John Slessor

John Slessor

John Slessor, hijo de un oficial del ejército, nació en Ranikhet, India, el 3 de junio de 1897. La poliomielitis infantil lo dejó cojo de ambas piernas y, como resultado, fue inicialmente rechazado por el ejército británico por considerarlo "totalmente inadecuado para cualquier forma de servicio militar". Sin embargo, con la ayuda de miembros influyentes de su familia, pudo obtener una comisión en el Royal Flying Corps en 1914.

Slessor, miembro del Escuadrón 17, entró en acción en Sudán durante la Primera Guerra Mundial. Fue gravemente herido en 1916, pero después de recuperarse por completo fue nombrado comandante de vuelo del Escuadrón 5 y enviado al Frente Occidental en Francia.

Después de un período en los negocios, Slessor se unió a la Royal Air Force en 1920. Ocupó varios puestos de personal, incluido el comandante del 4 ° Escuadrón (1925-28). Su reputación se vio reforzada por la publicación de su libro, Poder aéreo y ejércitos (1936). En el libro, Slessor argumentó que durante una guerra los bombardeos intensos podrían usarse para destruir la moral del enemigo.

En 1937, Slessor fue nombrado Director de Planes del Ministerio del Aire. Durante la Segunda Guerra Mundial fue Subjefe del Estado Mayor Aéreo (1942-43), Comandante en Jefe del Comando Costero (1943-44) y Comandante en Jefe de la RAF Mediterráneo y Medio Oriente (1944-45).

Después de la guerra, Slessor fue Miembro Aéreo de Personal (1945-47), Mariscal de la RAF (1950) y Jefe del Estado Mayor Aéreo (1950-52).

Tras su retiro de la Royal Air Force, fue juez de paz, consejero del condado y sheriff superior de Somerset. También publicó dos libros militares, El azul central (1956) y El gran disuasivo (1957). John Slessor murió el 12 de julio de 1979.

Realmente es una pérdida de aliento discutir lo que el Sr. Chamberlain debería o no debería haber hecho en Munich. Esa rendición fue la inevitable Némesis que nos venció como recompensa por las locuras de los años anteriores.

Creo que él (Winston Churchill) siempre sobrestimó enormemente el valor del ejército francés. Ese ejército al mando de Gamelin fue inútil en 1939, y no creo que hubiera sido mucho mejor en 1938 que hubiera podido "avanzar a través del Rin y hacia el Ruhr" incluso contra la relativamente débil oposición alemana en la época de Munich. .

"A" era acumular los recursos necesarios para tomar una decisión por invasión antes de que la industria y el poder económico alemanes se hubieran derrumbado;

"B" fue para romper la resistencia alemana por aire y luego poner en el ejército;

"C" fue un compromiso en virtud del cual tratamos de acumular simultáneamente fuerzas terrestres y aéreas fuertes a una escala no relacionada con ninguna tarea en particular, sin ninguna intención clara de lograr un objetivo definido en un tiempo definido.

Por su parte, favoreció el rumbo "B", para el que pensó que podría ser necesaria una fuerza combinada de bombarderos pesados ​​que se elevara a un pico de entre cuatro y seis mil.

Deseo expresarles a ustedes ya todos los que están bajo su mando mi admiración y mi más sincero agradecimiento por sus logros en la guerra anti-U-Boat durante el mes que acaba de terminar. El brillante éxito logrado en este campo es el resultado bien merecido de la perseverancia incansable y la devoción al deber y es, estoy seguro, una recompensa bienvenida para las tripulaciones aéreas y otros que no han escatimado esfuerzos durante largos meses de arduas operaciones y entrenamiento. Ahora que ha obtenido esta notable ventaja sobre los U-Boats, sé que lo presionará con fuerza y ​​determinación cada vez mayores hasta que, junto con la Royal Navy, finalmente haya roto la moral del enemigo.

Otra lección que creo que ha sido, quizás no aprendida, pero confirmada en combates recientes en Italia, es que el campo de batalla inmediato no es el lugar para usar el bombardero, ni siquiera el cazabombardero. He hecho muchos tiros malos en el pasado, pero una cosa que siempre he dicho (y en el último año o dos a menudo me han twitteado por haber dicho) es que el bombardero no es un arma de campo de batalla.


Slessor nació hijo de un oficial de la Silvicultores de Sherwood Estacionado en la India británica y entrenado en la Escuela Pública de Haileybury a su regreso a Inglaterra en 1903. Debido a una infección de poliomielitis en su infancia, sufrió parálisis en ambas piernas, lo que lo llevó a ser rechazado cuando intentó alistarse en el ejército. en 1914. Pero gracias a las buenas conexiones familiares, pudo unirse al Royal Flying Corps como oficial en 1915. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió con el No. 17 Escuadrón en Sinaí y Sudán, por lo que recibió la Cruz Militar. Después de ser herido y regresar a Inglaterra, llegó al Frente Occidental en abril de 1917, donde sirvió con No. Escuadrón 5 , un equipo de observación, servido. En el verano de 1918 fue ascendido a comandante temporal y transferido a la Escuela Central de Vuelo como instructor.

Después del armisticio, Slessor renunció temporalmente al servicio, pero después de cuatro meses fue empleado como teniente de aviación en la Royal Air Force y sirvió durante un tiempo con el Escuadrón No. 20 en la frontera noroeste de la India británica. En 1923 regresó a la patria para ocupar un puesto en el Ministerio del Aire. Asistió a la RAF Staff College y después de tres años fue Escuadrón No. 4 en Farnborough, fue nombrado miembro de la Dirección de Operaciones e Inteligencia en 1928. De 1931 a 1932 asistió al Staff College Camberley, donde luego enseñó hasta 1934. De 1935 a 1937 sirvió nuevamente en la India, donde publicó su obra más importante Poder aéreo y ejércitos en 1936. A esto le siguió el ascenso a Capitán de grupo y el puesto de Subdirector y Director de Planes . A partir de enero de 1939 también ocupó el cargo de Aire ADC del rey Jorge VI.

Ascendido a Air Commodore el primer día de la Segunda Guerra Mundial, Slessor fue el Director de Planes para la planificación de la Operación Pike no realizada, el bombardeo de los campos petrolíferos soviéticos en el Cáucaso debido al Pacto Hitler-Stalin. En la primavera de 1941 participó en las conversaciones de ABC-1 con el ejército estadounidense. En mayo de 1941 asumió el mando del Grupo de Bombarderos No. 5. En abril de 1942 fue nombrado Subjefe del Estado Mayor Aéreo y como tal participó en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943, en la que se decidió la Ofensiva Combinada de Bombarderos contra el Reich alemán. En febrero de 1943, en el apogeo de la Batalla del Atlántico, Slessor fue nombrado Comandante en Jefe del Comando Costero. En junio de 1943 fue nombrado Caballero Comendador de la Orden del Baño (KCB). En enero de 1944 fue trasladado al Mediterráneo, donde fue diputado Ira C. Eakers como comandante en jefe de la Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo y al mismo tiempo Comandante en Jefe de las unidades de la Fuerza Aérea Británica en esta área. En abril de 1945 fue nombrado Miembro aéreo para personal . Su rango temporal como Mariscal del Aire se confirmó en junio de 1945.

