Farman NC.223

Farman NC.223

Farman NC.223

El Farman NC.223 fue la entrada más avanzada en la serie F.221 / F.222 para ver el servicio activo durante la Segunda Guerra Mundial, y llevó a cabo el primer bombardeo aliado en Berlín.

El NC.223 se produjo en varias versiones diferentes, tanto militares como civiles. Su configuración básica era similar a la del F.221 y F.222, con un ala grande montada en alto y cuatro motores transportados en dos góndolas montadas en alas cortas montadas (un empujador y un motor extractor en cada góndola). El ala principal fue rediseñada. El F.221 y F.222 habían presentado un ala masiva, con una sección central rectangular y puntas de ala afiladas. El ala del NC.223 tenía bordes de ataque y de ataque rectos, ambos estrechándose hacia un punto. La cola también se alteró, con la única superficie de control vertical del avión anterior reemplazada por una cola doble.

El primer prototipo, NC.223.1, fue un cartero de larga distancia, que realizó su primer vuelo en junio de 1937 y se utilizó en la ruta entre Brasil y África Occidental. El cambio de designación de F.222 a NC.223 se debió a la nacionalización de la industria aeronáutica francesa. Farman se convirtió en parte de SNCAC, y N.C. significaba Nord Center.

El segundo prototipo, NC.223.01, era un bombardero. Estaba propulsado por cuatro motores radiales Hispano-Suiza, tenía un morro similar al F.222.2 y tenía provisiones para armamento defensivo y una bahía de bombas interna. Hizo su vuelo inaugural el 18 de enero de 1938.

Se propusieron dos versiones de producción diferentes del bombardero. El NC.223.2 debía haber sido propulsado por cuatro motores radiales Gnome-Rhone, pero no se construyó ninguno. Un lote de ocho NC.223.3 BN.5 (bombarderos nocturnos de cinco asientos), propulsados ​​por cuatro motores en línea Hispano-Suiza 12Y-29 V-12, fue construido para el Armée de l'Air. Estos aviones tenían una versión modificada del morro utilizado en el F.222.2. La parte superior de la nariz se inclinó hacia abajo desde la cabina, para mejorar la vista del piloto. Se llevaba una ametralladora de 7,5 mm en la parte superior de la nariz, por encima de la posición acristalada de los apuntadores de la bomba. El distintivo 'escalón' visto en el F.221 y versiones anteriores del F.222 había desaparecido, y el fuselaje tenía un piso liso desde el morro hasta la cola. La potencia de fuego defensiva principal fue proporcionada por dos torretas propulsadas SAMM tipo 109, cada una con un cañón Hispano 404 de 20 mm. Esto lo convirtió en el único bombardero pesado francés que tenía torretas propulsadas al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El NC.223.3 se utilizó junto con el F.222 en el Groupement de Bombardement 15. El avión superviviente luego escapó al norte de África justo antes del colapso francés, y fue utilizado por el Groupement de Transport I / 15.

La versión final del NC.223 fue el plano postal NC.223.4. A pesar de estar construido como un avión civil, sería uno de estos aviones el que llevó a cabo la incursión más atrevida del tipo. El NC.223.4 tenía un morro puntiagudo bien aerodinámico y un doble cola más grande que el NC.223.3. Sólo se construyeron tres de ellos, y en mayo de 1940 se trasladaron al Aéronavale, formando la Escadrille B5, con base en Orly. Los tres aviones iban a utilizarse como aviones de reconocimiento y bombarderos de largo alcance, aunque sólo uno, el Julio Verne, se convirtió en realidad para llevar bombas. En la noche del 7 al 8 de junio de 1940, este avión se convirtió en el primer avión aliado en bombardear Berlín, arrojando 2 toneladas de bombas sobre la ciudad.

Después del colapso francés, los NC.223.4 se utilizaron como aviones de transporte, volando entre el norte de África y Francia. Durante la invasión aliada de Vichy Siria en 1941, varios NC.223 se utilizaron para transportar equipos a Siria, volando a través de Grecia e Italia.

Estadísticas para NC.223.3
Motor: Cuatro motores en línea Hispano-Suiza 12Y-29 de 12 cilindros
Potencia: 910 CV cada uno
Tripulación: 5
Envergadura del ala: 110 pies 2 pulgadas
Longitud: 72 pies 2,5 pulgadas
Altura: 16 pies 8 pulgadas
Peso vacío equipado: 23,259 lb
Peso máximo al despegue: 42,329 lb
Velocidad máxima: 249 mph
Velocidad de crucero: 174 mph
Techo de servicio: 26,245 pies
Alcance: 1,491 millas
Armamento: una ametralladora de 7,5 mm en la nariz, dos cañones de 20 mm, uno en la torreta dorsal y otro en la ventral
Carga de bomba: 9,237 libras internamente


Farman F.220 (Serie)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 02/06/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El bombardero francés más grande que alcanzó el estado de nivel operativo del período de entreguerras se convirtió en el Farman F.220 de Farman Aviation Works. Un prototipo registró un primer vuelo en mayo de 1932 y la producción alcanzó unas ochenta unidades desde el período que abarca desde 1935 hasta 1938. El F.220 marcó el comienzo de una serie de bombarderos relacionados y compartió la misma configuración de motor "push-pull" vista. en el prototipo F.211 anterior (esta forma no fue adoptada por la Fuerza Aérea Francesa). Los bombarderos pesados ​​de la serie Farman F vieron servicio operativo para Francia durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), principalmente por falta de alternativas mejores y más modernas.

La industria de la aviación francesa del período de entreguerras estaba en constante cambio y los cambios de propiedad obstaculizaron gran parte de la innovación y la prosperidad presenciadas por las potencias vecinas. Los franceses todavía tenían la costumbre de adoptar formas de bombarderos desgarbados que presentaban trenes de aterrizaje fijos, vidrios de nariz pesados, fuselajes cuadrados y estaciones de tripulación al aire libre. El F.220 siguió su ejemplo y se basó en muchas de las técnicas probadas a través del F.211 que debutó en 1932.

Se utilizó un solo prototipo para definir el nuevo bombardero pesado. En comparación con el F.211 anterior, la forma revisada llevaba una unidad de cola completamente nueva y motores de la serie Hispano-Suiza 12Lbr. El avión se convirtió a una forma de plano postal más adelante en su vida como el F.220B, mientras que la producción se gestionó bajo la designación "F.220-0", lo que resultó en la construcción de cuatro aviones.

Otra revisión produjo el "F.221" que ahora encerraba las estaciones de artillero para mejorar la comodidad y la comunicación. Este modelo también llevaba motores Gnome-Rhone 14Kdrs. El F.221.01 sirvió como único prototipo y diez bombarderos siguieron este estándar.

La variante definitiva del F.220 se convirtió en "F.222". El modelo F.222.1 finalmente recibió un tren de aterrizaje retráctil, torretas defensivas y motores Gnome-Rhone 14Kirs. También presentaba paneles de ala exteriores nivelados y llevaba un conjunto de morro más corto. Se construyeron once de este bombardero estándar. El F.222.01 era un prototipo, mientras que el F.222.2 llevaba una sección de morro rediseñada (más larga), así como motores Gnome-Rhone 14N-11 y diedro en los paneles exteriores del ala. Se entregaron veinticuatro aviones con este estándar. El F.2220 se convirtió en una versión propuesta de avión de pasajeros que llevaría 4 motores Hispano-Suiza 12Xgrs, aunque solo se completó un prototipo y no se produjo una producción en serie.

El F.223 trajo consigo una cola completamente nueva con timones gemelos y todo el diseño se hizo más aerodinámicamente amigable. La potencia proviene de 4 motores de la serie Hispano-Suiza 14AA-08 o -09 de 1,100 caballos de fuerza. Esto dio lugar a todo un subconjunto de variantes basadas en este diseño con NC.223.1 sirviendo como prototipo (ahora con la marca "SNCAC"). Siguieron ocho bombarderos NC.223.3 y el NC.223.4 fue una conversión de plano postal con tres construidos. Quince modelos NC-2233 surgieron como bombarderos y llevaban 4 motores Hispano-Suiza 12Y-29. El NC-2234 se convirtió en tres aviones de pasajeros de Air France y fue propulsado por motores de la serie Hispano-Suiza 12Y-37.

La entrada final relacionada con F.220 fue "F.224", que era un avión de pasajeros de 40 asientos destinado a Air France. El diseño no se adquirió debido a preocupaciones sobre el funcionamiento de tres motores en altitud. Estos fueron posteriormente utilizados como transportes por la Fuerza Aérea Francesa bajo la designación F.224TT. La Armada francesa también finalmente confió en la serie F.220 por el momento.

La forma definitiva del bombardero F.222 entró en servicio en la Fuerza Aérea francesa a principios de 1937. En 1939, representaban los únicos bombarderos cuatrimotores disponibles para la causa francesa al comienzo de la guerra y se utilizaron inicialmente como bombarderos tradicionales y para lanzar folletos. . La serie F reclamó algunas acciones notables en los primeros combates: marcó el primer bombardero aliado (un NC.223.3) en atacar Berlín y el piloto francés James Denis utilizó un F.222 para transportar a veinte camaradas a Gran Bretaña para continuar la lucha. con la Fuerza Aérea Francesa Libre tras la pérdida de Francia (junio de 1940).

A partir de ahí, el tipo vio considerablemente menos servicios notables y algunas de las acciones siguieron la ruta francesa habitual de transferir unidades al norte de África. Antes del final, la serie finalmente luchó por las fuerzas de los franceses libres y franceses de Vichy, aunque su obsolescencia se estaba volviendo cada vez más evidente: terminaron sus días como transportes dedicados.


Farman NC.223 - Historia

El bombardero francés NC.223.3 es una versión muy refinada de otro bombardero de nivel inicial, el F.222. ¡Cuatro motores, una carga de bombas increíblemente enorme y torretas de cañón!

El bombardero NC.223.3 se desarrolló como un reemplazo del bombardero francés Farman F.222 de cuatro motores ya familiar para los jugadores de War Thunder. Los ingenieros de la nacionalización SNCAC (que incluía a la compañía Farman) salvaron los esquemas de un ala alta con motores tándem gemelos debajo del ala, pero mejoraron significativamente el avión en términos de sus características de vuelo, carga de bombas y armamento defensivo. El nuevo bombardero obtuvo un ala alterada con un área aumentada y puntales adicionales, se mejoraron las góndolas y las hélices recibieron carenados de morro. Las principales diferencias en el nuevo modelo eran su cola de doble aleta, su enorme carga de bombas y torretas de cañón para proteger los hemisferios inferior y superior. Después de pruebas exitosas realizadas en 1937, el avión fue aprobado para producción en serie, y desde diciembre de 1939 hasta marzo de 1940, es decir, hasta la ocupación del país por Alemania, los franceses lograron construir 8 monstruos aéreos de esta serie.

En War Thunder, el NC.223.3 es un bombardero de rango I en el árbol tecnológico francés. La baja velocidad del avión y rsquos está más que compensada por sus ventajas: una carga de bombas monstruosamente grande para su rango y un poderoso armamento defensivo. El NC.223.3 puede transportar más de 4 toneladas de bombas en juegos de 12 x 100 kg + 15 x 200 kg. Para dispersar columnas de armadura ligera, cuenta con el conjunto de 52x50 kg ya familiar de la marca Farman. El armamento en la torreta de morro sigue siendo el mismo y es una ametralladora de 7.5 mm, pero las torretas superior e inferior ahora tienen ametralladoras Hispano-Suiza de 20 mm, lo que hace que el proceso de disparar a los cazas perseguidores sea agradable, efectivo y muy rentable.

El NC.223.3 es un bombardero de rango I verdaderamente temible, que puede decidir el resultado de cualquier batalla casi por sí solo. El vehículo espera a todos los participantes de la beta cerrada de aviones franceses hoy y ¡asegúrate de probarlo!


Jules Verne a Berlín

Solo tres de la variante NC 223.4 se construyeron e inicialmente se designaron como aviones de correo y se vendieron a Air France. A petición del inspector general de Air France Paul Codos, el F-AJQM con código NC 223.4 tomó el nombre de "Camille Flammarion". El segundo, codificado F-ARIN, tomó el nombre "Jules Verne", mientras que el tercero y último, codificado F-AROA, se llamó "Le Verrier". Encargado en 1937 por Air France, el avión había sido designado NC 223.4 desde que después de que el gobierno francés nacionalizara su industria de armas, incluidas las preocupaciones de la aviación, en 1936, la Compañía Farman era una fracción de la producción de aviones de SNCAC (Consorcio Nacional de Vehículos Aéreos). .

