18

Proceso de diseño Editar

En septiembre de 1966, la NASA y la Fuerza Aérea publicaron un estudio conjunto que concluía que se requería un nuevo vehículo para satisfacer sus respectivas demandas futuras y que un sistema parcialmente reutilizable sería la solución más rentable. [7]: 164 El jefe de la Oficina de Vuelos Espaciales Tripulados de la NASA, George Mueller, anunció el plan para un transbordador reutilizable el 10 de agosto de 1968. La NASA emitió una solicitud de propuesta (RFP) para los diseños del Lanzamiento Integrado y Reutilización. vehículo de entrada (ILRV), que más tarde se convertiría en el transbordador espacial. En lugar de adjudicar un contrato basado en propuestas iniciales, la NASA anunció un enfoque por fases para la contratación y el desarrollo del transbordador espacial La Fase A era una solicitud de estudios completados por empresas aeroespaciales competidoras, la Fase B era una competencia entre dos contratistas por un contrato específico, Fase C implicó diseñar los detalles de los componentes de la nave espacial, y la Fase D fue la producción de la nave espacial. [10] [9]: 19–22

En diciembre de 1968, la NASA creó el Grupo de Trabajo del Transbordador Espacial para determinar el diseño óptimo de una nave espacial reutilizable y emitió contratos de estudio para General Dynamics, Lockheed, McDonnell Douglas y North American Rockwell. En julio de 1969, el Grupo de Trabajo del Transbordador Espacial emitió un informe que determinó que el Transbordador apoyaría misiones tripuladas de corta duración y estaciones espaciales, así como las capacidades para lanzar, dar servicio y recuperar satélites. El informe también creó tres clases de transbordadores reutilizables en el futuro: la Clase I tendría un orbitador reutilizable montado sobre propulsores desechables, la Clase II usaría múltiples motores de cohetes desechables y un solo tanque de propulsor (etapa y media), y Clase III tendría un orbitador reutilizable y un amplificador reutilizable. En septiembre de 1969, el Grupo de Trabajo Espacial, bajo el liderazgo del vicepresidente Spiro Agnew, emitió un informe en el que pedía el desarrollo de un transbordador espacial para llevar personas y carga a la órbita terrestre baja (LEO), así como un remolcador espacial para transferencias. entre las órbitas y la Luna, y una etapa superior nuclear reutilizable para viajes al espacio profundo. [7]: 163–166 [4]

Después de la publicación del informe del Grupo de Trabajo del Transbordador Espacial, muchos ingenieros aeroespaciales favorecieron el diseño de Clase III, totalmente reutilizable debido a los ahorros percibidos en los costos de hardware. Max Faget, un ingeniero de la NASA que había trabajado para diseñar la cápsula Mercury, patentó un diseño para un sistema de dos etapas totalmente recuperable con un orbitador de alas rectas montado en un propulsor de alas rectas más grande. [11] [12] El Laboratorio de Dinámica de Vuelo de la Fuerza Aérea argumentó que un diseño de ala recta no podría resistir las altas tensiones térmicas y aerodinámicas durante la reentrada, y no proporcionaría la capacidad de rango cruzado requerida. Además, la Fuerza Aérea requería una capacidad de carga útil mayor que la permitida por el diseño de Faget. En enero de 1971, el liderazgo de la NASA y la Fuerza Aérea decidió que un orbitador de ala delta reutilizable montado en un tanque de propulsor desechable sería el diseño óptimo para el transbordador espacial. [7]: 166

Después de que establecieron la necesidad de una nave espacial reutilizable de carga pesada, la NASA y la Fuerza Aérea determinaron los requisitos de diseño de sus respectivos servicios. La Fuerza Aérea esperaba usar el Transbordador Espacial para lanzar satélites grandes y requería que fuera capaz de levantar 29.000 kg (65.000 lb) a un LEO hacia el este o 18.000 kg (40.000 lb) en una órbita polar. Los diseños de los satélites también requerían que el Transbordador Espacial tuviera una bahía de carga útil de 4,6 por 18 m (15 por 60 pies). La NASA evaluó los motores F-1 y J-2 de los cohetes Saturno y determinó que eran insuficientes para los requisitos del transbordador espacial. En julio de 1971, emitió un contrato con Rocketdyne para comenzar el desarrollo del motor RS-25. [7]: 165-170

La NASA revisó 29 diseños potenciales para el transbordador espacial y determinó que se debe usar un diseño con dos impulsores laterales y que los impulsores deben ser reutilizables para reducir costos. [7]: 167 La NASA y la Fuerza Aérea eligieron usar propulsores de propulsor sólido debido a los costos más bajos y la facilidad de restaurarlos para su reutilización después de que aterrizaran en el océano. En enero de 1972, el presidente Richard Nixon aprobó el transbordador y la NASA decidió su diseño final en marzo. Ese agosto, la NASA otorgó el contrato para construir el orbitador a North American Rockwell, el contrato de refuerzo de cohetes sólidos a Morton Thiokol y el contrato de tanque externo a Martin Marietta. [7]: 170-173

Desarrollo Editar

El 4 de junio de 1974, Rockwell comenzó la construcción del primer orbitador, OV-101, que más tarde se llamaría Empresa. Empresa fue diseñado como un vehículo de prueba y no incluía motores ni protección térmica. La construcción se completó el 17 de septiembre de 1976 y Empresa fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para comenzar las pruebas. [7]: 173 [13] Rockwell construyó el artículo de prueba de propulsión principal (MPTA) -098, que era una armadura estructural montada en el ET con tres motores RS-25 conectados. Fue probado en el Laboratorio Nacional de Tecnología Espacial (NSTL) para garantizar que los motores pudieran funcionar con seguridad a través del perfil de lanzamiento. [14]: II-163 Rockwell realizó pruebas de esfuerzo mecánico y térmico en el artículo de prueba estructural (STA) -099 para determinar los efectos de los esfuerzos aerodinámicos y térmicos durante el lanzamiento y la reentrada. [14]: I-415

El comienzo del desarrollo del motor principal del transbordador espacial RS-25 se retrasó nueve meses mientras Pratt & amp Whitney impugnó el contrato que se había emitido a Rocketdyne. El primer motor se completó en marzo de 1975, después de problemas con el desarrollo del primer motor acelerable y reutilizable. Durante las pruebas del motor, el RS-25 experimentó múltiples fallas en las boquillas, así como álabes de la turbina rotos. A pesar de los problemas durante las pruebas, la NASA ordenó los nueve motores RS-25 necesarios para sus tres orbitadores en construcción en mayo de 1978. [7]: 174-175

La NASA experimentó retrasos significativos en el desarrollo del sistema de protección térmica del transbordador espacial. Las naves espaciales anteriores de la NASA habían utilizado escudos térmicos ablativos, pero no se podían reutilizar. La NASA eligió utilizar baldosas de cerámica para la protección térmica, ya que el transbordador podría construirse con aluminio liviano y las baldosas podrían reemplazarse individualmente según sea necesario. La construcción comenzó en Columbia el 27 de marzo de 1975, y fue entregado al KSC el 25 de marzo de 1979. [7]: 175-177 En el momento de su llegada al KSC, Columbia aún le quedaban por instalar 6.000 de sus 30.000 tejas. Sin embargo, muchas de las baldosas que se habían instalado originalmente tuvieron que ser reemplazadas, requiriendo dos años de instalación antes Columbia podría volar. [9]: 46–48

El 5 de enero de 1979, la NASA encargó un segundo orbitador. Más tarde ese mes, Rockwell comenzó a convertir STA-099 a OV-099, más tarde llamado Desafiador. El 29 de enero de 1979, la NASA ordenó dos orbitadores adicionales, OV-103 y OV-104, que fueron nombrados Descubrimiento y Atlantis. Construcción de OV-105, posteriormente nombrado Esfuerzo, comenzó en febrero de 1982, pero la NASA decidió limitar la flota del transbordador espacial a cuatro orbitadores en 1983. Después de la pérdida de Desafiador, La NASA reanudó la producción de Esfuerzo en septiembre de 1987. [9]: 52–53

Prueba Editar

Después de que llegó a Edwards AFB, Empresa se sometió a pruebas de vuelo con el Shuttle Carrier Aircraft, un Boeing 747 que había sido modificado para transportar el orbitador. En febrero de 1977, Empresa comenzó las Pruebas de Aproximación y Aterrizaje y se sometió a vuelos cautivos, donde permaneció unido a la Aeronave Shuttle Carrier durante la duración del vuelo. El 12 de agosto de 1977, Empresa realizó su primera prueba de planeo, donde se desprendió de la aeronave Shuttle Carrier y aterrizó en Edwards AFB. [7]: 173–174 Después de cuatro vuelos adicionales, Empresa fue trasladado al Centro Marshall de Vuelos Espaciales (MSFC) el 13 de marzo de 1978. Empresa se sometió a pruebas de vibración en la Prueba de vibración vertical acoplada en el suelo, donde se adjuntó a un tanque externo y propulsores de cohetes sólidos, y experimentó vibraciones para simular las tensiones del lanzamiento. En abril de 1979, Empresa fue llevado al KSC, donde se adjuntó a un tanque externo y propulsores de cohetes sólidos, y se trasladó a LC-39. Una vez instalado en la plataforma de lanzamiento, el transbordador espacial se utilizó para verificar el posicionamiento correcto del hardware complejo de lanzamiento. Empresa fue llevado de regreso a California en agosto de 1979, y luego sirvió en el desarrollo del SLC-6 en Vandenberg AFB en 1984. [9]: 40–41