A principios de 1948, Slessor sucedió a William Slim como comandante del Imperial Defense College durante dos años. En junio de 1948 fue elevado a la Gran Cruz de Caballero de la Orden del Baño (GCB). Luego asumió el cargo de Jefe del Estado Mayor Aéreo y fue ascendido como tal a Mariscal de la Royal Air Force en junio de 1950. Su mandato de tres años en el cargo estuvo marcado por la Guerra de Corea y el comienzo de la flota británica de bombardeo atómico, lo que él llamó el V-Force . En su jubilación publicó la autobiografía El azul central (1956) y el trabajo sobre doctrina nuclear El gran disuasivo (1957). De 1962 a 1966 se desempeñó como Alto sheriff de Somerset y desde 1969 como teniente adjunto de Somerset. Murió a la edad de 82 años en el Hospital Princesa Alexandra en RAF Wroughton.


Historia administrativa / biográfica

Mariscal de la Royal Air Force (MRAF) Sir John Cotesworth Slessor GCB, DSO, MC, Sir John Cotesworth Slessor nació el 3 de junio de 1897 en Ranikhet, India. Fue educado en Haileybury College, Hertfordshire. Durante la guerra de 1914-1918 sirvió en el Royal Flying Corps (RFC), vio acción en Francia y África del Norte y fue galardonado con la Cruz Militar (MC). En 1920 fue comisionado en la RAF y sirvió durante dos años en la India, seguido de una sucesión de nombramientos domiciliarios variados.
Durante el período 1935-1937, estuvo al mando de un ala en el ejército indio en Waziristán y recibió la Orden de Servicio Distinguido (DSO). Al regresar al Reino Unido, se desempeñó como Director de Planes en el Ministerio del Aire.
Durante la guerra de 1939-1945, Slessor se desempeñó como Subjefe del Estado Mayor Aéreo (Política) [1942], Oficial Aéreo Comandante en Jefe del Comando Costero [1943], Comandante Aéreo Adjunto en Jefe de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo [1944 ] y, en 1945, Miembro Aéreo de Personal del Consejo Aéreo. Fue nombrado caballero por su trabajo como comandante en jefe del Comando Costero en 1943 y se retiró en 1953.
Fue por esta época cuando se involucró con la Capricorn Africa Society, un grupo fundado por David Stirling en 1948 con el objetivo de resolver los problemas constitucionales, políticos y raciales de África Oriental y Central. Se convirtió en presidente del Consejo Consultivo de Londres de la Sociedad y, junto con Jeannine Scott, más tarde Bartosik, Henry Crookenden, Charles March y Jonathan Lewis, estableció la organización benéfica Capricorn Africa Trust en 1956.
Sir John Slessor murió el 12 de julio de 1979.


Acción del MRAF Sir John Slessor en Sudán

El 23 de mayo de 1916, el teniente (más tarde MRAF) John Slessor del 17 Sqn estaba en acción en Sudán y resultó herido en el muslo. Logró regresar a la base y se recuperó la bala ofensiva. Está montado sobre una pequeña base de madera marcada con sus iniciales (JCS), lugar, fecha y número de avión. También lleva las iniciales WFF. ¿Alguien sabe a qué oa quién se refiere esto?


Esto puede sonar un poco macabro, pero ¿cuál es el diámetro de la bala? Por lo que puedo ver en la foto, parece bastante grande, posiblemente una ronda de estilo Minie de 600/1000 '' utilizada por mosquetes estriados y primeros cargadores de brecha como el Snider Enfield .577 o Martini-Enfields de tamaño similar (ambos abundantes en esa región). en ese momento)

Si es así, significa que Sir John Slessor fue alcanzado por una bala de mosquete de pólvora negra mientras volaba en un avión de última generación. Ese sería un evento raro, posiblemente único, similar a, digamos, un piloto de Typhoon siendo eliminado por una sola ronda SLR.

Esto puede sonar un poco macabro, pero ¿cuál es el diámetro de la bala? Por lo que puedo ver en la foto, parece bastante grande, posiblemente una ronda de estilo Minie de 600/1000 '' utilizada por mosquetes estriados y primeros cargadores de brechas como el Snider Enfield .577 o Martini-Enfields de tamaño similar (ambos abundantes en esa región). en ese momento)

Si es así, significa que Sir John Slessor fue alcanzado por una bala de mosquete de pólvora negra mientras volaba en un avión de última generación. Ese sería un evento raro, posiblemente único, similar a, digamos, un piloto de Typhoon siendo eliminado por una sola ronda SLR.


John Slessor

Mariscal de la Royal Air Force Sir John Cotesworth Slessor, GCB, DSO, MC (3 de junio de 1897 - 12 de julio de 1979), a veces conocido como Jack Slessor, fue un comandante superior de la Royal Air Force (RAF), que se desempeñaba como Jefe de la Estado Mayor Aéreo de 1950 a 1952. Como piloto en el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial, vio acción con el Escuadrón No. 17 en el Medio Oriente, ganando la Cruz Militar, y con el Escuadrón No. 5 en el Frente Occidental, donde fue galardonado con la Croix de Guerre belga.

Slessor ocupó varios comandos operativos en la Segunda Guerra Mundial. Como oficial aéreo al mando del comando costero en 1943 y 1944, se le atribuyó haber hecho mucho para cambiar el rumbo de la Batalla del Atlántico mediante el uso de bombarderos de largo alcance contra submarinos alemanes. Fue nombrado caballero en junio de 1943. En las etapas finales de la guerra se convirtió en comandante en jefe de la RAF del Mediterráneo y Oriente Medio y adjunto al teniente general Ira Eaker como comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, realizando operaciones y más.

[cerrar] El mariscal de la Royal Air Force Sir John Cotesworth Slessor, GCB, DSO, MC (3 de junio de 1897 - 12 de julio de 1979), a veces conocido como Jack Slessor, fue un comandante superior de la Royal Air Force (RAF), sirviendo como Jefe del Estado Mayor Aéreo de 1950 a 1952. Como piloto en el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial, vio acción con el Escuadrón No. 17 en el Medio Oriente, ganando la Cruz Militar, y con el Escuadrón No. 5 en el Western Front, donde fue galardonado con la Croix de Guerre belga.

Slessor ocupó varios comandos operativos en la Segunda Guerra Mundial. Como oficial aéreo al mando del comando costero en 1943 y 1944, se le atribuyó haber hecho mucho para cambiar el rumbo de la Batalla del Atlántico mediante el uso de bombarderos de largo alcance contra submarinos alemanes. Fue nombrado caballero en junio de 1943. En las etapas finales de la guerra se convirtió en comandante en jefe de la RAF Mediterráneo y Oriente Medio y adjunto al teniente general Ira Eaker como comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, realizando operaciones en la campaña italiana. y Yugoslavia. Slessor pasó a servir en el puesto más alto de la RAF, Jefe del Estado Mayor Aéreo, a principios de la década de 1950, y fue considerado un firme defensor del bombardeo estratégico y la disuasión nuclear.


Apellido: Slessor

Este es un apellido anglo-escocés registrado como Slassor, Slesser, Slessor y Sletar. Los orígenes son muy oscuros y no se ha proporcionado una explicación absolutamente satisfactoria, aunque se ha sugerido que puede haber sido holandés. También parecería ser ocupacional o local, y describiría a alguien que era un trabajador calificado, de ahí el sufijo de agente & # 39-er & # 39, o posiblemente era local de un lugar llamado & # 39Sless & # 39 o similar. Desafortunadamente, no parece haber ni haber existido tal lugar en ninguno de los boletines y mapas conocidos de los últimos cinco siglos. -> Por lo tanto, llegamos a la conclusión de que es ocupacional, y la primera grabación, como se muestra a continuación, parecería ser la ortografía del enlace. Creemos que este apellido puede ser una transposición dialectal del famoso nombre Slater también encontrado en Escocia, a través de Slatter y Slettar a las formas modernas generalmente Slessor. A lo largo de los siglos, a medida que las personas se movían para avanzar en su carrera o simplemente para sobrevivir, registraron sus nacimientos, muertes y matrimonios a medida que avanzaban. La ortografía hasta hace muy poco tiempo, en el mejor de los casos, es indiferente y los dialectos locales son muy gruesos, lo que lleva al desarrollo de la ortografía de los 'sonidos como'. Algunos de estos estaban muy alejados de su forma original, un ejemplo es el nombre del noreste Cruddas o Cruddis, que proviene del famoso nombre escocés Carruthers. En este caso, los primeros ejemplos de la grabación de apellidos tomados de los registros eclesiásticos sobrevivientes de la diócesis del Gran Londres incluyen Mary Sletar en St Martins in the Field, Westminster, el 28 de marzo de 1715, y John Slessor, quien se casó con Mary Bristow, en St James. Westminster, el 3 de agosto de 1778, y Sir John Slessor MC, fue un famoso mariscal aéreo de la RAF en la Segunda Guerra Mundial.

