Curtiss Modelo 75Q

Curtiss Modelo 75Q

Curtiss Modelo 75Q

El Curtiss Modelo 75Q fue la designación otorgada a dos máquinas de demostración similares al anterior Modelo 75H, con un tren de aterrizaje fijo y el mismo motor Wright R-1820 Cyclone. Ambos aviones fueron a China. Uno, Curtiss c / n 12898, recibió un tren de aterrizaje retráctil y luego fue presentado al general Claire Chennault por Madame Chiang Kai-shek. El segundo avión fue volado como demostración por pilotos estadounidenses, pero fue destruido en un accidente poco después de despegar el 5 de mayo de 1939.


Curtiss P-36 Hawk

los Curtiss P-36 Hawk, también conocido como el Curtiss Hawk Modelo 75, es un avión de combate diseñado y construido en Estados Unidos de las décadas de 1930 y 1940. Contemporáneo tanto del Hawker Hurricane como del Messerschmitt Bf 109, fue uno de los primeros aviones de combate de una nueva generación: un elegante diseño monoplano que utiliza mucho metal en su construcción y está propulsado por un potente motor radial.

Quizás mejor conocido como el predecesor del Curtiss P-40 Warhawk, el P-36 vio poco combate con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, fue el caza más utilizado y con más éxito por los franceses. Armee de l'air durante la Batalla de Francia. El P-36 también fue ordenado por los gobiernos de los Países Bajos y Noruega, pero no llegó a tiempo para ver la acción antes de que ambos fueran ocupados por la Alemania nazi. El tipo también se fabricó bajo licencia en China, para la Fuerza Aérea de la República de China, así como en la India británica, para la Royal Air Force (RAF) y la Royal Indian Air Force (RIAF).

Las fuerzas aéreas del Eje y cobeligerantes también hicieron un uso significativo de los P-36 capturados. Tras la caída de Francia y Noruega en 1940, Alemania se apoderó de varias docenas de P-36 y los transfirió a Finlandia. Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia) contra las Fuerzas Aéreas Soviéticas. El P-36 también fue utilizado por las fuerzas aéreas francesas de Vichy en varios conflictos menores en uno de estos, la Guerra Franco-Tailandesa de 1940-41, ambos bandos utilizaron P-36.

Desde mediados de 1940, algunos P-36 en ruta hacia Francia y los Países Bajos fueron desviados a las fuerzas aéreas aliadas en otras partes del mundo. Los Hawks ordenados por los Países Bajos fueron desviados a las Indias Orientales Holandesas y luego vieron acción contra las fuerzas japonesas. Las órdenes francesas fueron aceptadas por las fuerzas aéreas de la Commonwealth británica y entraron en combate tanto con la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) contra las fuerzas italianas en África Oriental como con la RAF sobre Birmania. Dentro de la Commonwealth, el tipo generalmente se conoce como el Curtiss Mohawk.

Con alrededor de 1.000 aviones construidos por la propia Curtiss, el P-36 fue un gran éxito comercial para la empresa. También se convirtió en la base no solo del P-40, sino de otros dos prototipos fallidos: el P-37 y el XP-42.


27 de abril de 1911

Curtiss Modelo D Tipo IV, S.C. No. 2, 1911. (Fuerza Aérea de EE. UU.) Glenn Hammond Curtiss (Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego)

27 de abril de 1911: En Fort Sam Houston, Texas, la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales, Ejército de los Estados Unidos, aceptó su segundo avión, un Curtiss Modelo D Tipo IV. El avión fue construido por Glenn H. Curtiss & # 8217 Curtiss Airplane and Motor Company en Hammondsport, Nueva York. Era conocido como & # 8220Curtiss Pusher, & # 8221, ya que era propulsado por una hélice detrás del motor. La aeronave tenía una configuración de canard con ascensores montados en el frente. Tenía tren de aterrizaje triciclo.

La estructura del avión era principalmente de abeto y fresno, con superficies de vuelo cubiertas con tela dopada. Se desmontaba fácilmente para transportarlo en vagones del ejército.

Los Wright habían patentado su sistema de controles de vuelo & # 8220wing-warping & # 8221 y se negaron a permitir que Curtiss lo usara. El Model D usó alerones en su lugar, que era un sistema superior.

El Modelo D Tipo IV tenía una longitud de 29 pies, 3 pulgadas (8,915 metros) con una envergadura de 38 pies, 3 pulgadas (11,659 metros) y una altura de 7 pies, 10 pulgadas (2,388 metros). Su peso vacío era de 700 libras (317,5 kilogramos) y el peso cargado era de 1.300 libras (589,7 kilogramos).

El motor era un & # 8220Curtiss Vee, & # 8221, un motor Curtiss Modelo B-8 90 ° V-8 refrigerado por aire, aspiración normal, 268,336 pulgadas cúbicas (4,397 litros), que producía 40 caballos de fuerza a 1.800 r.p.m. El Modelo B-8 tenía 0,75 metros de largo, 0,48 metros de alto y 0,43 metros de ancho. Pesaba aproximadamente 150 libras (68 kilogramos). El motor impulsaba una hélice de madera de dos palas y paso fijo en configuración de empujador.

La velocidad máxima del avión era de 60 millas por hora (96,6 kilómetros por hora). La resistencia fue de 2 horas y media.

El Signal Corps asignó el número de serie S.C. No. 2 al Curtiss. Destinado como entrenador, estuvo en servicio hasta 1914, cuando fue desguazado.

Una reproducción del S.C. No. 2 se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio.

Reproducción de S.C. No. 2 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (NMUSAF)


Curtiss Modelo F

El modelo F definitivo de 1913 fue utilizado por el Ejército de los EE. UU. Así como por la Marina de los EE. UU., Y se vendió a varios propietarios civiles y varios se exportaron. De construcción de madera, el biplano de dos bahías tenía alerones entre planos en cada lado, alas y cola cubiertas de tela, y un casco cubierto de madera contrachapada de un solo paso cuidadosamente contorneado que acomodaba dos uno al lado del otro en una ubicación de cabina justo adelante de las alas. La potencia fue proporcionada por un motor Curtiss O de 56kW que impulsaba una hélice de empuje, el motor estaba montado sobre puntales justo debajo de la sección central superior del ala.

La versión de 1914 del Modelo F tenía puntas de ala redondeadas, un casco más resistente y un mayor soporte de puntal para el motor para evitar que colapsara sobre la tripulación en caso de accidente. Este diseño básico fue ordenado por la Marina de los EE. UU., Y después de que los Estados Unidos entraran en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, se adaptó como el hidroavión de entrenamiento primario estándar del servicio, y se ordenaron 144 más.

La versión 1917-18 del Modelo F eliminó el control original de alerones tipo yugo de hombro a favor de una disposición más convencional y algunos aviones transfirieron los alerones al ala superior desde la posición interplano, extendiéndose el tramo del ala superior. Varias conversiones de ambulancias volaron con la posibilidad de que un paciente en camilla fuera transportado por encima del casco detrás de la cabina. El motor Curtiss OXX-3 más potente se instaló a partir de 1917.

El Modelo F, particularmente en sus versiones anteriores, se vendió a varias armadas extranjeras. Rusia obtuvo un número considerable para operar en los mares Báltico y Negro. Los italianos también volaron el Modelo F y ocho ejemplares fueron construidos bajo licencia por la compañía Zari en Bovisio.

Hay leyendas locales persistentes de que en algún momento en el pasado un hidroavión hizo viajes hacia y desde el río Cumberland cerca de Canton, en el oeste de Kentucky. Ninguna de las leyendas es específica sobre el tipo de hidroavión o el período de tiempo. La mayoría lo expresó durante la Prohibición en la década de 1930, pero algunos dicen que fue antes, en la era 1910-1915. ¿Alguien sabe si se vendió un hidroavión Curtiss a alguien en el área en esa época?

¡Muy agradecido por tu sitio! Divertido y educativo. Una pregunta: sigo viendo esa cifra de rango de 850 millas en diferentes lugares en línea. ¿Está bien? A 65 nudos, durante 5,5 horas, ¿no estamos hablando más como 350 millas?

Tengo una de las hélices empujadoras. Son de una marina
H2Sl. No están emparejados ni equilibrados como lo estaría el original, porque los números no coinciden. Para su edad, están en buena forma. Es hora de deshacerse de artículos como este. Envíeme un correo electrónico si sabe de un coleccionista que podría estar interesado. Si este no es un tema adecuado para este sitio, elimínelo.

Querido señor, señora,
Soy autor de un libro titulado "Aircraft Design" publicado por Cambridge University Press. En mi próxima publicación titulada 'Aircraft Performance' y en la segunda edición de 'Aircraft Design', deseo usar este diagrama de 3 vistas del Curtiss Model 4.
Le agradecería que me permitiera usar este diagrama, por supuesto reconocido con el crédito 'Cortesía de. ',.
Agradeciéndote.