El 24 de noviembre de 1980, Columbia fue acoplado con su tanque externo y propulsores de cohetes sólidos, y fue trasladado a LC-39 el 29 de diciembre. [14]: III-22 La primera misión del Transbordador Espacial, STS-1, sería la primera vez que la NASA realizó una primera tripulación. -vuelo de una nave espacial. [14]: III-24 El 12 de abril de 1981, el transbordador espacial se lanzó por primera vez y fue pilotado por John Young y Robert Crippen. Durante la misión de dos días, Young y Crippen probaron el equipo a bordo del transbordador y encontraron que varias de las baldosas de cerámica se habían caído del lado superior de la lanzadera. Columbia. [15]: 277–278 La NASA coordinó con la Fuerza Aérea para usar satélites para obtener imágenes de la parte inferior de Columbia, y determinó que no había daños. [15]: 335–337 Columbia volvió a entrar en la atmósfera y aterrizó en Edwards AFB el 14 de abril. [14]: III-24

La NASA realizó tres vuelos de prueba adicionales con Columbia en 1981 y 1982. El 4 de julio de 1982, STS-4, volado por Ken Mattingly y Henry Hartsfield, aterrizó en una pista de concreto en Edwards AFB. El presidente Ronald Reagan y su esposa Nancy se reunieron con la tripulación y pronunciaron un discurso. Después de STS-4, la NASA declaró operativo su Sistema de Transporte Espacial (STS). [7]: 178–179 [16]

El transbordador espacial fue la primera nave espacial orbital operativa diseñada para su reutilización. Cada orbitador del transbordador espacial fue diseñado para una vida útil proyectada de 100 lanzamientos o diez años de vida operativa, aunque esto se extendió más tarde. [17]: 11 En el lanzamiento, consistía en el orbitador, que contenía la tripulación y la carga útil, el tanque externo (ET) y los dos propulsores de cohetes sólidos (SRB). [18]: 363

La responsabilidad de los componentes del transbordador se repartió entre varios centros de campo de la NASA. El KSC fue responsable de las operaciones de lanzamiento, aterrizaje y cambio de rumbo para las órbitas ecuatoriales (el único perfil de órbita realmente utilizado en el programa). La Fuerza Aérea de los EE. UU. En la Base de la Fuerza Aérea de Vandenberg fue responsable de las operaciones de lanzamiento, aterrizaje y cambio de rumbo para las órbitas polares (aunque esto nunca se usó). El Centro Espacial Johnson (JSC) sirvió como punto central para todas las operaciones del Transbordador y el MSFC fue responsable de los motores principales, el tanque externo y los propulsores de cohetes sólidos. El Centro Espacial John C. Stennis se encargó de las pruebas del motor principal y el Centro de Vuelo Espacial Goddard gestionó la red de seguimiento global. [19]

Orbitador Editar

El orbitador tenía elementos de diseño y capacidades tanto de un cohete como de un avión para permitirle lanzarse verticalmente y luego aterrizar como planeador. [18]: 365 Su fuselaje de tres partes proporcionaba soporte para el compartimento de la tripulación, el compartimento de carga, las superficies de vuelo y los motores. La parte trasera del orbitador contenía los motores principales del transbordador espacial (SSME), que proporcionaban empuje durante el lanzamiento, así como el Sistema de maniobra orbital (OMS), que permitía al orbitador alcanzar, alterar y salir de su órbita una vez en el espacio. Sus alas de doble delta tenían 18 m (60 pies) de largo y se barrían 81 ° en el borde de ataque interno y 45 ° en el borde de ataque externo. Cada ala tenía un elevon interno y externo para proporcionar control de vuelo durante la reentrada, junto con un flap ubicado entre las alas, debajo de los motores para controlar el cabeceo. El estabilizador vertical del orbitador se desplazó hacia atrás a 45 ° y contenía un timón que podía dividirse para actuar como un freno de velocidad. [18]: 382–389 El estabilizador vertical también contenía un sistema de paracaídas de arrastre de dos partes para reducir la velocidad del orbitador después del aterrizaje. El orbitador utilizó un tren de aterrizaje retráctil con un tren de aterrizaje de morro y dos trenes de aterrizaje principales, cada uno con dos neumáticos. El tren de aterrizaje principal contenía dos conjuntos de frenos cada uno, y el tren de aterrizaje de morro contenía un mecanismo de dirección electrohidráulico. [18]: 408–411

Tripulación Editar

La tripulación del transbordador espacial variaba según la misión. Los vuelos de prueba solo tenían dos miembros cada uno, el comandante y el piloto, ambos pilotos calificados que podían volar y aterrizar en el orbitador. Las operaciones en órbita, como experimentos, despliegue de carga útil y EVA, fueron realizadas principalmente por los especialistas de la misión que fueron capacitados específicamente para sus misiones y sistemas previstos. Al principio del programa del Transbordador Espacial, la NASA voló con especialistas en cargas útiles, que normalmente eran especialistas en sistemas que trabajaban para la empresa que pagaba el despliegue o las operaciones de la carga útil. El especialista en carga útil final, Gregory B. Jarvis, voló en STS-51-L, y los futuros no pilotos fueron designados como especialistas en misiones. Un astronauta voló como ingeniero de vuelos espaciales tripulados en STS-51-C y STS-51-J para servir como representante militar de una carga útil de la Oficina Nacional de Reconocimiento. La tripulación de un transbordador espacial tenía normalmente siete astronautas, y el STS-61-A volaba con ocho. [14]: III-21

Compartimiento de la tripulación Editar

El compartimiento de la tripulación constaba de tres cubiertas y era el área habitable presurizada en todas las misiones del transbordador espacial. La cabina de vuelo constaba de dos asientos para el comandante y el piloto, así como de dos a cuatro asientos adicionales para los miembros de la tripulación. La cubierta intermedia estaba ubicada debajo de la cubierta de vuelo y era donde se instalaban la cocina y las literas de la tripulación, así como tres o cuatro asientos para los miembros de la tripulación. La cubierta intermedia contenía la esclusa de aire, que podría soportar a dos astronautas en una actividad extravehicular (EVA), así como el acceso a módulos de investigación presurizados. Un compartimiento para equipos estaba debajo de la cubierta intermedia, que almacenaba sistemas de control ambiental y manejo de desechos. [9]: 60–62 [18]: 365–369

En las primeras cuatro misiones del Transbordador, los astronautas usaron trajes modificados de alta presión de la Fuerza Aérea de EE. UU., Que incluían un casco de presión completa durante el ascenso y descenso. Desde el quinto vuelo, STS-5, hasta la pérdida de Desafiador, la tripulación vestía trajes de vuelo nomex celestes de una pieza y cascos de presión parcial. Después de la Desafiador desastre, los miembros de la tripulación usaron el traje de entrada de lanzamiento (LES), una versión de presión parcial de los trajes de presión de gran altitud con casco. En 1994, el LES fue reemplazado por el Advanced Crew Escape Suit (ACES) de presión completa, que mejoró la seguridad de los astronautas en una situación de emergencia. Columbia Originalmente había modificado los asientos eyectables SR-71 cero-cero instalados para el ALT y las primeras cuatro misiones, pero estos se desactivaron después de STS-4 y se eliminaron después de STS-9. [18]: 370–371

La cabina de vuelo era el nivel superior del compartimiento de la tripulación y contenía los controles de vuelo del orbitador. El comandante se sentó en el asiento delantero izquierdo y el piloto se sentó en el asiento delantero derecho, con dos o cuatro asientos adicionales configurados para miembros adicionales de la tripulación. Los paneles de instrumentos contenían más de 2100 pantallas y controles, y el comandante y el piloto estaban equipados con una pantalla de visualización frontal (HUD) y un controlador de mano giratorio (RHC) para estabilizar los motores durante el vuelo con motor y volar el orbitador durante el vuelo sin motor. Ambos asientos también tenían controles de timón, para permitir el movimiento del timón en vuelo y la dirección del volante de morro en el suelo. [18]: 369–372 Los vehículos orbitadores se instalaron originalmente con el sistema de pantalla CRT multifunción (MCDS) para mostrar y controlar la información de vuelo. El MCDS mostró la información de vuelo en los asientos del comandante y piloto, así como en la ubicación de los asientos en popa, y también controló los datos en el HUD. En 1998, Atlantis se actualizó con el Sistema de visualización electrónica multifunción (MEDS), que fue una actualización de la cabina de vidrio de los instrumentos de vuelo que reemplazó las ocho unidades de visualización MCDS con 11 pantallas digitales de colores multifunción. MEDS voló por primera vez en mayo de 2000 en STS-98, y los otros vehículos orbitadores se actualizaron a él. La sección de popa de la plataforma de vuelo contenía ventanas que miraban hacia la bahía de carga útil, así como un RHC para controlar el Sistema de manipulación remota durante las operaciones de carga. Además, la cubierta de vuelo de popa tenía monitores para un circuito cerrado de televisión para ver la bahía de carga. [18]: 372–376

La cubierta intermedia contenía el almacenamiento del equipo de la tripulación, el área para dormir, la cocina, el equipo médico y las estaciones de higiene para la tripulación. El equipo usó casilleros modulares para almacenar equipos que podrían escalarse según sus necesidades, así como compartimentos en el piso instalados permanentemente.La cubierta intermedia contenía una escotilla a babor que la tripulación usaba para entrar y salir mientras estaba en la Tierra. Además, cada orbitador se instaló originalmente con una esclusa de aire interna en la cubierta intermedia. La esclusa de aire interna fue reemplazada por una esclusa de aire externa en la bahía de carga útil en Descubrimiento, Atlantis, y Esfuerzo para mejorar el acoplamiento con Mir y la ISS, junto con el sistema de acoplamiento Orbiter. [14]: II – 26–33