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John Slessor - Historia

Por Patrick J. Chaisson

"Estoy sobre el submarino enemigo en posición & # 8230"

Cortado a mitad de la transmisión, este informe de contacto provino de un bombardero patrulla de la Armada de los Estados Unidos que operaba sobre el Océano Atlántico a unas 95 millas al norte de Cabo Peñas, España, a las 0316 horas del 12 de noviembre de 1943. Repetidos intentos de restablecer las comunicaciones por radio con el Consolidated PB4Y-1 Liberator, apodado Calvert n 'Coke, todos quedaron sin respuesta. Los controladores finalmente enumeraron la aeronave como atrasada, presuntamente desaparecida.

Cuando los aviones de Air Sea Rescue llegaron a la última posición informada del Liberator, no se pudo ver ninguna evidencia del bombardero o de su tripulación de 10 hombres. Los investigadores descubrieron dos manchas de petróleo fresco, una grande y otra pequeña, a cinco millas de distancia. Allí se había producido una pelea a muerte, pero los investigadores tardarían años en descubrir la verdad sobre este fatídico encuentro nocturno.

La misteriosa desaparición de Calvert n 'Coke marcó solo un incidente en la Ofensiva de la Bahía de tres años, librada entre las fuerzas antisubmarinas aliadas y los submarinos de la Kriegsmarine del almirante Karl Dönitz durante la Segunda Guerra Mundial. Desde junio de 1941 hasta agosto de 1944, miles de aviadores y marineros patrullaron el Golfo de Vizcaya, un golfo atlántico a lo largo de la costa de Francia y España. La mayoría de estos subcazadores vestían uniformes de la Commonwealth británica, pero varios grupos de aviadores estadounidenses también jugaron un papel importante en esta campaña.
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Sin embargo, las feas rivalidades entre servicios casi fundamentaron el esfuerzo antes de que comenzara. Los oficiales superiores de la Armada y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Profundamente desconfiados entre sí y en desacuerdo incluso sobre los asuntos más menores de doctrina y táctica, socavaron seriamente el esfuerzo antisubmarino de la nación. Los comandantes británicos en apuros permanecieron al margen, impotentes, mientras sus homólogos estadounidenses se peleaban y adoptaban una postura. Mientras tanto, los aviones de ataque de largo alcance prometidos por el presidente Franklin D. Roosevelt de unirse a la Patrulla de la Bahía estaban estacionados en las pistas de Estados Unidos.

El golfo de Vizcaya: “el tronco de la amenaza de los submarinos atlánticos & # 8221

Tras la caída de Francia en 1940, las fuerzas submarinas alemanas comenzaron a operar desde bases a lo largo de la costa de Bizkaia. A medida que la guerra se intensificaba, más de 100 submarinos navegaban hacia y desde enormes corrales con techo de hormigón en Brest, Lorient, St. Nazaire, La Pallice y Burdeos cada mes. Estos depredadores submarinos resultaron extraordinariamente difíciles de derrotar y en 1941 estaban hundiendo un gran porcentaje del material de guerra, el combustible y la comida que Gran Bretaña necesitaba para permanecer en la guerra.

Había que hacer algo con los submarinos de Alemania, y pronto. El mariscal en jefe del aire, Sir Philip Joubert, a cargo del Comando Costero de la Royal Air Force (RAF), puso su Sección de Investigación Operativa (ORS) a trabajar en el problema. La ORS estaba formada por científicos y matemáticos británicos encargados de asesorar a los comandantes operativos sobre soluciones tecnológicas. Los pensadores innovadores de la ORS ya podían atribuirse el mérito del desarrollo de un detonador magnético fiable adaptado a cargas aéreas de profundidad y un patrón de camuflaje más eficaz para aviones de patrulla de vuelo bajo. Su trabajo para aumentar la letalidad de las municiones antisubmarinas lanzadas desde el aire mediante un relleno explosivo mejorado y configuraciones de detonación menos profundas, a mediados de 1941, había comenzado a pagar dividendos en las airadas aguas del Atlántico Norte.

Observando que un gran porcentaje de submarinos transitó por el Golfo de Vizcaya de 300 por 120 millas en ruta hacia o regresando de sus áreas de patrulla, los analistas del Comando Costero recomendaron lanzar una campaña aérea para atraparlos mientras se movían a través de este estrecho corredor marítimo. Los submarinos enemigos salían a la superficie a menudo para cargar sus baterías; era en la parte superior cuando estos submarinos eran más vulnerables a los ataques.

El personal del Air Marshal Joubert observó además que las patrullas aéreas no necesitan destruir submarinos para combatirlos con éxito. La mera presencia de aviones aliados sobre sus cabezas haría que un comandante de submarino prudente se sumergiera de inmediato. Sumergirse constantemente para evitar los bombarderos de patrulla ralentizaba el avance de un barco a través de la bahía (al salir a la superficie, un submarino Mark VIIC podía hacer 17 nudos, mientras que su velocidad máxima sumergida promediaba solo 7,3 nudos), lo que reducía notablemente su rango operativo general.

El Golfo de Vizcaya, entonces, era donde los aviadores aliados probablemente encontrarían una concentración regular de submarinos alemanes. Air Marshall Sir John Slessor, quien reemplazó a Joubert como comandante aéreo del Comando Costero en febrero de 1943, lo describió como “el tronco de la amenaza de los submarinos atlánticos, las raíces están en los puertos de Vizcaya y las ramas se extienden por todas partes hacia el norte Convoyes atlánticos, al Caribe, a la costa este de América del Norte y a las rutas marítimas donde los buques mercantes más rápidos navegan sin escolta ”.

Encontrar la aeronave adecuada para la misión

El Grupo N ° 19 del Comando Costero, que volaba desde bases a lo largo del extremo suroeste de Inglaterra, asumió la tarea de cortar ese tronco. Primero, necesitaban herramientas adecuadas para el trabajo. Debido a las distancias involucradas (el cabo Finisterre en el punto más al sur de la bahía medía 800 millas aéreas desde los aeródromos británicos en Cornualles), los aviones de largo alcance eran esenciales. Los aviones de patrulla también debían llevar una carga útil adecuada de cargas de profundidad de 250 libras y volar lo suficientemente rápido como para atrapar un submarino que salía a la superficie antes de que pudiera sumergirse.

Pintado en un esquema de camuflaje para mezclarse con el cielo y el mar, el Consolidated PB4Y-1 Liberator Calvert n 'Coke fue fotografiado desde un avión que lo acompañaba cerca del final de un vuelo de 12 horas sobre el Golfo de Vizcaya en busca de submarinos alemanes. Los Libertadores tenían suficiente alcance para patrullar la extensa área y regresar a sus bases en Inglaterra.

