Peter Turnbull

Peter Turnbull

Peter Turnbull nació en Sanquhar, Escocia, en 1875. Jugó para el Glasgow Rangers en la Liga escocesa antes de unirse al Burnley en 1892. En las dos temporadas siguientes marcó 21 goles en 46 partidos.

En 1894 Turnbull fichó por Bolton Wanderers. En sus primeros cuatro partidos marcó cinco goles. Esto le consiguió un traslado a Blackburn Rovers de alto vuelo. Turnbull fue contratado para reemplazar a Jack Southworth, que había sido vendido al Everton por 400 libras. Sin embargo, al club le quedaban tres talentosos ingleses en la línea delantera: Harry Chippendale, Jimmy Whitehead y Jamie Haydock. Chippendale y Whitehead eran internacionales ingleses y solo una lesión en Haydock le impidió convertirse en miembro de la selección nacional.

La temporada 1895-96 fue una gran decepción. Turnbull solo logró siete en 25 juegos para Blackburn Rovers. La defensa escocesa jugó bien, pero la falta de goles hizo que el club terminara en el octavo lugar de la liga.

Al final de la temporada Turnbull se reincorporó al Glasgow Rangers. También jugó para Millwall Athletic, Queen's Park Rangers y Brentford antes de retirarse del fútbol.


"La mejor noche de mi vida": cómo Spencer Turnbull de los Tigres hizo historia en Seattle

El abridor de los Tigres de Detroit, Spencer Turnbull, inclina su gorra hacia la multitud después de lanzar un juego de béisbol sin hits contra los Marineros de Seattle, el martes 18 de mayo de 2021, en Seattle. Los Tigres ganaron 5-0. (Foto AP / Ted S. Warren) AP

El abridor de los Tigres de Detroit, Spencer Turnbull, no se sentía muy bien en el bullpen antes del partido del martes por la noche en Seattle.

No, eso es ser demasiado amable. "Fue una de las peores cosas que he tenido", dijo.

Pero Turnbull no entró en pánico, ni siquiera se preocupó. Si hubo un tema del mejor comienzo de su carrera, fue que el derecho de 28 años de los Tigres, en el inicio número 50 de su carrera en las Grandes Ligas, lanzó sin pensar demasiado, sin dudarlo y sin miedo.

"Toda la noche pensé, 'No voy a tener miedo de hacer ningún lanzamiento'", dijo Turnbull después de que la celebración había disminuido. "No voy a dudar ni a dudar ni a tener miedo de nada".

El resultado fue una velada de proporciones históricas.

Turnbull lanzó solo el octavo juego sin hits en los 120 años de historia de los Tigres y el primero en 37 años de alguien que no se llamaba Justin Verlander. Permitió solo dos bases por bolas en la victoria de los Tigres por 5-0 sobre los Marineros de Seattle.

"Realmente no sé cómo pensar en ello desde una perspectiva histórica", dijo Turnbull. “Pero para mí, obviamente, es el mayor logro de mi vida hasta ahora. O al menos mi carrera en el béisbol. Es, con mucho, la mejor noche de mi vida. Es uno de esos sellos históricos en mi carrera hasta este momento. Estoy feliz de estar aquí y feliz de ser parte de esto y feliz de tener mi nombre escrito en algo que nunca se puede quitar ".

Cuando terminó, tuvo un largo abrazo con el receptor Eric Haase, con quien había compartido la batalla de tres horas, y fue acosado por sus compañeros de equipo. Abrazó a cada uno de ellos, dando un énfasis extra a Jeimer Candelario, quien hizo una brillante jugada defensiva en el séptimo para extender el juego sin hits.

Turnbull dijo que no se centró demasiado en la hazaña que se avecinaba en la novena entrada, cuando sintió que la presión era inevitable y no tendría sentido ignorarla.

“Una vez que llegué a ese punto, pensé, 'Está bien, voy a estar nervioso. Esto es una locura. Pero voy a salir y seguir haciendo lo mismo ", dijo Turnbull.

El hecho de que ya había dado un pasaporte a un bateador en la cuarta entrada y, por lo tanto, ya no tuvo un juego perfecto puede haber aliviado un poco la presión, dijo Turnbull. También significó que no se puso nervioso cuando abrió la novena entrada con José Marmolejos.

Dos outs más tarde, se enfrentaba a Mitch Haniger, quien lo había golpeado dos veces con fuerza en una noche en la que Turnbull estaba recibiendo casi exclusivamente un contacto suave.

Pero solo se necesitaron tres lanzamientos para poncharlo. Bola rápida, control deslizante, bola rápida.

"Hice probablemente los mejores tres lanzamientos que hice en toda la noche", dijo Turnbull. "No solo quería hacer mis lanzamientos más desagradables, sino que quería ejecutarlos de la manera más perfecta posible".

Luego comenzó la celebración. La novia de Turnbull estaba en Seattle y podía compartir el logro.

“Eso fue realmente especial. Estoy muy, muy agradecido de que estuviera aquí. Solo un sueño hecho realidad en probablemente el mejor día de mi vida ”, dijo Turnbull.

También había un pequeño grupo de fanáticos detrás del dugout que habían atacado de buena gana a Turnbull en la primera entrada, prediciendo un juego sin hits.


Eventos universitarios y tradiciones de amp

Asesinos

Un juego "mortal" que atrae miradas furtivas en todo el campus, lo que hace que los compañeros de cuarto se traicionen entre sí e incluso que algunos trumbulianos se escondan en las duchas. Aunque se jugó de manera no oficial desde finales de la década de 1980, la encarnación actual del juego Trumbull Assassin fue desarrollada y dirigida por Jon Gruenberg (TC '95).

Pregonero de trumbull

Cada pueblo tiene un pregonero, y también Trumbull. Cada semana, el Crier (o Trumcrier) ha gritado tradicionalmente desde el balcón del comedor: "¡Son las seis en punto en Trumbull College, y todo está bien!" e hizo anuncios de los próximos eventos. El primer pregonero de Trumbull fue Jeremy Monthy (TC '95), a quien se le ocurrió el concepto, hizo y usó el sombrero tricornio con cuernos de toro, y comenzó cada anuncio, "Moo-ye, moo-ye".

El Trumbulletin

Esta es la revista sensacionalista de Trumbull y la publicación universitaria residencial más antigua de Yale, aunque últimamente ha estado menguando, sin ningún número en más de dos años y medio. El nombre del tabloide ha cambiado, comenzando como Trumbulllian, luego Trumbull Times, luego Trumbull Newsletter, luego Trumbulletin.

Rumble en Trumbull

Los trumbulianos combaten con enormes guantes de espuma. Los Rumbles pasados ​​favoritos incluyen judíos contra gentiles y varias competiciones entre suites. Sin embargo, el tradicional duelo entre maestro y decano no ha tenido lugar en los últimos años.

Pamplona

Los trumbulianos celebran el final de las clases de primavera con comida, música, concursos y el encierro.

Corrida de toros

Una carrera estridente por Cross Campus y Berkeley College. Suele ocurrir el día de Pamplona.

Potty Court Frisbee

Un juego popular en las décadas de 1970 y 1980 jugado en el Potty Court por dos equipos de dos jugadores cada uno. La idea general era intentar lanzar un frisbee a través del arco de hierro forjado en un extremo del patio desde el otro arco mientras los dos jugadores del otro equipo intentaban detenerlo. Los defensores podían pararse y asomarse a la pared baja de piedra junto a cada arco, y podían colgarse del arco, pero no podían tocar la pasarela debajo del arco. Los intentos se alternaron entre los equipos con un sistema de puntuación que daba más puntos por hacer pasar el frisbee por los huecos más pequeños del arco.

Para disuadir a los defensores de comprometerse con la defensa del arco antes de que el oponente lanzara, el lanzador también podría anotar un punto por un disparo que golpeara la cerca de hierro forjado junto al arco. Ganó el primer equipo en conseguir siete puntos. El juego incluía terminología arcana para los diferentes niveles de puntos, incluido un "Grundel" para un lanzamiento más difícil. Aparte del frisbee, el único equipo que se utilizó fueron guantes de cuero (opcionales) para colgar del afilado hierro forjado. Un artículo de 1970 del Yale Daily News ofrece una descripción general del juego y perfiles de algunos de los primeros entusiastas.

Cornhole

Esto se ha vuelto cada vez más popular entre las personas mayores de Trumbull. El juego consiste en lanzar una serie de cuatro pufs al tablero del otro equipo, anotando 1 punto por cada uno que quede en el tablero, 3 puntos si cae por un agujero en el medio. Una vez que ambos equipos se han ido, se toma la diferencia entre sus puntos y esa diferencia se otorga al equipo ganador.

Estatua del patio del orinal

La estatua es una imagen de El pensador de Rodin, pero la parodia colocando al pensador en un inodoro. El patio, Potty Court, es el patio más occidental de Trumbull y no se parece a ningún otro en Yale en que el tribunal toma su nombre de una estatua. Los estudiantes del último año de Trumbull pintan anualmente la estatua de Potty Court antes de la graduación.

Premios de Trumbull College

ROBERT E. LEWIS, JR., TROFEO CONMEMORATIVO. Para el estudiante de último año de Yale College que mejor demuestra los ideales de liderazgo atlético y espíritu deportivo en la competencia interuniversitaria.

COPA JOHN SPANGLER NICHOLAS. Otorgado al senior que ha alcanzado el rango académico más alto.

PREMIO JOHN SPANGLER NICHOLAS (1964). Sra. Nicholas en memoria de su esposo, John Spangler Nicholas, Ph.D. 1921. Para un estudiante de tercer año en Trumbull College de carácter y liderazgo sobresalientes para ser seleccionado por el Director y los miembros del College.

BECA JOHN SPANGLER NICHOLAS (1964). Amigos y asociados del Sr. Nicholas. Para un estudiante de excelente carácter y gran capacidad intelectual.

TROFEO CONMEMORATIVO DEL TEMPLO DEAN. Otorgado a un estudiante de último año por desempeño distinguido en atletismo interuniversitario.

PREMIO DE LOS FELICES DE TRUMBULL. Para el estudiante que más ha hecho para fomentar las relaciones entre estudiantes y profesores.