Sistemas de vuelo Editar

El orbitador estaba equipado con un sistema de aviónica para proporcionar información y control durante el vuelo atmosférico. Su suite de aviónica contenía tres sistemas de aterrizaje de rayos de exploración de microondas, tres giroscopios, tres TACAN, tres acelerómetros, dos altímetros de radar, dos altímetros barométricos, tres indicadores de actitud, dos indicadores de Mach y dos transpondedores de Modo C. Durante el reingreso, la tripulación desplegó dos sondas de datos aéreos una vez que viajaban más lento que Mach 5. El orbitador tenía tres unidades de medición inercial (IMU) que utilizaba para guía y navegación durante todas las fases del vuelo. El orbitador contiene dos rastreadores de estrellas para alinear las IMU mientras está en órbita. Los rastreadores de estrellas se despliegan mientras están en órbita y pueden alinearse automática o manualmente en una estrella. En 1991, la NASA comenzó a actualizar las unidades de medición inercial con un sistema de navegación inercial (INS), que proporcionó información de ubicación más precisa. En 1993, la NASA voló un receptor GPS por primera vez a bordo del STS-51. En 1997, Honeywell comenzó a desarrollar un GPS / INS integrado para reemplazar los sistemas IMU, INS y TACAN, que voló por primera vez en STS-118 en agosto de 2007 [18]: 402–403

Mientras estaba en órbita, la tripulación se comunicaba principalmente mediante una de las cuatro radios de banda S, que proporcionaban comunicaciones de voz y datos. Dos de las radios de banda S eran transceptores de modulación de fase y podían transmitir y recibir información. Las otras dos radios de banda S eran transmisores de modulación de frecuencia y se utilizaron para transmitir datos a la NASA. Como las radios de banda S solo pueden operar dentro de su línea de visión, la NASA usó el Sistema de Satélite de Rastreo y Retransmisión de Datos y las estaciones terrestres de la Red de Adquisición de Datos y Seguimiento de Naves Espaciales para comunicarse con el orbitador en toda su órbita. Además, el orbitador desplegó un K de alto ancho de bandatu radio de banda fuera del compartimento de carga, que también podría utilizarse como radar de encuentro. El orbitador también estaba equipado con dos radios UHF para comunicaciones con el control del tráfico aéreo y los astronautas que conducían EVA. [18]: 403–404

El sistema de control de vuelo por cable del Transbordador Espacial dependía por completo de su computadora principal, el Sistema de Procesamiento de Datos (DPS). El DPS controlaba los controles de vuelo y los propulsores del orbitador, así como los ET y SRB durante el lanzamiento. El DPS constaba de cinco computadoras de uso general (GPC), dos unidades de memoria masiva de cinta magnética (MMU) y los sensores asociados para monitorear los componentes del transbordador espacial. [18]: 232–233 El GPC original que se utilizó fue el IBM AP-101B, que utilizaba una unidad de procesamiento central (CPU) y un procesador de entrada / salida (IOP) independientes y una memoria de estado sólido no volátil. De 1991 a 1993, los vehículos orbitadores se actualizaron al AP-101S, que mejoró la memoria y las capacidades de procesamiento, y redujo el volumen y el peso de las computadoras al combinar la CPU y el IOP en una sola unidad. Cuatro de los GPC se cargaron con el sistema de software de aviónica primario (PASS), que era un software específico del transbordador espacial que proporcionaba control a través de todas las fases del vuelo. Durante el ascenso, las maniobras, el reingreso y el aterrizaje, los cuatro PASS GPC funcionaron de manera idéntica para producir una redundancia cuádruple y comprobarían sus resultados con errores. En caso de un error de software que causaría informes erróneos de los cuatro GPC PASS, un quinto GPC ejecutó el Sistema de vuelo de respaldo, que usaba un programa diferente y podía controlar el Transbordador espacial a través del ascenso, la órbita y la reentrada, pero no podía admitir un toda la misión. Los cinco GPC se separaron en tres bahías separadas dentro de la plataforma intermedia para proporcionar redundancia en caso de falla del ventilador de enfriamiento. Después de alcanzar la órbita, la tripulación cambiaría algunas de las funciones de GPC de orientación, navegación y control (GNC) a gestión de sistemas (SM) y carga útil (PL) para respaldar la misión operativa. [18]: 405–408 El transbordador espacial no se lanzó si su vuelo se realizaría de diciembre a enero, ya que su software de vuelo habría requerido que las computadoras del vehículo orbitador se reiniciaran en el cambio de año. En 2007, los ingenieros de la NASA idearon una solución para que los vuelos del transbordador espacial pudieran cruzar el límite de fin de año. [20]

Las misiones del transbordador espacial generalmente traían una computadora portátil de apoyo general (PGSC) que podía integrarse con las computadoras y el conjunto de comunicaciones del vehículo orbitador, así como monitorear los datos científicos y de carga útil. Las primeras misiones trajeron Grid Compass, una de las primeras computadoras portátiles, como PGSC, pero las misiones posteriores trajeron las computadoras portátiles Apple e Intel. [18]: 408 [21]

Bahía de carga útil Editar

La bahía de carga útil comprendía la mayor parte del fuselaje del vehículo orbitador y proporcionaba el espacio de transporte de carga para las cargas útiles del transbordador espacial. Tenía 18 m (60 pies) de largo y 4,6 m (15 pies) de ancho, y podía acomodar cargas útiles cilíndricas de hasta 4,6 m (15 pies) de diámetro. Dos puertas de la bahía de carga útil se abisagraban a cada lado de la bahía y proporcionaban un sello relativamente hermético para proteger las cargas útiles del calentamiento durante el lanzamiento y la reentrada. Las cargas útiles se aseguraron en la bahía de carga útil a los puntos de sujeción de los largueros. Las puertas de la bahía de carga útil cumplían una función adicional como radiadores para el calor del vehículo orbitador y se abrían al llegar a la órbita para rechazar el calor. [9]: 62–64

El orbitador podría usarse junto con una variedad de componentes adicionales dependiendo de la misión. Esto incluyó laboratorios orbitales, [14]: II-304, 319 propulsores para lanzar cargas útiles al espacio, [14]: II-326 el Sistema de manipulación remota (RMS), [14]: II-40 y para extender la duración de la misión . [14]: II-86 Para limitar el consumo de combustible mientras el orbitador estaba atracado en la ISS, se desarrolló el Sistema de transferencia de energía de estación a lanzadera (SSPTS) para convertir y transferir energía de la estación al orbitador. [14]: II-87–88 El SSPTS se utilizó por primera vez en STS-118 y se instaló en Descubrimiento y Esfuerzo. [14]: III-366–368

Edición del sistema de manipulación remota

El Remote Manipulator System (RMS), también conocido como Canadarm, era un brazo mecánico unido al compartimento de carga. Podría usarse para agarrar y manipular cargas útiles, así como también servir como una plataforma móvil para los astronautas que conducen un EVA. El RMS fue construido por la compañía canadiense Spar Aerospace y estaba controlado por un astronauta dentro de la cabina de vuelo del orbitador usando sus ventanas y circuito cerrado de televisión. El RMS permitía seis grados de libertad y tenía seis articulaciones ubicadas en tres puntos a lo largo del brazo. El RMS original podía desplegar o recuperar cargas útiles de hasta 29.000 kg (65.000 lb), que luego se mejoró a 270.000 kg (586.000 lb). [18]: 384–385

Spacelab Editar

El módulo Spacelab era un laboratorio presurizado financiado con fondos europeos que se transportaba dentro de la bahía de carga útil y permitía la investigación científica mientras estaba en órbita. El módulo Spacelab contenía dos segmentos de 2,7 m (9 pies) que se montaron en el extremo posterior de la bahía de carga útil para mantener el centro de gravedad durante el vuelo. Los astronautas ingresaron al módulo Spacelab a través de un túnel de 2,7 m (8,72 pies) o 5,8 m (18,88 pies) que se conectaba a la esclusa de aire. El equipo Spacelab se almacenó principalmente en paletas, que proporcionaron almacenamiento tanto para experimentos como para equipos informáticos y eléctricos. [18]: 434–435 El hardware de Spacelab fue volado en 28 misiones hasta 1999 y estudió temas que incluyen astronomía, microgravedad, radar y ciencias de la vida. El hardware de Spacelab también apoyó misiones como el servicio del Telescopio Espacial Hubble (HST) y el reabastecimiento de la estación espacial. El módulo Spacelab se probó en STS-2 y STS-3, y la primera misión completa fue en STS-9. [22]

Motores RS-25 Editar

Tres motores RS-25, también conocidos como motores principales del transbordador espacial (SSME), se montaron en el fuselaje de popa del orbitador en un patrón triangular. Las toberas del motor podían girar ± 10,5 ° en cabeceo y ± 8,5 ° en guiñada durante el ascenso para cambiar la dirección de su empuje para dirigir la lanzadera. Los motores reutilizables de aleación de titanio eran independientes del vehículo orbitador y serían retirados y reemplazados entre vuelos. El RS-25 es un motor criogénico de ciclo de combustión por etapas que utiliza oxígeno líquido e hidrógeno y tiene una presión de cámara más alta que cualquier cohete líquido anterior. La cámara de combustión principal original funcionaba a una presión máxima de 226,5 bar (3285 psi). La boquilla del motor mide 287 cm (113 pulgadas) de alto y tiene un diámetro interior de 229 cm (90,3 pulgadas). La boquilla se enfría mediante 1.080 líneas interiores que transportan hidrógeno líquido y está protegida térmicamente por material aislante y ablativo. [14]: II – 177–183