Los bombarderos multimotores, por lo tanto, respondieron a los requisitos del Grupo No. 19. Desafortunadamente, los aviones Wellington, Whitley y Halifax más adecuados para la Ofensiva de Biscay del Coastal Command también fueron muy buscados por el RAF Bomber Command y su influyente comandante, el mariscal del aire Sir Arthur "Bomber" Harris. Al Comando Costero de Joubert le fue mal en la obtención del número necesario de bombarderos pesados ​​para el trabajo antisubmarino.

Los botes voladores como el Short Sunderland y el Consolidated PBY Catalina de diseño estadounidense poseían el alcance necesario, pero su volumen y mala maniobrabilidad limitaban la utilidad de estos aviones de patrulla contra los submarinos de inmersión rápida. El Comando Costero empleó ambos tipos a lo largo de la guerra con cierto éxito, sin embargo, otro bombardero que venía de las líneas de montaje de EE. UU. Parecía encajar perfectamente en la Ofensiva de la Bahía del Grupo No. 19.

Este avión era el Consolidated B-24 Liberator. Diseñado como un bombardero estratégico a gran altitud, el impresionante alcance, velocidad y capacidad de transporte de artillería del Liberator también lo distingue como un sistema ideal de armas antisubmarinas. En 1941 representó la vanguardia de la tecnología de aviones de combate, en consecuencia, los jefes aéreos de todas partes querían al Libertador para sus propias misiones o teatro de operaciones.

Hap Arnold & # 8217s Planes para una Fuerza Aérea Independiente

El general Henry “Hap” Arnold, al mando de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), fue el hombre responsable de asignar la producción de aviones terrestres. Arnold tenía una posición poco envidiable: hasta que la industria estadounidense se movilizó por completo para la guerra, nunca se construyeron suficientes Libertadores para satisfacer la demanda global de estos versátiles bombarderos. Y detrás de su fachada pública amable, Hap Arnold mantuvo una agenda secreta con respecto al Libertador.

Durante años, Arnold había estado buscando formar una fuerza aérea independiente del Ejército de los Estados Unidos. El conflicto que se avecinaba le ofrecía una oportunidad única de demostrar cómo un mando de bombarderos estratégicos de este tipo podía destruir los medios industriales de lucha del enemigo, afectando así de manera decisiva el resultado de la guerra. Para lograr esta misión, Hap Arnold necesitaba bombarderos, y muchos de ellos.

Los primeros Libertadores enviados a Gran Bretaña a través de Lend-Lease fueron inmediatamente al Comando de Bombarderos de la RAF. Sólo a finales de 1941 el Coastal Command recibió una pequeña asignación, que inmediatamente modificó en aviones de patrulla de muy largo alcance (VLR). En ese momento, los submarinos estaban causando estragos en la navegación mercante aliada, especialmente dentro de una región llamada Mid-Atlantic Air Gap, un área inaccesible para aviones terrestres. Un escuadrón de 12 aviones de VLR Liberators, cada uno con un notable radio de patrulla de 1.150 millas, pronto comenzó a cubrir esa brecha.

Pero pronto quedó claro para los británicos que Hap Arnold no estaba dispuesto a ofrecer un gran número de aviones Liberator a pesar de que los necesitaban urgentemente sobre el Atlántico oriental. Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, Arnold vio como su prioridad la necesidad de desarrollar la fuerza de bombarderos estratégicos estadounidenses. Otros usuarios, como la RAF y la Marina de los Estados Unidos, tendrían que esperar hasta que la capacidad de producción de Liberator creciera para satisfacer sus demandas.

Tecnologías aliadas de lucha submarina

El goteo de Liberators Consolidated que fluyó hacia Gran Bretaña fue acompañado por un intercambio de innovación tecnológica británica con sus aliados estadounidenses. Uno de esos dispositivos que afectó en gran medida las operaciones futuras en el Golfo de Vizcaya fue el radar Air-Surface-Vessel (ASV). En 1940, los científicos de los Laboratorios Clarendon de Oxford inventaron un transmisor de radio de microondas muy superior al radar de onda larga que utilizaban entonces los aviones de patrulla y los buques de guerra británicos. Su "magnetrón de cavidad" producía una onda de radio de 9,7 centímetros, un rayo enfocado de alta resolución que, cuando se montaba en un avión, demostró ser muy eficaz para detectar submarinos en la superficie. Como los fabricantes británicos carecían de la capacidad para producir en masa este radar de microondas, el primer ministro Winston Churchill acordó compartir la tecnología con ingenieros estadounidenses.

Llamado Mark III por los británicos y SCR-517 por los aviadores estadounidenses, este nuevo radar entró en producción a gran escala a mediados de 1942. Fue una sorpresa desagradable para la flota de submarinos ya que los receptores de advertencia alemanes, calibrados para radares de onda larga, no pudieron detectar sus emisiones. La Kriegsmarine tardó dos años y decenas de submarinos perdidos antes de que adoptara una contramedida eficaz.

Esta foto fue tomada por un tripulante a bordo del Consolidated PB4Y-1 Liberator apodado Tidewater Tillie cuando el bombardero presionaba su ataque contra un submarino alemán en el Golfo de Vizcaya. La tripulación lanzó cargas de profundidad y obligó al submarino a salir a la superficie antes de rematarlo.

Los Aliados también compartieron otras innovaciones de caza secundaria. El Leigh Light británico, llamado así por su inventor, un líder de escuadrón del Comando Costero, permitió a los aviones de patrulla aliados iluminar y atacar a los submarinos por la noche. Los radioaltímetros de fabricación estadounidense demostraron ser cruciales para mantener una altitud segura sobre el agua en condiciones de baja visibilidad. Las ayudas a la navegación de largo alcance producidas por ambos Aliados ayudaron a las tripulaciones aéreas a trazar con precisión su posición sobre el vasto Océano Atlántico.

Más dispositivos antisubmarinos ultrasecretos en desarrollo incluyen el Detector de anomalías magnéticas (MAD), que registró variaciones en el campo gravitacional de la Tierra causadas por un submarino sumergido. Un sensor de sonar lanzado desde el aire llamado sonoboya mostró una gran promesa, al igual que un torpedo de retorno acústico apodado Zombie. Pero el avance tecnológico más efectivo de los subcazadores fue también el más altamente clasificado: ULTRA, el descifrado de cifrados de señales militares alemanes.

Gracias a ULTRA, los descifradores de códigos aliados pudieron leer casi todas las órdenes que el almirante Dönitz dio a sus comandantes de submarinos. En consecuencia, Coastal Command sabía cuándo era probable que aumentara el tráfico de submarinos enemigos en el Golfo de Vizcaya. Además, una cadena de receptores de radio llamada Huff-Duff (que significa Hallazgo de dirección de alta frecuencia, o HF / DF) ayudó a triangular la ubicación de un submarino a unas pocas millas cada vez que rompía el silencio de radio para informar o solicitar órdenes.

Inicialmente, los retrasos en la producción y los problemas de confiabilidad limitaron la efectividad de estas nuevas armas. En junio de 1942, solo cinco bombarderos Vickers Wellington habían sido equipados con Leigh Lights, y el radar centimétrico Mark III de fabricación británica no aparecería hasta marzo del año siguiente. Peor aún, la ofensiva de la bahía del mariscal jefe del aire Joubert estaba en peligro de colapsar debido a una cantidad inadecuada de bombarderos patrulla de largo alcance equipados con radar. En 1941, los aviones de combate del Comando Costero de la RAF lograron hundir solo un submarino en el Golfo de Vizcaya. A fines de 1942, ese número ascendió a apenas siete submarinos muertos durante miles de horas de vuelo patrullando la bahía.