Ex alumnos notables

Les Aspin (1960, Historia, artes y letras)
Representante de Estados Unidos y Secretario de Defensa

Susan Bysiewicz (1983, eruditos de la casa)
Secretario de Estado del Estado de Connecticut

Anderson Cooper (1989, Ciencias Políticas)
Presentador de Anderson Cooper 360 ° de CNN

Sharon Isbin (1978, Música)
Guitarrista clasico

David Lempert (1980, Economía y Ciencias Políticas)
Antropólogo, autor, abogado de derechos humanos

Ron Livingston (1989, Estudios de teatro y literatura)
Actor

Dana Milbank (1990, Ciencias Políticas)
Periodista politico

Allison Silverman (1994, Humanidades)
Escritor de The Daily Show y The Colbert Report

Oliver Stone (asistió)
Director ganador de un premio de la Academia

Ted Tally (1974, drama)
Dramaturgo, guionista ganador de un premio de la Academia


Peter Turnbull - Historia

Líder de escuadrón Peter St George Bruce Turnbull DFC, RAAF no. 481


Oficiales de vuelo Peter Turnbull (izquierda) y John H. W. Saunders.

Turnbull nació en Armidale, Nueva Gales del Sur, el 9 de febrero de 1917.

Trabajó como electricista en Glen Innes, NSW, hasta que se unió a la RAAF como oficial regular.

Fue destinado al 3 ° Escuadrón RAAF.

A las 11:40 del 27 de octubre de 1939, el oficial piloto Turnbull sufrió un accidente con el Tiger Moth A17-7 en Bulga, Nueva Gales del Sur, cuando la aeronave chocó contra una antena inalámbrica a 60 pies sobre el suelo. No estaba seguro de su rumbo y había tratado de localizar su posición a partir de las señales. Logró aterrizar el avión y él y su pasajero, el oficial piloto G. T. Miles estaban a salvo. La aeronave sufrió daños leves en los planos principales superiores, pero los inferiores sufrieron daños importantes. El compartimento del motor resultó dañado, las orejetas de alambre de la sección central y los travesaños se rompieron, el tren de aterrizaje dañado y la hélice rota.

El 15 de julio de 1940, el 3 Escuadrón de la RAAF se embarcó en el RMS Orontes en Sydney para prestar servicio en el extranjero.
En este momento, la unidad estaba formada por el siguiente personal de vuelo:
Líder de escuadrón Ian McLachlan (CO).
Vuelo A :
El teniente de vuelo Gordon Steege (OC), el oficial de vuelo Alan Gatward, el oficial de vuelo Alan Boyd, el oficial piloto Turnbull y el oficial piloto Wilfred Arthur.
B Vuelo:
Oficial piloto Charles Gaden (OC), oficial piloto L. E. Knowles, oficial piloto V. East, oficial de vuelo Alan Rawlinson y oficial de vuelo B. L. Bracegirdle.
Vuelo C :
El líder de escuadrón P. R. Heath (OC), el teniente de vuelo Blake Pelly, el oficial piloto J. M. Davidson, el oficial de vuelo John Perrin y el oficial piloto M D. Ellerton.
En total, el escuadrón tenía 21 oficiales y 271 de otras filas el 24 de julio.

El 7 de agosto, RMS Orontes llegó a Bombay y la unidad fue transbordada el mismo día a HT Dilwara.

HT Dilwara zarpó el 11 de agosto y llegó a Suez el 23 de agosto, donde desembarcó la escuadra.

El 19 de septiembre, el 3 Escuadrón RAAF recibió instrucciones del H.Q.M.E. que cuatro pilotos con nueve tripulantes de tierra iban a ser asignados al Escuadrón 208 en el Desierto Occidental para tareas operativas. Los pilotos destacados para este deber eran el teniente de vuelo Blake Pelly y los oficiales de vuelo Alan Rawlinson, Turnbull y L. E. Knowles.
Los pilotos recogieron Guanteletes Gloster de 102 MU en Abu Sueir el mismo día y procedieron al Escuadrón 208 al día siguiente mientras el personal de tierra los seguía en un Bombay.
El oficial de vuelo Turnbull fue evacuado al hospital desde el vuelo separado con el Escuadrón 208 el 6 de octubre. Fue reemplazado por el teniente de vuelo Gordon Steege.

Turnbull se reincorporó a la unidad en Helwan el 14 de octubre.

El 2 de noviembre de 1940, el cuartel general del escuadrón y el personal de tierra de los vuelos B y C del 3 Escuadrón RAAF se trasladaron por carretera desde Helwan a Gerawla. La mudanza comenzó a las 08:15 y se completó a las 17:15 del día siguiente.
El líder de escuadrón Ian McLachlan, el oficial de vuelo Alan Gatward, el oficial de vuelo M. D. Ellerton, el oficial de vuelo Alan Boyd, el teniente de vuelo Charles Gaden, el oficial de vuelo B. L. Bracegirdle, el oficial de vuelo Turnbull y el oficial de vuelo Wilfred Arthur se trasladaron por aire de Helwan a Gerawla el 3 de noviembre.
El teniente de vuelo Gordon Steege, el teniente de vuelo Blake Pelly y el oficial de vuelo Alan Rawlinson dejaron sus adjuntos al Escuadrón 208 y se reincorporaron al 3 Escuadrón de la RAAF en Gerawla, mientras que el oficial de vuelo John Perrin, el oficial de vuelo LE Knowles y el oficial de vuelo JM Davidson, que también había estado adjunto al 208 El escuadrón regresó al vuelo `` A '' en Helwan.
15 Operadores de artilleros aéreos / inalámbricos del 3 Escuadrón RAAF se adjuntaron al Escuadrón 208.
Después de la finalización de estos movimientos, la disposición del escuadrón fue que en Gerawla había: Oficiales: 13 pilotos, 1 tripulación, 6 no voladores y 2 (adjuntos) enlace de inteligencia aérea.
Aviadores: 185 no voladores, 6 (adjuntos) enlace de inteligencia aérea y 1 (adjunto) Royal Corps Signalist.
Aeronaves: 10 Gladiadores y 4 Guanteletes (se habían dejado dos Guanteletes en el Escuadrón 208, Qasaba, que estaban inservibles y esperando repuestos).
En Helwan (vuelo A ):
Oficiales: 3 pilotos y 1 tripulación.
Aviadores: 5 tripulaciones y 32 no voladores.
Aeronaves: 6 Lysanders y 2 Gladiators (en reserva para vuelos B y C ).
Adjunto al Escuadrón 208:
Oficiales: 2 tripulantes.
Aviadores: 5 tripulantes y 15 no voladores.
Adjunto al Escuadrón 6:
Aviadores: 6 tripulantes y 14 no voladores.
En el hospital:
2 aviadores.
En Abu Sueir (en curso antigás):
2 aviadores.

Turnbull realizó salidas de bombardeo en picada en biplanos Gauntlet al comienzo de la primera campaña libia en diciembre de 1940, y luego Gladiators en salidas de combate.

Dos guanteletes del 3 escuadrón de la RAAF piloteados por los oficiales de vuelo Turnbull (K7843) y John Perrin (K7825) despegaron hacia Maaten Bagush a las 07:45 del 16 de diciembre. A las 08:00 llegaron a Bagush y despegaron nuevamente a las 08:30 para escoltar a tres Lysanders que transportaban al general Wavell y al personal con destino a ALG 75. Aterrizaron a las 09:40. Despegaron de nuevo a las 14:20 para escoltar a un Lysander de regreso a Bagush donde el Lysander aterrizó a las 15:30. Los Guanteletes (que no aterrizaron en Bagush) regresaron a Gerawla y aterrizaron a las 15:40.