En mayo de 1940, con los cambios provocados por otra Guerra Mundial, Air France ya no necesitaba transportes aéreos de larga distancia. El trío de 223.4, que se consideró lento para el uso de la Fuerza Aérea Francesa, fue transferido al Aéronavale, formando Escadrille B5, con base en Orly. Curiosamente, el acuerdo de Air France de vender los aviones a la Armada francesa incluía a sus tripulaciones civiles. Los tres aviones iban a utilizarse como aviones de reconocimiento y bombarderos de largo alcance, aunque solo uno, el Jules Verne, se convertiría para transportar bombas. Pero el Jules Verne fue puesto en servicio por primera vez para la patrulla marítima, desplegado para proteger un convoy que salía de Burdeos hacia Casablanca el 4 de abril de 1940. Poco después fue modificado para su uso como bombardero. Las modificaciones incluyeron una estación de bombardero en la nariz de la aeronave, tanques de combustible adicionales, una ametralladora de 7,5 mm en el lado derecho de la aeronave y una aplicación de camuflaje negro mate en la parte inferior del fuselaje.

Los 223.4 estaban estacionados en el aeródromo de Lenvéoc-Poulmic, que se convirtió en su base de operaciones durante la ofensiva alemana a partir del 10 de mayo de 1940. La primera misión tuvo lugar en la noche del 13 al 14 de mayo, en la que el “Jules Verne” bombardeó los cruces ferroviarios de Aquisgrán y Maastricht. Siguieron otras misiones para bombardear Middelburg y otras ciudades.

La idea de un ataque sobre Berlín fue una represalia por la operación & # 8220Paula & # 8221: Una operación de bombardeo alemana contra un objetivo militar a un lado y en París. Pero bombardear París como los alemanes fue mucho más fácil que bombardear Berlín, ya que las líneas franco-alemanas estaban ahora a solo unas pocas decenas de kilómetros de la capital, y aunque los bombarderos alemanes pudieron beneficiarse de la escolta de cazas, los bombarderos franceses no pudieron. Sin embargo, el capitán de Corvette Henri Laurent Daillière no era un hombre que cancelara una operación de este tipo debido a su miedo.

El Jules Verne despegó la tarde del 7 de junio para llegar a Berlín en plena noche. Llevaba no solo ocho bombas de 250 kg, sino también ochenta bombas incendiarias de 10 kg, almacenadas en el fuselaje. Atravesando el Mar del Norte, Dinamarca y el Mar Báltico, y utilizando la ciudad de Stettin (hoy Szczecin, Polonia) para encontrar el camino y girar en la dirección correcta, el Farman logró llegar a Berlín. Para no ser detectado, realizó una preparación de aterrizaje falsa para el aeródromo de Tempelhof, lo que hizo creer a los alemanes que era uno de sus aviones. Volando a solo 350 km / hy a una altitud de solo 100 metros, el Jules Verne finalmente encontró su objetivo, no realizó un ataque terrorista, sino un ataque contra un objetivo válido: la fábrica de Siemens en los suburbios de Berlín.

Cuando el avión dejó caer su carga útil (un proceso largo, dos hombres tuvieron que lanzar a mano las ochenta bombas incendiarias), la artillería antiaérea alemana comenzó a abrir fuego, pero el Jules Verne, después de lanzar todas sus bombas (y el zapato de el bombardero, Corneillet, quizás como último & # 8220 **** usted & # 8221 a Hitler) logró escapar, y aterrizó con seguridad en el aeródromo de Orly, cerca de París, sin haber sufrido daños significativos. Aterrizó con seguridad en el aeródromo de Orly, cerca de París, el 8 de junio por la mañana, después de once horas y cuarenta minutos de vuelo, todos los periódicos franceses relataron los hechos, que terminaron siendo un importante éxito propagandístico en las oscuras horas de junio de 1940. Este Fue el primer bombardeo de Berlín durante la Segunda Guerra Mundial, meses antes de que los británicos hicieran sus primeros intentos (que terminarían de manera más trágica). Después de esta acción, Daillière y su tripulación fueron condenados a muerte por la Alemania nazi, y trataron de piratas a esto. respondió, en la pura tradición de Surcouf o Duguay-Trouin, que en realidad eran corsarios.

Esta operación tenía más la naturaleza de una guerra psicológica que un esfuerzo por lograr un resultado militar significativo (como lo fue la incursión estadounidense posterior a Tokio en abril de 1942 a raíz del ataque de Japón a Pearl Harbor), porque aunque se repitió durante tres días más tarde (una redada que atacó las fábricas de Heinkel en Rostock), estos ataques no alteraron el resultado de la Batalla de Francia o el colapso de los Aliados en Dunkerque que concluyó el 4 de junio de 1940.

El 10 de junio, el Jules Verne una vez más fue a una misión en Alemania yendo directamente a territorio alemán después de una parada en Chartres (donde la tripulación aprendió la Declaración de Guerra de Italia), el Farman bombardeó la fábrica Heinkel de Rostock. Esta vez estaba bastante dañado, pero, una vez más, salió vivo y pateando.

Después de que Italia declarara la guerra a Francia el 10 de junio de 1940, Jules Verne, tres noches después, bombardeó las refinerías de petróleo de Porto Maghera, Italia, y lanzó volantes sobre Roma. Después de un último bombardeo en Livorno, Italia, fue llamado para un último lanzamiento de panfletos. Tras estas incursiones, el Jules Verne y su avión hermano fueron trasladados al norte de África. Los tres aviones fueron relegados posteriormente a funciones de transporte, al estar en servicio tanto con el régimen de Vichy como con los franceses libres.

Jules Verne fue finalmente destruido por la resistencia francesa el 29 de noviembre de 1943 para que no fuera capturado por las fuerzas alemanas que avanzaban.

Farman (SNCAC) NC 223.1, NC 223.3 y amperio NC 223.4

En el gran libro de la historia de la aviación, Farman seguramente debe ser el campeón de la fealdad. Las líneas angulares, las narices romas y los fuselajes cuadrados son marcas comerciales de Farman. Sin embargo, eran buenos aviones y algunos de ellos, el Goliat y el F.190, son bien conocidos por sus logros.

La serie Farman NC 223, los sujetos de estos tres kits, fueron los sucesores de la serie F.220 / 2200 de monoplanos de cuatro motores. Existe cierta confusión en la numeración de esta serie. Comenzó con la fusión de Farman y Hanriot en 1936 para formar Societe & # 8217 Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre (SNCAC), lo que llevó a que las designaciones se mezclaran en uso. Por ejemplo, Azur usa NC 223.1 y otros usan F.2231 para el mismo plano. Lo mismo ocurre con los otros dos de esta serie. Podían distinguirse fácilmente de sus predecesores por la forma de sus alas trapezoidales y sus esbeltos fuselajes. Tenían, relativamente, líneas más limpias, rendimiento mejorado y mayor alcance.

Solo había un NC 223.1, c / n 01, F-APUZ. Participó en la carrera de Istres & # 8211 Paris & # 8211 Damascus de 1937, donde terminó noveno, siendo completamente superado por los SM.79 italianos, que quedaron en primer, segundo y tercer lugar. Después de la carrera, el avión fue nombrado Chef-Pilot L. Guerrero. Luego se utilizó para un vuelo excepcional a América del Sur París & # 8211 Istres & # 8211 Dakar & # 8211 Natal & # 8211 Buenos Aires & # 8211 Santiago. Su carrera militar fue corta, se estrelló mientras despegaba de Dakar rumbo a Sudamérica, donde se suponía que debía comenzar las operaciones militares.

Durante la construcción del NC 223.1, Farman ya estaba diseñando un bombardero pesado de largo alcance de la clase Bn5, el NC 223.3. El prototipo fue impulsado primero por motores radiales, pero posteriormente los motores VE-12 Hispano-Suiza 12Y29 impulsaron la serie.

La Batalla de Francia estaba en camino cuando ocho de estos bombarderos fueron finalmente aceptados por las Armee de l’Air. El prototipo fue capturado por las fuerzas alemanas. Algunos volaron a las colonias y regresaron más tarde, y uno fue destruido en Rabat por Wildcats de VF-9. En consecuencia, la carrera militar de los NC 223.3 fue muy corta.Luego, Air France obtuvo la autorización para utilizar cuatro de ellos como aviones de enlace entre Francia y los territorios franceses del Medio Oriente para el gobierno de Vichy que luego operaron con las Lignes Aeriennes Militaires.

En cuanto al Farman 223.4, primero fue designado F.2230 (luego NC.2230) y fue concebido como un avión postal transatlántico usando las alas, con la adición de botas de descongelación Goodrich-Colombes y los motores del 223.3 pero con un fuselaje completamente nuevo y una cola nueva. Se construyeron tres aviones y se denominaron Camille Flammarion, F-AQJM, Le Verrier, F-AROA y Jules Verne, F-ARIN.

Demasiado tarde para emprender las operaciones postales del Atlántico Norte, fueron modificados para su uso como bombarderos y asumidos por la Armada francesa. Le Verrier fue derribado & # 8211 por error & # 8211 por cazas italianos sobre el Mediterráneo el 27 de noviembre de 1940, cobrando la vida del legendario piloto de correo aéreo Henri Guillaumet y su tripulación. Camille Flammarion realizó muchos vuelos entre Marsella & # 8211 Túnez & # 8211 Beirut y Marsella & # 8211 Argel & # 8211 Damasco entre noviembre de 1940 y enero de 1941, pero luego fue desechado, debido a la falta de repuestos después de que se rompió la rueda de cola en Beirut. Jules Verne tiene la distinción de ser el primer avión aliado en bombardear Berlín. También se utilizó en la búsqueda del Graf Spee y el Almirante Scheer.


Descripción

los F.222.2 es un bombardero francés de rango I con un índice de batalla de 1.3 (AB / RB / SB). Se introdujo en la Actualización 1.73 "Vive la France".

El Farman F.222.2 es el primer bombardero francés en la alineación del árbol tecnológico. La mayoría de las naciones en War Thunder comienzan con bombarderos bimotores pequeños a medianos que pueden lanzar algunas bombas, aunque los italianos lo intensifican con el bombardero S.81 de tres motores, sin embargo, esto no se acerca a los franceses. Apareciendo para dominar la escena inicial de los golpes de tierra, el F.222.2 es el bombardero más grande, más pesado, menos maniobrable y más impactante al principio del juego, con un mísero índice de batalla de 1.3. ¡El peso vacío de este bombardero masivo es más sustancial que el peso cargado del S.81 italiano!

El F.222.2 presenta una configuración de ala de parasol con cuatro motores radiales configurados en una configuración de empujar y tirar. Esta configuración del motor permite que los motores de tracción turboalimenten el viento que pasa a través de los motores de empuje, lo que agrega los caballos de fuerza necesarios. Desafortunadamente, esto también concentra los motores en espacios reducidos, lo que facilita que los cazas enemigos los golpeen. Si bien este avión tiene el potencial de absorber muchas balas de 7,5 mm (incluso unos 20 mm), las alas pueden proporcionar un talón de Aquiles del avión. Cada ala contiene ocho enormes tanques de combustible que no se sellan automáticamente cuando se golpean y son propensos a incendiarse. Un F.222.2 en llamas no durará mucho antes de que se produzca la fatiga estructural y las alas se doblen.

Con un objetivo enorme para defenderse de los combatientes entrantes, el F.222.2 no está exento de defensas. Este bombardero está protegido por tres torretas: una ventral, una dorsal y una en la nariz. Las tres torretas cuentan con una sola ametralladora Darne Mle 33 de 7,5 mm. Puede que no parezca mucho, aunque contra pequeños aviones de combate que carecen de blindaje, es probable que los artilleros rompan el motor del caza, los enfriadores de aceite, los enfriadores de agua, los tanques de combustible o incluso incapaciten al piloto para lograr una victoria aérea. Los cazas que busquen una rápida y "muerte libre" cuando vayan tras el F.222.2 deberían pensárselo dos veces antes de llegar a la puerta del bombardero, ya que pueden encontrarse en un viaje de ida al suelo en un montón.