Si Coastal Command aún no poseía aviones de caza submarinos adecuados, había una organización que sí. El Comando Antisubmarino de la USAAF comenzó a recibir en el otoño de 1942 bombarderos B-24D Liberator nuevos de fábrica especialmente equipados para combatir submarinos. Equipados con radar SCR-517 ASV, radioaltímetros y equipo de navegación de largo alcance, estos aviones eran muy necesarios para reactivar la Patrulla de la Bahía del Mariscal del Aire Joubert. Sin embargo, se necesitaría la intervención personal del primer ministro británico, Winston Churchill, para meterlos en la lucha.

Los armeros de la Royal Air Force cargan cargas de profundidad Mark VIII de 250 libras a bordo de un bombardero Consolidated Liberator Mark VA del Comando Costero de la RAF. Este avión es del Escuadrón No. 53 con base en St. Eval.

Llevando la USAAF a St. Eval

Al escribirle a Harry Hopkins, emisario personal del presidente Roosevelt, Churchill pidió una fuerza de Liberadores de la USAAF equipada con un radar de microondas para trabajar con el Comando Costero contra los submarinos en el Golfo de Vizcaya. Roosevelt remitió la cuestión al general Dwight D. Eisenhower, que entonces comandaba las fuerzas aliadas en el norte de África. Ike aceptó la solicitud de Churchill con una salvedad: que se reservaba la autoridad para transferir aviones antisubmarinos de la USAAF desde Inglaterra a las bases del Mediterráneo en cualquier momento. A partir del 6 de noviembre de 1942, los B-24 subcazadores marcados por EE. UU. Comenzaron a volar a través del Océano Atlántico hacia Gran Bretaña.

Llegar allí no resultó una tarea fácil. Mientras los tres primeros Libertadores cruzaron sin incidentes, feroces tormentas invernales azotaron a otro vuelo de seis aviones con tanta fuerza que cinco de ellos tuvieron que dar marcha atrás. Un B-24 desapareció sin dejar rastro, mientras que los cuatro restantes se reagruparon para realizar un arduo pero más seguro viaje por la ruta Sudamérica-África-Inglaterra. El 27 de noviembre, el 1er Escuadrón Antisubmarino (A / S) ocupó su nuevo hogar, RAF Station St. Eval en Cornwall. Su unidad hermana, el 2º Escuadrón A / S, llegaría a principios de enero.

Las condiciones en St. Eval resultaron menos que ideales. Primero, nadie sabía que vendrían los estadounidenses. Las condiciones de vida y de trabajo eran espartanas en tiempos de guerra. Un aviador de la USAAF describió las raciones de coles de Bruselas y repollo de la RAF como "increíblemente malas", mientras que el sombrío clima inglés hizo que mantenerse caliente fuera una lucha constante. Para agravar las cosas, las rampas y las áreas de estacionamiento de St. Eval ya estaban obstruidas por tres escuadrones de bombarderos del Comando Costero, así como por otros aviones de la RAF. No existían hangares para mantenimiento, por lo que los mecánicos tenían que trabajar afuera. La oscuridad llegó temprano, al igual que los vientos invernales que adormecieron a las tripulaciones de tierra que luchaban por mantener sus aviones operativos.

Igualmente desafiante fue la distancia entre St. Eval y los depósitos de suministros de EE. UU. Los mensajeros condujeron todo el día para llegar al almacén de la USAAF más cercano, que puede haber tenido o no a mano la pieza de repuesto requerida. Los equipos de subcazadores recién llegados también carecían de especialistas capacitados en reparación de radares, empleados postales y otro personal administrativo necesario para mantener un escuadrón volador funcionando sin problemas. La Octava Fuerza Aérea prestó a las unidades A / S unos 66 efectivos de apoyo hasta que sus propios escalones terrestres aterrizaron a mediados de enero.

Preparando los aviadores estadounidenses para el combate

Los Escuadrones Antisubmarinos 1º y 2º se adaptaron rápidamente a las tácticas y procedimientos del Comando Costero. Los estadounidenses se enteraron de que operarían bajo el Grupo No. 19, volando misiones de 10 a 11 horas de duración hacia el Golfo de Vizcaya y viceversa. Las tripulaciones aéreas británicas veteranas aconsejaron a los subcazadores novatos sobre la mejor manera de acercarse a un astuto submarino, utilizando una capa de nubes bajas o el sol para evitar la observación. La RAF también advirtió a sus colegas de la USAAF sobre una nueva y peligrosa amenaza, los cazas Junkers Ju-88 de largo alcance que habían sido avistados recientemente sobre la bahía.

Después de un breve período de asentamiento, USAAF Liberators comenzó a volar patrullas operativas el 16 de noviembre. El primer ataque de los estadounidenses a un submarino tuvo lugar el 29 de diciembre, cuando el capitán Douglas Northrop lanzó 12 cargas de 250 libras de profundidad sobre un submarino que se sumergía rápidamente. . That vessel escaped unscathed from Northrop’s strike, as did another U-boat attacked by Lieutenant Walter Thorne’s B-24 two days later. In both cases, the U-boats were detected by ASV radar but managed to crash dive under a barrage of aerial explosives.

An excellent innovation deployed with sub-hunting aircraft that patrolled the Bay of Biscay, the Leigh Light was used to illuminate German U-boats on the surface and facilitate the speed of attacks. In this photo a Royal Air Force ground crewman cleans the plexiglass cover of a Leigh Light that has been installed under the wing of a Consolidated Liberator bomber.

January was spent readying the 2nd A/S Squadron for combat. Also that month the 1st Antisubmarine Group (Provisional) was organized with Lt. Col. Jack Roberts (formerly of the 1st A/S Squadron) taking command. The group received administrative support from the USAAF’s England-based VIII Bomber Command but took operational direction from RAF Coastal Command’s No. 19 Group.

Operation Gondola

Coastal Command had big plans for the American sub hunters. From February 6-15, 1943, the Liberators participated with other No. 19 Group warplanes in Operation Gondola, a high-density patrol over the Biscayan approaches. Intelligence suggested that during this period the Bay of Biscay would be filled with as many as 40 U-boats, all unprepared for the long-legged B-24s and their powerful new radar. Ranging far out into the bay, these U.S. Liberators were likely to surprise the enemy in areas they previously believed were safe from air attack.

This new tactic paid off immediately. On February 6, 1st Lt. David Sands caught a U-boat on the surface but overshot the target in his excitement and missed. Sands then made a second pass but managed to drop only two depth charges due to jammed bomb racks. Three days later, another B-24 piloted by 1st Lt. Emmett Hunto dove on a submarine too late. Hunto’s ordnance detonated behind the rapidly submerging boat, which survived unscathed.

February 10 saw several attacks made by 2nd A/S bombers. First Lieutenant John Kraybill pressed in three times on a sub despite heavy antiaircraft fire, only to be frustrated by malfunctioning bomb racks. Lieutenant William Sanford’s Liberator, nicknamed Tidewater Tillie, enjoyed better luck. Catching an unwary U-boat off the Spanish coast later that same morning, Sanford dropped nine 250-pound depth charges on it in three passes. The German submarine was last seen settling by its stern, followed shortly by a large dome-shaped bubble of air rising to the surface. Admiralty officials scored the boat as “probably sunk,” later upgraded to a confirmed kill after ULTRA intercepted German reports indicating U-519 had disappeared in that region without a trace. The USAAF received its first credited sinking of the campaign.

Recent research indicates that Lieutenant Sanford’s crew actually struck U-752 on its way home from operations in the North Atlantic, inflicting minor damage. El destino de U-519 remains unexplained.