A las 09:15 del 26 de diciembre, ocho Gladiadores del 3 Escuadrón RAAF despegaron del LG al suroeste de Sollum para escoltar a un Lysander que realizaba un reconocimiento de artillería sobre Bardia. El Lisandro no apareció. Aproximadamente a las 14:05 (obviamente durante una tercera patrulla) se observaron dos vuelos de cinco SM 79 escoltados por varios CR.42 a unas pocas millas al noreste de Sollum Bay. Una formación separada de 18 CR.42 seguía la formación del bombardero y escoltaba a 2,000 pies más alto como cobertura superior. Dos Gladiadores atacaron la formación de bombarderos mientras que el resto subió para encontrarse con la formación superior. El ataque a los bombarderos se interrumpió cuando la formación superior atacó a los Gladiadores. En el combate que siguió, el teniente de vuelo Gordon Steege y el oficial de vuelo Wilfred Arthur reclamaron cada uno un CR.42 destruido (visto caer al mar) y un CR.42 dañado. El oficial de vuelo Turnbull, el oficial de vuelo John Perrin y el oficial de vuelo Alan Rawlinson afirmaron cada uno uno probable.
Los CR.42 eran 14 cazas del recién llegado 23o Gruppo liderado por el CO, Maggiore Tito Falconi y 22 CR.42s del 10o Gruppo. Los CR.42 del 23 o Gruppo incluyeron tres de la 70 a Squadriglia (Tenente Claudio Solaro, Sergente Pardino Pardini y Tenente Gino Battaggion), cinco de la 74 a Squadriglia (Capitano Guido Bobba, Tenente Lorenzo Lorenzoni, Sottotenente Sante Schiroli, Sergente Maggiore Raffaele Marzocca (obligado a regresar anticipadamente por una enfermedad repentina) y Sergente Manlio Tarantino) y cinco de los 75 a Squadriglia (Tenente Pietro Calistri, Tenente Ezio Monti, Sottotenente Renato Villa, Sottotenente Leopoldo Marangoni y Maresciallo Carlo Dentis). Los luchadores del 10 o Gruppo incluyeron siete de la 91 a Squadriglia (Maggiore Carlo Romagnoli, Capitano Vincenzo Vanni, Capitano Mario Pluda, Sottotenente Andrea Dalla Pasqua, Sottotenente Ruggero Caporali, Sergente Maggiore Lorenzo Migliorato y Sergente Elio Miotto), nueve de la 84 a Squadriglia (Capitano Luigi Monti, Tenente Antonio Angeloni, Sottotenente Luigi Prati, Sottotenente Bruno Devoto, Sergente Domenico Santonocito, Sergente Corrado Patrizi, Sergente Piero Buttazzi, Sergente Luciano Perdoni y Sergente Mario Veronesi) y seis de los 90 a Squadriglia (Tenenteriglia Guiducci, Tenente Franco Lucchini, Sottotenente Alessandro Rusconi, Sottotenente Neri De Benedetti, Sergente Luigi Contarini y Sergente Giovanni Battista Ceoletta), que había despegado a las 13:00 horas.
Escoltaban diez SM 79 del 41 o Stormo al mando de Tenente Colonnello Draghelli y cinco SM 79 216 a Squadriglia, 53 o Gruppo, 34 o Stormo, liderados por Tenente Stringa. Los SM 79 habían despegado de M2 ​​a las 12:25 y atacaron el embarcadero del puerto de Sollum (supuestamente impactado) y dos destructores dentro de la bahía de Sollum (con malos resultados debido al intenso fuego AA). Los AA de los barcos impactaron cuatro bombarderos del 34 o Stormo, uno de ellos, pilotado por Sottotenente Bellini, tuvo que forzar el aterrizaje cerca de Ain El Gazala con el motor central fuera de acción. Los pilotos que regresaban informaron de un intento de interceptación por parte de algunos gladiadores, pero la escolta rechazó a los cazas británicos. Aterrizaron sin más problemas a las 15:15.
Sobre el objetivo, inmediatamente después del bombardeo, los cazas italianos informaron de la interceptación de `` aviones enemigos '', alternativamente, `` muchos Glosters '' o `` Huracanes y Glosters ''. Los 70 pilotos de Squadrigli reclamaron un Huracán compartido, posiblemente un avión del Escuadrón 33. El ORB de esta unidad informó que durante las patrullas del día, muchos SM 79 y CR.42 fueron interceptados con un CR.42 que se creía dañado.Dos Gladiadores confirmados y dos probables se repartieron entre el 10 o Gruppo al completo. Otro Gladiador fue asignado al 23 o Gruppo (en los documentos de 75 un Squadriglia pero esto no está confirmado por los otros dos Squadriglie). Muchos Glosters fueron reclamados dañados por Tenente Lorenzoni, Sottotenente Schiroli, Sergente Tarantino, Sottotenente Marangoni, Tenente Calistri, Tenente Monti y Sottotenente Villa. Los CR.42 volvieron entre las 14:30 y las 15:05.
No se perdió ningún Gladiador, incluso si tres de ellos sufrieron daños (todos reparables dentro de la unidad). Los australianos habían hecho un muy buen trabajo, enfrentándose a una formación cuatro veces más numerosa (aunque pareciera improbable que todos los combatientes italianos pudieran unirse al combate). Según los informes italianos, parece que solo las secciones frontales de la escolta (incluidas las 74 a, 75 a y 84 a Squadriglie) participaron en una fuerte pelea de perros con los Gladiadores. Los australianos lograron derribar al CO del 74 a Squadriglia, Capitano Guido Bobba, quien murió cuando su caza cayó en llamas al mar y dañó al caza de Tenente Lorenzoni, que aterrizó en la T2 (y regresó a Z1 el día siguiente). Tres CR.42 más resultaron dañados cuando Tenente Angeloni se vio obligado a aterrizar en la T5 antes de llegar a Z1, el caza de Sergente Veronesi resultó dañado y Sottotenente Prati se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia antes de la T2 (según los informes, su caza no sufrió daños y solo sufrió por una ligera avería del motor). El caza de Maggiore Falconi también sufrió graves daños, pero logró regresar. A la mañana siguiente, Angeloni pudo regresar a Z1 con su avión.
Capitano Guido Bobba recibió póstumamente una Medaglia d Argento al valor militare. Fue reemplazado como CO del 74 a Squadriglia por Tenente Mario Pinna.

El 25 de enero, cuatro Gladiadores del 3 Escuadrón RAAF piloteados por el Teniente de Vuelo D. Campbell (N5857), el Teniente de Vuelo Alan Rawlinson (K7963), el Oficial de Vuelo Turnbull (L9044) y el Oficial Piloto JC Campbell (K8022) despegaron de Tmini a las 07: 30 para realizar una patrulla de protección sobre las Brigadas Blindadas que operan en la zona de Mechili. Mientras volaban a 2,000 pies, 8 millas al sureste de Mechili, cinco G.50, que volaban a 10,000 pies, atacaron y rompieron la formación de Gladiadores. Durante el combate fue abatido y muerto el oficial piloto James Chippindall Campbell (RAAF nº 634) de 22 años, mientras que D. Campbell se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el desierto y los otros dos biplanos resultaron dañados. El oficial de vuelo Turnbull recordó:

Mi posición en el vuelo estaba a popa de la formación de la víctima. Cada vez que me atacaban desde popa y desde arriba, para evitar que me golpearan, giraba hacia abajo y me deslizaba lateralmente. Cuando el E / A pasó por encima de mi cabeza, hizo un giro ascendente hacia la izquierda y pude ponerme dentro del alcance girando a la derecha. Fui atacado nueve veces, y cada vez realicé la acción anterior, pero tres de mis cañones dejaron de disparar debido a paros durante el primer ataque y el cuarto después del quinto ataque. Pude ver balas impactando en E / A durante el tercer, cuarto y quinto ataque, que fueron a corta distancia.

El E / A parecía ser similar al de un Breda 65, pero la cabina de los pilotos estaba muy cerca del borde de fuga de los aviones principales. Este es el único punto destacado que se pudo ver en ese momento. Eran muy rápidos, y por el polvo que levantaba el fuego en el suelo, parecían estar armados con dos. 5 ".

Poco después del almuerzo del 3 de abril durante la retirada al final de la primera campaña libia, siete huracanes del 3 Escuadrón RAAF, que ahora operan desde un campo de aterrizaje en Got es Sultan, a unas 20 millas al noreste de Benina, hasta donde se había retirado apresuradamente. la noche anterior, acompañado por el vuelo B del Escuadrón 73, se encontró con ocho Ju 87 de II./StG 2 a unas 15 millas al sur de Sceleidima, escoltados por un número igual de Bf 110 de 7./ZG 26 liderados por el recién nombrado Staffelkapit n, Hauptmann Georg Christl. Los Stukas habían estado atacando a las tropas británicas cerca de Derna.
Una sección de los huracanes de la RAAF liderada por el teniente de vuelo Alan Rawlinson (huracán V7772) e incluyendo al teniente GK Smith (P3980) y al oficial de vuelo Jimmy Davidson (V7566) entró en los bombarderos en picado mientras que la sección del teniente de vuelo Gordon Steege (P3937 / OS-B), que incluido el oficial de vuelo JH Jackson (V7770), el oficial de vuelo John Saunders (V6737) y el oficial de vuelo Turnbull (V7492), contrataron la escolta. B El vuelo del Escuadrón 73 no se involucró en este combate.
El diario del oficial de vuelo Jackson proporciona un relato de la siguiente serie de compromisos:

Durante el retiro, posteriormente voló un Hurricane desde Got es Sultan a El Adem con una llanta dañada rellena de pasto y mantas.

El 15 de abril Turnbull dirigió una patrulla del 3 Escuadrón RAAF al área de Tobruk. Mientras patrullaba, vio lo que pensó que eran aviones enemigos y fue solo para investigar. Resultó ser bombardeo terrestre Blenheim de combate. Se unió a ellos e hizo un poco de ametrallamiento en tierra con ellos, destruyendo una motocicleta y algunos camiones.

Como comandante de vuelo interino, logró más éxitos múltiples contra los franceses de Vichy durante la campaña en Siria en junio y julio de 1941.

Al final de la tarde del 15 de junio de 1941, cinco Martin M-167F de GB I / 39, Armé de l'Air estaban atacando el área de Deraa. Fueron avistados por los pilotos de siete Tomahawks del 3 Escuadrón RAAF, que estaban atacando en el área de Sheikh Meskine. Los australianos atacaron de inmediato y el líder de escuadrón Jeffrey y el oficial de vuelo Turnbull derribaron dos de los bombarderos. Turnbull informó:

Sargento-Chef Jacques Tanchoux asesinado el 15 de junio de 1941
Imagen cedida amablemente por Antoine Ros

El 19 de junio, diez de los Martin M-167F de la Flotille 4F partieron en dos grupos para atacar a los australianos alrededor de Sidon a las 16.05 horas, mientras que siete Tomahawks del 3 Escuadrón RAAF escoltaban a Blenheims en una redada de panfletos sobre Masbaja y Merjayoun. Después de haber visto a sus cargas de regreso a salvo en territorio aliado, se ordenó a los australianos que se dirigieran al área de Sidón, donde cuatro bombarderos de Escadrille 7B y tres de 6B fueron vistos y atacados, cuatro de los cuales se declararon dañados. El 7B-3 del teniente de Vaisseau De Gail en la parte trasera de la formación sufrió graves daños, mientras que el Ensigne de Vaisseau Lacoste fue lo suficientemente imprudente como para abandonar la formación cuando su 6B-6 fue impactado. Afortunadamente para él, los Tomahawks ya tenían poco combustible y partieron hacia su base sin presionar más el ataque.
Lo más probable es que tres de los cuatro dañados que se reclamaron fueron reclamados por el teniente de vuelo Alan Rawlinson (dos dañados) y el oficial de vuelo Turnbull (uno dañado) ya que ambos afirmaron que los M-167 dañados ese día.

El 23 de junio, el 3 Escuadrón de la RAAF se enfrentó a nueve Dewoitine D.520 de GC III / 6 de Rayak, que se habían alejado a las 18:34. Los Tomahawks australianos sorprendieron al avión francés y derribaron dos de ellos y reclamaron un tercero como probable y un cuarto como dañado. Sin embargo, el Tomahawk de Turnbull (AK463) resultó dañado y estrelló su avión cuando regresaba a Jenin. Un segundo avión australiano también resultó dañado en este combate.

El 28 de junio, nueve Tomahawks del 3 Escuadrón RAAF liderados por el Teniente de Vuelo Alan Rawlinson volaron hasta Damasco-Mezze donde repostaron, despegando nuevamente a las 10:15 para escoltar a Blenheims en una incursión. Mientras tanto, a las 10:10, seis Martin M-167F de Flotille 4F habían despegado, una sección de dos fue enviada a bombardear tropas al sureste de Palmira, mientras que las otras cuatro como segunda sección se dirigieron a una concentración británica cerca de Mohammed Ben Ali. , al norte del oasis. Las secciones fueron:
1er tramo:
7B-5 (No 274) Ensigne de Vaisseau Massicot (piloto), Teniente de Vaisseau Lain (observador)
7B-4 Osserver Engineur Le Friant
2do tramo:
6B-3 Teniente de Vaisseau Ziegler
6B-4 Ensigne de Vaisseau Playe
6B-6 Ensigne de Vaisseau Lacoste
7B-6 (No 31) Teniente de Vaisseau De Gail, Premier Ma tre Sarrotte (piloto), Sous Ma tre Gueret
Habiendo completado los Blenheim su ataque, la atención del australiano fue captada por las explosiones de bombas lanzadas por el avión Aeronavale, los seis bombardeando en parejas. En la ejecución, que siguió, todos los bombarderos fueron derribados, 6B-3, 6B-4, 6B-6 y 7B-4, todos chocando con la pérdida total de vidas. El primer ministro Ma tre Sarrotte, el piloto del 7B-6, mantuvo la aeronave en el aire el tiempo suficiente para que la tripulación saliera disparada, sobreviviendo él y Sous Ma tre Gueret. Desde 7B-5, el teniente de Vaisseau Lain y Ensigne de Vaisseau Massicot sobrevivieron, aunque ambos resultaron gravemente heridos. Los beduinos los encontraron y los llevaron a la T-4 al día siguiente. Seis oficiales y 14 aviadores habían muerto.
Los Tomahawks regresaron a Damasco sin daños, y las victorias se acreditaron al teniente de vuelo Rawlinson (tres), al oficial de vuelo Turnbull (dos) y al sargento Wilson.