En el año de 1916, venden 3 Curtiss F a la Armada de Brasil en 1918, 1 Curtiss HS-2 y 4 Curtiss F, y más 1 fue construido bajo licencia por la EAvN (Navy Aviation Scholl). Por favor corrija mi mal inglés.

¿Dónde encontraste el dibujo de tres vistas? ¿Sabes si podría utilizarlo en un libro sobre la vida de Sir John Alcock, aviador?


Modelo Curtiss 75Q - Historia

La última hélice turboeléctrica Curtiss voladora
por Tom Fey
Publicado 20 de agosto de 2019 Revisado 25 de agosto de 2019


Curtiss
Turboeléctrico
Hélice
La Corporación Curtiss / Curtiss-Wright fabricó hélices de avión desde los primeros días de la aviación y hasta bien entrada la década de 1950. La culminación de su destreza en ingeniería fueron los 19 pies de diámetro, 3 puntales de empuje de palas en el B-36, las hélices contrarrotantes de 16 pies que llevaron al Lockheed XFY-1 verticalmente a la historia, y el tema de este artículo, el Hélice turboeléctrica de 3 palas de 18 pies de diámetro utilizada predominantemente en el Douglas C-133 Loadmaster. El C-133A / B (50 construidos), YC-121F (2 construidos), el R7V-2 (2 construidos), YC-97J (2 construidos) y YC-124B (1 construido) utilizaron el Pratt & amp Whitney Motor T34. Solo los motores T406 del Osprey, los motores TP400 del A400M y los motores Kuznetsov NK-12 del Tu-95 son más potentes que esta reliquia de la década de 1950. La mayoría de los aviones propulsados ​​por T34 usaban la hélice Curtiss Turboelectric, sin embargo, el YC-121F usaba el Hamilton-Standard A-3470-5

El transporte pesado Douglas C-133A / B se cubre con notable detalle en el libro de 420 páginas Gigante recordando y olvidado por Cal Taylor. El libro narra las pruebas, la puesta en servicio en 1956 con conjuntos de misiles Titan ICBM, hélices de barcos y ejes de transmisión, cápsulas espaciales Apollo, cinco helicópteros UH-1 Huey por carga a Vietnam y otra carga de gran tamaño para el ejército de EE. UU. La flota C-133 se retiró del servicio militar 15 años después. El libro es muy recomendable. Nunca pensé que un avión de transporte pudiera ser tan fascinante (Figura 01).

Este artículo se centrará en el Curtiss CT735S (Curtiss y ndash Turboprop y ndash SAE #70 eje de hélice estriado y ndash 3 hoja y ndash # 5 tamaño y ndash del vástago de la hoja Steel) serie de hélices turboeléctricas utilizadas en el C-133. Sorprendentemente, el vuelo final de una hélice turboeléctrica Curtiss fue en 2008, pero hablaremos de eso más adelante. Dado que el rendimiento y el diseño de la hélice están estrechamente relacionados con la planta de energía y la envolvente de rendimiento de la aeronave, es necesario tener algunos antecedentes sobre el T34.

Fig01. C-133A, 62014 sobre San Francisco, abril de 1959 (Cal Taylor / USAF / Douglas) Fig02. Motor turboeje Pratt & amp Whitney T34. El motor tenía 33,75 pulgadas de diámetro, 157,4 pulgadas (13 pies) de largo y pesaba aproximadamente 2.590 libras en seco.

El T34 sería un artículo fascinante en sí mismo (Fig02). Era un motor de eje único de 157,4 pulgadas de largo y 2,564 libras con un compresor de flujo axial de 13 etapas que lograba una relación de compresión de 6 a 1 mientras fluía 100 libras de aire por segundo. El compresor estaba acoplado a una turbina de 3 etapas con álabes cubiertos, que a su vez impulsaba una caja de cambios epicíclica compuesta con una relación de reducción de 11 a 1. El motor arrancaba a 5.700 ESHP (caballos de fuerza equivalentes en el eje, que es la suma de los caballos de fuerza del eje más el empuje de escape residual convertido matemáticamente en potencia) y, finalmente, de 6.500 a 7.500 ESHP (húmedo). El motor nunca alcanzó la potencia que se esperaba en el diseño del C-133, y esto produjo una avalancha de cambios en la estructura del avión que volverían a complicar la vida útil de la aeronave. El motor, una vez que se corrigieron parcialmente los primeros problemas del engranaje de reducción debido a la aireación del aceite lubricante, se comportó bien y fue bastante confiable en servicio.

Si bien la ingeniería requerida para convertir de manera eficiente más de 3200 hp de un pistón R-4360 en empuje es considerable, es significativamente más complejo controlar los 6500+ hp del T34. Las características de potencia del motor turboeje son muy diferentes de las de los motores alternativos. Para lograr eficiencia y permitir cambios rápidos de potencia sin retrasos debido a la "acumulación excesiva" de la turbina de potencia, los motores de turboeje funcionan a velocidad constante y dentro de una ventana de rpm muy estrecha. Los controles de combustible fabulosamente complejos (Fig03) están integrados con controles de paso de la hélice de acción rápida para mantener la velocidad de la turbina dentro de un rango de 3% a 6%, independientemente de la potencia. Ésta era todavía la era de los aneroides, las manivelas, las levas, las palancas, los diafragmas, los tubos de equilibrio, las válvulas piloto, los trenes de engranajes, los tornillos de avance y la magia analógica.

En vuelo, las velocidades de la turbina T34 se mantuvieron entre 10.670 rpm (97,7%) y 11.000 rpm (100%), lo que resultó en velocidades de hélice de 970 a 1.000 rpm. Mil ciento dos rpm se consideró sobrevelocidad de la hélice. El flujo de combustible para cada motor estaba entre 700 y 4250 lb / h (aproximadamente 108 a 654 galones / hora), y la aeronave tenía una asombrosa cantidad de 118,534 lb de combustible (18,236 galones). La capacidad de aceite fue de 15 galones por motor, sin embargo, el consumo de aceite fue de 0.5 libras (aproximadamente 9 onzas líquidas) por hora por motor.

Se requiere el rango estrecho de rpm en vuelo porque si la velocidad de la turbina desciende demasiado, la potencia del motor y las temperaturas pueden caer fuera de los límites deseados y causar una pérdida de potencia potencialmente irrecuperable, daños al motor y poner en peligro la seguridad del vuelo. Permitir que las RPM excedan los límites superiores puede resultar en fallas catastróficas (palas lanzadas) de la hélice o los conjuntos de turbina de potencia, los cuales operan muy cerca de los límites de la ciencia metalúrgica de su época.

Las condiciones de vuelo y la naturaleza de velocidad constante del motor turboeje exigen un control rápido y preciso de la hélice y el combustible en el motor. Si el vuelo descendente hiciera que la hélice comenzara a impulsar la turbina, un sistema de control de par negativo (NTC) redundante se activaría a 102,3% rpm para aumentar el paso de las palas, reducir el efecto de molienda de viento y hacer que las rpm vuelvan al 100%. . Recuerde, cuando la hélice aumenta una rpm, la turbina aumentará 11 rpm, una relación que puede poner rápidamente las palas de la turbina en riesgo de falla. El rango de temperatura de los gases de escape permitidos fue de 400 ° C (752 ° F) a 505 ° C (941 ° F) para potencia continua, sin exceder los 760 ° C (1400 ° F).

La señal NTC es generada por la corona de reducción en la parte delantera del motor. Cuando el motor está impulsando la hélice, los dientes en ángulo de la corona mueven el engranaje hacia atrás, y este movimiento es detectado y cuantificado por el medidor de torque para medir la potencia de salida. Cuando la hélice intenta impulsar el motor, la corona se desliza hacia adelante, impulsando mecánicamente un vástago del émbolo que activa un interruptor para energizar el embrague Increase Pitch. Una vez que el motor vuelve a impulsar la hélice, la varilla del émbolo se retrae y el control de la hélice vuelve al circuito de gobierno normal (Fig. 3a).

Para el T34 en el C-133, & ldquolow ralentí & rdquo en el suelo fue de 6.000 rpm (55,5%) para reducir el ruido, y & ldquohigh ralentí & rdquo fue de 10.000 rpm (90,9%) para permitir el rodaje. En realidad, los motores funcionaron más calientes internamente en Low Ground Ralentí que en High Ground Ralentí, por lo que se necesitaron 2 minutos de este último antes de apagarse para evitar el roce de las palas de la turbina. Es de interés el diagrama del manual del piloto y rsquos del C-133 que muestra el prop / jet blast del C-133 en Low Ground Idle y a plena potencia, así como las Zonas de Peligro para la "desintegración de ldquoturbine y hélices". Incluso en el ralentí en tierra baja, se produce un viento de 84 nudos a 250 ° F justo detrás del ala. ¡Y eso no cuenta el escape de la Unidad de Turbina Terrestre (GTU) del lado de babor de 175 nudos a 350 ° F! Todo en este avión era grande (Fig04).