El enorme F.222.2 tiene un propósito, y es lanzar bombas, ¡muchas bombas! Este enorme avión lleva inicialmente bombas de 52 x 50 kg. Las actualizaciones posteriores incluirán bombas de 100 kg, 200 kg y 500 kg, ¡con un máximo de carga útil de 2700 kg! Las cargas útiles de este tamaño pueden eliminar columnas de vehículos e, incluso en situaciones escalonadas, pueden causar un daño masivo contra las bases enemigas. Este bombardero funciona mejor en altitudes más bajas, como entre 100 y 500 m, aunque esta bestia es lo suficientemente ágil como para bombardear objetivos desde tan solo 50 m fuera de la cubierta. Este enorme bombardero puede ser un poco frustrante al principio, pero a medida que se desbloquean y agregan módulos, el avión puede sufrir más daños. Puede ser sorprendente cuánto tiempo sobrevive a pesar de que está lleno de agujeros y deja un rastro de humo de varias de sus superficies.


Farman NC.223 - Historia

Por Victor Kamenir

El 22 de julio de 1941, exactamente un mes después de invadir la Unión Soviética, la aviación alemana llevó a cabo su primer ataque aéreo en Moscú. Escuadrones de bombarderos alemanes lucharon contra los enjambres de cazas soviéticos, reflectores y bombardeos de artillería de defensa aérea para lanzar más de 100 toneladas de bombas sobre la capital soviética. Aunque el daño a la ciudad fue menor, el primer ministro soviético Josef Stalin no pudo permitir que el ataque a su capital quedara sin respuesta.
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La guerra iba mal para la Unión Soviética y Stalin necesitaba algún acto simbólico para levantar la moral de su pueblo. Con esto en mente, ordenó un ataque aéreo de represalia contra la capital alemana de Berlín para demostrar a la población soviética y al resto del mundo que la Unión Soviética todavía estaba en guerra.

Sin embargo, a medida que el Ejército Rojo continuaba retrocediendo bajo el ataque alemán, la distancia desde las líneas del frente hasta Berlín se extendía a más de 600 millas. Con los aeródromos de la Fuerza Aérea Roja reubicados cada vez más al este, esto colocó a la capital alemana fuera del alcance de la mayoría de los bombarderos de largo alcance soviéticos. La Armada Soviética resultó estar en una posición única para llevar a cabo las órdenes de Stalin, y el personal del cuartel general de las Fuerzas Aéreas Navales al mando del Teniente General Semyon F. Zhavoronkov ideó un plan ambicioso y extremadamente peligroso pero marginalmente viable.

Operación B

Desde la anexión del pequeño estado de Estonia en 1940, las fuerzas soviéticas habían guarnecido el archipiélago de Moonzund, ubicado en el Mar Báltico al oeste de la ciudad capital de Estonia, Tallin. Desde Saaremaa, la isla principal del archipiélago de Moonzund, Berlín estaba a aproximadamente 550 millas y menos de cuatro horas de vuelo. Con una planificación y preparación precisas, los bombarderos medianos Naval Ilyushin DB-3 podrían volar a Berlín y regresar, con menos de 20 minutos de combustible restante a su regreso. Cualquier desviación del rumbo, mal funcionamiento del equipo o extensión del tiempo de vuelo podría obligar a los bombarderos a aterrizar en el agua o en territorio ocupado.

El territorio amigo más cercano en el continente era una pequeña cabeza de playa soviética que se encogía rápidamente alrededor de Tallin, una base importante de la Flota Soviética del Báltico. La isla de Saaremaa contó con dos pistas de aterrizaje de tierra. Una estaba ubicada aproximadamente en el centro de la isla cerca de la aldea de Kagul, y una segunda franja más pequeña estaba cerca de la aldea de Aste al sureste. Un escuadrón de viejos cazas biplanos Polikarpov I-153 “Chaika” estaba estacionado en Kagul. Ninguna pista era lo suficientemente larga en ese momento para dar cabida a los bombarderos de largo alcance, pero se pudo ampliar sin mucha dificultad.

El general Zhavoronkov presentó su plan a su oficial superior, el comandante de la Armada soviética, el almirante Nikolay G. Kuznetsov, quien aprobó la propuesta y organizó una reunión para los dos con Stalin. En la reunión del 26 de julio de 1941, Stalin aprobó el plan de Zhavoronkov y puso al general al mando del esfuerzo denominado Operación B para Berlín.

Uso de torpederos para la tarea

El general Zhavoronkov seleccionó el 1er Regimiento de Bombarderos Torpedo de la Flota del Mar Báltico para proporcionar la mayoría del personal y aviones para la misión. Los aviones y el personal adicionales provendrían de un regimiento de aviación del Ejército. Al comienzo de la guerra, la Fuerza Aérea Roja no era un servicio independiente, sino una fuerza subordinada al Ejército y la Armada. Por lo tanto, su nombre completo era las bastante engorrosas Fuerzas Aéreas Militares del Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos (VVS RKKA).

El 1er Regimiento de Bombarderos de Torpedos era una unidad experimentada y muchos de sus pilotos habían participado en la Guerra de Invierno de 1939 con Finlandia. Después de la invasión alemana, el regimiento había estado constantemente involucrado desde el 24 de junio, el tercer día de guerra, y había sufrido grandes bajas en el proceso. Volando a veces de tres a cuatro misiones al día, principalmente contra objetivos terrestres, el regimiento experimentó una gran tensión en hombres y máquinas. Irónicamente, la base del regimiento cerca de Leningrado estaba cerca de un pequeño pueblo llamado Bezzabotnoye, que significa "lugar sin preocupaciones" en ruso. Su comandante, el coronel Evgeniy N. Preobrazhenskiy, piloto y oficial experimentado, fue puesto a cargo de las operaciones de vuelo, con el general Zhavoronkov al mando.

El coronel Evgeniy N.Preobrazhenskiy, comandante del 1er Regimiento de Bombarderos Torpedo soviético, inspecciona uno de los bombarderos bajo su mando antes de la primera incursión de la Operación B contra Berlín del 7 al 8 de agosto de 1941.

El 1er Regimiento de Bombarderos Torpedo estaba equipado con varios modelos de bombarderos medios DB-3, principalmente versiones DB-3F mejoradas y DB-3T adaptadas a torpedos. Dependiendo de la configuración de una aeronave en particular, llevaba una tripulación de tres o cuatro compuesta por piloto, navegante y uno o dos artilleros, uno de los cuales se desempeñó como operador de radio. Una versión mejorada de este avión, Dal'niy Bombardirovschik, que significa "bombardero de largo alcance", fue redesignado IL-4 en 1942 en honor a su diseñador, Sergei Ilyushin. Este avión bimotor, comparable al bombardero alemán Heinkel He-111, siguió siendo el caballo de batalla de la aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea Roja durante la Segunda Guerra Mundial, con más de 6.200 máquinas producidas. Los dos motores radiales M-87B de la aeronave tenían una vida útil de hasta 150 horas antes de que fuera necesaria una revisión. Sin embargo, el alto ritmo de operaciones del regimiento impidió que se realizara un mantenimiento adecuado en sus motores. Esto, junto con la distancia involucrada en el vuelo de ida y vuelta a Berlín, redujo la capacidad de elevación de la aeronave a solo 500 kilogramos (1.100 libras) de bombas, la mitad de su carga útil nominal de 1.000 kilogramos (2.200 libras).

El coronel Preobrazhenskiy, su adjunto político Grigoriy Z. Oganezov y el navegante jefe, capitán Pyotr I. Khokhlov, seleccionaron un grupo de trabajo de 30 tripulaciones y 20 aviones más aproximadamente 200 miembros del personal de apoyo técnico para la Operación B. Después de tres días de preparativos apresurados y de última hora reparaciones, el grupo de trabajo salió al aire el 4 de agosto, de camino a la isla de Saaremaa.

Máximo secreto

La planificación de la misión se llevó a cabo en condiciones de tan absoluto secreto que los pilotos y navegantes no sabían su destino en el despegue, pero debían seguir las instrucciones de Preobrazhenskiy durante el vuelo. El general Zhavoronkov estaba a bordo del avión principal para supervisar las operaciones en persona en Saaremaa. El personal de apoyo técnico, junto con su equipo, combustible para aviones y bombas, fueron transportados por barco.

El aeródromo de Kagul, el nuevo hogar del grupo de trabajo de Preobrazhenskiy, acababa de terminarse en la primavera de 1941. Su pista cubierta de hierba estaba ubicada en una gran pradera rodeada por tres lados por granjas estonias y bordeada en el cuarto por un bosque de olmos con muchas rocas grandes. esparcidos frente a la línea de árboles. Situado en una posición delantera expuesta, el aeródromo era vulnerable a los ataques aéreos alemanes, defendido solo por cuatro baterías antiaéreas.

El archipiélago de Moonzund, que consta de cuatro islas grandes y decenas de islas más pequeñas, estaba guarnecido por aproximadamente 25.000 soldados soviéticos que custodiaban casi 500 millas de costa. Se establecieron múltiples puntos fuertes orientados al oeste para controlar el paso entre el Mar Báltico y el Golfo de Riga. Algunas de las obras defensivas presentaban artillería de gran calibre, incluidos cañones de 406 mm montados en torretas navales.

El escuadrón de combate que ya tenía su base en Kagul también había estado muy involucrado desde el comienzo de la guerra, y solo quedaban 15 aviones de los 27 originales. Las máquinas supervivientes fueron redirigidas desde el apoyo a las operaciones terrestres en el continente a las patrullas aéreas de combate sobre la isla de Saaremaa para proteger los bombarderos de largo alcance. Además, se asignaron dos hidroaviones Chyetverikov Che-2 / MDR-6 al mando de Preobrazhenskiy para el reconocimiento y el rescate de los pilotos caídos en el agua.

Los planificadores de la próxima operación entendieron que una vez que comenzara el bombardeo de Berlín, los alemanes, conociendo las capacidades técnicas de los bombarderos soviéticos de largo alcance, descubrirían rápidamente dónde se habían originado los ataques. Por lo tanto, proteger a los bombarderos en tierra se convirtió en una cuestión de suma importancia. Simplemente dispersar los aviones alrededor del perímetro del aeródromo y esconderlos bajo redes de camuflaje sería insuficiente.

Navegando en la Noche

A finales de julio de 1941, las islas Moonzund estaban en una posición expuesta, al alcance de la aviación táctica alemana desde el continente estonio a través de las estrechas y poco profundas rectas. Para reducir la vulnerabilidad de los aviones en Saaremaa, se construirían refugios individuales cubiertos con redes de camuflaje junto a las casas estonias alrededor del aeródromo. Dos batallones de construcción se dispusieron inmediatamente a nivelar las calles de rodaje de cada refugio, llenar baches y talar árboles. Una vez que los bombarderos en el aeródromo de Kagul estuvieron protegidos y la pista de aterrizaje se extendió a 3.600 pies, los batallones de construcción se trasladaron al aeródromo de Aste para preparar y expandir de manera similar una pista de aterrizaje allí para recibir al segundo grupo de bombarderos de largo alcance, que vendría del regimiento de aviación del Ejército. . Una de las cuatro baterías antiaéreas disponibles también fue reasignada al aeródromo de Aste.

Los aviadores soviéticos sabían que al acercarse a Berlín se enfrentarían a un denso anillo de defensas antiaéreas con tripulaciones experimentadas en la lucha contra los ataques aéreos británicos. Una amplia gama de artillería antiaérea, aviones de combate y potentes reflectores que alcanzaban casi 20.000 pies defendían la capital alemana. Por lo tanto, los bombarderos fuertemente cargados tendrían que hacer la mayor parte de su viaje en la oscuridad, colocándolos sobre Berlín en el momento óptimo entre las 0100 y las 0200 horas. Para cumplir con este horario, los bombarderos tendrían que despegar entre las 21.00 y las 22.00 horas y regresar entre las 04.00 y las 05.00 horas. Para evitar los cazas alemanes, la mayor parte del tiempo de vuelo sería a una altitud de 23.000 pies.