A las 10.25 del 10 de julio, siete Tomahawks despegaron para cubrir una docena de Blenheims del Escuadrón 45 que iban a atacar un depósito de municiones cerca de Hamana, al sur de Beirut. Cinco minutos después, los M-167F 6B-1, 7B-2 y 6B-2 despegaron de Madjaloun para bombardear vehículos en la región de Khalde, cubiertos por cinco D.520 de Escadrille 1AC. Los Blenheim llegaron a su objetivo, que fue alcanzado repetidamente, y se vieron muchas explosiones grandes. Sin embargo, los pilotos de combate navales franceses, que identificaron a los bombarderos británicos como 15 Marylands, también los vieron. Los combatientes franceses atacaron inmediatamente a los Blenheim de frente y desde abajo. En unos momentos, tres Blenheims fueron derribados, un cuarto quedó tan gravemente dañado que se estrelló al regresar y otros seis sufrieron daños en menor medida.
Mirando hacia abajo en el terreno escarpado y cubierto de matorrales, los australianos no pudieron detectar este ataque hasta que los Blenheims afectados estaban cayendo, pero luego se lanzaron al ataque, afirmando que los cinco cazas franceses derribados. Estos fueron acreditados, dos al oficial de vuelo Turnbull, y uno cada uno al oficial de vuelo J. F. Jackson, al oficial piloto Lane y al sargento Hiller. Es notoriamente difícil juzgar los resultados de un ataque en picado como este, y las pérdidas francesas no fueron tan graves como se creía.
El primer ministro Ma tre Ancyon fue derribado de inmediato, gravemente herido (moriría unos días después). El primer ministro Ma tre Goffeny fue perseguido por un Tomahawk, pero creyó que su perseguidor se había estrellado contra una montaña mientras intentaba seguir sus maniobras evasivas. Sin embargo, su propio avión, el No 75, había sido incendiado y salió disparado sobre el valle de Bekaa. Al regresar con solo heridas leves, afirmó, y se le atribuyó el mérito de la aeronave, que creía haber provocado el accidente. De hecho, los australianos no sufrieron tal pérdida. Estas fueron las únicas pérdidas sufridas por los franceses, los otros tres pilotos regresaron para reclamar cuatro bombarderos derribados, dos por Ensigne de Vaisseau Du Merle, uno por el primer ministro Ma tre Benezet, y uno que el teniente de Vaisseau Pirel había compartido con Goffeny. antes del compromiso de este último con el Tomahawk.
Las pérdidas de Blenheim incluyeron el V5967, del cual el sargento de vuelo Wilton-Jones salió de la cárcel para convertirse en prisionero. Los otros dos miembros de su tripulación se perdieron cuando el sargento Wimhurst murió durante el ataque y el paracaídas del sargento Lowe no se abrió. Se perdieron las tripulaciones completas del Sargento Hardy (V6433) y el Sargento Cawthen (V5926). T2049 fue el avión que se estrelló. Todas las tripulaciones desaparecidas eran llegadas recientes del Reino Unido.

Turnbull dejó el 3 Escuadrón RAAF en octubre de 1941 para regresar a Australia.
En ese momento, había sufrido una fractura en el brazo en un accidente automovilístico.

Se le concedió un DFC el 10 de octubre de 1941.

Al regresar a Australia después del estallido de la guerra con Japón, se unió al nuevo Escuadrón 75 de la RAAF como comandante de vuelo, yendo con la unidad a Port Moresby, Nueva Guinea, el 19 de marzo de 1942, donde pudo reclamar un caza japonés derribado. Unos días más tarde.

Según algunas fuentes, se le acreditaron dos `` ceros '' el 10 de abril de 1942, pero estas afirmaciones no han sido posibles de verificar con los registros operativos de los 75 escuadrones.
En este día nueve Kittyhawks del escuadrón atacaron una formación de siete bombarderos japoneses con una cobertura de caza de seis ceros. Parece que el escuadrón solo hizo reclamos contra los bombarderos cuando G. Atherton afirmó que uno había sido destruido y M. Ellerton afirmó que era probable. J. Piper (dos, que se separaron de la formación con motores que fluían gasolina y humo negro espeso), A. Tucker y R. Crawford afirmaron bombarderos dañados. El sexto piloto conocido que participó en esta intercepción fue M. Butler.
No ha sido posible encontrar ningún reclamo contra los Zeros que escoltaban. También el IO (Oficial de Inteligencia) que hizo un resumen de los reclamos del Escuadrón 75 cuando defendieron Port Moresby tampoco hace tal reclamo. Sin embargo, el resumen del IO parece tener algunos errores.

A su regreso a Australia, tomó el mando del 76 Escuadrón RAAF, llevando esta unidad de regreso a Nueva Guinea a finales de año.

Estuvo muy involucrado en ataques de ametralladora contra las fuerzas terrestres japonesas en este momento, pero el 27 de agosto de 1942, mientras se lanzaba en un tanque para atacarlo, su Kittyhawk volcó sobre su espalda a unos 200 pies del suelo y se estrelló, Turnbull murió instantáneamente. . Su avión probablemente había sido alcanzado por fuego de armas pequeñas o golpeado con una palma alta en la pared del barranco.
Su cuerpo fue encontrado en su avión siniestrado cerca de la Misión KB por una patrulla del 2/12 Batallón el 4 de septiembre de 1942.

En el momento de su muerte, a Turnbull se le atribuyó una probable victoria de biplano y un total de 10.

Reclamación (es:

Mata no. Fecha Tiempo Número Escribe Resultado Tipo de plano Número de serie. Localidad Unidad
1940
26/12/40 14:05 1 CR.42 (a) Probable Gladiador II NE Sollum Bay 3 Escuadrón RAAF
1941
25/01/41 07:30-08:45 1 G.50 (b) Dañado Gladiador NW-Z / L9044 (c) 8m SE Mechili 3 Escuadrón RAAF
1 03/04/41 13:00 1 Bf 110 (d) Destruido Huracán I V7492 Scelediema 3 Escuadrón RAAF
2 03/04/41 13:00 1 Bf 110 (d) Destruido Huracán I V7492 Scelediema 3 Escuadrón RAAF
3 03/04/41 13:00 1 Bf 110 (d) Destruido Huracán I V7492 Scelediema 3 Escuadrón RAAF
4 03/04/41 13:00 1 Bf 110 (d) Destruido Huracán I V7492 Scelediema 3 Escuadrón RAAF
5 15/06/41 1 Martín M-167 (e) Destruido Tomahawk IIb AK427 Sheik Meskine 3 Escuadrón RAAF
19/06/41 1 Martín M-167 (f) Dañado Tomahawk IIb AK456 Saida 3 Escuadrón RAAF
6 28/06/41 1 Martín M-167 (g) Destruido Tomahawk IIb AK476 Área de Palmyra 3 Escuadrón RAAF
7 28/06/41 1 Martín M-167 (g) Destruido Tomahawk IIb AK476 Área de Palmyra 3 Escuadrón RAAF
8 10/07/41 1 D.520 (h) Destruido Tomahawk IIb AK386 Área de Hamanara 3 Escuadrón RAAF
9 10/07/41 1 D.520 (h) Destruido Tomahawk IIb AK386 Área de Hamanara 3 Escuadrón RAAF
1942
10 22/03/42 1 'Cero' Destruido Kittyhawk Ia A29-12 N Lae 75 Escuadrón RAAF
10/04/42 1 'Cero' Destruido (i) Kittyhawk Ia 75 Escuadrón RAAF
10/04/42 1 'Cero' Destruido (i) Kittyhawk Ia 75 Escuadrón RAAF

Victorias de biplano: 1 probable, 1 dañado.
TOTAL: 10 destruidos, 1 probable, 2 dañados.
(a) Reclamado en combate con CR.42s del 23 o Gruppo, que reclamó 1 Hurricane y 1 Gladiator y el 10 o Gruppo, que reclamó 2 y 2 Gladiators probables mientras perdía un CR.42 y sufría cinco daños más. El Escuadrón 3 de la RAAF reclamó 2 y 3 probables sin pérdidas, mientras que los huracanes del Escuadrón 33 posiblemente reclamaron un CR.42 dañado durante el día.
(b) Reclamado en combate con Fiat G.50bis del 358 a Squadriglia, que reclamó cuatro Gladiators sin pérdidas. El Escuadrón 3 de la RAAF reclamó tres G.50 dañados mientras perdía un Gladiador y tres dañaban levemente.
(c) En realidad, una serie de la Real Fuerza Aérea Egipcia. Este avión fue recuperado de esta fuerza aérea al 3 Escuadrón RAAF.
(d) Reclamado en combate con 8 Bf 110 de 7./ZG 26 y 8 Ju 87 de II./StG 2. 3 escuadrones de la RAAF reclamaron 5 Bf110 destruidos y 3 dañados y 4 destruidos, 2 probables y 2 Ju 87 dañados sin perder cualquiera de sus aviones. Se perdieron 1 Bf 110 y 2 Ju 87. Los Bf 110 reclamaron 3 huracanes.
(e) Reclamado en combate con Martin M-167Fs de GB I / 39, Arm e de l'Air. El No. 111 se estrelló cerca de Deraa y el teniente Baron y dos de su tripulación resultaron heridos. El cuarto miembro permaneció ileso, pero todos fueron capturados. El número 118 se estrelló en llamas y el sargento chef Tanchoux y su tripulación murieron.
(f) Reclamado en combate con Martin M-167F de Flotille 4F. El Escuadrón 3 de la RAAF reclamó cuatro dañados, pero de hecho solo dos resultaron dañados.
(g) Reclamado en combate con Martin M-167F de Flotille 4F, que perdió seis bombarderos (todos involucrados en esta salida). 3 El Escuadrón RAAF reclamó seis destruidos y no sufrió pérdidas.
(h) Reclamado en combate con Dewoitine D.520s de Escadrille 1AC, Aeronavale. El Escuadrón 3 de la RAAF reclamó cinco aviones sin perder ninguno, aunque cuatro de los Blenheims que escoltaban se perdieron y seis sufrieron daños. Escadrille 1AC reclamó cuatro bombarderos y un caza y perdió dos D.520. El primer ministro Ma tre Ancyon fue derribado y murió a causa de sus heridas y el primer ministro Ma tre Goffeny también fue derribado pero rescatado a salvo.
(i) Estas afirmaciones no pueden ser verificadas por los escuadrones ORB.