Los motores RS-25 tuvieron varias mejoras para mejorar la confiabilidad y la potencia. Durante el programa de desarrollo, Rocketdyne determinó que el motor era capaz de funcionar de manera segura y confiable al 104% del empuje originalmente especificado. Para mantener los valores de empuje del motor consistentes con la documentación y el software anteriores, la NASA mantuvo el empuje originalmente especificado al 100%, pero hizo que el RS-25 operara a un empuje más alto. Las versiones de actualización de RS-25 se indicaron como Bloque I y Bloque II. El nivel de empuje del 109% se logró con los motores Block II en 2001, lo que redujo la presión de la cámara a 207,5 bares (3010 psi), ya que tenía un área de garganta más grande. El acelerador máximo normal fue del 104 por ciento, con 106% o 109% utilizado para abortos de misiones. [9]: 106–107

Sistema de maniobra orbital Editar

El sistema de maniobra orbital (OMS) constaba de dos motores AJ10-190 montados en la popa y los tanques de propulsor asociados. Los motores AJ10 utilizaron monometilhidrazina (MMH) oxidada por tetróxido de dinitrógeno (N2O4). Las vainas llevaban un máximo de 2140 kg (4718 lb) de MMH y 3526 kg (7773 lb) de N2O4. Los motores OMS se utilizaron después del corte del motor principal (MECO) para la inserción orbital. Durante todo el vuelo, se utilizaron para cambios de órbita, así como para la quemadura de desorbitación antes de la reentrada. Cada motor OMS produjo 27.080 N (6.087 lbf) de empuje, y todo el sistema podría proporcionar 305 m / s (1.000 pies / s) de cambio de velocidad. [14]: II – 80

Sistema de protección térmica Editar

El orbitador fue protegido del calor durante la reentrada por el sistema de protección térmica (TPS), una capa protectora de remojo térmico alrededor del orbitador. A diferencia de las naves espaciales estadounidenses anteriores, que habían utilizado escudos térmicos ablativos, la reutilización del orbitador requería un escudo térmico de usos múltiples. [9]: 72–73 Durante el reingreso, el TPS experimentó temperaturas de hasta 1.600 ° C (3.000 ° F), pero tuvo que mantener la temperatura de la piel de aluminio del vehículo orbitador por debajo de 180 ° C (350 ° F). El TPS constaba principalmente de cuatro tipos de mosaicos. El cono de la nariz y los bordes de ataque de las alas experimentaron temperaturas superiores a 1300 ° C (2300 ° F) y estaban protegidos por tejas reforzadas de carbono-carbono (RCC). En 1998 se desarrollaron e instalaron baldosas de RCC más gruesas para evitar daños por micrometeoroides y desechos orbitales, y se mejoraron aún más después del daño de RCC causado en el Columbia desastre. Comenzando con STS-114, los vehículos orbitadores fueron equipados con el sistema de detección de impacto del borde de ataque del ala para alertar a la tripulación de cualquier daño potencial. [14]: II – 112–113 Toda la parte inferior del vehículo orbitador, así como las otras superficies más calientes, fueron protegidas con aislamiento de superficie reutilizable de alta temperatura. Las áreas en las partes superiores del vehículo orbitador se recubrieron con un aislamiento de superficie reutilizable de baja temperatura blanco, que proporcionó protección para temperaturas por debajo de 650 ° C (1200 ° F). Las puertas del compartimento de carga útil y partes de las superficies superiores de las alas se recubrieron con un aislamiento de superficie de fieltro reutilizable, ya que la temperatura se mantuvo por debajo de los 370 ° C (700 ° F). [18]: 395

Tanque externo Editar

El tanque externo del transbordador espacial (ET) transportaba el propulsor de los motores principales del transbordador espacial y conectaba el vehículo orbitador con los propulsores de cohetes sólidos. El ET tenía 47 m (153,8 pies) de altura y 8,4 m (27,6 pies) de diámetro, y contenía tanques separados para oxígeno líquido (LOX) e hidrógeno líquido (LH2). El tanque LOX estaba alojado en la nariz del ET y tenía 15 m (49,3 pies) de altura. La LH2 comprendía la mayor parte de la ET y tenía 29 m (96,7 pies) de altura. El vehículo orbitador se adjuntó al ET en dos placas umbilicales, que contenían cinco umbilicales propulsores y dos eléctricos, y accesorios estructurales de proa y popa. El exterior del ET estaba cubierto de espuma en aerosol naranja para permitirle sobrevivir al calor del ascenso. [18]: 421–422

El ET proporcionó propulsor a los motores principales del transbordador espacial desde el despegue hasta el corte del motor principal. El ET se separó del vehículo orbitador 18 segundos después del corte del motor y podría activarse automática o manualmente. En el momento de la separación, el vehículo orbitador retrajo sus placas umbilicales y los cordones umbilicales se sellaron para evitar que el exceso de propulsor se ventile hacia el vehículo orbitador. Después de que se cortaron los pernos unidos a los accesorios estructurales, el ET se separó del vehículo orbitador. En el momento de la separación, se expulsó oxígeno gaseoso de la nariz para hacer que el ET cayera, asegurándose de que se rompiera al volver a entrar. El ET era el único componente importante del sistema del Transbordador Espacial que no se reutilizó, y viajaría a lo largo de una trayectoria balística hacia el Océano Índico o Pacífico. [18]: 422

Para las dos primeras misiones, STS-1 y STS-2, el ET se cubrió con 270 kg (595 lb) de pintura de látex blanca ignífuga para brindar protección contra los daños causados ​​por la radiación ultravioleta. Investigaciones posteriores determinaron que la propia espuma naranja estaba suficientemente protegida y que el ET ya no estaba cubierto con pintura de látex a partir de STS-3. [14]: II-210 Un tanque liviano (LWT) se voló por primera vez en STS-6, que redujo el peso del tanque en 4.700 kg (10.300 lb). El peso del LWT se redujo al quitar componentes del LH2 tanque y reduciendo el grosor de algunos paneles de piel. [18]: 422 En 1998, un ET superligero (SLWT) voló por primera vez en STS-91. El SLWT utilizó la aleación de aluminio-litio 2195, que era un 40% más resistente y un 10% menos densa que su predecesora, la aleación de aluminio y litio 2219. El SLWT pesaba 3.400 kg (7.500 lb) menos que el LWT, lo que permitió que el Transbordador Espacial entregara elementos pesados ​​a la órbita de alta inclinación de la ISS. [18]: 423–424

Impulsores de cohetes sólidos Editar

Los impulsores de cohetes sólidos (SRB) proporcionaron el 71,4% del empuje del transbordador espacial durante el despegue y el ascenso, y fueron los motores de propulsor sólido más grandes jamás volados. [23] Cada SRB tenía 45 m (149,2 pies) de alto y 3,7 m (12,2 pies) de ancho, pesaba 68.000 kg (150.000 libras) y tenía un exterior de acero de aproximadamente 13 mm (0,5 pulgadas) de espesor. Los subcomponentes del SRB eran el motor de propulsor sólido, el cono de nariz y la boquilla del cohete. El motor de propulsor sólido comprendía la mayor parte de la estructura del SRB. Su carcasa constaba de 11 secciones de acero que componían sus cuatro segmentos principales. El cono de morro albergaba los motores de separación de avance y los sistemas de paracaídas que se utilizaron durante la recuperación. Las boquillas de los cohetes podían girar hasta 8 ° para permitir ajustes en vuelo. [18]: 425–429

Los motores de los cohetes se llenaron cada uno con un total de 500.000 kg (1.106.640 lb) de propulsor de cohetes sólido (APCP + PBAN) y se unieron en el Edificio de Ensamblaje de Vehículos (VAB) en KSC. [18]: 425–426 Además de proporcionar empuje durante la primera etapa de lanzamiento, los SRB proporcionaron soporte estructural para el vehículo orbitador y ET, ya que eran el único sistema que estaba conectado a la plataforma de lanzamiento móvil (MLP). [18]: 427 En el momento del lanzamiento, los SRB estaban armados en T-5 minutos y solo podían encenderse eléctricamente una vez que los motores RS-25 se habían encendido y estaban sin problemas. [18]: 428 Cada uno proporcionó 12.500 kN (2.800.000 lbf) de empuje, que luego se mejoró a 13.300 kN (3.000.000 lbf) a partir de STS-8. [18]: 425 Después de gastar su combustible, los SRB fueron arrojados aproximadamente dos minutos después del lanzamiento a una altitud de aproximadamente 46 km (150,000 pies). Después de la separación, desplegaron paracaídas y paracaídas principales, aterrizaron en el océano y fueron recuperados por las tripulaciones a bordo de los barcos MV Estrella de la libertad y MV Estrella de la libertad. [18]: 430 Una vez que fueron devueltos a Cabo Cañaveral, fueron limpiados y desmontados. El motor del cohete, el encendedor y la boquilla se enviaron luego a Thiokol para ser reacondicionados y reutilizados en vuelos posteriores. [9]: 124

Los SRB se sometieron a varios rediseños a lo largo de la vida útil del programa. STS-6 y STS-7 utilizaron SRB que eran 2,300 kg (5,000 lb) más livianos que las cajas de peso estándar debido a las paredes que eran 0.10 mm (.004 in) más delgadas, pero se determinó que eran demasiado delgadas. Los vuelos posteriores hasta STS-26 utilizaron cajas que eran 0.076 mm (.003 in) más delgadas que las cajas de peso estándar, lo que ahorró 1.800 kg (4.000 lb). Después de la Desafiador desastre como resultado de una junta tórica que falla a baja temperatura, los SRB fueron rediseñados para proporcionar un sello constante independientemente de la temperatura ambiente. [18]: 425–426