Operation Gondola showed what radar-equipped antisubmarine aircraft could do when employed in a maximum effort saturation campaign. During this 10-day surge Allied patrol planes logged 2,260 hours over the bay, resulting in 18 sightings and seven attacks. American B-24s accounted for 72 percent of all U-boat detections and 57 percent of attacks made, with Sanford’s strike on February 10 marking Gondola’s one credited kill.

The USAAF Withdraws From Biscay Operations

Coastal Command’s newly appointed commander, Air Marshal John Slessor, appreciated what these capable U.S.-crewed Liberators could do. Therefore, he was shocked when in March the 1st A/S Group unexpectedly pulled out of St. Eval. For their part, USAAF commanders understood that the sub hunters’ time in England would be temporary—they determined the U-boat threat in North Africa took priority over Coastal Command’s requirements and transferred their most combat-tested A/S outfit to Morocco in response.

American Lt. Col. Jack Roberts commanded the 1st Antisubmarine Group, assigned to Royal Air Force Coastal Command No. 19 Group.

This abrupt reassignment deprived Slessor of a powerful asset just as his spring offensives, codenamed Enclose and Derange, were gaining momentum. No. 19 Group would have to carry on solely with British and Commonwealth air units, now receiving new Leigh-Light Wellingtons and four-engined Handley Page Halifax bombers equipped with centimetric Mark III radar sets. In March a squadron of British-marked antisubmarine Liberators also began flying out of St. Eval.

The coming of spring brought both milder weather to the North Atlantic and a corresponding increase in Allied convoy activity. As Admiral Dönitz’ submarines sortied out to strike those convoys, so did Air Marshal Slessor’s maritime patrol aircraft scramble to meet them over the Bay of Biscay’s constricted waters. British bombers sank one boat in March, two more during April, and an impressive seven subs caught transiting the bay during the height of operations in May.

King and Arnold’s Fight Over Anti-Submarine Missions

John Slessor derived great pride from the results of his Biscay Offensive, yet the energetic air marshal could not help but wonder how many more U-boats might have been sunk if a few American patrol bomber squadrons had “joined the party.” In June, Slessor traveled to Washington seeking a renewed U.S. commitment to his summer bay campaign, called Operation Musketry. He arrived to witness a long-simmering dispute over control of antisubmarine aircraft finally boil over between the chiefs of the U.S. Navy and Army Air Forces.

General Arnold and the Navy’s commander in chief, Admiral Ernest King, distrusted one another intensely. These two officers created and maintained a poisonous jurisdictional dispute regarding the employment of antisubmarine aircraft, a quarrel that extended back to the dark days following Pearl Harbor. While the U.S. Navy was responsible for protecting American coastal waterways, the only long-range aircraft then available for patrol and convoy escort duties belonged to the USAAF. In March 1942, Arnold agreed to temporarily place Army antisubmarine planes under naval control, at least until the Navy could obtain its own sub hunters. Yet neither Arnold nor King was happy with this arrangement.

The brilliant, irascible King saw Arnold’s increasing involvement in antisubmarine warfare as a grab for power, an attempt by the USAAF to intrude on what was traditionally a Navy mission. Hap Arnold feared the Navy’s interest in obtaining long-range Liberators was merely a cover for involving itself in strategic bombing operations, which he viewed as the Army Air Forces’ purview. For months the two chiefs danced like boxers around this issue, each spitefully rejecting any attempt at improving antisubmarine organization or cooperation.

Colonel Howard Moore commanded the 479th Group.

Opposing tactical doctrines provoked more ill feelings between the two services. Naval policy dictated that patrol planes closely guard merchant convoys, while USAAF guidelines prescribed a more free-ranging, offensive-minded air operation. King scoffed at the Army’s methodology, likening it to searching for a needle in a haystack. He further argued that by sticking to the convoys patrol planes would be more likely to find the U-boats stalking them.

On the other hand, naval district commanders kept USAAF sub-hunting aircraft out operating over their districts long after German U-boats had moved into more productive waters. Flexibility, the greatest advantage of aerial antisubmarine warfare, remained an unexploited asset so long as patrol bombers were prohibited from following their U-boat prey across sea district boundaries.

Negotiating a Resolution to the Conflict

The two sides may never have reached agreement if it were not for a new factory being built in Renton, Washington. In 1942, Boeing Aircraft raised this structure to make the Navy’s PBB-1 Sea Ranger patrol plane. General Arnold thought it would be better served manufacturing B-29 Superfortress bombers for the USAAF, and in exchange for the Renton facility offered the Navy a percentage of future Liberator deliveries. This deal meant the Navy would finally obtain a land-based patrol aircraft while the Army got its Superfortress plant.

The Navy took another step toward accepting full control of the American antisubmarine effort when, on May 10, 1943, Admiral King stood up the Tenth Fleet. It was a paper fleet, wholly without ships or airplanes, but one that represented King’s determination to finally defeat the U-boat peril. Tenth Fleet had as its charter the mission of directing and coordinating all Navy sub-hunter activities worldwide. Curiously, in all of Tenth Fleet’s organizational charts there was no mention of the U.S. Army Air Force’s Antisubmarine Command or its 286 aircraft.

What happened next surprised no one. In a June conference held between Arnold and senior naval officials, an arrangement was made in which the Army would turn over its antisubmarine-equipped B-24s in exchange for an equal number of unmodified Liberators originally allocated to the Navy. Admiral King formalized the pact, writing to Army Chief of Staff General George Marshall on June 14, “The Navy will be prepared to take over all antisubmarine air operations by 1 September 1943.”

26 U-Boats Sunk

This horse trade did not signal an immediate end to USAAF sub-hunter activities. While in Washington, Air Marshal Slessor had persuaded King to release the Army’s 479th Antisubmarine Group for duty over the bay. Four full squadrons of B-24s (the 4th, 6th, 19th, and 22nd A/S) were set to arrive at St. Eval starting in mid-July, while Navy Liberators (PB4Y-1s in naval parlance) would follow along as soon as their crews could be trained.

The American planes deployed just as Operation Musketry reached its operational crescendo. Much had changed since the first USAAF antisubmarine squadrons in England pulled up stakes four months earlier. Admiral Dönitz’ U-boats were now traveling surfaced in groups during daylight hours and slugging it out with Allied bombers thanks to new quad-barrel 20mm antiaircraft cannons hastily mounted to their conning towers. Even more dangerous was the air threat—swarms of Ju-88 heavy fighters prowling the bay in search of unwary patrol planes. German gunfire compounded the normal hazards of weather, fatigue, and mechanical malfunction faced by all Allied sub hunters.

A German U-boat founders under the repeated hammering of depth charges and bombs dropped from a pair of Royal Air Force Short Sunderland flying boats in the Bay of Biscay.

At least the situation at St. Eval had improved. Learning from past mistakes, Colonel Howard Moore’s 479th Group deployed with adequate maintenance, administrative, and logistics support. In August, the Americans moved to RAF Station Dunkeswell, 100 miles down the road in Devonshire. This newly constructed base, dubbed Mudville Heights by the airmen living there, would remain the hub of U.S. antisubmarine activity for the rest of the war.

Operational patrols commenced on July 13, and soon thereafter the 479th scored its first U-boat kill. On July 20, 1st Lt. Charles Gallmeier’s bomber surprised the surfaced U-558, delivering seven depth charges close aboard. The German vessel fought back, though, its well-aimed antiaircraft fire wounding one of Gallmeier’s gunners as well as disabling an engine. A British Halifax then finished off the U-boat, which went down with all 43 hands.

Team tactics resulted in another kill on July 28, when B-24s piloted by Major Stephen McElroy (commanding officer of the 4th A/S Squadron) and 1st Lt. Arthur Hammer joined a British Liberator to fight U-404 in an epic six-hour battle. The hard-fighting submarine damaged all three sub hunters before succumbing to a barrage of 27 depth charges.