Fig03. Control de combustible para el motor turboeje T34 utilizado en el Douglas C-133. Fig03a. Actuador de control de par negativo (NTC) en la caja de la punta del T34. Cuando la hélice comienza a impulsar el motor, la corona se traslada hacia adelante en la ranura, impulsando la varilla del émbolo hacia adelante, lo que energiza el embrague de Increase Pitch. Fig04. Diagrama del área de peligro que especifica la temperatura aguas abajo, la velocidad del viento y las amenazas de falla de los componentes de la aeronave C-133 durante las operaciones en tierra.

Las hélices turboeléctricas CT735S-B319 de 3 palas tenían 18 pies de diámetro y pesaban 1325 libras por unidad (Fig05). Las cuchillas 1060-20C5-12 se formaron a partir de acero extruido mediante un proceso patentado de Curtiss, lo que resultó en una cuchilla hueca con largueros dobles y una cuerda de punta de 16.75 pulgadas y un grosor de punta de 0.687 pulgadas. Los puños aerodinámicos de la raíz de la cuchilla y ldquoresistant a un mazo y rdquo se atornillaron a las raíces y los ángulos de las cuchillas se indexaron a +/- 0.5 ° entre sí. Las tres palas por hélice fueron & ldquoaerodinámicamente equilibradas & rdquo mediante micro-indexación para igualar el empuje debido a las pequeñas diferencias de fabricación en la forma de las palas individuales.

El control de la hélice y el sistema de cambio de paso consistía en dos ensamblajes principales: la sección de potencia que albergaba el engranaje para cambiar el paso y la carcasa trasera, que contenía los embragues de cambio de paso, el filtro de aceite y la bomba de aceite. El sistema de control de la hélice era eléctrico, incorporando paso inverso, seguimiento del ángulo de la pala con un sistema con control de combustible para operación en tierra, control de par negativo, desvanecimiento manual, sincrofásico y deshielo eléctrico del rotor, los bordes de ataque del manguito de la pala y un parte del borde de ataque de la hoja. El sistema de control del ángulo de las cuchillas funcionaba con una corriente continua de 28 voltios, mientras que el deshielo de las cuchillas y el conjunto del rotor funcionaba con un temporizador y una corriente alterna de 115/200 voltios y 400 ciclos. La energía eléctrica para descongelar se transfirió a la hélice a través de un conjunto de bloque de cepillo de 4 carriles (Fig06).

Fig05. Hélice turboeléctrica Curtiss Electric CT735S-B102. Fig06. Esquema para el deshielo eléctrico de la hélice turboeléctrica Curtiss CT735S.

Curtiss tenía una larga experiencia con mecanismos de cambio de tono accionados eléctricamente que amplificaban el par de los motores eléctricos de tamaño modesto a través de trenes de engranajes con relaciones de engranajes reductores muy grandes. Debido a estas grandes relaciones de reducción, la tasa de cambio de paso era generalmente más lenta que las hélices accionadas hidráulicamente.

Antes de seguir hablando de la hélice turboeléctrica, tuve la gran suerte de ponerme en contacto con Robert & ldquoBob & rdquo Stegner, quien pasó 13,5 años en la USAF y es un experto en el sistema Curtiss Turboelectric. Bob compartió amablemente numerosos documentos sobre el sistema de propulsión C-133, así como sus experiencias con la delicada obra maestra de la ingeniería. Bob comentó que "le tomó al sabelotodo promedio" alrededor de 3 años alcanzar la competencia total en el complejo sistema de propulsión turboeléctrico T34 / Curtiss. Después de revisar sus notables documentos, leer sobre el C-133 y la hélice CT7535S-B102, creo que 3 años hasta el infinito podría ser una respuesta más apropiada.Como tal, no profundizaré en la miríada de complejidades detalladas de este sistema de propulsión. En su lugar, intentaré explicar los conceptos básicos y, con suerte, dejar una idea de cómo debe haber sido la carrera de solución de problemas de Bob & rsquos.

El diseño del tren de engranajes utilizado en la hélice turboeléctrica Curtiss se remonta quizás a una patente presentada en 1933 por Robert M. Stanley y concedida en septiembre de 1935 (Fig07, Fig08, Fig09) .La patente describe el uso de un tornillo sin fin para & ldquore-index & rdquo trenes de engranajes planetarios concéntricos duales con desajustes en los diámetros de engranajes (número de dientes) de los piñones que se mueven en los juegos de engranajes en dos lugares. El resultado es que un conjunto de engranajes planetarios quiere acelerar en velocidad (índice de avance en comparación con la velocidad del eje de la hélice), mientras que el siguiente conjunto de engranajes planetarios quiere desacelerar (índice de retardo) en comparación con la velocidad del eje de hélice. Cuando el engranaje de tornillo sin fin de cambio de paso se mantiene estacionario, se puede pensar que los piñones & ldquorun colocan & rdquo sin movimiento relativo neto entre el engranaje impulsor del eje de la hélice 5 y el engranaje de cambio de paso 24, por lo que no hay cambio de paso. Sin embargo, cuando se transmite una señal de cambio de tono al engranaje anular 11, el engranaje 11 cambia su índice. Este cambio se transfiere al piñón 6/10, que vuelve a indexar el segundo engranaje anular (23/24). El engranaje anular 23/24 está conectado a la base de las palas a través de un engranaje de piñón-eje-tornillo sin fin que hace girar la cuchilla sobre su propio eje. Una vez que el engranaje de entrada del cambio de tono se vuelve estacionario, los conjuntos de engranajes vuelven a funcionar en su lugar.

La hélice alemana Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) de la Segunda Guerra Mundial utilizó exactamente el mismo mecanismo para el cambio de paso en su hélice, sin embargo, no hay registro de licencias entre VDM y Robert Stanley. Quizás fue una invención coincidente de Stanley y el Dr. Hans Ebert de VDM. Sugiero que el lector comprenda los conceptos básicos del esquema conceptual de la hélice VDM (Figura 10), y una vez que haya entendido los principios de actuación son los mismos para el Curtiss Turboelectric con una excepción: la fuente de la fuente de energía motriz principal para el cambio de tono. & Lt / barra lateral & gt

La potencia requerida para ajustar el paso de una pala de hélice turboeléctrica de casi 9 pies de largo que absorbe 2200 caballos de fuerza es asombrosa. Para ejecutar tal hazaña, Curtiss eligió aprovechar la potencia motriz para el cambio de tono directamente desde el eje de la hélice. El sistema de control y actuación necesitaba poder ajustar el paso de la hélice para el paso positivo en vuelo, el empuje neutral para el arranque del motor, el empuje inverso (-9 y el paso de grados) para reducir el balanceo de aterrizaje y el cambio de bandera para el apagado de un motor durante el vuelo. Debido a la enorme fuente de energía disponible para el cambio de paso, Curtiss podría eliminar los conjuntos de engranajes de reducción de multiplicación de par de los puntales de la Segunda Guerra Mundial, lo que resulta en una tasa de cambio de paso mucho más rápida requerida para las aplicaciones de turbinas. La hélice CT735S tenía una tasa de cambio de paso de vuelo de 20 ° por segundo, mientras que el sistema de desvanecimiento podía producir 5 ° de cambio de paso por segundo.

El diagrama esquemático de la hélice Curtiss Turboelectric es complicado (Fig11). En la Figura 12, los conjuntos en verde están "duros" conectados al eje de la hélice y, por lo tanto, giran con el eje de la hélice. Los componentes que se muestran en rojo son conjuntos que no están "duros" conectados al eje de la hélice y, por lo tanto, pueden orbitar, rotar o indexarse ​​entre sí y / o con el eje de la hélice a medida que se ejecutan las señales de paso. En la Figura 12 se muestra una señal de aumento de tono.

Fig11. Esquema operativo de la hélice turboeléctrica Curtiss CT735S. Observe la forma del engranaje helicoidal en la base de la pala de la hélice. Este diseño en forma de carrete maximizó el área de contacto de los dientes y minimizó la carga del diente para este componente altamente estresado. (T.O. 3E3-2-11). Fig12. Esquema operativo de la hélice turboeléctrica con verde para denotar los conjuntos y ldquohard y rdquo vinculados al eje de la hélice. Los ensamblajes que se muestran en rojo giran u orbitan libremente alrededor del eje de la hélice, o están bajo el control activo del mecanismo de cambio de paso. El embrague de aumento de tono está activado.