Fuentes:
3 o Stormo, storia fotografica - Dai biplani agli aviogetti - C. Lucchini y E. Leproni, 1990 Gino Rossato Editore amablemente proporcionado por Jean Michel Cala con traducciones amablemente proporcionadas por Birgitta Hallberg-Lombardi
Aces High - Christopher Shores, 1994, Grub Street, Londres, ISBN 1-898697-00-0
Aces High Volume 2 - Christopher Shores, 1999 Grub Street, Londres, ISBN 1-902304-03-9
A History of the Mediterranean Air War 1940-1945: Volume One - Christopher Shores y Giovanni Massimello con Russell Guest, 2012 Grub Street, Londres, ISBN 978-1908117076
Australian Air Aces - Denis Newton, 1996 amablemente proporcionado por Gordon Clarke
Preludio del desierto: enfrentamientos tempranos de junio a noviembre de 1940 - H kan Gustavsson y Ludovico Slongo, libros de 2010 MMP, ISBN 978-83-89450-52-4
Nubes de polvo en el Medio Oriente - Christopher Shores, 1996 Grub Street, Londres, ISBN 1-898697-37-X
Huracanes sobre Tobruk - Brian Cull con Don Minterne, 1999 Grub Street, Londres, ISBN 1-902304-11-X
Página de inicio de Gloster Gladiator - Alexander Crawford.
Archivos Nacionales de Australia
Real Fuerza Aérea Australiana 1939-42 - Douglas Gillison, 1962 amablemente proporcionado por Gordon Clarke
El factor decisivo - David Wilson, 1991 amablemente proporcionado por Gordon Clarke
Ases de Tomahawk y Kittyhawk de la RAF y la Commonwealth - Andrew Thomas, 2002 Osprey Publishing, Londres, ISBN 1-84176-083-8
Información adicional amablemente proporcionada por Gordon Clarke, Alexander Crawford, Antoine Ros y Ludovico Slongo.


Peter Turnbull - Historia

Las raíces de Montpelier Manufacturing Company de Montpelier, Ohio se remontan a Turnbull & amp Shelly, una empresa fundada por David B. Turnbull y S. P. Shelly, en Napoleón, Ohio en 1873 para fabricar ruedas y engranajes de vagones. Turnbull había tenido éxito anteriormente en el negocio de las ruedas, en 1870 había fundado LaPorte Wheel Company, en LaPorte, Indiana. Su hijo mayor, Frederick A.Turnbull se asoció con la empresa y, en 1876, se trasladaron de Napoleón a la ciudad de Defiance, Ohio.

El directorio Defiance de 1877 enumera Turnbull & amp Shelly como fabricantes de materiales para vagones con una fábrica ubicada en la esquina noreste de Summit y Lincoln Sts. La fábrica estaba ubicada a orillas del río Maumee, lo que les proporcionaba un suministro constante de madera local que se cortaba fácilmente río arriba y luego se transportaba en balsa hasta la fábrica, donde se convertía en vagones y ruedas de carro.

En 1880, la empresa, ahora conocida como Turnbull Wheel Company, era el empleador más grande en Defiance y tenía ventas anuales de $ 500,000, produciendo un promedio de veinte vagones y mil ruedas por día. Los tres hijos de Turnbull estaban ahora en el negocio familiar, Frederick A., sirviendo como tesorero, David H., superintendente de planta y William, el más joven, diseñador e ingeniero jefe de la firma.

Casualmente, Defiance, Ohio también fue el hogar de Defiance Machine Works, un fabricante de maquinaria para carretillas que eventualmente dominó el mercado de maquinaria de vagones, carritos y carritos. A finales del siglo XIX, la empresa fabricaba tornos de radios, tornos de mazas, ecualizadores de mazas, dobladoras de llantas y otras y pulidoras felloe.

Las dos empresas cooperaron en el desarrollo de nuevos productos y una gran parte del éxito de Turnbull se debió a su asociación con Machine Works.

Según el informe del estado de Ohio de 1887, Turnbull Wagon Works empleó a 190 manos, aunque las historias de la compañía indican que el número era el doble de esa cantidad. Independientemente, el vagón de la empresa se hizo cada vez más popular y, para el cambio de siglo, Turnbull estaba produciendo 10,000 vehículos por año que se distribuían a través de una red de distribuidores a nivel nacional.

El martes 25 de marzo de 1913, el río Maumee de Defiance se desbordó, dañando gravemente la mayoría de los negocios de la ciudad, especialmente Wagon Works, que se encontraba a lo largo de sus orillas. La empresa no tenía ningún seguro contra inundaciones y tardó más de un año en volver a la plena producción.

A mediados de la adolescencia se hizo evidente para la gerencia de Turnbull que el camión motorizado estaba aquí para quedarse y se asociaron con Defiance Motor Truck Company, un fabricante local de camiones ensamblados de una a tres toneladas, muchos de los cuales se utilizaron para motorizar los aparatos contra incendios existentes. La empresa reorganizada se llamó Turnbull Motor Truck and Wagon Co., sus productos, Defiance Motor Trucks y Turnbull Wheels and Wagons. En 1919, Defiance compró la fábrica de Turnbull para satisfacer la creciente demanda de sus camiones y la producción de vagones llegó a su fin en Defiance.

Sin embargo, a treinta millas de distancia, la pequeña ciudad de Montpelier, Ohio, estaba buscando un inquilino para una nueva fábrica que se había construido a principios de 1920 para albergar a William A. Waggoner Talking Machine Company de Fort Wayne, Indiana.

Waggoner había planeado originalmente construir una planta en New Haven, Indiana, sin embargo, fue desguazada después de que la Cámara de Comercio de Montpelier convenciera a Wagoner para que se mudara a su ciudad donando 10 acres de tierra para la fábrica. Se vendieron acciones a empresas de Montpelier y el edificio se financió a través de bancos y empresarios locales. A pesar de las afirmaciones de la empresa en sentido contrario, Waggoner Talking Machine Company era solo otra estafa de acciones de principios de los años 20 y los ciudadanos de Montpelier estaban atrapados con la fábrica que ya estaba en construcción cuando se supo la verdad.

La fábrica vacante era ideal para la construcción de carrocerías, ya que incluía dependencias para almacenar madera, un horno para secarla y un revestimiento de Wabash Railroad ubicado cerca. Cuando se hizo evidente que no se construirían fonógrafos en Montpelier, la estructura fue arrendada a los directores de Turnbull Wagon Co., quienes habían decidido restablecer la empresa en Montpelier. Desafortunadamente, 1920 no fue un buen momento para ingresar / reingresar al negocio de las ruedas y los vagones y Turnbull se vio obligado a declararse en quiebra.

La noticia de las desgracias de Turnbull llegó a un ingeniero con sede en Cleveland llamado Harry A Schwartz (1896-1982), que estaba muy familiarizado con Turnbull ya que recientemente había trabajado para Defiance Machine Works. Un grupo de inversionistas locales y regionales encabezados por Schwartz propuso utilizar la planta para fabricar presagios comerciales personalizados y en serie para las numerosas pequeñas empresas, fabricantes de camiones y empresas de transporte de la región.

Además de ser nueva y construida especialmente para la tarea, la planta de Montpelier también tenía una ubicación ideal, ya que se encontraba justo en el medio de la floreciente industria automotriz, que se centró en el sur de Michigan y el norte de Ohio e Indiana.

Aunque algunas de las primeras camionetas Ford se vendieron con carrocerías comerciales, Ford descontinuó el programa en 1913 dejando el campo abierto para los carroceros comerciales emprendedores hasta 1924 cuando se introdujeron las primeras camionetas Ford Modelo T fabricadas en fábrica. Muchas de las primeras carrocerías de Montpelier se colocaron en chasis Model T y TT.

Pronto introdujeron una línea popular de cabinas de camiones equipadas con literas para tractores de camiones de servicio mediano y comenzaron a modificar las cabinas existentes para las empresas de camiones del medio oeste. A pesar de sus afirmaciones publicitarias de lo contrario, Montpelier no inventó el durmiente: unos años antes, Goodyear utilizó un Packard 1917 equipado con un durmiente en su carrera / promoción de cross-country Wingfoot Express de abril de 1917.

Como lo hicieron la mayoría de los otros culturistas comerciales en ese momento, Montpelier construyó autocares para inválidos, camionetas de policía, ambulancias y autocares para funerales. En la Convención Nacional de Directores de Funerales de 1927, exhibieron una limusina funeraria de $ 2,000 en un chasis Pierce-Arrow de larga distancia entre ejes y al año siguiente exhibieron un carro funerario Cadillac tricolor en el mismo evento.

Sus cabinas dormitorio finalmente atrajeron mucha atención a la empresa y los fabricantes regionales, como Studebaker, comenzaron a ofrecer sus coches cama como una opción de fábrica.

La siguiente innovación de Montpelier fue la caja de entrega de pasillo lateral que ofrecía a sus conductores una entrada al nivel de la acera y la opción de una posición de conducción de pie o sentada. Aunque parecía similar a los camiones de reparto de rutas construidos por DIVCO, la construcción fue radicalmente diferente. DIVCO y otros (por ejemplo, Step-N-Drive, Stan-Drive) utilizaron una carrocería separada que estaba acoplada a un chasis de bastidor abatible especialmente diseñado.

El camión de Montpelier se construyó a partir de un chasis de camión ligero estándar cuya sección central se había quitado y reemplazado por una plataforma de carga estresada con un piso integral, creando una carrocería y un chasis integrales semi-monocasco.