The July Massacre ended for USAAF flight crews five days later when Captain Joseph Hamilton’s B-24 helped Canadian pilots sink U-706 about 400 miles west of the St. Nazaire sub pens. On August 2, Dönitz pulled the plug on his disastrous fight-back tactics. Hereafter, German submarines would hug the Spanish coast—where ASV radar proved less effective—surfacing only to recharge their batteries and then only at night. The Kriegsmarine also greatly restricted submarine operations, preserving its fleet while new wonder weapons were fielded—weapons that could change the course of the war.

Coastal Command’s summer Bay Offensive resulted in 26 U-boats killed by air between April and August 1943. Seventeen more had been damaged, significantly degrading the German Navy’s offensive capability. The U-boats were all but defeated, or so said Prime Minister Churchill when he boasted the Kriegsmarine had not sunk a single Allied merchant ship on North Atlantic convoy routes between May 1 and September 15, 1943. No. 19 Group contributed to this victory by whittling away at the Biscayan “trunk” with aggressive, coordinated attacks on enemy submarines.

Forced to the surface by depth charges, a German U-boat takes evasive action off the coast of Portugal in August 1943. The Consolidated B-24 Liberator that is mounting the attack is under the command of pilot William Pomeroy.

Ju-88s Strike Back

Sub-hunter aircraft continued to prowl the bay throughout August and September, but by then Dönitz’s remaining U-boats rarely ventured from their pens. Instead, patrol bomber crews faced increasing numbers of Luftwaffe heavy fighters—cannon-armed Ju-88s operating in packs. The USAAF’s first clash with them occurred on July 26, when a Liberator commanded by Lieutenant S.M. Grider encountered nine fighters over the bay. Thinking quickly, Grider escaped undamaged by ducking into some low-hanging clouds.

The Americans’ luck would not last. On August 8, marauding Ju-88s shot down Captain R.L. Thomas’ bomber, killing all aboard. Ten days later they pounced on another B-24, this one with the luckless Grider aboard as check pilot. Grider and his aircraft commander, Lieutenant Charles Moore, managed to successfully ditch their stricken plane, no simple task given the Liberator’s propensity for breaking apart upon hitting the water. Six survivors were rescued by a British warship after spending four days bobbing around the bay on life rafts.

Altogether, the 479th A/S Group lost four B-24s to enemy fighters during 16 recorded air-to-air encounters. American gunners claimed five German warplanes in return, demonstrating that these battles were not always one sided. Yet the USAAF’s ungainly patrol bombers made excellent targets for prowling Ju-88s despite Coastal Command’s efforts to provide escort coverage.

The Navy Takes Over For the USAAF

Into this hazardous operational environment entered a new group of aviators when on August 17 the first PB4Y-1 Liberators of U.S. Navy Bomber Squadron 103 (VB-103) touched down at St. Eval. After several weeks spent familiarizing themselves with Coastal Command procedures, the Navy crews moved to Dunkeswell where they relieved the soon-to-be disbanded USAAF sub-hunter squadrons. By September 5, the PB4Y-1s of VB-105 began arriving, with VB-110 closing on the United Kingdom starting on September 24.

They were commanded by Captain (later Commodore) William Hamilton of Fleet Air Wing Seven (FAW-7), who located his headquarters in nearby Plymouth. The Navy commenced operations on August 30, and by November 1 had taken over all patrol duties from the Army. Most USAAF antisubmarine crews received new combat assignments with the Eighth Air Force while their specialized B-24s were repossessed by Navy flying squadrons.

Although experienced at overwater navigation from previous assignments, these naval aviators soon discovered the Bay of Biscay held many unique perils. On September 2, skulking Ju-88s shot down a Liberator commanded by Lieutenant Kenneth Wickstrom no aircrew survived. Two days later, a dozen German fighters mauled Lieutenant James Alexander’s PB4Y-1 off the Iberian Peninsula. Alexander somehow managed to ditch his bullet-ridden plane, enabling the 11 men aboard to escape into rubber dinghies. Rescued by Spanish fishermen some 36 hours later, they eventually returned to duty.

The Naval Technology War

There were few U-boats left for FAW-7’s flight crews to hunt. Husbanding most of its submarines for the coming cross-Channel invasion, the Kriegsmarine started to fit them with a revolutionary new defensive technology. The Schnorkel (German slang for “nose”) allowed a U-boat to operate submerged while still taking in air from above, thus theoretically eliminating the need for it to surface altogether. Allied commanders worried how their hundreds of aircraft and thousands of aviators would find submarines no longer visible on ASV radar systems.

A crowd of onlookers has gathered with its accompanying trucks and staff cars to watch the approach of an overdue Consolidated B-24 Liberator at an airbase in England. The B-24 proved an excellent aircraft in the anti-submarine role and was also one of the primary aircraft deployed during the Allied strategic bombing campaign against Nazi Germany.

Navy sub hunters also introduced some new weaponry to the Bay Patrol. Their Liberators now carried sonobuoys, air-delivered sonar transmitters able to detect U-boats moving under water. Once the sub’s location was marked, PB4Y-1 crews could then drop a Zombie, also known as the Mk 24 acoustic homing torpedo, on their unsuspecting prey.

Furthermore, the “MADCATS” of VP-63 operated their Magnetic Anomaly Detector-equipped PBY Catalinas over the Biscayan gulf for a time. Airmen used this apparatus to identify the gravitational disturbance caused by a submerged metal object like a U-boat and then dropped depth charges on the contact. Their PBYs proved easy pickings for Luftwaffe fighters, though, and the MADCATS soon moved to the Mediterranean’s calmer waters where their specialized gear worked more effectively.

The Fate of the Calvert n’ Coke

Liberators of FAW-7 joined Commonwealth aircraft in an all-day encounter with U-996 on November 10. Caught on the surface by two Wellington bombers, this resilient U-boat then withstood attacks by three U.S. Navy PB4Y-1s before a Czech-manned Liberator disabled it with rocket fire. Unable to dive, U-996’s crew finally scuttled its sub two miles off the Spanish coast.

As mentioned previously, the last flight of Calvert n’ Coke took place on November 12, 1943, when that VB-103 Liberator failed to return from a night patrol mission. Naval officials listed all 10 members of Lieutenant Ralph Brownell’s crew as missing in action but did not solve the mystery of their unexplained disappearance until after the war ended. Investigators examining captured German war diaries discovered the airmen had, in fact, sunk U-508 on that lonely patch of ocean before meeting their doom.

In December, all three patrol squadrons took part in an unusual battle against German surface ships, catching the blockade runners Osorno y Alsterufer as they traversed the bay bound for Asian waters. Heavily escorted by German destroyers, the two raiders traded blows with Coastal Command aircraft for three days starting on Christmas Eve 1943. Punished by relentless depth charge, bomb, machine-gun, and rocket attacks from dozens of Allied warplanes, neither vessel made it to port. One VB-110 PB4Y-1, commanded by Lieutenant W. Parish, was shot down while making a low-level strike against the Alsterufer on December 26.

These moments of excitement notwithstanding, most missions over the bay passed uneventfully. “The chief enemy of the patrol plane pilot is boredom,” recalled VB-105’s Owen Windall. “Boredom begets inattention, then indifference. Hundreds of hours are spent at sea with nothing to look at but an endless expanse of waves and sky.” Other hazards included miserable winter weather, which contributed to the loss of several FAW-7 Liberators. Most of all, crewmen feared ice—if enough of it accumulated on the wings of their heavily loaded PB4Y-1s they would fall out of the sky without warning.