Dado que la potencia de entrada del motor giratorio / eje de la hélice para el cambio de paso era siempre "ldquoon" cuando el motor estaba girando, había embragues de fricción activados electrónicamente adaptados a la corona móvil. Un embrague para un cambio de tono positivo, otro orientado para girar en la dirección opuesta para un cambio de tono negativo. Estos embragues tenían aproximadamente seis pulgadas de diámetro, aproximadamente cuatro pulgadas de grosor, con múltiples discos intercalados, y usaban una bobina para activar un multiplicador de fuerza de rampa de bola de embrague de arrastre para comprimir los discos juntos (Figura 13). Estos embragues corrieron en aceite. El embrague Increase Pitch tuvo que superar el poderoso momento de torsión centrífugo y las fuerzas aerodinámicas que intentan forzar la hoja a un paso plano, mientras que el embrague Decrease Pitch tuvo una menor carga de trabajo.

Cuando el paso de la hélice / velocidad del motor era & ldquoonspeed & rdquo, ambos embragues de cambio de paso se desconectaron y se activó un circuito de freno, de color azul en la Fig12 (8 pares de discos de tipo seco), sujetando el engranaje anular móvil y, a través del tren de engranajes, el engranaje solar móvil. en su lugar y permitiendo que los piñones orbiten libremente. Con el comando eléctrico apropiado, digamos para aumentar el paso, el freno se desactivará, el embrague de aumento de paso (solo) se activará y la potencia motriz se transferirá desde el eje de la hélice a través del embrague, al engranaje anular móvil a & ldquore-index & rdquo el sistema y aumentar el paso de la pala de la hélice. Para disminuir el tono, el freno se desactivará, el embrague de disminución de tono se activará y el embrague de aumento de tono se desactivará (se abrirá). También había un sistema de bloqueo de paso de trinquete mecánico operado por solenoide en la sección delantera del rotor de hélice que bloqueaba las palas en su lugar en respuesta a ciertas fallas del sistema. Curiosamente, el paso de la hoja aún se podía aumentar, pero no disminuir, cuando se activaba el bloqueo de paso.

La forma más fácil de controlar el sistema de engranajes de Curtiss es imaginar que la hélice está en reposo y seguir el tren de engranajes del motor de plumas. Una vez que se entienda eso, simplemente reemplace la transmisión del motor de plumas con el embrague de aumento de paso que aprovecha la energía del eje de la hélice para girar la corona móvil.

El engranaje retirado del eje de la hélice impulsó el lado de conducción de los embragues de cambio de paso, la entrada del gobernador de la hélice, una bomba de aceite y un interruptor de accionamiento centrífugo que activó la hélice en modo Beta y activó el motor de cambio de ángulo para controlar el paso de la hélice cuando la velocidad de la hélice estaba por debajo del 25% de la velocidad nominal, como durante el arranque y el rodaje. Una vez que las rpm de la hélice superaron el 25% de la velocidad nominal, el interruptor centrífugo desactivó el modo Beta y activó el control del regulador de la hélice. Los interruptores de límite de paso estaban adaptados al engranaje anular móvil.

El Ensamblaje del Gobernador manejó el Ensamblaje del Contactor que era responsable de abrir y cerrar los circuitos para impulsar los embragues de cambio de paso apropiados, y esta operación fue modulada por un Ensamblaje del Diferencial adaptado a la Corona Móvil.

Entonces, si el sistema de cambio de paso de la hélice usaba la energía del eje de la hélice giratorio, ¿cómo se podría quitar una hélice estacionaria? Ahí es donde entra en juego el motor de la pluma. Cuando se activa con los pesos mosca que detectan una velocidad baja del motor, el motor eléctrico de plumas se aprieta para impulsar un tren de engranajes acoplado al engranaje anular móvil, girando así las cuchillas.

El sistema de control de propulsión consistía en un gobernador de velocidad constante, un conjunto montado en la carcasa trasera de la unidad de potencia, un conjunto sincronizador montado en la aeronave, dos conjuntos coordinadores de unidades Beta (operación en tierra) montados en la aeronave, un coordinador de hélice montado en el control de combustible unidad de cada turbina, un conjunto de interruptor de par negativo montado en cada sección de la punta de la turbina, y los interruptores y disyuntores de control necesarios. & rdquo

El control de la hélice se efectúa mediante dos sistemas de control separados que son accionados por la palanca de potencia del piloto y el rsquos. El primer sistema es el régimen de vuelo que opera a través del sincronizador / gobernador de la hélice. El segundo sistema es el modo Beta para operaciones en tierra cuando la palanca de potencia está debajo de la puerta de vuelo en vacío y se activa un sistema de control de ángulo de hoja coordinado. El diagrama y la explicación & ldquosimplified & rdquo se muestran en la Figura 14.

Fig13. Diagrama de despiece del embrague de reducción de tono. Cuando la bobina se energiza eléctricamente, un multiplicador de par de rampa de bolas (xx) presionó los discos juntos, haciendo girar el piñón e indexando la corona móvil a un paso decreciente a través del tren de engranajes giratorio. Fig14. Esquema de control simplificado de la hélice y los conjuntos de control. & ldquoSimplified & rdquo no debe confundirse con & ldquosimple & rdquo.

El sistema del gobernador de hélice es complicado más allá de lo que puedo entender completamente y mucho menos explicar (Fig15, Fig16). Baste decir que es exquisitamente sensible a los cambios de rpm y es capaz de "liderar" cambios en el ajuste de paso a través de sensores, potenciómetros y circuitos de equilibrio para mantener el motor / hélice dentro del rango de rpm especificado (Fig17).

Bob pasó varios datos interesantes sobre la hélice turboeléctrica. Algunos de los primeros problemas fueron causados ​​por la desintegración de los embragues Increase Pitch. El par de torsión era tan grande que un anillo de resorte de 1/4 de pulgada de grosor (# 14 en la Figura 13) que mantenía unido el paquete del embrague no podía soportar la carga, desintegrando el embrague y provocando una respuesta de bloqueo de cabeceo de emergencia, normalmente seguida de un aterrizaje de emergencia. Un anillo de resorte de 3/8 de pulgada solucionó ese problema.

Fig15. Esquema mecánico del conjunto del regulador de hélice. Los pesos mosca tradicionales y el resorte del deslizador están presentes, pero están altamente modulados por conjuntos que aumentan la precisión y la tasa de respuesta del cambio de tono. Fig16. El esquema eléctrico para el control de la hélice. Los numerosos cables y bujías de los cañones se vieron afectados negativamente por la vibración provocada por hélices tan grandes, y en el caso del C-133, con consecuencias fatales. Fig17. Fotografía del gobernador sin caja. Este mecanismo de precisión electromecánico, junto con el control de combustible, son responsables de regular de forma segura más de 6.000 caballos de fuerza.

Al final de la carrera del C-133, Honeywell y Curtiss Wright desarrollaron un analizador integrado diseñado para solucionar problemas del sistema de propulsión de hélice T34 / Turboeléctrica. El analizador monitoreó catorce parámetros en cada motor haciendo trazos similares a los ECG de ritmo cardíaco, en papel sensible a la luz (Fig. 18, Fig. 19). El analizador monitorearía un motor durante un minuto, descansaría durante seis minutos mientras la tripulación leía los garabatos, luego pasaría a analizar el motor n. ° 2, etc.

Una anomalía detectada por el analizador fue que el circuito del embrague de aumento de tono era demasiado sensible, de modo que el ciclo de activación / desactivación era tan frecuente y de tan corta duración que se producían muy pocos cambios de tono. Esto causó un desgaste excesivo en el embrague y finalmente se remedia con el uso de circuitos desensibilizantes.

Fig18. Una traza del sistema de analizador de plantas de energía que muestra el funcionamiento normal durante una reducción de energía y un aumento de energía posterior. El tiempo está a lo largo del eje inferior y el analizador se puede ajustar para expandir o comprimir los trazados. El documento en sí era el único registro de la salida del analizador. Fig19. Un rastro del sistema del analizador de la planta de energía que muestra una falla en funcionamiento de la hélice. Aunque el contactor estaba bastante activo indicando la necesidad de cambiar el paso de la hélice, se logró un pequeño cambio de paso. Debe haber sido aterrador ver tal rastro sobre el desierto del norte o el Océano Pacífico, lejos de casa.

Se incluyen diagramas de despiece del cubo de la hélice, la cubierta frontal, la unidad de potencia, el conjunto de la hélice y la sección de la carcasa trasera para mostrar una vez más la naturaleza compleja de estos conjuntos y la habilidad de mecanizado requerida para ejecutar el diseño (Fig20, Fig21, Fig22, Fig23, Figura 24).