Aunque los Montpelier se podían pedir con varios chasis diferentes, la mayoría se construyeron con donantes de Chevrolet y fueron muy populares en el medio oeste. Los pasillos laterales se comercializaron a través de correos y anuncios de los concesionarios en The Milk Dealer, The Commercial Car Journal y el Silver Book exclusivo para concesionarios de Chevrolet.

Aunque la entrega de pasillo lateral fue innovadora, fue muy costosa de producir ya que la mayoría del vehículo y su carrocería / chasis integrados tuvieron que ser fabricados a mano, cuando se completó tuvo que tener un precio competitivo con su principal competidor, DIVCO. En consecuencia, Harry A. Schwartz necesitaba un producto más rentable y más fácil de producir para vender. Su siguiente plan para hacer dinero se describió en un comunicado de prensa de Chrysler Corporation / Dodge Truck Division de junio de 1938:

Esta semana se anunció en Detroit una nueva cabina sobre motor para el chasis Dodge de una y media y dos toneladas. La cabina sobre el motor está siendo construida por Montpelier Manufacturing Company.

Con máxima accesibilidad, mayor espacio de carga y apariencia aerodinámica, estas camionetas están disponibles en la distancia entre ejes de la siguiente manera: Línea de una tonelada y media, 108,133 y 159 pulgadas de dos toneladas, 108, 133, 159 y 177 pulgadas.

Se ha hecho especial hincapié en la comodidad del conductor y la accesibilidad general. Un capó aislado con bisagras que expone completamente el motor para el trabajo de ajuste, un estribo ancho que facilita entrar y salir de la cabina y la palanca de cambio de velocidades convenientemente ubicada al lado del conductor son tres mejoras importantes. Los ventiladores se operan fácilmente desde el interior de la cabina.

En esta cabina sobre motor en los chasis Dodge de una tonelada y media y dos toneladas, se proporcionan aproximadamente veintiocho pulgadas de espacio de carga adicional sin aumentar la longitud de la distancia entre ejes. La dimensión desde el parachoques delantero hasta la línea central del eje delantero es de treinta pulgadas y de cuarenta y siete pulgadas desde el eje delantero hasta la parte trasera de la cabina. Las dimensiones de la cabina al eje son sesenta y una pulgadas en la distancia entre ejes de 108 pulgadas, ochenta y seis pulgadas en la distancia entre ejes de 133 pulgadas y 112 pulgadas en la distancia entre ejes de 159 pulgadas.

Las características adicionales son parachoques delantero tipo canal de servicio pesado especial, tanque de gasolina de dieciocho galones montado fuera de borda en el lado derecho trasero de la cabina, eje delantero de servicio pesado con ejes y cojinetes grandes, equipo de resorte y núcleo de radiador más grande. Los frenos de refuerzo suspendidos por vacío y los resortes auxiliares son equipo estándar en las dos toneladas y están disponibles como equipo adicional en el chasis de una tonelada y media.

El de Montpelier no fue el primer COE; de hecho, la mayoría de los camiones preadolescentes se construyeron con el conductor sentado sobre el motor, aunque el primer camión con cabina cerrada sobre motor en el sentido moderno fue producido por Sanford Truck Co. en 1922. Con Con algunas excepciones, el diseño permaneció inactivo durante los siguientes 12 años, pero comenzó a reaparecer a mediados o finales de los años treinta. Autocar, Diamond T, Fageol, Federal, Ford, Mack, Sterling y Studebaker ofrecieron verdaderas camionetas COE a finales de los años treinta, pero las más atractivas fueron producidas por White basándose en los diseños del Conde Alexis de Sakhnoffsky. Aunque los de Montpelier no eran feos, no podían compararse con las creaciones de Sakhnoffsky.

Montpelier también hizo que General Motors se interesara en el diseño del COE y ofreció una conversión para las camionetas Chevrolet y GMC de 1937-38 que era similar a las conversiones de Dodge. En 1939, la producción de los COE de Chrysler y General Motors se transfirió a las instalaciones de propietarios corporativos. Los diseños se modificaron lo suficiente para evitar problemas legales con Montpelier, y la pequeña empresa fue excluida del cada vez más lucrativo mercado de COE.

El trabajo de diseño de Montpelier generó una camioneta de reparto de COE propia llamada Urban, que encontró el favor de cientos de panaderías, tiendas departamentales, contratistas y editores del medio oeste. Construida sobre un chasis Dodge o GM de control delantero con tracción permanente, la entrega Urban fue mucho más rentable que los camiones de entrega de pasillo lateral de Montpelier a pesar de que compitió directamente con las camionetas Metropolitan de International, que tenían una participación considerablemente mayor de El mercado.

Los anuncios de antes de la guerra de Montpelier en el libro Chevrolet Silver anunciaban 3 modelos: Stand-Up Delivery, Urban Delivery y Side Pasillo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Montpelier produjo carrocerías de carga para los camiones de 2 y 5 toneladas de las Fuerzas Armadas, y finalmente produjo más de 250.000 ejemplares (incluye parte de la producción de posguerra). Debido a sus meritorios esfuerzos, fueron galardonados con el codiciado Premio `` E '' del Ejército y la Armada en 1943.

El premio E fue el Premio Ejército-Armada a la excelencia en la producción de guerra y normalmente se otorgaba cuando una empresa completaba un pedido grande para el esfuerzo de guerra de los EE. UU. O completaba un pedido en un período corto de tiempo.

En la ceremonia, los empleados recibirían un alfiler esmaltado montado en una tarjeta que certificaba su contribución al esfuerzo bélico con un mensaje del presidente. Al empleador se le presentaría una bandera y un estandarte `` E '' y a los empleados destacados, un certificado especial.

El día del primer premio de Montpelier, el Ejército trajo un DUKW (camión anfibio), un tanque, un vehículo blindado y un camión GMC de 2 1/2 toneladas, todos los cuales llevaron a los empleados de Montpelier después de la ceremonia. Poco después, Montpelier recibió dos premios electrónicos complementarios por su continuo servicio durante la guerra.

Después de la guerra, Schwartz puso fin a la producción de los cuerpos de entrega con marco de madera y convirtió toda la operación en un diseño totalmente metálico. El diseño de las furgonetas de reparto Urban y Side-Pasillo se actualizó y cuando terminó el racionamiento del aluminio después de la Guerra de Corea, Montpelier comenzó a ofrecer el material ligero como una opción de costo adicional. La mayoría de los Montpeliers de la posguerra se construyeron sobre chasis Chevrolet y GMC, aunque cualquier chasis podría convertirse en una unidad de pasillo lateral.

Montpelier había estado produciendo un puñado de taxis de tripulación hechos a medida desde antes de la guerra y, a partir de mediados de los años 50, sus taxis de tripulación ganaron popularidad cuando se ofrecieron a la venta a través de concesionarios Chevrolet y GMC.

La furgoneta de Montpelier siguió siendo la misma hasta 1957 cuando introdujeron sus primeras carrocerías de FRP (plástico reforzado con fibra de vidrio). Se vendió un gran número de camiones Montpelier FRP a Continental Baking (Wonder Bread), REA (Railway Express Agency), UPS (United Parcel Service), Hostess Bakeries, New York Times y Chicago Tribune.

Al mismo tiempo, Montpelier presentó un competidor a la nueva furgoneta de reparto urbana Metro-Mite de International, que se llamó Mono-Lite. A pesar de que el diseño era supuestamente `` completamente nuevo '', ambos vehículos se inspiraron en el Stutz Package Car de antes de la guerra y el White Horse de White Motor Company.

A lo largo de la década de 1950, la White Motor Company de Cleveland, Ohio, había estado comprando camiones más pequeños y fabricantes de vehículos especiales, y en 1959, decidieron comprar Montpelier para obtener los derechos de la camioneta de reparto urbana Mono-Lite Type 75.

Bajo la propiedad de White, el Mono-Lite fue rebautizado como White PDQ y disfrutó de un éxito moderado en el mercado. Harry A. Schwartz patentó un pequeño camión de reparto con cuerpo de fibra de vidrio y techo translúcido en 1960 que fue asignado a White. El camión presentaba un módulo de tren de fuerza delantero fácilmente reemplazable que se podía quitar fácilmente para realizar el servicio.

Con John Rundell de White, las ventas de camionetas con escalón y carrocerías de pasillo lateral construidas en Montpelier alcanzaron un récord histórico y, en 1964, la planta funcionaba en tres turnos completos por día. Desafortunadamente, la tragedia golpeó justo cuando las cosas iban bien.

Temprano en la mañana del 28 de julio de 1965, los trabajadores del tercer turno fueron alertados de un incendio en el departamento de molduras de FRP y cuando llegó el departamento de bomberos, la planta estaba totalmente sumergida. Nadie resultó herido pero la planta quedó destruida.

En ese momento había un gran número de fabricantes de camionetas con escalones y carrocerías de entrega de pasillo lateral y la producción de Montpelier representaba un pequeño porcentaje del mercado. Como el negocio principal de White Motor Company era la producción de camiones, y las ventas mediocres del PDQ no podían justificar la reconstrucción de la instalación, desconectó tanto el PDQ como sus operaciones en Montpelier.


La ascensión al infierno: la historia encantada de Turnbull Canyon

Una vista más allá de las & # 8216Gates of Hell ’

Se rumorea desde hace mucho tiempo que Turnbull Canyon es el hogar de reuniones ocultas, fantasmas, escenario de brutales asesinatos y trágicos accidentes. ¿Cómo es posible que esta ruta de senderismo aparentemente pacífica se haya ganado la reputación de ser un lugar de travesuras y maldad? ¿Este cañón realmente guarda oscuros secretos? ¿O son las historias de Hell's Gate, un misterioso accidente aéreo y las reuniones del KKK solo historias de fantasmas? Nuestro equipo profundizó en Turnbull Canyon, presente y pasado, decidido a sondear sus profundidades y llegar a la verdad, por muy lejos que nos arrastre.

Mientras los rayos del sol se arrastran constantemente detrás de los sicomoros y la suave brisa promete serenidad, escondida en lo profundo de las muchas elevaciones y barrancos que separan a Whittier de Hacienda Heights está la siniestra historia de Turnbull Canyon: un pasado macabro lleno de rumores de un manicomio. avistamientos fantasmales y un trágico accidente de avión.