Los navegantes expertos serían cruciales para esta misión. Al volar en gran parte sobre el agua por la noche, se les negaría el uso del pilotaje, el método para determinar la posición de la aeronave por referencia visual al suelo. Entre Saaremaa y el puerto de Stettin, los navegantes y pilotos solo tendrían las islas Gotland y Bornholm para confirmar visualmente sus rumbos. Por lo tanto, el vuelo navegaría por estima, el método de determinar la posición manteniendo una cuenta cuidadosa del tiempo y la distancia desde la última posición conocida o punto de partida.

A cada avión se le asignará un objetivo principal sobre Berlín y objetivos secundarios sobre otras ubicaciones. Los principales objetivos consistieron en fábricas involucradas en la producción de guerra, así como estaciones eléctricas e instalaciones ferroviarias. Los objetivos secundarios eran puertos a lo largo de la costa báltica, como Stettin, Danzig y Memel. Sin embargo, solo en el caso de dificultades técnicas que resultaran en la imposibilidad de llegar a Berlín, se permitió a los pilotos soviéticos desviarse a sus objetivos secundarios.

& # 8220La cabeza y los brazos sienten una gran apatía & # 8221

A principios de agosto, cuando estaban casi completados los preparativos y el entrenamiento, cinco aviones realizaron una prueba sobre el norte de Alemania. Penetraron en territorio enemigo a menos de 70 millas de Berlín y regresaron sin ser vistos. El 3 de agosto, llevaron a cabo con éxito un bombardeo de práctica en el puerto de Svinemunde en el norte de Polonia, despegando con la misma bomba y cargas de combustible que llevarían a Berlín. Ahora, solo necesitaban un descanso en el mal tiempo.

Finalmente, el 7 de agosto el tiempo mejoró lo suficiente como para que el general Zhavoronkov diera el visto bueno a la primera misión. Los cazas I-153 despegaron primero para despejar el camino de los cazas alemanes cerca del archipiélago. Finalmente, a las 21.00 horas, 12 aviones liderados por Preobrazhenskiy se elevaron al cielo.

A medida que los bombarderos ganaban altitud constantemente, la temperatura comenzó a bajar y los hombres se pusieron los abrigos de piel y los guantes. Para cuando alcanzaron la altitud de 21,500 pies, la temperatura dentro de las cabañas sin sellar había caído a menos 25 grados Fahrenheit. Las gafas y las pantallas de instrumentos se cubrieron de escarcha con tanta rapidez que los pilotos y navegantes tuvieron que limpiarlas constantemente. Dos de las tres brújulas a bordo del avión de Preobrazhenskiy funcionaron mal.

Los aviones oscurecidos volaron en total oscuridad rodeados por una capa de nubes extremadamente espesa. Esto fue tremendamente estresante para los navegantes, que tenían que depender únicamente de sus indicadores para guiar a los pilotos que volaban a ciegas. El aire delgado y sin oxígeno a gran altura hizo que muchos hombres experimentaran episodios de náuseas y dificultades respiratorias, lo que los obligó a ponerse las máscaras de oxígeno. El propio coronel Preobrazhenskiy recordó que le sangraban los oídos.

El navegante Pyotr Khokhlov recordó: “La cabeza y los brazos sienten una pesada apatía. Es difícil hacer un giro extra, mover un brazo. Este es el signo de falta de oxígeno. Abrimos la válvula de oxígeno al máximo. Mejoró de inmediato ".

Guiado por luces y monumentos

Finalmente, el avión se acercó a la costa alemana cerca de Stettin. Guiados por las luces de la ciudad, los pilotos soviéticos giraron sus aviones hacia el sur en el tramo final hacia la capital alemana. Mientras los bombarderos zumbaban hacia Berlín, todos los hombres a bordo, conociendo las extensas defensas aéreas alemanas, estaban ansiosos por la recepción que iban a recibir.

Los bombarderos soviéticos que atacaron Berlín durante la Operación B volaron una ruta larga y ardua desde sus bases cerca del Mar Báltico hasta la capital alemana. Los aviones estaban apagados y, a menudo, volaban a grandes alturas, lo que amplía los límites de la resistencia humana.

En ese momento, no solo había mejorado la visibilidad, sino que el diseño de Berlín también ayudó a los aviones soviéticos. Múltiples características del terreno naturales y artificiales fácilmente identificables se destacaron desde el aire: el aeropuerto de Templehof, el parque Tiergarten en el corazón de la ciudad, lagos y varias curvas del río Spree que serpenteaban por la ciudad. Al llegar a Berlín, los pilotos se sorprendieron al descubrir que la capital alemana no estaba a oscuras. En cambio, los aviadores soviéticos pudieron identificar fácilmente sus objetivos y marcas de orientación en la ciudad bien iluminada. El capitán Khokhlov recordó haber visto conos de luz de los faros de los automóviles alemanes que se movían por las calles de abajo.

Los aviones se dividieron sobre Berlín, cada uno procediendo a su objetivo individual. El objetivo personal del coronel Preobrazhenskiy era una de las estaciones de ferrocarril, y pudo lanzar su carga de bombas sin que le dispararan. Sin embargo, los aviones de cola tuvieron que volar frente al fuego antiaéreo cada vez más rígido de las defensas aéreas despiertas. Después de que cada avión liberara su cargamento mortal, los artilleros también lanzaban paquetes de folletos de propaganda.

De acuerdo con la planificación de la misión, los aviones de asalto debían mantener el silencio de radio hasta que cruzaran la costa alemana en el tramo de regreso.Sin embargo, sabiendo que la gente en el aeródromo de Kagul esperaba ansiosamente información sobre el ataque y no deseaba arriesgarse a ser derribado sin informar del éxito de su misión, Preobrazhenskiy autorizó a su operador de radio a transmitir la noticia. El sargento Krotenko envió un breve mensaje: “Estoy en Berlín. Misión completada. Regresando ".

Mientras el avión de Preobrazhenskiy cruzaba de tierra a agua, vio incendios en el puerto de Stettin. Al parecer, uno de sus aviones tuvo que abortar en el camino a Berlín y seleccionar un objetivo secundario en Stettin.

Un shock para el alto mando nazi

Una vez de regreso en la base, el coronel Preobrazhenskiy descubrió con entusiasmo que todos los aviones habían regresado a salvo a la base. Mientras los agotados voladores salían de sus máquinas, estaban rodeados de amigos que los animaban. Poco después de su llegada, se telefonearon los resultados de su redada a la oficina de Stalin. Stalin emitió un comunicado de felicitación a los participantes de la redada, anunciando los próximos premios y otorgando 2.000 rublos a cada miembro de la tripulación.

Los alemanes, descartando por completo la posibilidad de que los soviéticos bombardearan Berlín, informaron al día siguiente que el ataque aéreo fue realizado por los británicos. Naturalmente, los británicos lo negaron, afirmando que ningún avión británico operaba durante la noche debido a las desfavorables condiciones meteorológicas. Solo después de que la agencia de prensa soviética Informburo anunció la redada más tarde el 9 de agosto, los alemanes se enteraron de la identidad de sus atacantes.

Antes de la guerra, Herman Göring, el grandilocuente jefe de la Luftwaffe, se jactaba de que ninguna bomba enemiga caería sobre Berlín. Sus afirmaciones fueron disipadas en 1940 por numerosos ataques de represalia británicos contra la capital alemana. Incluso un avión francés, un avión de correo Farman NC 223.4 convertido, logró arrojar 1,700 libras de bombas incendiarias y explosivas de gran potencia sobre Berlín el 7 de junio de 1940.

La bofetada en la cara de los aviadores soviéticos, que Göring ya afirmó haber sido aniquilada, fue una píldora difícil de tragar para Adolf Hitler. El 12 de agosto, un párrafo en las órdenes complementarias de la Directiva No. 34 de Hitler decía: “Tan pronto como la situación lo permita, las bases aéreas y navales enemigas en Dagö y Ösel serán eliminadas mediante una operación combinada del Ejército, las Fuerzas Navales y Aéreas. Es urgentemente necesario que los aeródromos enemigos desde los que evidentemente se están realizando ataques contra Berlín sean destruidos ".

Lanzar una segunda incursión

El segundo ataque aéreo soviético, durante la noche del 8 al 9 de agosto, no fue tan bien como el primero. Después de que 12 aviones despegaran hacia Berlín, varios aviones desarrollaron problemas mecánicos y tuvieron que retroceder mucho antes de llegar al alcance de objetivos secundarios. Cruzando el agua para aterrizar en Stettin, los bombarderos soviéticos encontraron fuego antiaéreo pesado desde la costa alemana y las baterías navales. Una vez sobre Berlín, se encontraron con antiaéreos pesados ​​y cazas nocturnos equipados con potentes reflectores. Uno de los aviones explotó sobre la ciudad, causa desconocida.

Paralelamente al grupo de trabajo de Preobrazhenskiy, se había preparado una unidad de aviación del Ejército para misiones similares. La 81.a División de Bombarderos de Largo Alcance al mando de Kombrig (comandante de brigada) Mikhail V. Vodopyanov era una unidad nueva, formada a mediados de julio de 1941 y compuesta por dos regimientos, uno equipado con bombarderos de cuatro motores Petlyakov TB-7 y el otro con aviones Yermolayev Yer-2. Los hombres y las máquinas se juntaron de diversas fuentes para formar esta unidad.

El coronel Evgeniy N. Preobrazhenskiy, quien dirigió el 1er Regimiento de Bombarderos Torpedo, habla con el navegante Pyotr Khokhlov, quien voló en la atrevida primera misión de la Operación B contra Berlín del 7 al 8 de agosto de 1941.

Después de que los aviadores navales del coronel Preobrazhenskiy llevaron a cabo su primera misión con éxito, la unidad de Vodopyanov se apresuró a unirse a la Operación B antes de que tuviera la oportunidad de estar completamente lista. En la noche del 10 de agosto, un vuelo de 10 TB-7 y 16 Yer-2 de la división de Vodopyanov se preparó para despegar de dos aeródromos cubiertos de hierba en Pushkino, cerca de Leningrado. La ruta de Vodopyanov era bordear las costas de Estonia y Letonia y luego volar a Stettin, a lo largo de una ruta similar a la de Preobrazhenskiy, una distancia de casi 1.680 millas.

Dificultades mecánicas y defensas aéreas

La misión salió mal de inmediato. Cuando la aeronave comenzó a volar, un bombardero TB-7 perdió ambos motores en un lado y cayó al suelo, explotando y matando a todos los que estaban a bordo. En el otro aeródromo, debido a una pista corta, dos Yer-2 se estrellaron mientras intentaban despegar y murieron a bordo de ambos. Ante un mayor potencial de desastre, el general Zhigarev ordenó que el resto de los aviones de Vodopyanov quedaran en tierra, y solo los aviones que ya estaban en el aire, siete TB-7 y tres Yer-2, se dirigieron hacia Berlín.

Sin embargo, sus problemas apenas estaban comenzando. Debido al secreto, nadie informó a las defensas aéreas soviéticas a lo largo de la costa báltica sobre la misión. Con aviones de cuatro motores desconocidos arriba, la artillería de defensa aérea abrió fuego contra el avión de Vodopyanov y varios cazas I-16 se acercaron. El avión de Vodopyanov fue cosido por un amistoso fuego de ametralladora, pero nadie resultó herido. Sus artilleros tuvieron que abrir fuego para mantener a raya a sus propios combatientes.

De los 10 aviones de Vodopyanov, solo seis llegaron a Berlín y dejaron caer sus bombas, el resto retrocedió debido a dificultades mecánicas. Con su propio avión dañado por el fuego antiaéreo alemán sobre Berlín y luchando por el control de su máquina herida en el camino de regreso, Vodopyanov se vio obligado a aterrizar en el territorio estonio ocupado por los alemanes. Tomó dos días, pero toda la tripulación de Vodopyanov llegó a salvo a las líneas soviéticas.

No todas las tripulaciones tuvieron tanta suerte. En el tramo de regreso, las defensas aéreas soviéticas todavía no fueron notificadas de la misión de bombardeo. A medida que los aviones supervivientes se acercaban a Leningrado, se encontraron de nuevo con fuego antiaéreo y cazas. Una vez más, las tripulaciones de los bombarderos tuvieron que disparar contra sus propios cazas para mantenerlos alejados. Aún así, un TB-7 fue derribado por antiaéreos soviéticos y se estrelló, matando a seis miembros de la tripulación. Un bombardero Yer-2 fue derribado por un caza I-16 soviético. Sin embargo, los 11 hombres se lanzaron en paracaídas a un lugar seguro. Otro Yer-2 se perdió sin dejar rastro. Un TB-7 dañado sobre Alemania perdió dos motores en el camino de regreso y se vio obligado a aterrizar en Finlandia. Cinco miembros de la tripulación murieron en el accidente y el resto fueron capturados.