Vehículos de apoyo Editar

Las operaciones del Transbordador Espacial fueron apoyadas por vehículos e infraestructura que facilitaron su transporte, construcción y acceso de la tripulación. Los transportadores de orugas llevaron el MLP y el transbordador espacial desde el VAB hasta el lugar de lanzamiento. [24] El Shuttle Carrier Aircraft (SCA) eran dos Boeing 747 modificados que podían llevar un orbitador en su espalda. El SCA original (N905NA) se voló por primera vez en 1975, y se utilizó para el ALT y para transportar el orbitador desde Edwards AFB al KSC en todas las misiones antes de 1991. Un segundo SCA (N911NA) se adquirió en 1988 y se utilizó por primera vez para transportar Esfuerzo de la fábrica al KSC. Tras el retiro del transbordador espacial, el N905NA se exhibió en el JSC y el N911NA se exhibió en el Joe Davis Heritage Airpark en Palmdale, California. [14]: I-377-391 [25] El Vehículo de Transporte de Tripulación (CTV) era un puente de reacción del aeropuerto modificado que se usaba para ayudar a los astronautas a salir del orbitador después del aterrizaje, donde se someterían a sus chequeos médicos posteriores a la misión. [26] El Astrovan transportó a los astronautas desde las habitaciones de la tripulación en el Edificio de Operaciones y Comprobación hasta la plataforma de lanzamiento el día del lanzamiento. [27] El Ferrocarril de la NASA constaba de tres locomotoras que transportaban segmentos de SRB desde el Ferrocarril de la Costa Este de Florida en Titusville hasta el KSC. [28]

Preparación de lanzamiento Editar

El transbordador espacial se preparó para su lanzamiento principalmente en el VAB en el KSC. Los SRB se ensamblaron y conectaron al tanque externo del MLP. El vehículo orbitador se preparó en la Instalación de Procesamiento Orbitador (OPF) y se transfirió al VAB, donde se utilizó una grúa para rotarlo a la orientación vertical y acoplarlo al tanque externo.[9]: 132-133 Una vez que se ensambló toda la pila, uno de los transportadores de orugas transportó el MLP durante 5,6 km (3,5 millas) hasta el Complejo de Lanzamiento 39. [9]: 137 Después de que el Transbordador Espacial llegara a una de las dos plataformas de lanzamiento, se conectaría a las Estructuras de Servicio Fijas y de Rotación, que proporcionaban capacidades de servicio, inserción de carga útil y transporte de la tripulación. [9]: 139-141 La tripulación fue transportada a la plataforma de lanzamiento a las T-3 horas y entró en el vehículo orbitador, que se cerró a las T-2 horas. [14]: III – 8 LOX y LH2 se cargaron en el tanque externo a través de umbilicales que se unieron al vehículo orbitador, que comenzó a las T-5 horas 35 minutos. A las T − 3 horas 45 minutos, la LH2 se completó el llenado rápido, seguido 15 minutos más tarde por la LOX. Ambos tanques se llenaron lentamente hasta el lanzamiento mientras el oxígeno y el hidrógeno se evaporaban. [14]: II – 186

Los criterios de compromiso de lanzamiento consideraron precipitación, temperaturas, nubosidad, pronóstico de rayos, viento y humedad. [29] El transbordador espacial no se lanzó en condiciones en las que podría haber sido alcanzado por un rayo, ya que su columna de escape podría haber provocado un rayo al proporcionar una ruta de corriente a tierra después del lanzamiento, que ocurrió en el Apolo 12. [30]: 239 El La regla del yunque de la NASA para el lanzamiento de un transbordador establecía que una nube de yunque no podía aparecer a una distancia de 19 km (10 millas náuticas). [31] El oficial meteorológico del lanzamiento del transbordador monitoreó las condiciones hasta que se anunció la decisión final de limpiar un lanzamiento. Además del clima en el sitio de lanzamiento, las condiciones debían ser aceptables en uno de los sitios de aterrizaje de abortos transatlánticos y en el área de recuperación de la SRB. [29] [32]

Lanzar Editar

La tripulación de la misión y el personal del Centro de Control de Lanzamiento (LCC) completaron las verificaciones de los sistemas a lo largo de la cuenta regresiva. Dos retenciones integradas en T-20 minutos y T-9 minutos proporcionaron descansos programados para abordar cualquier problema y preparación adicional. [14]: III-8 Después de la retención incorporada en T-9 minutos, la cuenta regresiva fue controlada automáticamente por el Ground Launch Sequencer (GLS) en el LCC, que detuvo la cuenta regresiva si detectaba un problema crítico con cualquiera de los Sistemas a bordo del transbordador espacial. [32] A los T − 3 minutos y 45 segundos, los motores comenzaron a realizar pruebas de cardán, que concluyeron en T − 2 minutos y 15 segundos. El sistema de procesamiento de lanzamiento desde tierra entregó el control a los GPC del vehículo orbitador en T-31 segundos. En T-16 segundos, los GPC armaron los SRB, el sistema de supresión de sonido (SPS) comenzó a empapar las trincheras MLP y SRB con 1,100,000 L (300,000 galones estadounidenses) de agua para proteger el vehículo orbitador de daños por energía acústica y escape de cohetes. reflejada desde la trinchera de llamas y MLP durante el despegue. [33] [34] En T-10 segundos, los encendedores de hidrógeno se activaron debajo de cada campana del motor para sofocar el gas estancado dentro de los conos antes de la ignición. No quemar estos gases podría disparar los sensores a bordo y crear la posibilidad de una sobrepresión y explosión del vehículo durante la fase de encendido. La LH2 las preválvulas se abrieron a T − 9.5 segundos en preparación para el arranque del motor. [14]: II – 186

A partir de T − 6.6 segundos, los motores principales se encendieron secuencialmente a intervalos de 120 milisegundos. Se requirió que los tres motores RS-25 alcanzaran el 90% de empuje nominal en T-3 segundos, de lo contrario, los GPC iniciarían un aborto RSLS. Si los tres motores indicaron un rendimiento nominal en T − 3 segundos, se les ordenó que cambiaran a la configuración de despegue y se emitiría el comando para armar los SRB para el encendido en T − 0. [35] Entre T − 6.6 segundos y T − 3 segundos, mientras los motores RS-25 estaban encendidos pero los SRB aún estaban atornillados a la plataforma, el empuje de compensación haría que el Transbordador Espacial se inclinara hacia abajo 650 mm (25.5 pulgadas) medidos en la punta del tanque externo, la demora de 3 segundos permitió que la chimenea volviera casi a la vertical antes del encendido del SRB. En T − 0, se detonaron las ocho tuercas frangibles que sujetaban los SRB a la almohadilla, se desconectaron los umbilicales finales, se ordenó a los SSMEs que aceleraran al 100% y se encendieron los SRB. [36] [37] Por T + 0,23 segundos, los SRB acumularon suficiente empuje para que comenzara el despegue, y alcanzaron la presión máxima de la cámara en T + 0,6 segundos. [38] [14]: II – 186 En T − 0, el Centro de Control de Misión JSC asumió el control del vuelo desde el LCC. [14]: III – 9

En T + 4 segundos, cuando el transbordador espacial alcanzó una altitud de 22 metros (73 pies), los motores RS-25 se aceleraron hasta un 104,5%. Aproximadamente en T + 7 segundos, el transbordador espacial rodó hasta una orientación de cabeza abajo a una altitud de 110 metros (350 pies), lo que redujo el estrés aerodinámico y proporcionó una mejor orientación de comunicación y navegación. Aproximadamente 20-30 segundos en ascenso y una altitud de 2.700 metros (9.000 pies), los motores RS-25 se redujeron a 65-72% para reducir las fuerzas aerodinámicas máximas en Max Q. [14]: III-8-9 Además, la forma del propulsor SRB fue diseñada para hacer que el empuje disminuya en el momento de Max Q. [18]: 427 Los GPC podrían controlar dinámicamente el acelerador de los motores RS-25 basándose en el rendimiento de los SRB. [14]: II – 187

Aproximadamente a T + 123 segundos y una altitud de 46.000 metros (150.000 pies), los sujetadores pirotécnicos liberaron los SRB, que alcanzaron un apogeo de 67.000 metros (220.000 pies) antes de lanzarse en paracaídas en el Océano Atlántico. El transbordador espacial continuó su ascenso utilizando solo los motores RS-25. En misiones anteriores, el Transbordador Espacial permaneció en la orientación de cabeza abajo para mantener las comunicaciones con la estación de rastreo en Bermuda, pero las misiones posteriores, comenzando con STS-87, pasaron a una orientación de cabeza arriba en T + 6 minutos para comunicarse con el Constelación de satélites de seguimiento y retransmisión de datos. Los motores RS-25 se aceleraron a T + 7 minutos y 30 segundos para limitar la aceleración del vehículo a 3 gramo. 6 segundos antes del corte del motor principal (MECO), que se produjo en T + 8 minutos y 30 segundos, los motores RS-25 se redujeron al 67%. Los GPC controlaron la separación ET y arrojaron el LOX y LH restantes2 para evitar la desgasificación mientras se encuentra en órbita. El ET continuó en una trayectoria balística y se rompió durante el reingreso, con algunas piezas pequeñas aterrizando en el Océano Índico o Pacífico. [14]: III – 9–10