Three Allied crewmen, believed to be from a B-24 bomber piloted by Lieutenant Charles Moore, wave to rescue aircraft from their rafts in the open Atlantic. Their B-24 was shot down by a German Ju-88 over the Bay of Biscay.

Operation Cork: Sealing Off the English Channel For D-Day

The first American U-boat kill utilizing Zombie munitions occurred on January 28, 1944, when a VB-103 Liberator nicknamed The Bloody Miracle caught U-271 on the surface west of Ireland. Lieutenant George Enloe and crew put six depth charges across the sub’s beam and followed up with a lethal homing torpedo after they observed the vessel crash dive beneath them. Strike photos revealed first evidence of a Schnorkel, troubling news for the Allies then preparing to invade Normandy.

For D-Day, Coastal Command, now led by RAF Air Chief Marshal Sholto Douglas, planned to seal off all approaches to the English Channel with saturation air patrols. The aptly named Operation Cork would, if successful, prevent Dönitz’ U-boats from getting anywhere near the Allied fleet by creating an “unclimbable fence” of air antisubmarine forces for them to face.

Reinforced for Normandy with 25 squadrons, No. 19 Group began flying Cork missions on June 5. Navy Liberators, temporarily augmented by detachments from Gibraltar-based VB-114, were assigned to patrol a region off the Cherbourg Peninsula. The pace was intense. Directed to cover individual sectors of ocean twice an hour, each squadron generated seven missions per day compared to two or three flown previously.

Forty-three of Admiral Dönitz’ Biscay-based U-boats sortied against the invasion fleet in the weeks following D-Day. They failed miserably. By June 23, Coastal Command planes had killed nine U-boats and damaged 11 more. Unable to move without being detected, the surviving non-Schnorkel-equipped submarines could only cower helplessly on the ocean floor. Just five vessels fitted with this new breathing device managed to make it past the escort screen, torpedoing three warships and five freighters before being driven off by British destroyers.

The Successful but Costly Bay Offensive

Thanks to Coastal Command, Allied forces were largely free to cross the English Channel without fear of U-boat attacks. In August, what remained of Germany’s submarine fleet in France transited the Bay of Biscay one final time as American ground troops approached their bases. The three-year Bay Offensive concluded victoriously for the Allies.

This triumph came with a heavy cost. During their time in England, USAAF antisubmarine squadrons lost 12 planes and 102 men due to enemy action, accidents, or causes unknown. Navy patrol bomber losses over the bay amounted to 16 aircraft and 157 crewmen. In return, American sub hunters received credit for sinking 13 U-boats from February 1943 to the end of Biscayan operations 18 months later.

United States antisubmarine aircraft played an unsung but vital role in this campaign. American technology and manufacturing capacity, including long-range Liberator bombers and the Zombie acoustic homing torpedo, contributed a significant amount of striking power to the Bay Patrol. Yet victory was ultimately measured by the determination, fighting spirit, and sacrifice demonstrated by thousands of Allied airmen. These aviators proved themselves to be the deciding factor in this deadly cat-and-mouse game fought between Coastal Command and German U-boats in the Bay of Biscay.


Air Power and Armies

Sir John Slessor played a significant role in building the World War II Anglo-American air power partnership as an air planner on the Royal Air Force Staff, the British Chiefs of Staff, and the Combined Chiefs of Staff. He coordinated allied strategy in 1940–41, helped create an Anglo-American bomber alliance in 1942, and drafted the compromise at the Casablanca Conference that broke a deadlock in Anglo-American strategic debate.

Slessor was instrumental in defeating the U-boat menace as RAF Coastal Commander, and later shared responsibility for directing Allied air operations in the Mediterranean. Few aspects of the allied air effort escaped his influence: pilot training, aircraft procurement, and dissemination of operational intelligence and information all depended to a degree on Slessor. His influence on Anglo-American operational planning paved the way for a level of cooperation and combined action never before undertaken by the military forces of two great nations.


Años de entreguerras

Habiendo dejado la RAF como teniente de vuelo el 21 de agosto de 1919, Slessor solicitó reincorporarse y se le ofreció una comisión de servicio corto en el mismo rango el 24 de febrero de 1920. En mayo de 1921, se convirtió en comandante de vuelo con el Escuadrón No. 20 , que operaba Bristol Fighters en la frontera noroeste de la India. Se unió al personal de la Dirección de Entrenamiento y Deberes del Personal en el Ministerio del Aire en febrero de 1923. El mismo año, se casó con Hermione Grace Guinness tuvieron un hijo y una hija. Asistió a la RAF Staff College, Andover , en 1924, y fue ascendido a líder de escuadrón el 1 de enero de 1925.

Slessor comandó el Escuadrón No. 4 (Cooperación del Ejército) , que sacó a los Bristol Fighters de la RAF Farnborough , desde abril de 1925 hasta octubre de 1928, cuando se unió al personal de planificación aérea en la Dirección de Operaciones e Inteligencia del Ministerio del Aire. Asistió al Staff College, Camberley , en 1931, y allí fue nombrado Oficial de Estado Mayor Directivo de la RAF en enero de 1932. Slessor fue ascendido a comandante de ala en funciones el 1 de enero de 1932 (sustantivo el 1 de julio). Se convirtió en oficial al mando del ala n. ° 3 (india) en Quetta en marzo de 1935, y recibió la Orden de Servicio Distinguido para operaciones en Waziristán entre el 25 de noviembre de 1936 y el 16 de enero de 1937.

En 1936, Slessor publicó Air Power and Armies , un examen del uso del poder aéreo contra objetivos en y detrás del campo de batalla. En este trabajo defendió la cooperación del ejército, la interdicción para cortar los refuerzos y el suministro del enemigo, y el uso del bombardeo aéreo como arma contra la moral del enemigo. Sin embargo, reconoció las limitaciones de su teoría, afirmando:

. las condiciones previstas a lo largo de [este libro] son ​​las de una campaña en la tierra en la que el problema principal en ese momento es la derrota de un ejército enemigo en el campo. . en una guerra contra una gran potencia naval en el mar, o cuando la principal amenaza para el Imperio en ese momento es la acción de fuerzas aéreas hostiles contra este país o sus posesiones, el objetivo y los objetivos de las fuerzas aéreas del Imperio no será el mismo que se describe en este libro.

El 17 de mayo de 1937, después de su destino a la India, Slessor fue ascendido a capitán de grupo en funciones y nombrado subdirector de planes en el Ministerio del Aire. Fue ascendido a capitán grupo sustantiva el 1 de julio de 1937. Mencionado en despachos el 18 de febrero de 1938, asumió el cargo de Director de Planes de diciembre de 1938. el 22 Fue nombrado Aire Aide-de-Camp al Rey el 1 de enero 1939.


Death [ edit ]

For the last four decades of her life, Slessor suffered intermittent fevers from the malaria she contracted during her first station to Calabar. However, she downplayed the personal costs, and never gave up her mission work to return permanently to Scotland. The fevers eventually weakened Slessor to the point where she could no longer walk long distances in the rainforest, but had to be pushed along in a hand-cart. In early January 1915, while at her remote station near Use Ikot Oku, she suffered a particularly severe fever. Slessor died on 13 January 1915. [7]

Her body was transported down the Cross River to Duke Town for the colonial equivalent of a state funeral. A Union Jack covered her coffin. Attendees included the Provincial Commissioner, along with other senior British officials in full uniform. Flags at government buildings were flown at half mast. Nigeria’s Governor-General, Sir Frederick Lugard, telegraphed his “deepest regret”‘ from Lagos and published a warm tribute in the Government Gazette. [8]