Pérdidas soviéticas en el aeródromo

Después del primer intento desastroso, la 81.a División de Bombarderos de Largo Alcance no realizó más misiones a Berlín. Llamado a Moscú para dar cuenta de su mala actuación, Vodopyanov criticó los motores diesel con los que estaban equipados sus aviones. Después de apenas un mes al mando de la 81ª División, Vodopyanov fue reemplazado el 17 de agosto de 1941 por el coronel Aleksandr Golovanov. Vergonzosamente, Vodopyanov se mantuvo en la unidad y continuó volando misiones como piloto común. Finalmente, teniendo en cuenta su distinguida carrera de antes de la guerra como piloto del Ártico, fue ascendido a general de división y silenciosamente trasladado a un puesto administrativo de último escalón.

El 10 de agosto, el mismo día del desafortunado ataque de Vodopyanov, 12 aviones DB-3 de otro regimiento de aviación del ejército al mando del mayor Schelkunov aterrizaron en el aeródromo de Aste en Saaremaa, reforzando enormemente la fuerza de Preobrazhenskiy.

Poco después de que los aviones soviéticos despegaran hacia Berlín en la tercera incursión, un pequeño grupo de aviones alemanes llegó sobre Kagul. Lanzaron varias bombas y partieron después de hacer varios barridos sobre el aeródromo. Afortunadamente, ningún avión soviético resultó dañado ni hubo heridos para el personal, y solo se infligieron daños menores a la infraestructura del aeródromo. Sin embargo, los alemanes regresaron poco después de que partiera la cuarta incursión y bombardearon Kagul nuevamente, concentrándose principalmente en las posiciones de defensa aérea. Esta vez, casi 30 miembros del personal de tierra murieron o resultaron heridos, y la mayoría de las bajas se produjeron en la compañía de defensa aérea. Un caza I-153 también fue destruido en tierra. Además, el personal soviético ahora tenía que soportar francotiradores ocasionales desde el bosque por parte de los nacionalistas estonios.

Incentivos financieros para pilotos comunistas

Los vuelos a Berlín continuaron, con informes detallados de los artefactos lanzados sobre la capital alemana informados directamente a Stalin. El premio monetario para los tripulantes se estandarizó. A diferencia de la primera incursión, cuando cada participante recibió 2.000 rublos, ahora solo los miembros de la tripulación que arrojaron bombas sobre Berlín recibieron el dinero. Aunque era un deber patriótico de todos luchar bien, se otorgaron premios de incentivos monetarios por la destrucción del equipo enemigo o el número de misiones realizadas desde 1941. Por ejemplo, un piloto de combate recibió 1.000 rublos por derribar un avión enemigo. Asimismo, las tripulaciones de los bombarderos recibieron 500 rublos por bombardear importantes objetivos estratégicos. Las tripulaciones de los barcos de guerra recibieron premios por hundir barcos enemigos, divididos proporcionalmente por rango y posición de servicio entre los miembros de la tripulación.

Un tanque alemán derribado podría valer de 200 a 500 rublos para un petrolero soviético, dependiendo de su trabajo. Un soldado que derribó un tanque él solo con una granada recibió 1.000 rublos. Eran sumas importantes. En comparación, un coronel recibía aproximadamente 2.100 rublos por mes, incluida la paga por combate. Un privado recibió 17 rublos. El desempeño excepcional fuera del combate también podría generar recompensas monetarias.

Más bajas en Kagul

A pesar de los tremendos esfuerzos y recursos gastados, las incursiones soviéticas no estaban causando daños significativos. Muy pocos aviones que transportaban bombas relativamente pequeñas llegaban a Berlín. Después de la cuarta incursión, Stalin quería que se lanzaran bombas más pesadas sobre la capital alemana.

Al recibir las nuevas órdenes, el almirante Kuznetsov intentó disuadir a Stalin, argumentando racionalmente que con el aumento de peso, los DB-3 sobrecargados no podrían llegar a Berlín. Stalin no estaba convencido. Durante su siguiente reunión con Kuznetsov, el primer ministro soviético trajo al famoso piloto de pruebas, el coronel Vladimir K. Kokkinaki, quien estaba íntimamente familiarizado con el avión DB-3. En ese momento, el distinguido aviador se desempeñó como piloto de pruebas principal y jefe de la inspección principal de la industria aeronáutica.

El coronel Kokkinaki era un piloto consumado, con múltiples récords de altitud, carga útil, distancia y velocidad utilizando tanto cazas como bombarderos. El 20 de abril de 1936, Kokkinaki realmente voló un bucle pilotando un bombardero DB-3. Habiendo trabajado en la oficina de diseño que creó el DB-3, Kokkinaki fue considerado un experto en el avión. En vano, el almirante Kuznetsov intentó convencer al experto de Stalin de que, si bien Kokkinaki conocía el avión DB-3, como piloto de pruebas, manejó los aviones en buenas condiciones y en condiciones óptimas. Fue bastante diferente con los aviones con exceso de trabajo de Preobrazhenskiy y motores gastados.

Mientras continuaba el tira y afloja por el aumento de las cargas de bombas en el cuartel general, la rutina de combate continuó en el aeródromo de Kagul. Al regresar de la quinta incursión el 16 de agosto, un bombardero pilotado por el teniente Aleksandrov se estrelló al aterrizar debido a la fatiga y la falta de oxígeno. Tres tripulantes, incluido el piloto, murieron y el artillero de cola resultó gravemente herido. Anther DB-3, con sus motores dañados por fuego antiaéreo, se estrelló a la vista de Kagul, matando a todos a bordo. Después de esta incursión, los alemanes bombardearon una vez más el aeródromo, destruyendo dos I-153 más y dañando gravemente la pista.

Intentos de llevar bombas más pesadas

Poco después de la sexta incursión el 18 de agosto, el coronel Kokkinaki llegó a Kagul para comprobar el progreso de los preparativos de las misiones con bombas de 1.000 kilogramos. Muchos pilotos de alto nivel, incluido Preobrazhenskiy, intentaron convencerlo de la inutilidad de siquiera intentar tomar la pesada bomba FAB-1000 o dos FAB-500. Una acalorada discusión terminó en una pelea de gritos. Al final, los deseos de Stalin no pudieron ser ignorados y Zhavoronkov ordenó que la misión continuara.

Para las pruebas, dos aviones en Kagul fueron equipados con una bomba de 1.000 kilogramos y el tercero se cargó en Aste con dos bombas de 500 kilogramos. El avión líder en Kagul, bajo el mando del capitán Grechishnikov, no pudo despegar inicialmente. Cuando finalmente lo hizo, rápidamente comenzó a perder altitud. Preocupado de que la gran bomba montada en un bastidor externo debajo del avión detonase si el avión golpeaba el suelo, Grechishnikov ordenó a su navegante que la tirara por la borda.

El navegante, el capitán Vlasov, apenas tuvo tiempo de expulsar la carga mortal antes de que el bombardero golpeara el suelo, patinara sobre la hierba y se incendiara. Con el fuego acercándose a los tanques de combustible, los tres miembros de la tripulación en la sección delantera del avión salieron rápidamente. Mientras se alejaban a toda velocidad, escucharon gritos de ayuda del cuarto miembro de la tripulación, el artillero de cola, el sargento Burkov, que resultó herido e inmovilizado en su cúpula. Sin dudarlo, los tres aviadores regresaron al avión en llamas para rescatar a su compañero. Rompiendo la cúpula de plexiglás, recuperaron al herido y pudieron arrastrarlo a un lugar seguro antes de que la aeronave explotara.

Los tripulantes de tierra soviéticos cargan un torpedo en el versátil bombardero bimotor Ilyushin Il-4. El Il-4 sirvió como columna vertebral del cuerpo de bombarderos soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial.

Las cosas fueron más trágicas en Aste. El teniente de la Fuerza Aérea Bogachev, en su primera misión a Berlín, estaba pilotando el DB-3 que transportaba dos bombas de 500 kilogramos en bastidores externos. Su avión no pudo levantarse y, cuando se acercó rápidamente al final de la pista, sus frenos no lograron detener el pesado avión. Saliendo de la pista, el avión se estrelló contra los árboles. Las dos bombas detonaron y lo destrozaron.

Un testigo ocular recordó: “Un cráter profundo de los dos FAB-500 que explotaron, los escombros ardientes del bombardero se extendieron a decenas de metros y, entre ellos, en la hierba humedecida por la tierra, la cabeza desmembrada y ensangrentada del teniente superior Bogachev, destrozó los cadáveres irreconocibles de navegante teniente Shevchenko, operador de radio y artillero ... "

El intento del tercer avión fue abortado. A raíz de estos juicios fallidos, el general Zhavoronkov fue llamado a Moscú para informar directamente a Stalin para un interrogatorio. Anticipándose a un mal resultado, Zhavoronkov le dijo a un amigo: “Me llaman para hacer un informe. Vine a despedirme ". Afortunadamente, Stalin aceptó las explicaciones y el general mantuvo la cabeza. No obstante, fue llamado a sus funciones habituales y el coronel Preobrazhenskiy lo reemplazó como jefe de operaciones en Kagul.

Destruyendo el grupo de trabajo en Kagul

Cuando agosto llegó a su fin, las operaciones comenzaron a disminuir. El destacamento de la Fuerza Aérea del Ejército, su avión con una gran necesidad de mantenimiento, regresó al continente. Solo tres bombarderos navales participaron en una octava misión. De ellos, dos tuvieron que retroceder antes de llegar a Berlín debido a problemas de motor. El tercero regresó tarde y se estrelló sin sobrevivientes a la vista del aeródromo.

En una reunión de personal celebrada el 1 de septiembre de 1941, los asesores superiores del coronel Preobrazhenskiy acordaron que los motores sobrecargados ya no podían transportar los aviones hasta Berlín. De mala gana, Preobrazhenskiy dio órdenes de cambiar a objetivos secundarios como Stettin, Memel y Königsberg. Khokhlov escribió: “Algunos de los aviones estaban fuera de servicio. Hubo escasez de repuestos. Algunos aviones dañados solo podían volar sin la carga de bombas. Se les encontró otra misión: reconocimiento aéreo ". Varios de los aviones que aún funcionaban fueron reconfigurados como torpederos.

El 6 de septiembre, los alemanes atacaron Kagul con un ataque aéreo pesado bien coordinado. Después de suprimir por primera vez las baterías de defensa aérea, los bombarderos alemanes centraron su atención en los refugios de aviones soviéticos cerca de las casas estonias. Ola tras ola de aviones alemanes golpeó el aeródromo, destruyendo seis bombarderos soviéticos y dañando a otro.

Al día siguiente, cuando solo quedaban tres aviones operativos, el grupo de trabajo de Preobrazhenskiy fue llamado a tierra firme. Abarrotados con más de 100 personal técnico y de apoyo, los tres bombarderos que partieron todavía tuvieron que dejar atrás a muchos soldados. Varios días después, se reparó el bombardero dañado durante la redada del 6 de septiembre y se sacaron más hombres. El resto se unió a la guarnición de la isla de Saaremaa.

86 salidas sobre Berlín

El 14 de septiembre, unidades del 42º Cuerpo de Ejército alemán y los Comandos de Brandeburgo, con el apoyo de activos aéreos y navales, lanzaron la Operación Beowulf II con el objetivo de capturar el archipiélago de Moonzund. Tallin había caído el 28 de agosto y no quedaba forma de evacuar a los 25.000 hombres de la guarnición de Moonzund. Los alemanes limpiaron sistemáticamente isla tras isla de defensores soviéticos. Saaremaa cayó el 5 de octubre, con el resto del personal de aviación naval soviético destruido cerca del faro en el extremo suroeste de la isla.