Las primeras misiones utilizaron dos disparos del OMS para alcanzar la órbita, el primer disparo elevó el apogeo mientras que el segundo circularizó la órbita. Las misiones posteriores a STS-38 utilizaron los motores RS-25 para lograr el apogeo óptimo y utilizaron los motores OMS para circularizar la órbita. La altitud y la inclinación orbital dependían de la misión, y las órbitas del transbordador espacial variaban de 220 km (120 nmi) a 620 km (335 nmi). [14]: III – 10

En órbita Editar

El tipo de misión a la que se asignó el transbordador espacial dictaba el tipo de órbita en la que entró. El diseño inicial del transbordador espacial reutilizable preveía una plataforma de lanzamiento cada vez más barata para desplegar satélites comerciales y gubernamentales. Las primeras misiones transportaban satélites rutinariamente, lo que determinaba el tipo de órbita en la que entraría el vehículo orbitador. Siguiendo el Desafiador desastre, muchas cargas útiles comerciales se trasladaron a cohetes comerciales prescindibles, como el Delta II. [14]: III – 108, 123 Mientras que las misiones posteriores todavía lanzaban cargas útiles comerciales, las asignaciones del transbordador espacial se dirigían rutinariamente hacia cargas útiles científicas, como el telescopio espacial Hubble, [14]: III – 148 Spacelab, [18]: 434–435 y la nave espacial Galileo. [14]: III – 140 A partir de STS-74, el vehículo orbitador realizó atraques con la estación espacial Mir. [14]: III – 224 En su última década de funcionamiento, el Transbordador Espacial se utilizó para la construcción de la Estación Espacial Internacional. [14]: III – 264 La mayoría de las misiones implicaban permanecer en órbita de varios días a dos semanas, aunque las misiones más largas eran posibles con la paleta de duración extendida Orbiter. [14]: III – 86 La misión STS-80 de 17 días y 15 horas fue la misión del Transbordador Espacial de mayor duración. [14]: III – 238


Este día en la historia: el transbordador espacial Challenger explota después del despegue

¡Feliz jueves de parte de todos en Blue Justice Research, LLC!

Hoy en la historia: el transbordador espacial Challenger explota después del despegue.

A las 11:38 a.m. EST, el 28 de enero de 1986, el transbordador espacial Challenger despega de Cabo Cañaveral, Florida, y Christa McAuliffe está en camino de convertirse en la primera civil estadounidense común en viajar al espacio. McAuliffe, una maestra de estudios sociales de secundaria de 37 años de New Hampshire, ganó una competencia que le valió un lugar entre la tripulación de siete miembros del Challenger. Se sometió a meses de entrenamiento en transbordadores, pero luego, a partir del 23 de enero, se vio obligada a esperar seis largos días, ya que la cuenta atrás del lanzamiento del Challenger se retrasó repetidamente debido a problemas técnicos y meteorológicos. Finalmente, el 28 de enero, el transbordador despegó.

Setenta y tres segundos más tarde, cientos de personas en el suelo, incluida la familia de Christa, miraron con incredulidad cómo el transbordador se rompía en una columna de humo y fuego que se bifurcaba. Millones más vieron cómo se desarrollaba la desgarradora tragedia en la televisión en vivo. No hubo supervivientes.

los Desafiador desastre fue el primer gran accidente de transbordador. A raíz del desastre, el presidente Ronald Reagan nombró una comisión especial para determinar qué salió mal con el Challenger y desarrollar futuras medidas correctivas. La comisión presidencial estuvo encabezada por el exsecretario de estado William Rogers, e incluyó al ex astronauta Neil Armstrong y al ex piloto de pruebas Chuck Yeager. La investigación determinó que el desastre fue causado por la falla de un sello "O-ring" en uno de los dos cohetes de combustible sólido. La junta tórica elástica no respondió como se esperaba debido a la temperatura fría en el momento del lanzamiento, lo que inició una cadena de eventos que resultó en la pérdida masiva. Como resultado, la NASA no envió astronautas al espacio durante más de dos años, ya que rediseñó una serie de características del transbordador espacial.

Para obtener más información sobre el transbordador espacial Challenger, consulte este artículo: https://www.history.com/this-day-in-history/challenger-explodes

¡Siempre nos encanta escuchar tus pensamientos! Háganos saber lo que piensa sobre la explosión del transbordador espacial Challenger.


La tripulación de la misión Challenger Shuttle en 1986

La tripulación del transbordador Challenger, de siete astronautas, incluidas las especialidades de piloto, ingenieros aeroespaciales y científicos, murió trágicamente en la explosión de su nave espacial durante el lanzamiento de STS-51-L desde el Centro Espacial Kennedy alrededor de las 11:40 am. , EST, el 28 de enero de 1986. La explosión ocurrió a los 73 segundos de vuelo como resultado de una fuga en uno de los dos cohetes impulsores sólidos que encendieron el tanque principal de combustible líquido. Los miembros de la tripulación del Challenger representaban una muestra representativa de la población estadounidense en términos de raza, género, geografía, antecedentes y religión. La explosión se convirtió en uno de los eventos más importantes de la década de 1980, ya que miles de millones de personas en todo el mundo vieron el accidente en la televisión y se identificaron con cualquiera de los varios miembros de la tripulación muertos.

El comandante de la nave espacial era Francis R. (Dick) Scobee, hijo del Sr. y la Sra. Francis W. Scobee. Nació el 19 de mayo de 1939 en Cle Elum, Washington, y se graduó de la escuela secundaria pública en Auburn, Washington, en 1957. Luego se alistó en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, donde se formó como mecánico de motores alternativos pero con ganas de volar. Tomó cursos nocturnos y en 1965 completó un B.S. Licenciado en Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Arizona. Esto hizo posible que Scobee recibiera una comisión de oficial e ingresara en el programa de entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea. Recibió sus alas de piloto en 1966 y comenzó una serie de asignaciones de vuelo con la Fuerza Aérea, incluida una gira de combate en Vietnam. Scobee también se casó con June Kent de San Antonio, Texas, y tuvieron dos hijos, Kathie R. y Richard W., a principios de la década de 1960. Asistió a la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, en 1972 y, a partir de entonces, participó en varios programas de prueba. Como piloto de pruebas de la Fuerza Aérea, Scobee voló más de 45 tipos de aeronaves, registrando más de 6.500 horas de vuelo.

En 1978, Scobee ingresó al cuerpo de astronautas de la NASA y fue piloto de STS-41-C, el quinto vuelo orbital de la nave espacial Challenger, que se lanzó desde el Centro Espacial Kennedy, Florida, el 6 de abril de 1984. Durante esta misión de siete días, la tripulación tuvo éxito recuperó y reparó el Satélite Máximo Solar en problemas y lo devolvió a la órbita. Esta fue una misión enormemente importante, porque demostró la capacidad que la NASA había dicho durante mucho tiempo que existía con el Transbordador Espacial para reparar satélites en órbita.

El piloto de la fatal misión Challenger de 1986 fue Michael J. Smith, nacido el 30 de abril de 1945 en Beaufort, Carolina del Norte. En el momento del accidente del Challenger, un comandante de la Marina de los EE. UU., Smith había sido educado en la Academia Naval de los EE. UU., Clase de 1967, y recibió un M.S. en Ingeniería Aeronáutica de la Escuela de Postgrado Naval en 1968. Desde allí se sometió a entrenamiento de aviador en Kingsville, Texas, y recibió sus alas en mayo de 1969. Después de una gira como instructor en el Comando de Entrenamiento Avanzado de Jet de la Marina entre 1969 y 1971, Smith voló A- 6 "Intrusos" del USS Kitty Hawk en el sudeste asiático. Posteriormente trabajó como piloto de pruebas para la Armada, volando 28 tipos diferentes de aeronaves y registrando más de 4.300 horas de vuelo. Smith fue seleccionado como astronauta de la NASA en mayo de 1980, y un año después, después de completar su formación, recibió una asignación como piloto de transbordador espacial, el puesto que ocupaba a bordo del Challenger. Esta misión fue su primer vuelo espacial.

Judith A. Resnik fue una de las tres especialistas en misiones del Challenger. Nacida el 5 de abril de 1949 en Akron, Ohio, hija del Dr. Marvin Resnik, un respetado optometrista de Akron, y Sarah Resnik. Criada en la religión judía, Resnik se educó en escuelas públicas antes de asistir a la Universidad Carnegie-Mellon, donde recibió un B.S. en ingeniería eléctrica en 1970, y la Universidad de Maryland, donde realizó un doctorado. en el mismo campo en 1977. Resnik trabajó en una variedad de puestos profesionales con la corporación RCA a principios de la década de 1970 y como miembro del personal del Laboratorio de Neurofisiología de los Institutos Nacionales de Salud en Bethesda, Maryland, entre 1974 y 1977.

Seleccionado como astronauta de la NASA en enero de 1978, el primer cuadro que incluía mujeres, Resnik se sometió al programa de entrenamiento para especialistas en misiones del Transbordador durante el año siguiente. A partir de entonces, ocupó varios puestos dentro de la NASA en el Centro Espacial Johnson, trabajando en aspectos del programa Shuttle. Resnik se convirtió en la segunda mujer estadounidense en órbita durante el vuelo inaugural del Discovery, STS-41-D, entre el 30 de agosto y el 5 de septiembre de 1984. Durante esta misión, ayudó a desplegar tres satélites en órbita y también participó en la investigación biomédica durante el misión. Posteriormente, comenzó un entrenamiento intensivo para la misión STS-51-L en la que fue asesinada. Ronald E. McNair fue el segundo de los tres especialistas en misiones a bordo del Challenger. Nacido el 21 de octubre de 1950 en Lake City, Carolina del Sur, McNair era hijo de Carl C. McNair, Sr. y Pearl M. McNair. Logró el éxito temprano en las escuelas públicas segregadas a las que asistió como estudiante y como atleta. Valedictorian de su clase de secundaria, asistió a la Universidad Estatal de Carolina del Norte A & ampT, donde en 1971 recibió un B.S. Licenciatura en Física. Luego pasó a estudiar física en el MIT, donde se especializó en electrónica cuántica y tecnología láser, completando su doctorado. en 1977. Como estudiante, realizó algunos de los primeros trabajos sobre láseres químicos de HF / DF y de CO de alta presión, y publicó artículos científicos pioneros sobre el tema.