Incluso si no cree en las historias de fantasmas, los residentes de Whittier tienen motivos para preocuparse por lo que sucede en los numerosos senderos del Cañón Turnbull. Claro, el persistente rumor de un manicomio macabro permanece en el reino de la leyenda, pero el asesinato de Gloria Gaxiola y el accidente aéreo de 1952 son demasiado reales. Por lo tanto, algunos residentes se preguntan por qué este cañón parece ser un Triángulo de las Bermudas sin salida al mar y un imán para tragedias inesperadas y aventureros en busca de escalofríos. Algunos residentes incluso están convencidos de que la zona está contaminada por una energía malévola. Sin embargo, incluso con su historia sangrienta, hay algo en Turnbull Canyon que continúa atrayendo a aquellos que buscan un respiro de la expansión urbana en sus espacios verdes o escapar del aburrimiento juvenil en su historia encantada.

¿El camino al infierno, sin asfaltar con malas intenciones?

Historia tribal

Al mirar a través de los numerosos sitios web sobre los mitos y fantasmas de Turnbull Canyon, una de las teorías más populares de todos los horribles eventos es que los espíritus nativos americanos todavía están enojados por que les quiten su tierra. Aunque estas afirmaciones no se pueden probar, hubo una historia de tensión entre los intrusos blancos y los pueblos indígenas en lo que respecta al cañón.

A mediados de la década de 1840, hubo muchos conflictos sobre la propiedad de la tierra en California que, en ese momento, pertenecía a México y que Estados Unidos estaba tratando de anexar. A principios de 1845, William Workman se convirtió en capitán de un cuadro de estadounidenses y europeos que sirvieron con el gobernador Pio Pico en su lucha contra el gobernador Manuel Micheltorena en la batalla de Cahuenga Pass durante la guerra entre México y Estados Unidos.

Tras las batallas contra Micheltorena, Pio Pico fue nombrado gobernador de Alta California. Pico otorgó a William Workman 49,000 acres de tierra, que incluían lo que la gente ahora conoce como Turnbull Canyon. Workman no se llevaba bien con los indios Gabrielino, que fueron los habitantes originales de la tierra. Aunque Gabrielinos trabajaría más tarde para él, se dice que de vez en cuando asaltaban su propiedad.

Los Gabrielinos estaban comprensiblemente molestos porque, antes de la llegada de Workman, su tierra fue invadida por conquistadores españoles. El padre Junípero Serra, fundador de algunas de las misiones de California, relató en una carta la brutalidad de los soldados españoles al virrey de México. “Cuando los hombres indios intentaron defender a las mujeres, los soldados mataron a varias con balas de mosquete”, escribió Serra.

Dada esta historia, algunas personas han llegado a la conclusión de que los espíritus de los Gabrielinos rondan el cañón, junto con el fantasma de William Workman. De acuerdo a hauntedlosangeles.blog.spot.com , algunos afirman escuchar tambores de guerra en el cañón.

Fundadores de Turnbull Canyon Road

El alumno de Whittier College, Hugo Guzman, creció en Whittier y cree en las muchas historias del cañón. Incluso habló de una experiencia extraña que tuvo mientras caminaba por el cañón. “Una vez, un amigo y yo bajamos por el barranco y tuvimos que caminar entre zarzas para salir”, dijo Guzmán. “Había algo siguiéndonos.Nunca lo vimos, pero pudimos escucharlo y sentir su presencia. Entonces, sí, puedo creer que hay algunos espíritus [enojados] allá arriba ".

Otros residentes de Whittier dicen que todo el espanto sobre el cañón es solo un montón de mortadela. "He escuchado todas [las] ​​historias sobre el cañón y todavía no creo que esté embrujado ni nada", dijo la ex residente de Whittier y excursionista experimentada Amanda García. "He estado en el cañón varias veces y nunca he tenido experiencias extrañas".

Alek Martinez cree que todo lo que ha pasado en Turnbull es pura coincidencia. “No es razonable que la gente intente hacer de él un lugar de maldad”, dijo Martínez. "Sí, sucedieron cosas malas allí, pero cosas malas suceden todo el tiempo, en todas partes".

Cuento de terror para todas las edades

Al hablar con los residentes de Whittier sobre los mitos e incidentes que rodean al Cañón Turnbull, pocos de ellos sabían cómo se nombró al cañón en honor al inmigrante escocés asesinado Robert Turnbull.

En el Cuentos olvidados serie de documentales, el productor ejecutivo John Garside analiza los antecedentes históricos de Turnbull Canyon. En el episodio “Cómo se llamó el cañón”, Garside cuenta la historia de Robert Turnbull, quien llegó a California en 1873, donde vivió hasta ser asesinado en 1888.

Una foto de Robert Turnbull, el homónimo de los cañones

Robert Turnbull era un pastor que se mudó a California buscando ganar dinero en bienes raíces. La primera parcela de terreno que compró estaba ubicada en Los Ángeles cerca del Puente de Macy Street, ahora conocido como Puente César Chávez. No mucho después de mudarse a California, Turnbull se ganó la reputación de ser el borracho de la ciudad. Se dice que las personas que habían conocido a Turnbull y habían hecho negocios con él nunca lo vieron completamente sobrio. Su embriaguez sería más tarde un factor principal en su asesinato.

Aproximadamente al mismo tiempo que Turnbull se estaba abriendo camino en el sector inmobiliario, los propietarios del banco Temple-Workman, William Workman y su yerno, F. P. F. Temple, administraban mal su negocio. En 1875, la economía del estado colapsó y el banco no pudo satisfacer las demandas de la gente del pueblo. Incapaz de salvar su negocio, el banco cerró en enero de 1876. En mayo de 1876, Richard Garvey le dijo a Workman que Elias J. "Lucky" Baldwin, un terrateniente que invirtió en el mercado inmobiliario del área de Los Ángeles, iba a ejecutar su propiedad. Un par de días después, Workman agarró su revólver y se quitó la vida.

Tras la caída del Temple-Workman y la muerte de Workman, Turnbull fue nombrado miembro de un comité asesor formado por los mayores acreedores del banco. El comité debía trabajar para recuperar el dinero de la gente del pueblo, pero no está claro si lo hicieron o no. Al ser parte del comité asesor, Turnbull pudo comprar terrenos a bajo precio. Fue entonces cuando decidió comprar Turnbull Canyon, que le costó casi nada. A Turnbull le gustó el cañón porque era un gran lugar para las ovejas cuya lana le producía grandes ganancias, y tenía un arroyo activo.

En 1885, dos hombres cuáqueros, Aquila Pickering y Jonathon Bailey, buscaban tierras en California para comenzar una nueva colonia. Compraron terrenos que rodeaban el cañón y, al ver que el cañón tenía los recursos hídricos que necesitaban para comenzar su nuevo asentamiento, se acercaron a Robert Turnbull y se ofrecieron a comprar el terreno. Sabiendo el valor que tenía su tierra, Turnbull se negó a venderla.

Durante dos años, los cuáqueros continuaron haciendo ofertas de Turnbull y, en junio de 1887, presentaron a Turnbull su oferta final y más alta de $ 30,000. Eso fue casi la mitad del dinero que invirtieron los cuáqueros en lo que ahora se conoce como el área de Uptown Whittier. Finalmente, Turnbull aceptó su oferta.

El 18 de enero de 1888, Robert Turnbull pasó la noche como muchos otros: bebiendo. En su camino de regreso a casa, se cayó de su caballo y fue arrestado por embriaguez pública. A la mañana siguiente, después de pasar una noche en la cárcel, Turnbull regresó a casa con la cara rota, magullada y ensangrentada. Lo habían golpeado, pero no recordaba cómo.

Como resultado de sus lesiones, al día siguiente Turnbull sucumbió a un aneurisma cerebral que, según el forense, fue el resultado de un golpe en la cabeza. El aneurisma hizo que Turnbull cayera del puente Macy al río L.A., donde más tarde se descubrió su cuerpo. Los forenses concluyeron que Turnbull había sido asesinado.

Cuando los cuáqueros se enteraron de que Turnbull había muerto, decidieron ponerle su nombre al cañón, ya que tuvo la amabilidad de venderles esa tierra.

“Por supuesto que el tipo que le dio nombre fue asesinado”, dijo Guzmán, riendo, cuando le contó la historia de Robert Turnbull. “El cañón es un lugar de oscuridad. Crecí en Whittier, y es solo un lugar espeluznante en general, pero ese cañón. . . ese cañón es un lugar realmente extraño. Cada vez que voy allí, siento algo espeluznante ".

El accidente olvidado del vuelo 416

Vista del lugar del accidente desde 2016

El sol brilla más allá de las laderas del Cañón Turnbull, proyectando un cálido resplandor sobre todo lo que yace debajo de él. Los sicomoros susurran suavemente con el suave viento y, con vistas a esta tranquila vista del valle, uno nunca podría imaginar la destrucción carnal que había tenido lugar allí.

El 18 de abril de 1952, la torre de control del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles perdió contacto con Louis Powell, capitán del vuelo 416. Se esperaba que el avión aterrizara en Inglewood, California, en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles alrededor de las 3:30 am, pero nunca llegó. .

El capitán Powell hizo contacto por última vez con la torre a las 3:33 a.m. y dijo que el avión estaba posicionado sobre la ciudad de La Habra. Se hicieron varias llamadas por radio al Capitán Powell y su tripulación, pero nunca llegó una respuesta.

Alrededor de las 10 a.m. de esa misma mañana, un ranchero llamado Hayden Jones conducía alrededor de su rancho de Whittier Heights cuando vio humo saliendo de las colinas. Preocupado, subió una colina para encontrar llamas y piezas de acero aplastadas en una ladera del cañón.

Los lugareños limpian los escombros del accidente

Los residentes cercanos se despertaron con el sonido del accidente aéreo. Según los informes policiales, algunos pensaron que había explotado una bomba, y otros que sospechaban que era un avión no estaban seguros porque parecía muy poco probable que un avión se estrellara en el cañón.

Hoy en día, muchas de las generaciones más jóvenes que han crecido en Whittier y han oído hablar de este incidente lo han descartado como un mito y se sorprenden al saber que el accidente de avión, otra historia de Turnbull Canyon que aparece en Forgotten Tales, realmente sucedió.

La razón por la que el avión se estrelló fue porque el Capitán Powell decidió volar 10 pies por debajo de la altitud sugerida. Se ha especulado que la razón por la que Powell eligió volar a menor altitud se debió a la espesa niebla que le dificultaba ver hacia dónde volaba. El avión se estrelló cuando su ala raspó un lado del estrecho cañón y se salió de control.