Cuando terminó la Operación B, los bombarderos soviéticos habían realizado 86 salidas individuales, y 33 aviones llegaron a Berlín para lanzar más de 36.000 kilogramos (79.200 libras) de bombas sobre la capital alemana. Se perdieron setenta tripulantes y 17 aviones, incluidos dos durante el fallido intento de levantar cargas útiles más pesadas. Nueve pilotos y navegantes, incluidos el coronel Preobrazhenskiy y el capitán Khokhlov, fueron nombrados Héroes de la Unión Soviética.

Un bombardero bimotor Ilyushin Il-4, un caballo de batalla de la aviación militar soviética, se encuentra en la pista de una base aérea naval cerca de la costa báltica. El Il-4 comenzó a funcionar como DB-3 y su nombre se cambió en 1942.

Los aviadores del 1er Regimiento de Bombarderos Torpedo continuaron luchando con distinción durante toda la guerra, pagando un alto precio. Solo el 16 de septiembre, mientras atacaba objetivos terrestres, el mando del coronel Preobrazhenskiy perdió seis aviones. Por sus logros en combate, el regimiento recibió el título honorífico de "Regimiento de la Guardia" en enero de 1942. Tanto el general Zhavoronkov como el coronel Preobrazhenskiy sobrevivieron a la guerra, y Zhavoronkov se retiró como mariscal de aviación en 1950 y Preobrazhenskiy, ascendido a general de división, reemplazando a Zhavoronkov como comandante de las Fuerzas Aéreas Navales.

A pesar del daño relativamente menor infligido a los alemanes durante la Operación B, esta misión fue un tremendo impulso para la moral soviética en casa. Esta operación podría ser bien resumida por el general Sir Arthur "Bomber" Harris, jefe del Comando de Bombarderos de la Real Fuerza Aérea Británica: "Los nazis entraron en esta guerra bajo la ilusión bastante infantil de que iban a bombardear a todos los demás, y nadie iba a bombardear ellos…. Sembraron el viento y ahora van a cosechar el torbellino ”. norte


Hija de Lord Marq Farman de Fair Isle, Elissa tenía dos hermanos: Franklyn y Androw. & # 913 & # 93 & # 914 & # 93 Cuando era niña, se decía que pasaba más tiempo en el mar que en tierra. Navegó en su propio barco alrededor de Fair Isle a la edad de catorce años. A los veinte, había viajado tan al norte como Bear Island y tan al sur como Arbour. Elissa se comprometió dos veces, una a los doce y otra a los dieciséis, pero asustó a los dos chicos. & # 914 & # 93

Elissa asistió a la boda de su hermano Androw con la princesa Rhaena Targaryen en Fair Isle en 49 & # 160AC. Elissa se acercó rápidamente a la princesa, así como a las viejas amigas de Rhaena, Alayne Royce y Samantha Stokeworth.Su hermano Franklyn apodó a los cuatro amigos "la Bestia de Cuatro Cabezas", y los amigos a menudo montaban juntos el dragón Dreamfyre. El maestre de Lord Farman, Smike, especuló que la princesa solo se había casado con Androw no porque lo amaba, sino por su amor por Elissa. & # 914 & # 93

Cuando Marq murió en 50 & # 160AC, Franklyn se convirtió en señor y ordenó a Rhaena, la llamada "Reina del Oeste", que abandonara Fair Isle, con el jinete del dragón partiendo hacia Casterly Rock. Aunque Elissa también intentó irse, Franklyn la confrontó en el muelle y le ordenó que se quedara en Fair Isle para casarse. Elissa escupió desafío a Lord Franklyn antes de que él y sus hombres se sintieran abrumados, con los compañeros de Rhaena luego navegando con Elissa en su barco. Fantasía de doncella, para Lannisport. & # 914 & # 93

Al darse cuenta de que la mayoría de los señores querían aprovecharse de ella o le tenían miedo, Rhaena y sus amigos se quedaron brevemente en Casterly Rock, Ashemark, Castamere, Golden Tooth, Wayfarer's Rest y Pinkmaiden Castle. & # 916 & # 93 Elissa permaneció con Rhaena después de que ella estableció su corte en Dragonstone. Rápidamente se entusiasmó con la hija de Rhaena, la princesa Aerea, ya que ambas estaban descontentas con sus vidas en la fortaleza de la isla. Elissa solía hablar de regresar a los mares occidentales con la joven princesa. Como Lord Franklyn le negó a Elissa los ingresos de Fair Isle, ella solicitó a Rhaena oro suficiente para construir un barco en Driftmark que pudiera navegar por el Sunset Sea. Rhaena negó su solicitud y, por lo tanto, se abrió una brecha en la relación de Elissa y Rhaena. & # 911 & # 93

En 54 & # 160AC, Elissa le pidió a Rhaena que se fuera una vez más. Rhaena permitió su petición con cara de piedra, mientras Aerea lloraba por Elissa. Ninguna de las princesas Targaryen sabía del destino de Elissa, y ella robó discretamente tres huevos de dragón de los criaderos de Rocadragón. Partió hacia Driftmark, donde tomó un barco a Pentos y se dirigió por tierra a Braavos bajo el nombre Alys Westhill y consiguió una audiencia con el Sealord de Braavos, vendiéndole los huevos. Con el oro, Elissa financió la construcción de su carraca, el Cazador de sol. & # 911 & # 93 Ella zarpó con una advertencia del Sealord, debido al escándalo que el robo de los huevos de dragón había causado a los Targaryen. & # 917 & # 93 Androw cayó en depresión en Dragonstone, ya que Elissa había sido su mejor amiga. & # 911 & # 93 Septon Barth, la Mano del Rey de Jaehaerys I Targaryen, fue enviado a Braavos para investigar los huevos de dragón perdidos. El Sealord negó tenerlos, pero acordó reducir las deudas del Trono de Hierro con el Banco de Hierro de Braavos. & # 917 & # 93

En Oldtown en 56 & # 160AC, Elissa buscó una tripulación para su barco para su viaje a través del Sunset Sea, ya que había creído desde la infancia que existían tierras por descubrir al oeste de Westeros. Las palabras de sus esfuerzos llegaron a Lord Donnel Hightower, y sus nietos, Ser Eustace y Ser Norman, prometieron sus barcos, Señora meredith y Luna de otoño, a su viaje. El rey Jaehaerys ordenó a Donnel que detuviera a Elissa, pero los tres veloces barcos de Elissa eludieron a los doce perseguidores enviados por Lord Hightower. & # 917 & # 93

Cuando regresó a Oldtown el Señora meredith en 59 & # 160AC, Eustace Hightower explicó que habían navegado hacia el sur por el suroeste hace años pero perdieron a Norman y su Luna de otoño a una tormenta. La tripulación de Elissa remolcada Señora meredith a tres islas exóticas, a las que llamó Aegon, Rhaenys y Visenya. A pesar de las protestas de Eustace, Elissa continuó hacia el oeste por Cazador de sol y nunca se volvió a ver. & # 912 & # 93

Muchos años después, durante su segundo gran viaje en Serpiente de mar, Corlys Velaryon creía haber visto el viejo y desgastado Cazador de sol en Asshai. & # 912 & # 93 Por tanto, es posible que Elissa llegara a Essos navegando hacia el oeste desde Poniente.


Bombarderos soviéticos sobre Berlín: cómo Stalin hizo llover terror sobre la capital nazi en 1941

Los esfuerzos para bombardear la capital nazi desde las bases del Báltico tuvieron un éxito limitado.

Los navegantes expertos serían cruciales para esta misión. Al volar en gran parte sobre el agua por la noche, se les negaría el uso del pilotaje, el método para determinar la posición de la aeronave por referencia visual al suelo. Entre Saaremaa y el puerto de Stettin, los navegantes y pilotos solo tendrían las islas Gotland y Bornholm para confirmar visualmente sus rumbos. Por lo tanto, el vuelo navegaría por estima, el método de determinar la posición manteniendo una cuenta cuidadosa del tiempo y la distancia desde la última posición conocida o punto de partida.

A cada avión se le asignará un objetivo principal sobre Berlín y objetivos secundarios sobre otras ubicaciones. Los principales objetivos consistieron en fábricas involucradas en la producción de guerra, así como estaciones eléctricas e instalaciones ferroviarias. Los objetivos secundarios eran puertos a lo largo de la costa báltica, como Stettin, Danzig y Memel. Sin embargo, solo en el caso de dificultades técnicas que resultaran en la imposibilidad de llegar a Berlín, se permitió a los pilotos soviéticos desviarse a sus objetivos secundarios.

"La cabeza y los brazos sienten una gran apatía"

A principios de agosto, cuando estaban casi completados los preparativos y el entrenamiento, cinco aviones realizaron una prueba sobre el norte de Alemania. Penetraron en territorio enemigo a menos de 70 millas de Berlín y regresaron sin ser vistos. El 3 de agosto, llevaron a cabo con éxito un bombardeo de práctica en el puerto de Svinemunde en el norte de Polonia, despegando con la misma bomba y cargas de combustible que llevarían a Berlín. Ahora, solo necesitaban un descanso en el mal tiempo.

Finalmente, el 7 de agosto el tiempo mejoró lo suficiente como para que el general Zhavoronkov diera el visto bueno a la primera misión. Los cazas I-153 despegaron primero para despejar el camino de los cazas alemanes cerca del archipiélago. Finalmente, a las 21.00 horas, 12 aviones liderados por Preobrazhenskiy se elevaron al cielo.

A medida que los bombarderos ganaban altitud constantemente, la temperatura comenzó a bajar y los hombres se pusieron los abrigos de piel y los guantes. Para cuando alcanzaron la altitud de 21,500 pies, la temperatura dentro de las cabañas sin sellar había caído a menos 25 grados Fahrenheit. Las gafas y las pantallas de instrumentos se cubrieron de escarcha con tanta rapidez que los pilotos y navegantes tuvieron que limpiarlas constantemente. Dos de las tres brújulas a bordo del avión de Preobrazhenskiy funcionaron mal.

Los aviones oscurecidos volaron en total oscuridad rodeados por una capa de nubes extremadamente espesa. Esto fue tremendamente estresante para los navegantes, que tenían que depender únicamente de sus indicadores para guiar a los pilotos que volaban a ciegas. El aire delgado y sin oxígeno a gran altura hizo que muchos hombres experimentaran episodios de náuseas y dificultades respiratorias, lo que los obligó a ponerse las máscaras de oxígeno. El propio coronel Preobrazhenskiy recordó que le sangraban los oídos.

El navegante Pyotr Khokhlov recordó: “La cabeza y los brazos sienten una pesada apatía. Es difícil hacer un giro extra, mover un brazo. Este es el signo de falta de oxígeno. Abrimos la válvula de oxígeno al máximo. Mejoró de inmediato ".

Guiado por luces y monumentos

Finalmente, el avión se acercó a la costa alemana cerca de Stettin. Guiados por las luces de la ciudad, los pilotos soviéticos giraron sus aviones hacia el sur en el tramo final hacia la capital alemana. Mientras los bombarderos zumbaban hacia Berlín, todos los hombres a bordo, conociendo las extensas defensas aéreas alemanas, estaban ansiosos por la recepción que iban a recibir.

En ese momento, no solo había mejorado la visibilidad, sino que el diseño de Berlín también ayudó a los aviones soviéticos. Múltiples características del terreno naturales y artificiales fácilmente identificables se destacaron desde el aire: el aeropuerto de Templehof, el parque Tiergarten en el corazón de la ciudad, lagos y varias curvas del río Spree que serpenteaban por la ciudad. Al llegar a Berlín, los pilotos se sorprendieron al descubrir que la capital alemana no estaba a oscuras. En cambio, los aviadores soviéticos pudieron identificar fácilmente sus objetivos y marcas de orientación en la ciudad bien iluminada. El capitán Khokhlov recordó haber visto conos de luz de los faros de los automóviles alemanes que se movían por las calles de abajo.

Los aviones se dividieron sobre Berlín, cada uno procediendo a su objetivo individual. El objetivo personal del coronel Preobrazhenskiy era una de las estaciones de ferrocarril, y pudo lanzar su carga de bombas sin que le dispararan. Sin embargo, los aviones de cola tuvieron que volar frente al fuego antiaéreo cada vez más rígido de las defensas aéreas despiertas. Después de que cada avión liberara su cargamento mortal, los artilleros también lanzaban paquetes de folletos de propaganda.