Fig20. El cubo de la hélice y la raíz de la pala de la hélice. La carcasa cilíndrica paralela al eje del eje de hélice, ubicada entre los casquillos del cubo, aloja el eje y el engranaje helicoidal de los engranajes de cambio de paso. El inserto del casquillo (1) encaja de forma segura con el extremo de la pala de la hélice. Los dientes exteriores periféricos del inserto se acoplan a la inmersión del gusano. Fig21. Carcasa de tapa frontal con tecla numérica para Fig22. Fig22. El conjunto de la unidad de potencia. La corona móvil dentada interna y externamente se muestra en el medio con el conjunto de la cruceta del piñón (9) a la izquierda de la corona móvil. Los dos embragues de cambio de paso asentados en la carcasa y sus engranajes de salida centrales engranarán con los dientes exteriores de la corona móvil. El motor de desvanecimiento es (1) y el conjunto de freno es (9). > Fig23. Ensamblaje de la hélice. La unidad de potencia que contiene los embragues (49) está a la izquierda. El conjunto del gobernador de la hélice (11) está en la parte superior. Fig24. Conjunto de la carcasa trasera que muestra los embragues (52, 56) y la bomba de aceite explotada (37 a 50) que lubricaban los trenes de engranajes de cambio de paso de la hélice. La carcasa trasera (70) es una obra de arte mecanizada.

También hubo desafíos prácticos para el mantenimiento del sistema de propulsión en el C-133. Los motores fuera de borda estaban a diecisiete pies y ocho pulgadas del suelo y las hélices pesaban 1.300 libras. Un polipasto de hélice especial (Pier ST1641) y soportes de trabajo fueron diseñados para el C-133 por Douglas y permitieron que un equipo experimentado cambiara una hélice en aproximadamente 4 horas (Figura 25, Figura 26). La hélice por sí sola requirió 96 herramientas especiales y 31 manuales de órdenes técnicas diferentes para su mantenimiento y reparación.

Fig25. El muelle de hélice ST1641 diseñado por Douglas y el soporte de trabajo se utilizan para el mantenimiento y la extracción de la hélice. Parece que el soporte del muñón de la hélice en el muelle se puede girar 180 ° y luego se puede mover fuera del talón y colocarlo en su lugar a través de la grúa puente. El conjunto de la hélice pesaba 1325 libras (Cal Taylor / USAF) Fig26. La hélice de la derecha revela el extremo de popa (lado del motor) del conjunto de la hélice lleno de dispositivos electromecánicos. La hélice de la izquierda puede tener la tuerca de la hélice apretada con una llave dinamométrica hidráulica. La tuerca de la hélice requiere al menos 2,300 y no más de 2,500 libras-pie de torsión para asegurarla. (Cal Taylor / USAF)

La vida del C-133, y especialmente las hélices, es una historia de tragedia. Se construyeron cincuenta aviones C-133, nueve aviones se estrellaron y uno fue destruido en tierra durante los 15 años de servicio activo. Los problemas eléctricos interminables que afectan el control de la hélice, el desequilibrio de la hélice y los problemas de sincronización causaron vibraciones tan severas que una persona o cajas de herramientas se deslizarían por el piso de carga como jugadores de fútbol eléctricos y fatiga peligrosamente a los humanos, así como a la estructura del avión. Los motores de bajo rendimiento requirieron una controvertida reducción del peso del fuselaje para cumplir con los objetivos de rendimiento, bandas de aros del fuselaje externas para reforzar el fuselaje aligerado y una miríada de otros problemas que hicieron que la vida fuera problemática. Agregue a esa mezcla los desafiantes entornos operativos y las apremiantes demandas de la Guerra Fría que se sumaron para causar estragos en el avión y los hombres que volaron y lo mantuvieron. Todos estos desafíos están bien documentados en el excelente libro de Cal Taylor & rsquos.

Como nota al margen, Curtiss Wright logró colocar sus hélices CT634S Turboeléctricas en los primeros aviones Lockheed C-130 Hércules, pero la hélice una vez más se vio afectada por problemas. Curtiss también competía por sus Turboelectrics para impulsar el Lockheed L-188 Electra, que voló por primera vez en diciembre de 1957. Cuando el presidente de Eastern Airlines, Eddie Rickenbacker, examinó el desmontaje de la hélice Curtiss Turboelectric, bromeó infame y ldquo Rube Goldberg vive allí y rdquo. Eastern no seleccionó las hélices Curtiss, sino que eligió las hélices Aeroproducts A6441FN-606.

Las últimas hélices turboeléctricas Curtiss voladoras

Sorprendentemente, Douglas C-133B, serie 56-1999, registrado N199AB, continuó volando como un avión de transporte comercial privado que transportaba carga descomunal en Alaska mucho después de que la USAF retirara su flota de C-133 en agosto de 1971. Propiedad de Maurice Carlson, es N199AB que tenía las últimas hélices turboeléctricas Curtiss voladoras, haciendo su último vuelo desde Alaska a la base de la Fuerza Aérea Travis el 30 de agosto de 2008. Un caballero llamado Ken Kozlowski fue responsable de mantener este complejo avión volando durante 37 años después de su retiro del ejército. .

El vuelo final está documentado con un excelente mosaico fotográfico con interesantes detalles técnicos de Mark M.

Se ha puesto a disposición un espectacular vídeo documental del vuelo final y un vídeo amateur del aterrizaje (el sonido es increíble).

Hay varios aviones C-133 conservados en museos: NMUSAF, Dayton, Ohio Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona Air Mobility Museum, Dover AFB, Dover, Maryland Travis AFB Museum cerca de Fairfield, California (Fig27, Fig28). Además, la hélice T34 / Curtiss Turboelectric YC-97J (52-2693) que se convirtió en el Turbo Super Guppy de la NASA sobrevive en el Pima Air and Space Museum Tucson, Arizona (Fig29).

Cuando la Convención AEHS # 3 visitó la parte trasera del Museo del Aire de Nueva Inglaterra en 2006, noté un enorme eje de hélice que se estaba pudriendo en la maleza. Hay pocas dudas de que este artefacto abandonado fue una de las hélices turboeléctricas Curtiss en C-133B, 59-0529 destruidas por un tornado el 3 de octubre de 1979 (Figura 30).

Fig27. Douglas C-133B, 59-0527, en residencia en el Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ, EE. UU. (Vidente) Fig28. La hoja vertical muestra el refuerzo de fibra de vidrio que se desprende del manguito envejecido. Douglas C-133B, 59-0527. (Vidente) Fig29. Boeing YC-97J (52-2693) convertido al transporte de componentes del cohete Turbo Super Guppy de la NASA que funciona con el sistema de hélice T34 / Curtiss Turboelectric. La aeronave se muestra envuelta en un almacenamiento al aire libre en el Museo del Aire y el Espacio Pima, octubre de 2017. (Fey) Fig30. El distintivo centro Curtiss Turboeléctrico, probablemente cerca de C-133B (59-0529), destruido por un tornado en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra el 3 de octubre de 1979. Foto tomada en julio de 2006. (Fey)

Me gustaría agradecer a Bob Stenger por compartir generosamente conmigo su conocimiento y tesoro de documentos técnicos, a Cal Taylor por escribir el trabajo magistral y definitivo sobre el C-133, y al miembro de AEHS Bruce Vander Mark por el manual C-133A / B.

Gigante recordando y olvidado por Cal Taylor, First Fleet Publishers, 2005.
Manual de vuelo C-133A y C-133B, PARA. 1C-133A-1, 15 de junio de 1961.
Manual de instrucciones de revisión, hélice turboeléctrica modelo CT735S-B102, PARA. 3E3-2-13, 10 de marzo de 1955.
Manual de instrucciones de funcionamiento y servicio, hélices turboeléctricas y controles de hélice CT735S-B102, PARA. 3E3-2-11, 15 de enero de 1955.
Sistema analizador de centrales eléctricas, manual técnico, número de pieza ST4235, PARA. 33D4-6-247-1, 1 de julio de 1965.
Los X-Planes de Curtiss por Francis H. Dean, Schiffer Military History, 2001.