McNair también fue un defensor de la aptitud física y siguió el entrenamiento atlético desde una edad temprana. Fue un líder en atletismo y fútbol en su escuela secundaria. También se convirtió en cinturón negro en Karate, y mientras estaba en la escuela de posgrado comenzó a ofrecer clases en la Iglesia AME de St. Paul en Cambridge, Massachusetts. También participó en varios torneos de Karate, llevándose más de 30 trofeos en estas competencias. Mientras participaba en estas actividades, McNair conoció y se casó con Cheryl B. Moore de Brooklyn, Nueva York, y más tarde tuvieron dos hijos. Después de completar su Ph.D. Comenzó a trabajar como físico en el Departamento de Física Óptica de los Laboratorios de Investigación Hughes en Malibú, California, y realizó investigaciones sobre modulación láser electroóptica para comunicaciones espaciales entre satélites.

Esta investigación llevó a McNair a un estrecho contacto con el programa espacial por primera vez, y cuando se presentó la oportunidad, solicitó la formación de astronautas. En enero de 1978, la NASA lo seleccionó para ingresar al cuadro de astronautas, uno de los primeros tres estadounidenses negros seleccionados. McNair se convirtió en el segundo afroamericano en el espacio entre el 3 y el 11 de febrero de 1984, al volar en la misión Challenger Shuttle STS-41-B. Durante esta misión, McNair operó el brazo maniobrable construido por Canadá que se utiliza para mover cargas útiles en el espacio. La misión de 1986 en la que murió fue su segundo vuelo de Shuttle.

Ellison S. Onizuka, fue el último de los tres especialistas en misiones. Había nacido en Kealakekua, Kona, Hawaii, el 24 de junio de 1946, de padres japoneses-estadounidenses. Asistió a la Universidad de Colorado, recibiendo B.S. y M.S. grados en ingeniería en junio y diciembre de 1969, respectivamente. Mientras estaba en la universidad, se casó con Lorna Leido Yoshida de Hawaii, y la pareja finalmente tuvo dos hijos. También participó en el Air Force R.O.T.C. programa, lo que llevó a una comisión en enero de 1970. Onizuka sirvió en servicio activo con la Fuerza Aérea hasta enero de 1978 cuando fue seleccionado como astronauta de la NASA. Con la Fuerza Aérea a principios de la década de 1970, fue ingeniero de pruebas de vuelo aeroespacial en el Centro de Logística Aérea de Sacramento. Después de julio de 1975 fue asignado al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, como oficial de pruebas de vuelo del escuadrón y más tarde como jefe de la sección de apoyo de ingeniería.

Cuando Onizuka fue seleccionado para el cuerpo de astronautas, ingresó en un programa de entrenamiento de un año y luego se convirtió en elegible para una asignación como especialista en misiones en futuros vuelos del transbordador espacial. Trabajó en equipos de prueba y verificación de orbitadores y tripulaciones de apoyo de lanzamiento en el Centro Espacial Kennedy para las dos primeras misiones del Transbordador. Dado que era un oficial de la Fuerza Aérea en servicio independiente con la NASA, Onizuka era una opción lógica para servir en la primera misión clasificada dedicada del Departamento de Defensa. Él era un especialista en misiones en STS-51-C, que tuvo lugar del 24 al 27 de enero de 1985 en el orbitador Discovery. El vuelo Challenger fue su segunda misión de transbordador.

Los dos últimos miembros de la tripulación del Challenger no eran oficialmente empleados del gobierno federal. Gregory B. Jarvis, un especialista en carga útil, trabajaba para el Grupo de Comunicaciones y Espacio de Hughes Aircraft Corp. en Los Ángeles, California, y su compañía lo había puesto a disposición para el vuelo Challenger. Jarvis había nacido el 24 de agosto de 1944 en Detroit, Michigan.Había sido educado en la Universidad Estatal de Nueva York en Buffalo, recibiendo un B.S. en ingeniería eléctrica (1967) en Northeastern University, Boston, donde recibió un M.S. Licenciatura en el mismo campo (1969) y en West Coast University, Los Ángeles, donde completó los cursos para un M.S. en ciencias de la gestión (1973). Jarvis comenzó a trabajar en Hughes en 1973 y ocupó diversos puestos técnicos hasta 1984, cuando fue aceptado en el programa de astronautas bajo el patrocinio de Hughes después de competir con otros 600 empleados de Hughes por la oportunidad. Los deberes de Jarvis en el vuelo Challenger habían girado en torno a la recopilación de nueva información sobre el diseño de cohetes de combustible líquido.

El último miembro de la tripulación fue Sharon Christa McAuliffe, la primera maestra en volar en el espacio. Seleccionado entre más de 11.000 solicitantes de la profesión de la educación para entrar en las filas de los astronautas, McAuliffe había nacido el 2 de septiembre de 1948, el hijo mayor de Edward y Grace Corrigan. En ese momento, su padre estaba completando su segundo año en el Boston College, pero poco después aceptó un trabajo como asistente de contralor en una tienda departamental de Boston y la familia se mudó al suburbio de Framingham en Boston. Cuando era joven, registró entusiasmo por el programa de aterrizaje en la luna del Apolo, y años después escribió en su formulario de solicitud de astronauta que & quot; Vi nacer la Era Espacial y me gustaría participar & quot.

McAuliffe asistió a Framingham State College en su ciudad natal, donde se graduó en 1970. Unas semanas más tarde se casó con su novio de toda la vida, Steven McAuliffe, y se mudaron al área metropolitana de Washington, DC para que Steven pudiera asistir a la Facultad de Derecho de Georgetown. Aceptó un trabajo como profesora en las escuelas secundarias, especializándose en historia estadounidense y estudios sociales. Se quedaron en el área de Washington durante los siguientes ocho años, ella enseñó y completó una maestría en Bowie State University, en Maryland. Se mudaron a Concord, New Hampshire, en 1978 cuando Steven aceptó un trabajo como asistente del fiscal general del estado. Christa tomó un puesto de profesor en Concord High School en 1982, y en 1984 se enteró de los esfuerzos de la NASA para ubicar a un educador para volar en el transbordador. La intención era encontrar un maestro talentoso que pudiera comunicarse con los estudiantes desde el espacio.

La NASA seleccionó a McAuliffe para este puesto en el verano de 1984 y en el otoño tomó un año de ausencia de la docencia, tiempo durante el cual la NASA pagaría su salario y se entrenó para una misión del transbordador a principios de 1986. Tuvo una relación inmediata con los medios de comunicación y, como resultado, la maestra en el programa espacial recibió una tremenda atención popular. Es en parte debido al entusiasmo por la presencia de McAuliffe en el Challenger que el accidente tuvo un impacto tan significativo en la nación.

Joseph D. Atkinson, Jr. y Jay M. Shafritz, The Real Stuff: A History of the NASA Astronaut Recruitment Program (Nueva York: Praeger 1985).

Daniel y Susan Cohen, Heroes of the Challenger (Londres: Archway Paperbacks, 1986).

Grace Corrigan, Un diario para Christa: Christa McAuliffe, Maestra en el espacio (Lincoln: University of Nebraska Press, 1993).

Robert E. Hohler, & quot; Toco el futuro. . . & quot La historia de Christa McAuliffe (Nueva York: Random House, 1986).

William P. Rogers, et al., Informe de la Comisión Presidencial sobre el accidente del transbordador espacial Challenger, cinco volúmenes (Washington, DC: Government Printing Office, 1986).

David Shayler, Shuttle Challenger (Londres: Salamander Books, 1987).

Joseph J. Trento, con información de Susan B. Trento, Receta para desastres: de la gloria de Apolo a la traición del transbordador (Nueva York: Crown Pubs., 1987).

Personal del Washington Post, Challengers: The Inspiring Life Stories of the Seven Brave Astronauts of Shuttle Mission 51-L (Nueva York: Pocket Books, 1986).


Foto: Space Frontiers / Archive Photos / Hulton Archive / Getty Images

El bondadoso y muy popular Ellison Onizuka fue el primer asiático-americano y una persona de ascendencia japonesa en viajar al espacio. Nació y se crió en Hawái, y trajo consigo la cultura de las islas & # x2019 a lo largo de su carrera en el ejército y con la NASA, convirtiéndose en una especie de embajador que deleitó a los compañeros de tripulación con grandes asados ​​de cerdo durante su tiempo juntos en el entrenamiento.

Como muchos de sus compañeros astronautas del Challenger, Onizuka era un ingeniero capacitado que sirvió en las fuerzas armadas durante la década de 1970, sirviendo como piloto de pruebas durante toda la década. En 1978, fue uno de los 35 aspirantes elegidos para el primer programa de astronautas nuevos de la NASA desde 1969, un grupo denominado & # x201C The 35 New Guys, & # x201D a pesar de la presencia de seis mujeres en la clase.