De acuerdo con la planificación de la misión, los aviones de asalto debían mantener el silencio de radio hasta que cruzaran la costa alemana en el tramo de regreso. Sin embargo, sabiendo que la gente en el aeródromo de Kagul esperaba ansiosamente información sobre el ataque y no deseaba arriesgarse a ser derribado sin informar del éxito de su misión, Preobrazhenskiy autorizó a su operador de radio a transmitir la noticia. El sargento Krotenko envió un breve mensaje: “Estoy en Berlín. Misión completada. Regresando ".

Mientras el avión de Preobrazhenskiy cruzaba de tierra a agua, vio incendios en el puerto de Stettin. Al parecer, uno de sus aviones tuvo que abortar en el camino a Berlín y seleccionar un objetivo secundario en Stettin.

Un shock para el alto mando nazi

Una vez de regreso en la base, el coronel Preobrazhenskiy descubrió con entusiasmo que todos los aviones habían regresado a salvo a la base. Mientras los agotados voladores salían de sus máquinas, estaban rodeados de amigos que los animaban. Poco después de su llegada, se telefonearon los resultados de su redada a la oficina de Stalin. Stalin emitió un comunicado de felicitación a los participantes de la redada, anunciando los próximos premios y otorgando 2.000 rublos a cada miembro de la tripulación.

Los alemanes, descartando por completo la posibilidad de que los soviéticos bombardearan Berlín, informaron al día siguiente que el ataque aéreo fue realizado por los británicos. Naturalmente, los británicos lo negaron, afirmando que ningún avión británico operaba durante la noche debido a las desfavorables condiciones meteorológicas. Solo después de que la agencia de prensa soviética Informburo anunció la redada más tarde el 9 de agosto, los alemanes se enteraron de la identidad de sus atacantes.

Antes de la guerra, Herman Göring, el grandilocuente jefe de la Luftwaffe, se jactaba de que ninguna bomba enemiga caería sobre Berlín. Sus afirmaciones fueron disipadas en 1940 por numerosos ataques de represalia británicos contra la capital alemana. Incluso un avión francés, un avión de correo Farman NC 223.4 convertido, logró arrojar 1,700 libras de bombas incendiarias y explosivas de gran potencia sobre Berlín el 7 de junio de 1940.

La bofetada en la cara de los aviadores soviéticos, que Göring ya afirmó haber sido aniquilada, fue una píldora difícil de tragar para Adolf Hitler. El 12 de agosto, un párrafo en las órdenes complementarias de la Directiva No. 34 de Hitler decía: “Tan pronto como la situación lo permita, las bases aéreas y navales enemigas en Dagö y Ösel serán eliminadas mediante una operación combinada del Ejército, las Fuerzas Navales y Aéreas. Es urgentemente necesario que los aeródromos enemigos desde los que evidentemente se están realizando ataques contra Berlín sean destruidos ".

Lanzar una segunda incursión

El segundo ataque aéreo soviético, durante la noche del 8 al 9 de agosto, no fue tan bien como el primero. Después de que 12 aviones despegaran hacia Berlín, varios aviones desarrollaron problemas mecánicos y tuvieron que retroceder mucho antes de llegar al alcance de objetivos secundarios. Cruzando el agua para aterrizar en Stettin, los bombarderos soviéticos encontraron fuego antiaéreo pesado desde la costa alemana y las baterías navales. Una vez sobre Berlín, se encontraron con antiaéreos pesados ​​y cazas nocturnos equipados con potentes reflectores. Uno de los aviones explotó sobre la ciudad, causa desconocida.

Paralelamente al grupo de trabajo de Preobrazhenskiy, se había preparado una unidad de aviación del Ejército para misiones similares. La 81.a División de Bombarderos de Largo Alcance al mando de Kombrig (comandante de brigada) Mikhail V. Vodopyanov era una unidad nueva, formada a mediados de julio de 1941 y compuesta por dos regimientos, uno equipado con bombarderos de cuatro motores Petlyakov TB-7 y el otro con aviones Yermolayev Yer-2. Los hombres y las máquinas se juntaron de diversas fuentes para formar esta unidad.

Después de que los aviadores navales del coronel Preobrazhenskiy llevaron a cabo su primera misión con éxito, la unidad de Vodopyanov se apresuró a unirse a la Operación B antes de que tuviera la oportunidad de estar completamente lista. En la noche del 10 de agosto, un vuelo de 10 TB-7 y 16 Yer-2 de la división de Vodopyanov se preparó para despegar de dos aeródromos cubiertos de hierba en Pushkino, cerca de Leningrado. La ruta de Vodopyanov era bordear las costas de Estonia y Letonia y luego volar a Stettin, a lo largo de una ruta similar a la de Preobrazhenskiy, una distancia de casi 1.680 millas.

Dificultades mecánicas y defensas aéreas

La misión salió mal de inmediato. Cuando la aeronave comenzó a volar, un bombardero TB-7 perdió ambos motores en un lado y cayó al suelo, explotando y matando a todos los que estaban a bordo. En el otro aeródromo, debido a una pista corta, dos Yer-2 se estrellaron mientras intentaban despegar y murieron a bordo de ambos. Ante un mayor potencial de desastre, el general Zhigarev ordenó que el resto de los aviones de Vodopyanov quedaran en tierra, y solo los aviones que ya estaban en el aire, siete TB-7 y tres Yer-2, se dirigieron hacia Berlín.

Sin embargo, sus problemas apenas estaban comenzando. Debido al secreto, nadie informó a las defensas aéreas soviéticas a lo largo de la costa báltica sobre la misión. Con aviones de cuatro motores desconocidos arriba, la artillería de defensa aérea abrió fuego contra el avión de Vodopyanov y varios cazas I-16 se acercaron. El avión de Vodopyanov fue cosido por un amistoso fuego de ametralladora, pero nadie resultó herido. Sus artilleros tuvieron que abrir fuego para mantener a raya a sus propios combatientes.


Historia de Farman, escudo familiar y escudos de armas

El apellido Farman se encontró por primera vez en Yorkshire, donde las listas de impuestos de encuesta de Yorkshire de 1379 incluían algunos de los primeros listados de la familia: Ricardus Forman, Johannes Forman y Robertus Formain. Todos tenían propiedades allí en ese momento. [1]

Sin embargo, otra fuente señala que Alan Forman y Robert Fourman estaban incluidos en los Subsidy Rolls of Yorkshire en 1327. [2]

Debido a la proximidad geográfica de Yorkshire a Escocia, es muy probable que los registros allí revelen más registros familiares. En Escocia, el nombre es & quot; quizás del inglés Forman (siglo XIII), Formann más antiguo, Formannus latinizado. Robert Foreman de Edinburghshire rindió homenaje [al rey Eduardo I de Inglaterra] en 1296. Adam Forman fue el asesor de Arnchibald, conde de Douglas, 1426. John Forman presenció el cierre de una investigación sobre una pesca en el Tweed, 1467, y en 1474 el pago se realizó a John Forman, comerciante escocés. & quot [3]

Paquete de historia de apellido y escudo de armas

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Historia temprana de la familia Farman

Esta página web muestra solo un pequeño extracto de nuestra investigación de Farman. Otras 167 palabras (12 líneas de texto) que cubren los años 1539, 1504, 1514, 1521, 1562, 1696, 1743, 1465, 1522, 1501, 1513, 1552, 1611 y se incluyen bajo el tema Historia temprana de Farman en todos nuestros PDF Productos de historial extendido y productos impresos siempre que sea posible.

Sudadera con capucha con escudo de armas unisex

Variaciones ortográficas de Farman

Aunque el nombre, Farman, aparecía en muchas referencias, de vez en cuando, el apellido se mostraba con las grafías Forman, Foreman, Formon, Fourman y otros.

Primeros notables de la familia Farman (antes de 1700)

Entre los nombres de la familia durante su historia temprana se destacó Andrew Forman (c. 1465-11 de marzo de 1522), un diplomático y prelado escocés. Ascendió para convertirse en arzobispo de St. Andrews, y se dice que fue uno de los Formans de Hatton, cerca de Berwick-on-Tweed. También fue obispo de Moray en 1501 y arzobispo.
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Migración de la familia Farman a Irlanda

Algunos miembros de la familia Farman se mudaron a Irlanda, pero este tema no se trata en este extracto.
Otras 50 palabras (4 líneas de texto) sobre su vida en Irlanda se incluyen en todos nuestros productos PDF Extended History y productos impresos siempre que sea posible.

Migración Farman +

Algunos de los primeros pobladores de este apellido fueron:

Los colonos de Farman en los Estados Unidos en el siglo XVII
  • Alice Farman, de 28 años, que llegó a Nueva Inglaterra en 1635 [4]
  • Ralph Farman, de 2 años, que llegó a Nueva Inglaterra en 1635 [4]
  • Mary Farman, de 7 años, que llegó a Nueva Inglaterra en 1635 [4]
  • Cottam Farman, que aterrizó en Maryland en 1657 [4]
Los colonos de Farman en los Estados Unidos en el siglo XIX
  • Henry Farman, quien llegó al condado de Allegany (Allegheny), Pensilvania, en 1856 [4]
  • John Farman, quien llegó a San Francisco, California en 1860 [4]

Migración de Farman a Canadá +

Algunos de los primeros pobladores de este apellido fueron:

Colonos Farman en Canadá en el siglo XIX

Migración de Farman a Australia +

La emigración a Australia siguió a las Primeras Flotas de convictos, comerciantes y primeros colonos. Los primeros inmigrantes incluyen:


Martes, 13 de octubre de 2015

Hardit Singh Malik, El Hobgoblin Volador

Aproximadamente 1,3 millones de indios sirvieron en la Gran Guerra, pero solo cuatro de ellos (Hardit Singh Malik, Srikrishna Welingkar, Indra Lal "Laddie" Roy y Eroll Chunder Sen) pilotarían el avión de Su Majestad. El primero de estos distinguidos pioneros fue Hardit Singh Malik, quien nació el 23 de noviembre de 1894 en Rawalpindi, Punjab, casi 45 años después de que los británicos conquistaran Punjab. Era el segundo hijo de tres en la familia de clase alta, y tuvo la oportunidad de viajar a Inglaterra a la edad de 14 años, donde asistió a la escuela preparatoria. Malik luego estudió en Eastbourne College antes de ser admitido en Balliol College en Oxford, donde estudió historia. Se graduó en 1915 y también obtuvo un Oxford Blue en golf, que se otorga en las universidades de la Commonwealth para la competencia al más alto nivel. También jugó 18 juegos de cricket de primera clase a lo largo de su vida. Según Malik, ser un buen deportista le abrió varias puertas al principio de su carrera, y también le sirvió mucho más tarde en la vida.

Tras el estallido de la Gran Guerra, Malik se ofreció como voluntario para el servicio en el hospital estadounidense en Neuilly-sur-Seine durante las vacaciones universitarias, y también se ofreció como voluntario para el servicio con el Royal Flying Corps (RFC) después de graduarse. Sin embargo, se le negó una comisión, probablemente debido a los prejuicios raciales y culturales de la época: "a la mayoría de nosotros se nos veía como posibles revolucionarios en los que no se podía confiar en las Fuerzas Armadas". En cambio, se sugirió que se convirtiera en un ordenanza en un hospital militar indio en Brighton.

Malik todavía estaba decidido a servir, por lo que se convirtió en conductor de ambulancia con la Cruz Roja Francesa en 1916, sirviendo en el distrito de Cognac, y finalmente se ofreció como voluntario para el Aéronautique Militaire, la Fuerza Aérea Francesa. Considerando que esto es escandaloso, el ex tutor de Oxford de Malik e historia, don Francis "Sligger" Urquhart, escribió una carta al jefe de la Dirección de Aeronáutica Militar de la Oficina de Guerra, el general Henderson, Malik finalmente se convirtió en el primer cadete indio de la RFC después de entrevistarse con el General. Comenzó a entrenar en el No.1 Escuela de Armamento en Aldershot el 5 de abril de 1917: "El primer día que aparecí en el desfile, el Sargento Mayor vio mi turbante. '¿Por qué no estás en uniforme?' rugió. " Malik respondió que sí, y no entendió lo que él [el Sargento Mayor] quería decir. "Traté de explicarle que, como sij, debo llevar turbante". Afortunadamente, el ayudante de la unidad intervino y Malik pudo usar su turbante, los aspectos físicos de su fe y cultura causarían cierto desconcierto a lo largo de su carrera militar, como más tarde en 1917 cuando su nuevo ordenanza del Escuadrón N ° 28 entró en su tienda. con agua de afeitar matutina superflua, solo para ser reprendido por Malik.