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Curtiss P-40Q

Antes de la terminación final del desarrollo del P-40, se hizo un esfuerzo para combinar el refinamiento aerodinámico con una mayor potencia para producir un modelo de mayor rendimiento. Un fuselaje P-40K estaba equipado con un motor Allison V-1710-121 con una potencia de 1.425 CV para el despegue y 1.100 CV a 7620 m. Se incorporaron radiadores semi-rasantes de baja resistencia en la sección central del ala y se instaló una hélice de cuatro palas, asignándose la designación XP-40Q. Un segundo P-40K con un nuevo motor similar para el programa P-40Q reintrodujo la toma del radiador de nariz, pero presentó un dosel de visión panorámica tipo burbuja (probado previamente en un P-40N). El XP-40Q definitivo (convertido de un fuselaje P-40N-25) tenía las puntas de las alas recortadas, el fuselaje de popa recortado con techo de burbujas y radiadores de refrigerante revestidos en los bordes de ataque del ala. Se llevaron cuatro cañones de 12,7 mm, pero los modelos de producción propuestos debían haber llevado, ya sea seis armas de 12,7 mm o cuatro de 20 mm. No se llevó a cabo ninguna producción.

"Hap" Arnold, ni nadie más, "impidió" el P-40Q. El P-40Q tenía una velocidad máxima de 422 mph, pero al mismo tiempo un P-47D de producción tenía una velocidad máxima de 433 mph, y un P-51D de producción podía ir a 437 mph. Además, el techo de servicio del P-40Q era de 31.000 pies, pero el techo de servicio para el P-47D era de 40.000 pies y el P51D era de 41.500 pies. El rendimiento del P-40Q era simplemente inferior al de los P-47 y P- 51 ya en servicio. Esa fue la razón por la que el P-40Q no se puso en producción.

Hace que uno se pregunte. 'Hap' Arnold probablemente hizo más para
Impedir este aire acondicionado, que tenía tanto potencial. Había
tiempo suficiente para clasificar media docena o menos de elementos en
este a / c. Termine el despeje de armas (cañones de 4-20 mm,
75 gal lrt, tote un par de 500 libras) ponla en el
campo, y dejarla correr un lodo. Esta fue una mucho mejor
P-40. Podía girar y rodar bien, tenía una significativa
aumento de la velocidad aerodinámica, el buceo nunca fue realmente un problema,
¡y ahora podía trepar! Caso en cuestión The Tempest V
se retrasó durante meses debido a una disputa salarial en la asamblea
trabajadores de Langley. Las tempestades llegaron en febrero / marzo del 45
¡Y en un corto período de tiempo hizo un gran trabajo! LWP'S
Tempestades temidas y respetadas. Asustó a los vivos
las luces del día se apagan. El XP-40, debería haberse dado
la luz verde. Lo que pudo ser ? Aturde la mente.

Touche, Boris. Gracias por el recordatorio. me olvide de eso
fórmula, par x rpm dividido por 5252 = H.P. Toda la
Los constructores de motores durante ese período usaban dinomómetros,
y el h.p. La clasificación fue de 3000 rpm al nivel del mar para tomar
apagado. Estos v-12 produjeron un "gruñido" serio. He
Recientemente vengo por algunas imágenes de una celda de dinamómetro en Allison.
Algunos h.d. plomería, conductos de aire y el freno de agua se
enorme por grande! Parece un generador de G.E. y
tiene unos buenos 4 pies de diámetro. Supongo que allison y otros
optó por no anunciar estas cifras.
mismo. También encontré buena información sobre los p-40, muchos
datos de prueba et al, mucho para repasar aquí, sin embargo, hay
es una buena pieza sobre la dureza de las series v-1710-39 y 73
los motores podrían ser empujados, es decir: "sobreimpulso" por parte de los ausies. Pruebe 66 "hg m.p. = 18 libras de aumento en 39 y 70" m.p.
para un aumento de 20 libras en el 73 durante períodos prolongados a 3200 rpm
Representantes de Allison. estimó que los motores se dirigían al norte de
1700 h.p. ¡Eso sería un halcón gritando!
está todo bien.

Elegí 1700HP a 3.000 RPM.
Es bastante simple.
alrededor de 2976 libras-pie a esa velocidad.

buena respuesta. que tiene sentido. en cuanto a los valores de par / empuje
es muy posible que no existan. si por casualidad lo hacen, creo que los números serían interesantes. Allison utilizó
relaciones de sobrealimentador desde un bajo 0f 6.00: 1 con una mezcla de
proporciones, superando en 9.:80.1. durante la depresión
era, creo que g.m hizo poco o nada de I + D en Allison. Rolls Royce lo hizo. los rollos tenían otra ventaja
yendo por ellos. estaban involucrados en la copa schnieder
carreras aéreas. Mucho se aprendió de esto, sin duda. creo
Fue en 1937, uno de los supermarine a / c logró un
Velocidad de 430 mph, en aire acondicionado equipado con flotadores nada menos.
estaban en el camino correcto, sin duda. la historia es,
como fue la historia. si no es por si, pero, y tal vez, cosas
ciertamente sería diferente. Cuídate.

En los motores de aviación, la potencia de caballo se convierte al valor deseado.
"torque" y empuje por reducción de engranajes y paso de hélice controlable. Por tanto, el par nominal no es importante.

Un buen ejemplo serían los motores turbohélice. Las turbinas giran a más de 13.000 RPM, pero la hélice gira a unas 1.100 RPM.

Similar a los motores de pistón de la era de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría tenía una reducción de engranajes de entre 1.33: 1 y 3: 1

Hasta donde yo sé, las Allison V-1710 estaban equipadas con una reducción de engranajes de 1.5: 1 (hélice girando más lento que el motor) y una relación de transmisión del ventilador de 7.3: 1 u 8: 1. TODOS los motores Allison V-1710 en condiciones de volar fueron sobrealimentados. Algunos, como el del P-40Q, tenían una unidad de dos etapas y el P-38 tenía un turbocompresor como primera etapa junto con el ventilador accionado por engranajes.

hubo un ee.uu. gen. quien dijo una vez "el p-40 fue condenado por
palabras, pero voló a la gloria ". No he podido averiguar quién era este general, sin embargo, creo que tenía razón.
el p-40 era un aire acondicionado mucho mejor de lo que muchos le han dado crédito. ella era la única luchadora que podía girar con el cero a6m. un movimiento conocido como yoyo bajo. ella podría rodar
con el mejor de ellos, zambullirse como un ladrillo y repartir una paliza y recibir una paliza que acabaría con los demás, pero más a menudo que no, volver a la base. en cuanto al p-40q. como se ha dicho, de poco a poco. sin embargo, si los acontecimientos hubieran tenido lugar antes, es posible que ella hubiera visto la luz del día. Supongo que nunca lo sabremos. el barco "q"
parecía ser un gran intérprete. ángeles 20 podrían alcanzarse en 4,8 min. eso es una r.o.c de 4,167 pies / min. eso no es nada para estornudar. con 4 cañones de 20 mm, 1425 hp
422 mph en chat completo, ¡sí! agregue la inyección de agua / metanfetamina y tendrá un aumento del 20% en h.p. eso es 1 h.p. / por pulgada cúbica.
en el pasado, ¡eso fue mágico! el p-40, sus pilotos y los g / c hicieron un gran trabajo. a todos esos grandes chicos
gracias. Para terminar, todos conocemos la calificación de HP de esas hermosas obras de arte en V-12. alguien sabe
cuál era la capacidad de torsión en lb / pie de una Allison V-12
1710-121 u otro de Allison? h.p. todo está bien, pero ¡el par es lo que te pone en movimiento! Diviertete y cuidate

También el Oscar y más por eso el cero no podía girar a la derecha valiendo frijoles a máxima potencia a ninguna velocidad. Esto se compensó fácilmente a bajas velocidades, pero a más de 250 mph estaban a plena o casi plena potencia.

Hasta donde yo sé, ninguna versión del P-40 tenía un impulso de control de vuelo. El impulso del control de vuelo era algo raro en los cazas con motor de pistón.

El P-40 fue el único caza aliado que pudo superar al Zero u Oscar a velocidades superiores a 280 mph. La falta de impulso hidráulico en los controles de los aviones japoneses significó que su maniobrabilidad sufriera a velocidades cercanas o superiores a 300 m.p.h. Saburo Sakai ordenaría a sus pilotos que se detengan en lugar de enfrentarse a los P-40 australianos o neozelandeses en partidos de giro a alta velocidad.

Guerra P-40 los Estados Unidos nunca aviones que son dignos de los combatientes de nombre. Fue tan largo en el aire como yo-109 y FW-190, spitfirer y hurrkan.
El P-40Q no es divertido porque tenía que ser con la Segunda Guerra Mundial, pero era un avión RENO. Aburrido.
Todo el mundo habla del P-51 Mustang, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, fue el único avión de ataque llamado A-36 Aptche. El único avión de gato real de EE. UU., El P-40.

oh sí, lo había olvidado, Kermitt Weeks está restaurando un Fury V impulsado por un Sabre de 2.400 hp. La aeronave estará completamente en condiciones de volar y tendrá un Sabre (tal vez en este punto) en funcionamiento. Kermitt admite que nunca volará, aunque podemos ver y escuchar a un Sabre corriendo por primera vez en medio siglo. ¿Razón para no arriesgar un vuelo? ¡La legendaria "fiabilidad" de la obra maestra de Napier!