Onizuka voló en una misión anterior del transbordador espacial, el tercer vuelo del Discovery en 1985. Un héroe en Hawai e ícono para los asiático-americanos, fue celebrado en desfiles después de su primer vuelo y ahora tiene calles, una estación de la Fuerza Aérea, un asteroide y un cráter en la luna nombrado en su honor.


El transbordador espacial Challenger explota - Historia

markie_farkie: Escuché que Ana Frank y Amelia Earhart fueron las únicas sobrevivientes.

¿Pero dónde fueron enterrados?

A pesar de la inexactitud del título (no subby, por cierto), esa es una buena lectura. Sabía sobre el balón de fútbol pero no los pequeños detalles.

La mayoría de las noches corro más allá de CL High.Creo que tienen el estadio más pequeño del distrito (usando el estadio del distrito grande en el parque Challenger para los juegos importantes) pero * sí * juegan fútbol allí, que está sucediendo en este momento. juego de chicas el martes.

Ass_Master_Flash: Entonces, ¿deberíamos hacer nuestra próxima generación de naves espaciales con balones de fútbol?

stappawho: Recuerdo haberlo visto en vivo por televisión en la escuela primaria.

Esa mañana tuve una discusión con la novia de mi papá antes de la escuela (la llamé con un nombre bastante malo) y ella me envió a mi habitación en lugar de ir a la escuela, poco tiempo después me envió a la escuela y cuando llegué allí todos estaban viendo la televisión en el aula tratando de averiguar qué sucedió.

Ambivalencia: El Challenger explotó al despegar. Columbia explotó al reingresar.

Si quieres ser pedante, ninguno explotó. No, ni siquiera Challenger.

Caballa malvada: Ass_Master_Flash: ¿Entonces deberíamos hacer nuestra próxima generación de naves espaciales con balones de fútbol?

¿Por qué no hacen el resto del transbordador espacial con el mismo material que el registrador de vuelo?

dukeblue219: Ambivalencia: Challenger explotó al despegar. Columbia explotó al reingresar.

Si quieres ser pedante, ninguno explotó. No, ni siquiera Challenger.

Se rompió debido a fuerzas aeronáuticas que superaron la capacidad de la nave.

dukeblue219: Ambivalencia: Challenger explotó al despegar. Columbia explotó al reingresar.

Si quieres ser pedante, ninguno explotó. No, ni siquiera Challenger.

Vi al retador, explotó. Los tanques de combustible son parte del transbordador y los tanques de combustible explotaron.

Zulu_as_Kono: markie_farkie: Escuché que Ana Frank y Amelia Earhart fueron las únicas sobrevivientes.

¿Pero dónde fueron enterrados?

/ al menos, les dijimos que era un ático. Eran ciegos y sordos, por lo que realmente no lo sabían.

Ambivalencia: dukeblue219: Ambivalencia: Challenger explotó en el despegue. Columbia explotó al reingresar.

Si quieres ser pedante, ninguno explotó. No, ni siquiera Challenger.

Vi al retador, explotó. Los tanques de combustible son parte del transbordador y los tanques de combustible explotaron.

La forma en que lo entiendo, tal como lo han explicado muchas más personas capaces que yo, es que el tanque de combustible explotó, pero el retador solo se rompió porque la explosión lo obligó a realizar trayectorias que pusieron más tensión en la nave de la que podía soportar.

Entonces, el retador se separó de la explosión intacto, pero básicamente fue puesto en una trayectoria en la que no podía volar y el estrés de viajar a esa velocidad en una trayectoria / posición para la que no fue diseñada básicamente hizo que la nave se rompiera.

IRestoreFurniture: Ambivalencia: dukeblue219: Ambivalencia: Challenger explotó en el despegue. Columbia explotó al reingresar.

Si quieres ser pedante, ninguno explotó. No, ni siquiera Challenger.

Vi al retador, explotó. Los tanques de combustible son parte del transbordador y los tanques de combustible explotaron.

La forma en que lo entiendo, tal como lo han explicado muchas más personas capaces que yo, es que el tanque de combustible explotó, pero el retador solo se rompió porque la explosión lo obligó a realizar trayectorias que pusieron más tensión en la nave de la que podía soportar.

Entonces, el retador se separó intacto de la explosión, pero básicamente fue puesto en una trayectoria en la que no podía volar y el estrés de viajar a esa velocidad en una trayectoria / posición para la que no fue diseñada básicamente hizo que la nave se rompiera.

La falla de los sellos causó una brecha en la junta SRB, lo que permitió que el gas de combustión presurizado desde el interior del motor del cohete sólido llegara al exterior e incidiera en los accesorios de conexión de la junta de popa del SRB adyacente y el tanque de combustible externo. Esto condujo a la separación del accesorio de la junta de campo de popa del SRB del lado derecho y la falla estructural del tanque externo. Las fuerzas aerodinámicas rompieron el orbitador.


Ronald Reagan

El entonces presidente de Estados Unidos, Ronald Reagan, recordó en su discurso horas después que “hace diecinueve años, casi en esa misma fecha, tres cosmonautas estadounidenses habían perdido la vida en un accidente en la Tierra”. Pero ningún astronauta había muerto en vuelo. “Nunca hemos sufrido una tragedia como esta”, dijo el político. Reagan estaba hablando a todo un país conmocionado por la tragedia del Challenger, incluidos los niños que vieron en vivo el desastre del transbordador. Christa McAuliffe viajaba en la misión, la primera maestra en volar al espacio dentro de un programa de la NASA para promover el estudio de la ciencia en las escuelas de Estados Unidos.

“Siempre he tenido una gran fe y respeto por nuestro programa espacial. Y lo ocurrido hoy no disminuye estos sentimientos. No ocultamos nuestro programa espacial. No guardamos secretos y encubrimos cosas. Hacemos todo por adelantado y en público. Eso es nuestro. libertad y no la cambiaría ni un minuto ... "

Así lo afirmó Reagen, en clara referencia a la histórica carrera espacial que había acelerado las investigaciones de Estados Unidos y la Unión Soviética. Treinta años después de la tragedia del Challenger, la opinión pública sobre la investigación también cambió. La NASA solía ser una fuente de buenas noticias, pero el accidente del transbordador transmitió la sensación de que también se podrían cometer errores en la ciencia. Además, que estos errores podrían tener consecuencias inesperadas y trágicas.


El transbordador espacial Challenger explota

A las 11:38 a.m. EST, el 28 de enero de 1986, el transbordador espacial Challenger despega de Cabo Cañaveral, Florida, y Christa McAuliffe está en camino de convertirse en la primera civil estadounidense común en viajar al espacio. McAuliffe, una maestra de estudios sociales de secundaria de 37 años de New Hampshire, ganó una competencia que le valió un lugar entre la tripulación de siete miembros del Challenger. Se sometió a meses de entrenamiento de transbordador, pero luego, a partir del 23 de enero, se vio obligada a esperar seis largos días ya que la cuenta regresiva del lanzamiento del Challenger se retrasó repetidamente debido al clima y problemas técnicos. Finalmente, el 28 de enero, el transbordador despegó. Setenta y tres segundos después, cientos de personas en el suelo, incluida la familia de Christa, miraron con incredulidad cómo la lanzadera explotaba en una columna de humo y fuego que se bifurcaba. Millones más vieron cómo se desarrollaba la desgarradora tragedia en la televisión en vivo.

No hubo supervivientes. En 1976, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) presentó la primera nave espacial tripulada reutilizable del mundo, la Enterprise. Cinco años después, los vuelos espaciales del transbordador comenzaron cuando Columbia viajó al espacio en una misión de 54 horas. Lanzado por dos propulsores de cohetes sólidos y un tanque externo, solo el transbordador similar a un avión entró en órbita alrededor de la Tierra. Cuando se completó la misión, el transbordador encendió los motores para reducir la velocidad y, después de descender por la atmósfera, aterrizó como un planeador. Los primeros transbordadores llevaron equipos satelitales al espacio y llevaron a cabo varios experimentos científicos. El desastre del Challenger fue el primer gran accidente de transbordador. A raíz de la explosión, el presidente Ronald Reagan nombró una comisión especial para determinar qué salió mal con el Challenger y desarrollar futuras medidas correctivas.

La comisión presidencial estuvo encabezada por el exsecretario de estado William Rogers, e incluyó al ex astronauta Neil Armstrong y al ex piloto de pruebas Chuck Yeager. La investigación determinó que la explosión fue causada por la falla de un sello "O-ring" en uno de los dos cohetes de combustible sólido. La junta tórica elástica no respondió como se esperaba debido a la temperatura fría en el momento del lanzamiento, lo que inició una cadena de eventos que resultó en la explosión masiva. Como resultado de la explosión, la NASA no envió astronautas al espacio durante más de dos años, ya que rediseñó una serie de características del transbordador espacial. En septiembre de 1988, los vuelos del transbordador espacial se reanudaron con el exitoso lanzamiento del Discovery.

Desde entonces, el transbordador espacial ha llevado a cabo numerosas misiones importantes, como la reparación y mantenimiento del Telescopio Espacial Hubble y la construcción de la Estación Espacial Internacional. El 1 de febrero de 2003, un segundo desastre del transbordador espacial sacudió a los Estados Unidos cuando Columbia se desintegró al volver a entrar en la atmósfera de la Tierra. Todos a bordo murieron. A pesar de los temores de que los problemas que derribaron al Columbia no se habían abordado satisfactoriamente, los vuelos del transbordador espacial se reanudaron el 26 de julio de 2005, cuando el Discovery volvió a ponerse en órbita.


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