Después de un mes de entrenamiento básico, Malik fue trasladado a una estación del Royal Naval Air Service (RNAS) en Vendome, al oeste de Orleans, donde los pilotos tanto del RFC como del RNAS recibieron entrenamiento básico de vuelo. Pudo ir solo en un Caudron GIII después de dos horas y media en el aire antes de proceder a volar Bristol Scouts, así como Avro 504, BE.2C, Sopwith Pups y Nieuports. Malik completó su entrenamiento el 22 de junio de 1917, y fue comisionado como Teniente de Vuelo en el Escuadrón No. 26 en Rendcombe en Inglaterra. Siendo un sij, Malik usaba un turbante incluso mientras volaba, aunque usaba un casco de vuelo especialmente diseñado y ajustado que cubría el turbante, lo que le valió el apodo cariñoso de "Flying Hobgoblin", y algo más tarde "The Flying Sikh de Biggin Hill". .

Malik se convirtió en parte del Vuelo "C", que fue comandado por el futuro Mayor canadiense William "Billy" Barker, VC, DSO y Bar, MC y dos Barras, quien se convertiría en el militar más condecorado en la historia canadiense con 50 victorias aéreas. Barker era un líder de combate agresivo y un tirador excelente, aunque no era un piloto particularmente hábil. Dirigiría a Malik en varias acciones.

El escuadrón estaba comandado por un mayor Glansville, un habitual que había servido en las Indias Occidentales. Aparentemente, Glansville fue ignorado con regularidad por el dramático y emocional Barker que tomó o al menos interpretó las instrucciones que consideró necesarias desde el cuartel general del ala, y Barker terminó planificando todas las operaciones de vuelo mientras Glansville dirigía la administración del Escuadrón.

El Escuadrón No. 28 estaba completando su entrenamiento para el servicio de combate después de llegar a Francia el 8 de octubre, y la historia del Escuadrón registra que "Las primeras operaciones se llevaron a cabo el 18 [de octubre] cuando las Patrullas de Línea y el Servicio de Centinela Aérea tomaron el lugar de formación y práctica de combate durante la mayor parte del día. Con singular suerte todos menos cuatro de los que cruzaron las líneas en esta primera ocasión vieron aviones enemigos. En varios casos siguieron enfrentamientos a larga distancia, pero en ningún caso con resultados decisivos. El primero, ocurrido entre las 10 y las 11 de la mañana, involucró al Capitán WG Barker MC, Oficial Comandante del Vuelo "C". El Capitán GAR España y PC Campbell, de los Vuelos "A" y "B" respectivamente, también encontraron máquinas hostiles en este día. pero no pudieron acercarse a ellos. Los tenientes HS Malik, que acompañaban a Barker, y J Mitchell, acompañando al teniente D Shanks, también abrieron fuego en el curso de las operaciones de su primer día sobre las líneas ".

El mismo Malik recordó la primera patrulla de la siguiente manera: "Yo estaba en una formación de Sopwith Camels liderada por Barker. Estaba volando junto a Barker, muy cerca de él, y lo vi sonreír y señalar con el pulgar hacia atrás. Miré pero pude ver Sin embargo, en unos segundos vi lo que él había visto antes que los demás: ¡un explorador alemán que se lanzaba sobre él y disparaba! del huno y lo derribó. Todo terminó en unos segundos. Más tarde, durante ese mismo vuelo, entré en combate singular con un avión alemán y después de muchas maniobras, cada uno tratando de meterse en la cola del otro, lo atrapé y tuve la satisfacción de verlo hundirse en llamas ". Sin embargo, parece que no hay reclamos para esta patrulla en particular, pero como de costumbre, la intensidad y el ritmo del combate aéreo hace que sea difícil confirmar los reclamos, especialmente si el combate ocurrió sobre las líneas enemigas.

El 26 de octubre de 1917, Barker dirigió su unidad en un ataque en dirección a Poelcapelle después de varios días de relativa tranquilidad. El tiempo fue malo, con fuertes lluvias que comenzaron la noche siguiente y duraron todo el día, lo que provocó una baja visibilidad. Barker aparentemente había escuchado que las unidades de Manfred von Richthofen Jagdgeschwader 1 (El Circo Volador) estaban ubicados en Marckebeeke, y estaba intentando una incursión sorpresa.

Malik dijo más tarde que "fue la operación más temeraria. Y [fue] planeado por encima de la cabeza del CO. ¡Él [el CO] de hecho lo prohibió! Barker obtuvo el visto bueno del Wing HQ". Según Barker, esta salida tendría el elemento sorpresa, ya que nadie se atrevería a despegar y oponerse a ellos en tales condiciones. Hubo una convocatoria de voluntarios, y de varias manos dispuestas, los tenientes Malik en Camel B5406, J. B. Fenton y N. C. Jones fueron elegidos para acompañar a Barker en Camel B6313. Los cuatro aviones despegaron en una suave llovizna de su aeródromo embarrado a las 10.45, subieron a través del cielo nublado y cruzaron las líneas del frente.

Aproximadamente al mismo tiempo, cuatro exploradores Albatros despegaron del aeródromo de Jasta 18 - en realidad no es miembro de Jagdgeschwader 1 - en Harlebeke en lo que se describió como "fuerte viento del suroeste lluvioso". Los pilotos alemanes eran todos veteranos experimentados: Paul Strähle en Albatros D.V 4594/17 (azul y rojo y con un amplio hacha de batalla adornando su costado), Otto Schober, Arthur Rahn y Johannes Klein. Rahn era nuevo en el Staffel, habiendo llegado sólo seis días antes, pero era un veterano de Jasta 19 con tres victorias confirmadas.

Las inclemencias del tiempo llevaron a que el vuelo de RFC se dividiera, con Jones y Fenton separados de Barker, quien siguió adelante con Malik permaneciendo a su lado a pesar de la mala visibilidad. Los exploradores Albatros y los Camels se encontraron por pura casualidad al oeste de Roulers, probablemente con Strähle y sus compañeros pilotos teniendo la ventaja en altura. Strähle recordó que "a unos 1.200 metros disparamos a dos monoplazas enemigos. Uno [Malik] se lanzó en picado para disparar a objetivos en el suelo a objetivos en tierra y yo fui tras él. El otro [Barker] fue atacado por Klein y Schober. Rahn se quedó conmigo. En una dura pelea de perros que duró más de un cuarto de hora, a veces solo a unos pocos metros del suelo, luché contra el enemigo hasta Ichtegem, donde desafortunadamente tuve que romper porque mis armas se habían atascado. Para mí esta pelea fue la más ardiente y emocionante que tuve en toda mi carrera de lucha. Aparte del buen piloto, su máquina era más rápida y maniobrable que la mía, a lo que hay que agregar la baja altitud, los chubascos y la lluvia. para esto podría haberlo atrapado. Una vez pensé que tendría que aterrizar, ya que tenía una larga estela de humo, pero no fue así. Aterricé en el aeródromo de Ichtegem, donde estaba lloviendo mucho. de la pelea había usado el acelerador a fondo (velocidad aerodinámica de 200 km por hora), 1.600 rpm. Tres veces w ¡Estábamos al nivel del suelo! Su máquina tenía un "5" al lado de la escarapela en el ala superior izquierda ".

Barker tuvo una pelea igualmente cruel con Otto Schober, y su informe de combate decía que "avisté 15 [sic] aviones enemigos al oeste de Roulers. Ataqué a uno con la nariz roja [Schober], luché durante 15 minutos y a 1,000 pies obtuve un ráfaga de 30 rondas a 20 yardas de alcance, y el avión enemigo se incendió y se estrelló. Un segundo avión enemigo [Klein] me atacó. Luchamos durante unos diez minutos a alturas de entre 50 y 500 pies sobre el bosque a medio camino entre Roulers y Thielt. Mientras giraba a la derecha, recibí una ráfaga de 40 disparos en el avión enemigo, que resbaló, se estrelló y estalló en llamas en el suelo ". A Barker se le atribuyó el derribo de dos aviones enemigos, mientras que a Malik se le atribuyó una victoria. Después de la pelea de perros, Barker perdió su orientación y aterrizó en Arras antes de regresar a Droglandt ese mismo día.

Los diversos informes de la acción ilustran claramente las dificultades de reconstruir el combate aire-aire, incluso con los eventos en la memoria fresca, ya que Klein sobrevivió ileso. Según Strähle, "Schober fue atacado casi verticalmente desde abajo y derribado por el otro inglés que se había alejado antes. El propio Schober fue alcanzado por varias balas y se lanzó directamente al suelo. De nuevo había perdido a un buen amigo y camarada que generalmente era gustado por el conjunto Staffel.Schober se estrelló en el área de Sleyhage.

Strähle no recibió la confirmación de un avión derribado, aunque el Camel de Malik resultó dañado y él mismo resultó herido. Más tarde se le dijo a Malik que su avión había sido acribillado por unas 400 balas, dos de las cuales le perforaron la pierna derecha y al menos una atravesó el tanque de combustible, llenando la cabina con vapores de gasolina: "Había un fuerte olor a gasolina y un dolor agudo en la pierna ". Malik, semiconsciente, consiguió hacer un aterrizaje forzoso con su Camel en el lado aliado del frente, después de haber sufrido una pérdida significativa de sangre y una nariz rota, esta última presumiblemente por el aterrizaje. Paul Strähle sobrevivió a la guerra con 15 victorias a su nombre.

Mientras tanto. El teniente Fenton atacó una columna de camiones en la carretera Staden-Roulers con 100 disparos de ametralladora. Afirmó haber destruido dos camiones, aunque resultó herido por fuego antiaéreo, pero logró regresar sano y salvo. El teniente Jones también logró regresar al aeródromo sin incidentes.

Malik fue hospitalizado y, mientras se recuperaba, presentó un informe sobre la acción del 26 de octubre en el que afirmaba que Barker no podría haber sobrevivido. Casualmente, el informe posterior a la acción de Barker declaró a la inversa que Malik con toda probabilidad no sobrevivió al encuentro con Jasta 18.

Después de la hospitalización, Malik se reincorporó al Escuadrón N ° 28 en el norte de Italia, ya que el Escuadrón se volvió a desplegar para apoyar a los italianos el 7 de noviembre. El turbante de Malik se consideraba bastante exótico en Italia, sobre todo entre las mujeres italianas. El escuadrón participó en las batallas aéreas sobre el río Piave y en Vittorio Veneto, pero Malik desarrolló una reacción alérgica grave al aceite de ricino utilizado en el motor rotativo del Camel y fue hospitalizado una vez más.

En 1918, un Malik recuperado regresó al servicio en la recién formada Royal Air Force (RAF), volando ferry y misiones de defensa doméstica con Bristol Fighters a St. Omer con el Escuadrón No. 141 en Biggin Hill.


Malik fue re-desplegado en Francia y Nivelles con el Escuadrón No. 11 después del armisticio antes de regresar a la India en abril de 1919.

Se ha afirmado que Malik derribó seis o incluso ocho exploradores enemigos, pero se le atribuye el derribo de dos aviones enemigos. Indra Lal "Laddie" Roy se convertiría en el primer as indio mientras volaba un SE.5A con el Escuadrón No. 40. Los reclamos oficiales de Roy fueron cinco derribados, con una victoria compartida, y otros cinco "fuera de control" en tan solo trece días antes de que lo derribaran y lo mataran el 22 de julio de 1918.

Hardit Singh Malik disfrutó de una carrera larga, muy exitosa y bastante distinguida como funcionario público en la India colonial e independiente antes de jubilarse en 1957. Falleció en 1985, y su autobiografía, Un poco de trabajo, A Poco juego fue publicado en 2011.

John Guttman y Peter Bull. Sopwith Camel. Oxford: Editorial Osprey, 2012

Ranjot Singh, OBE. Triunfadores Sikh. Nueva Delhi: Hemkunt Publishers, 2008

Greg VanWyngarden. Jasta 18. Las narices rojas. Oxford: Editorial Osprey, 2011


Ver el vídeo: HUGE ANNOUNCEMENT PHELLAS. ROLLING THUNDER F-4C Carpet Bombing War Thunder