¿P-51 y esa "asquerosa Allison"?
El P-51A y el A-36 fueron alimentados por un V-1710-81 mejorado
que dio un mejor rendimiento y la velocidad se elevó a 408 mph @ 15,000 '.
Algunos dicen 390 mph, pero tiendo a creer que USAAC / USAAF
números en 408.
Para poner eso en perspectiva, el modelo A fue el de mejor desempeño
versión del P-51 bajo 10,000 'hasta que apareció el modelo H.
Por encima de 10,000 'gobernó Merlín en dos etapas.

Creo que Boris casi
Lo clavé Un diferente
el motor no hace un
avión diferente.
Antes que nadie diga P51.
Las excepciones están ahí para que todos las vean, pero son raras.
como estiércol de caballo mecedora

El Sabre de 3.500 CV de Napier era un proyecto en marcha, pero aún así nació.
Los motores de válvula de manguito no toleraron altas presiones de refuerzo
bien en absoluto y el Sabre a 3500HP probablemente nunca hubiera
sobrevivido en servicio. En cualquier caso, la llegada de más de 100 PN (octanos)
los combustibles hicieron que los motores con válvula de asiento fueran una opción más viable. Como mucho
mientras admiro los motores británicos de válvulas de manga, eran extremadamente
costosas de construir y operar. Aproximadamente el doble de la operativa y
precio de compra de motores de válvula de asiento equivalentes. Si quieres
para hablar de motores de pistón de fantasía, había docenas
de candidatos del P&W 4200 hp R-4360 VDT al anterior
mencionó los motores compuestos Allison Turbo.
Curtiss Wright construyó la impresionante serie de radiales R-3350 TCW
que producía entre 3.250 y 3.800 HP! En servicio para arrancar.
Producido en masa y utilizado en el servicio diario.
Los sables son geniales, pero absolutamente poco confiables en cualquier configuración de poder.
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial también lo hizo el Sabre, hasta donde yo sé, hay
NO ejecutar Sabres estáticos o de otra manera, y por una buena razón.

La salida de potencia más alta para un Sabre en servicio regular fue el Sabre V con alrededor de 2.500-2.600 HP.

El peso fue decididamente piggish en más de 2,350 libras para el
unidad de potencia solamente.

El peso de Allison fue de aproximadamente 1,400 libras según el modelo.
Como resultado, la instalación de Sabre en un P-40 habría sido
una imposibilidad.

¿Alguna vez has oído hablar de la válvula de camisa de 24 cilindros Napier Sabre IV 3500 caballos de fuerza no más área frontal que un Merlin y apenas 8 pies de largo, el Napier habría hecho que esta cometa funcionara un poco?

Fue una hermosa maquina de limpia arquitectura americana
Literalmente una joya de la mecanica

El P-40Q fue el mejor de la serie P-40, pero fue un caso de muy poco, demasiado tarde. Para cuando el prototipo P-40Q estaba volando, la Fuerza Aérea ya estaba obteniendo todos los P-38, P-47 y P-51 que necesitaba, todos los cuales eran igual de buenos, si no mejores.

Después de verter todo lo que tengo, no he encontrado ninguna referencia.
a un Merlin de dos etapas que alguna vez se haya instalado en cualquier P-40.

Me encantaría leer sobre eso, ¿tienes una referencia?

El XP-60 comenzó su vida como un P-40N y consiguió un Merlin 28 de fabricación británica.
Es un Merlin de dos etapas similar al Packard V-1650-7 utilizado en el P-51D.
El P-60 no tuvo un rendimiento a pesar de tener un ala de flujo laminar.
Se probaron otros motores y tampoco lograron impresionar antes de que se cancelara el proyecto.

El Allison V-1710-127 era un motor turbo compuesto que era estático
probado a 2.800 hp y puede haber sido capaz de más.
Las temperaturas de escape eran altas y se corrigieron y se realizó una solución rápida.
para ingerir agua en la corriente de escape para bajar las temperaturas
al nivel que el turbo podría sobrevivir.

Ningún P-40 voló jamás con un Merlin de 2 etapas. Se hizo un estudio y fue
decidió que un P-40 propulsado por Merlin de dos etapas habría rivalizado con un Spit, Bf-109 o P-51, pero ninguno voló.

El P-60 demostró que el concepto era una fantasía.

El diseñador Cheif de Curtiss, Don Berlin, probó un p-40N con 1.695 h.p. Merlin V1650 como se usó en el P51D, y los resultados mostraron un mejor avión que el ME-109 y el Spitfire. Los P-40 de producción propulsados ​​por Merlin utilizaban 1395 hp. Merlin V1650. La última Allison V1710 fue la variante E27 capaz de producir 3.000 h.p. y estaba programado para ser instalado en el P-63 Kingcobra. Las temperaturas de escape extremadamente altas impidieron un mayor desarrollo, ya que llegó al final de la guerra.

P-40F y P-40L, ambos con motor Packard V-1650 Merlin en lugar del Allison normal. El rendimiento fue ligeramente mejor a gran altura y peor al nivel del mar. La Allison V-1710 en sus versiones más desarrolladas era mucho mejor de lo que la mayoría conoce hoy en día.


Demonio de Curtiss-Wright CW-21

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 09/09/2016 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

En el mundo anterior a la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros de Curtiss-Wright comenzaron a trabajar en un caza-interceptor monomotor, monoplaza y orientado a la exportación, influenciado por el anterior avión utilitario biplaza "Modelo 19" de la compañía. El rendimiento debía ser la cualidad clave del diseño liviano, particularmente en su velocidad de ascenso, brindando al piloto la capacidad de despegar y enfrentarse a las formaciones de bombarderos entrantes en poco tiempo y escapar de un posible duelo de luchador contra luchador si se presiona. El avión fue bautizado como "Modelo 21" y asumió la designación formal de CW-21 "Demon" en las ventas.

El avión recibió una configuración típica para el período con sus alas de monoplano de ajuste bajo. Se incorporó metal en toda su construcción. El motor de pistones radiales, que impulsa una unidad de hélice de tres palas, se instaló en un compartimento delantero. El piloto se sentó en una cabina en el centro del barco mirando hacia el conjunto de la nariz bastante larga. Había una columna de fuselaje elevada en la popa de la cabina para incorporar el volumen interno necesario, pero esto también limitaba la visibilidad hacia atrás. La cabina estaba cubierta por un dosel enmarcado con vistas decentes del área circundante, nuevamente limitada por la columna vertebral, la nariz larga y las alas del monoplano debajo. El fuselaje se estrechaba en la parte trasera de la forma habitual, la cola estaba rematada por una aleta vertical redondeada de área pequeña y planos de cola horizontales de colocación baja. El tren de aterrizaje tenía la configuración de "arrastre de cola" que incluía dos patas principales debajo de las alas y una pequeña rueda de cola. Los tres sistemas fueron retráctiles en el diseño con las patas principales retrayéndose en carenados debajo de las alas. La potencia se suministró a través de un motor de pistón radial Wright R-1820-G5 de 9 cilindros refrigerado por aire de 1,000 caballos de fuerza y ​​el rendimiento de esto fue el esperado: una velocidad máxima de 315 millas por hora con una fuerte velocidad de ascenso.

El avión iba a estar armado con una combinación de ametralladora. Cuando voló por primera vez el 22 de septiembre de 1938, estaba equipado con una ametralladora pesada calibre 1 x 0,50 y una ametralladora mediana calibre 1 x 0,30 en el capó del motor. Por el contrario, un cliente puede aceptar un caza con 2 ametralladoras de 0,50 o 2 ametralladoras de 0,30, según sea necesario. En cualquier caso, ambos montajes de ametralladora estaban sincronizados para disparar a través de las palas giratorias de la hélice, lo que limitaba su velocidad de disparo pero aliviaba las cargas de las alas.

Cabe mencionar aquí la decisión de Curtiss-Wright de eliminar varias cualidades clave que salvan vidas del diseño para mantener su impresionante estatura y rendimiento livianos. El avión carecía de blindaje de cabina y tanques de combustible autosellantes, dos cualidades que se convertirían en algo común para cualquier diseño de caza clásico de la Segunda Guerra Mundial. El armamento era deliberadamente liviano, lo que limitaba el "golpe" ofensivo del avión y la construcción general no era tan robusta como se requiere de un caza militar.