Artículo de noticias de 1952 sobre el accidente aéreo

Según los que inspeccionaron el lugar del accidente, el avión estalló en llamas al impactar. Los ganaderos locales no vieron el avión en llamas hasta las 10 a.m. porque la niebla había estado ocultando el humo.

Las autoridades excavan entre los restos del accidente aéreo.

Mientras las autoridades limpiaban después del accidente, les resultó difícil precisar cuántos pasajeros habían estado a bordo. Si no hubiera sido por un documento que tenía todos a bordo registrados, es posible que nunca lo hubieran sabido porque algunos pasajeros se habían desintegrado en las llamas. Había un total de 29 personas a bordo del vuelo 416. Se dice que todos los pasajeros murieron en el momento del impacto. Uno de los pasajeros a bordo era un residente de Whittier llamado Harriet Parmelee.

Parmelee tenía 29 años cuando murió en el accidente aéreo. Ella era una asistente de vuelo que estaba fuera de servicio en ese momento y abordó el vuelo 416 para regresar a casa después de quedarse con su familia en Michigan para el funeral de su tío, Claude Parmelee.

Claude Parmelee estaba en su tienda de artículos deportivos en el momento de su muerte. Una fuga de gas se había convertido en una explosión masiva. Después de haber perdido a su hija y a su hermano en tan poco tiempo, Gayle Parmelee sufrió un corazón roto que lo mató dos meses después de la muerte de Harriet Parmelee. Tanto él como su hija fueron enterrados en el cementerio de Rose Hills.

La caza de las puertas del infierno

Entre Skyline Drive y Descending Drive, se dice que el camino serpenteante conduce a Hell's Gates. Sin embargo, el camino no está “pavimentado con cráneos de bebés no bautizados”, ni está sembrado de sangre seca o marcas satánicas como sugieren algunos rumores.

Aquellos que esperan encontrarse con satanistas encontrarán que el camino polvoriento conduce a una cerca cerrada con alambre de púas oxidado, cubierta con letreros que dicen "Propiedad privada" y "Cuidado con el perro". Estos signos intentan disipar a aquellos que buscan aventuras, pero en cambio atraen aún más a las personas imprudentes a traspasar, y es fácil ver por qué.

Las puertas destartaladas y destartaladas provocan curiosidad, y la densa vegetación hace que sea casi imposible ver lo que acecha detrás. Cadenas oxidadas mantienen sueltas las puertas cerradas. Una señal de advertencia rota se balancea petulantemente con la brisa. No hay señales de un perro guardián en ninguna parte. Algunos creen que el legendario "manicomio" esperaba más allá de estas puertas, un lugar donde los pacientes con enfermedades mentales eran maltratados hasta que se incendió a principios de la década de 1940.

¿Qué hay del otro lado? Según Anthony Martinez, estudiante de El Rancho High School *, no mucho, "solo en su mayoría arañas, botellas y piezas de automóviles en los arbustos cerrados circundantes". Martínez ha visitado Turnbull Canyon en numerosas ocasiones y, a menudo, va de noche. Ha caminado por los senderos, escuchado las historias e incluso traspasó las Puertas del Infierno. "Era un camino que conducía a [una] señal de alto y al patio trasero de alguien", dijo Martínez.

Nada fuera de las puertas sugiere los cimientos de un asilo, con la excepción de una estructura que sobresale en forma de chimenea que solo se puede ver en la distancia. "Siempre existe la posibilidad de que algo o alguien se esconda entre los espesos arbustos", dijo Martínez. "Sin embargo, no exploré. Seguí el rastro suelto, así que supongo que nunca lo sabré del todo ".

Los verdaderos y escalofriantes asesinatos

El 12 de octubre de 2002, Gloria Linda Gaxiola, de 17 años, recibió un disparo en la cabeza en Turnbull Canyon Road antes de ser arrastrada por un automóvil cuatro millas hasta Hacienda Heights. Su cuerpo fue encontrado en el cruce de Hacienda Boulevard y Colima Road. Se especula que, sin que sus asesinos lo supieran, su pie se había atascado en un cinturón de seguridad.

Durante cinco años, el caso progresó poco o nada hasta la llegada de un nuevo testigo anónimo, cuya ayuda finalmente condujo al arresto de tres sospechosos. Abraham Acuña, Mathew García y Víctor Monge, tres hombres con los que había conocido y eran amigos, fueron condenados por asesinato en primer grado por el brutal asesinato de Gaxiola.

Los asesinos temían que Gaxiola testificara contra ellos por un robo que habían cometido y decidieron matarla, ya que ella era testigo de su crimen. Acuña, García y Monge habían estado involucrados anteriormente en actividades delictivas y eran elegibles para enfrentar una cadena perpetua en prisión con la adición de su asesinato.

De acuerdo a una Noticias diarias de Whittier En este artículo, Monge fue condenado por robo e intento de robo respectivamente en 1995 y 1998. Acuña también fue condenado por robo en 1993 y por posesión de drogas en 1998. Acuña fue arrestado anteriormente en 1992 por sospecha de estar involucrado en un intento de asesinato, aunque fue nunca condenado. García fue condenado por robo en 2000.

Una foto de Gloria Linda Gaxiola

Todos fueron arrestados en 2008 por el asesinato de Gaxiola, con Monge sentenciado a 85 años de prisión, García a 80 y Acuña a 55.

Al año siguiente, el martes 4 de agosto de 2009, Christine Martínez fue apuñalada y cortada con agujas y dejó que muriera. Vincent Mendoza, de 21 años, Edward Meraz, de 24, y José Ayala, de 27, fueron fichados bajo sospecha de intento de asesinato y secuestro. De acuerdo a una Noticias diarias de Whittier En el artículo, Martínez "sufrió una laceración de 4 pulgadas en el cuello y numerosas abrasiones y contusiones en la cabeza".

Martínez conocía a sus atacantes y les dijo a los investigadores que pensaba que eran sus amigos. Martínez había estado viajando con Meraz y otros dos hombres, José Ayala y Vincent Mendoza. Martínez logró salir del barranco y buscó ayuda en la casa de Arlene Boatright, de 90 años.

Meraz y Mendoza fueron declarados culpables de secuestro, asalto con arma mortal, intento de asesinato y conspiración para cometer asesinato. Ayala recibió una sentencia de 39 años.

El 3 de marzo de 2011, se encontró el cuerpo de una mujer no identificada escondido en uno de los barrancos de Turnbull Canyon. Faltaban partes de su cuerpo. De acuerdo con la Noticias diarias de Whittier , fue encontrada “a diez pies de profundidad en un terraplén” sin su brazo izquierdo y su cuerpo muy descompuesto. Su identidad aún no se ha descubierto.

Un mapa del Cañón Turnbull.

A pesar de lo horribles que fueron estos eventos de la vida real, otros relatos no pudieron ser confirmados ni desacreditados. Buscamos el supuesto "árbol colgante", del que algunos han dicho que se puede ver a un hombre colgando, pero que desaparece cuando miras dos veces. Algunos dicen que es el fantasma de un hombre que se había ahorcado y que solo se le puede ver en el momento de su muerte.

No encontramos la supuesta "colina de la gravedad" ni ningún lugar de enterramiento embrujado. No encontramos ninguna actividad oculta. Sin embargo, sí encontramos a alguien que había visto a miembros del Ku Klux Klan. “Una vez vi al KKK en la parte superior de la carretera y simplemente nos acosaron gritando y diciéndonos que nos fuéramos. Tenían tres camiones grandes y uno llevaba una bandera estadounidense gigante en la parte de atrás ”, dijo Vanessa González, residente de Whittier.

A medida que el sol se desliza perezosamente detrás de las colinas, la oscuridad que se arrastra sobre el valle palpita con una energía oscura que se alimenta de la emoción y el miedo de quienes visitan el Cañón Turnbull, ya sean los malvados que se reúnen en la oscuridad o los adolescentes en busca de emociones. con la esperanza de encontrar secretos aún por descubrir en cañones y barrancos.


Colecciones de investigación

Las colecciones de la Biblioteca Turnbull se basan en la colección privada de Alexander Turnbull de:

Las colecciones han crecido

Con el tiempo, a través de donaciones, legados, depósito legal y compras específicas, esto ha crecido hasta contener millones de artículos en una amplia gama de formatos. Estos formatos ahora incluyen:

  • libros, revistas, periódicos
  • manuscritos
  • grabaciones sonoras, historias orales
  • fotografías, pinturas, dibujos animados
  • publicaciones electrónicas, y
  • sitios web.

Se están agregando cada vez más materiales digitales a las colecciones. En conjunto, apoyan la investigación avanzada sobre la tierra y los pueblos de Aotearoa Nueva Zelanda y el Pacífico.

Fortalezas de las colecciones

Las fortalezas incluyen una colección completa de trabajos en:

  • Te Reo
  • Vida e historia maoríes
  • la exploración, descubrimiento, asentamiento y desarrollo continuo de Nueva Zelanda
  • las islas del pacifico y la antártida
  • representaciones pictóricas de Nueva Zelanda y neozelandeses en una amplia variedad de medios
  • los registros de las organizaciones de mujeres de Nueva Zelandia, así como de las organizaciones activas en la política, el comercio, las relaciones laborales y las artes, las historias orales y la música de Nueva Zelandia.

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Turnbull, George

TURNBULL, GEORGE. Oficial leal. Acreditado como el primero en Fort Montgomery el 6 de octubre de 1777, el Capitán Turnbull del Regimiento Leal Americano de De Lancey fue ascendido por su heroísmo y se le dio el mando de uno de los batallones. Al año siguiente se fue al sur con la expedición del teniente coronel Archibald Campbell que capturó Savannah el 29 de diciembre de 1778. Como parte del mando del general James Paterson, Turnbull, ahora teniente coronel, participó en la expedición de Charleston en 1780 y permaneció con los principales británicos. ejército mientras que el otro batallón De Lancey, comandado por J. Harris Cruger, estaba estacionado en Ninety Six. Como parte de las defensas de Camden, Turnbull comandó el puesto de avanzada en Rocky Mount. Desde aquí envió la expedición que fracasó en la plantación de Williamson el 12 de julio de 1780, y resistió con éxito el ataque de Sumter contra Rocky Mount el 1 de agosto de 1780.

revisado por Michael Bellesiles

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"Turnbull, George." Enciclopedia de la Revolución Americana: Biblioteca de Historia Militar. . Obtenido el 18 de junio de 2021 de Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/turnbull-george

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