China, consciente de su presupuesto, se interesó temprano en el CW-21 y se entregó un solo prototipo para su revisión. A los chinos les gustó lo que vieron y presionaron por un contrato de adquisición con Curtiss-Wright. Durante este tiempo, el prototipo se lanzó en combate contra las fuerzas japonesas con, según se informa, buenos resultados cuando el avión logró derribar un bombardero enemigo. El contrato requería retener el prototipo único y la adición de tres unidades más volables. A esto se agregó un contrato para veintisiete aviones de calidad operativa, que se entregarán con 2 x 0.50 y 2 x 0.30 ametralladoras como armamento estándar. La fabricación del lote se llevaría a cabo localmente en una planta china utilizando kits entregados por Curtiss-Wright.

Los tres modelos de evaluación llegaron en mayo de 1940. Resultó una especie de presagio para los seires cuando las cuatro primeras aves adquiridas (prototipo incluido) se perdieron en accidentes. El pedido de veintisiete personas que nunca se materializó para la expansión japonesa pronto neutralizó la instalación de producción esperada. Como tal, el CW-21 Demon no fue usado con ira por los chinos durante su guerra con Japón.

A pesar del revés, Curtiss-Wright continuó desarrollando su producto. Siguieron cambios en el tren de aterrizaje (ahora empotrado al ras con la línea del ala) y flaps (ahora operados hidráulicamente) que produjeron un fuselaje ligeramente más pesado con una tasa de ascenso disminuida pero que aún maneja aproximadamente la misma velocidad máxima (314 mph). Se conservó el motor Wright original y el armamento era de 4 ametralladoras medianas de calibre 0,30. Se probaron suficientes cambios en el diseño para justificar la designación variante de "CW-21B".

Veinticuatro de los modelos B se vendieron al ejército holandés en abril de 1940. Sin embargo, la nación capituló ante Alemania el mes siguiente y esto forzó el pedido a las Indias Orientales Holandesas. Mientras lograban anotar algunos asesinatos contra los japoneses, los CW-21B demostraron ser el alimento para los aviadores japoneses más hábiles y curtidos en la batalla. La falta de tanques de combustible autosellantes llevó a que los fuselajes se incendiaran o explotaran al recibir un impacto y ningún blindaje de la cabina expuso al piloto a peligros letales. El armamento ligero estándar significaba que el avión podía hacer poco contra diseños japoneses más pesados ​​y las estructuras del avión eran frágiles con algunos aviones en tierra debido a fracturas. La única categoría en la que brilló el CW-21B fue la velocidad de ascenso, pero esto resultó de poco valor para las vacilantes fuerzas holandesas. El avión también fue recordado por sus terribles cualidades de aterrizaje, en parte debido al conjunto de morro largo.

Tal fue el reinado del CW-21 que solo surgieron 62 ejemplos en total (incluidos los modelos B). Curtiss-Wright reveló una versión de dos asientos como el CW-22 a tiempo y este avión, nuevamente, logró una disposición de armamento limitado de 1 x 0.30 en una posición fija de disparo hacia adelante con un cañón de 0.30 en una montura entrenable en la cabina trasera. Las cabinas estaban ubicadas bajo un toldo largo, estilo invernadero, con buenas vistas en general.

Holanda se convirtió en el principal cliente del CW-22, pero estos también fueron desviados a las Indias Orientales Holandesas cuando Holanda cayó ante los alemanes. Treinta y seis fueron encargados por el país y, cuando la expansión japonesa lo obligó, los ejemplares fueron finalmente entregados a suelo australiano. El ejército de los Estados Unidos finalmente tomó el uso del CW-22 a través de doce ejemplos. El Nav de los Estados Unidos operó algunos como el entrenador SNC-1 "Falcon". Se construyeron setenta y cinco fuselajes CW-22 adicionales y se entregaron a Turquía (como el CW-22B) y a unos pocos países centroamericanos seleccionados.


P-36 Curtiss. Parte II. Bajo la bandera de diferentes países.

La Fuerza Aérea francesa se convirtió en el mayor cliente de Hawk en el extranjero. Después del caza Moran-Solnier M.S.406, el avión Curtissa era el más numeroso en las unidades de caza de Francia cuando comenzó la ofensiva alemana en la primavera de 1940.

En febrero de 1938, dos meses antes de la preparación de la primera copia de producción del P-36A, como parte de una orden del Ejército de los EE. UU., El gobierno francés inició negociaciones con Curtiss sobre la compra de 300 cazas Hawk-75A para su Fuerza Aérea. . El Hawk -75A era un modelo de exportación del P-36A y podía funcionar con un motor Pratt & amp Whitney Twin Wasp o Wright Cyclone.

Sin embargo, el precio del caza parecía demasiado alto para los franceses: era dos veces más alto que el de su propio caza Moran-Solnier M.S.406. Además, el ritmo y el calendario propuestos para las entregas (el inicio de las entregas de los primeros 20 vehículos, marzo de 1939 del año, y más allá de los 30 aviones mensuales) también fueron inaceptables. Si consideramos que Curtiss no pudo mantenerse en el cronograma de entregas para la Fuerza Aérea del Ejército estadounidense, es evidente que el Ejército de los EE. UU. Se opuso a este contrato.

Sin embargo, el rápido rearme de Alemania requería urgentemente una renovación de la aviación de la flota francesa, y los franceses insistieron en continuar las negociaciones. Como resultado de la intervención directa del presidente Roosevelt, el principal piloto de pruebas francés Michel Detroit en marzo de 1938 pudo volar alrededor del Y1P-36 de preproducción en Wright Field. El probador presentó un excelente informe y Curtiss prometió acelerar los suministros si los franceses financian la construcción de una nueva línea de montaje.

Los franceses todavía estaban avergonzados por el alto precio, y el 28 de abril de 1938 decidieron posponer la decisión final hasta las pruebas del Bloque MB-150, cuyo precio esperado era dos veces menor. Sin embargo, el MB-150 todavía era un avión muy "crudo" y tuvo que estar terminado durante otros dos años. Reciclar el bloque MV-150 prometía ser un asunto costoso y que requería mucho tiempo, pero simplemente no había tiempo. Como resultado, el 17 de mayo de 1938, el Ministro de Aviación francés decidió comprar Curtiss Hawk, y siguió un pedido de 100 planeadores Hawk y 173 motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp. Según el contrato, el primer Hawk debía volar a Buffalo el 25 de noviembre de 1938 y el último avión número 100 debía entregarse el 10 de abril de 1939.

La primera versión de producción del Hawk recibió la designación de marca Hawk -75-1, y fueron las 100 de estas máquinas las que encargaron los franceses. Según el plan original, la mayoría de los Hawks iban a ser transportados a través del océano en un barco desmontado para su posterior ensamblaje en Francia en la SNCAS (Asociación Central Nacional de la Industria Aeronáutica) en Bourges. Hawk-75-1 fue trasladado a Buffalo en diciembre de 1938 del año, solo unos días tarde. Los primeros vehículos sin ensamblar se entregaron a Francia el 14 de diciembre de 1938. El Ejército del Aire entregó otros 14 Hawks ensamblados para pruebas, y el resto se entregó desmontado.

En marzo-abril de 1939, los escuadrones de combate 4 y 5 de la Fuerza Aérea Francesa lanzaron el rearme de los Devutins-500 y -501, y el 1 de julio el escuadrón 4 tenía el caza 54 Curtissa y el 5 -y-yNNXX y-yn YX El rearme no estuvo exento de problemas: un "Hawk" -41А-75 se rompió al aterrizar después de que el motor se sobrecalentara, otro se estrelló tras caer en un trompo al realizar acrobacias aéreas con los tanques llenos. Hay que decir que durante todo el tiempo de operación del Hawk-1, tuvo problemas de manejo y maniobrabilidad con los tanques llenos.

El Hawk-75A-1 tenía un motor Pratt & amp Whitney R-1830-SC-G, que desarrollaba 950 hp. en el despegue. El caza estaba armado con cuatro ametralladoras de 7,5 mm: dos en la nariz del fuselaje y dos en las alas. A excepción del altímetro, todos los instrumentos tenían una graduación métrica. El asiento fue adaptado para el uso del paracaídas francés Lemerser. RUD funcionó a la "manera francesa", en la dirección opuesta en comparación con los aviones británicos y estadounidenses.

Los franceses han conservado la marca de fábrica del avión: paso a través para cada modelo. Además, la quilla indicaba: Curtiss H75-C1 № 09. "C" significaba Сhasse (caza), "1" - sencillo, "9" - el noveno avión, encargado por Francia. Tras la colocación del primer pedido de Hawk-75 en mayo de 1938, se realizó una solicitud preliminar para las siguientes 100 máquinas. Esta solicitud se formalizó el 8 de marzo de 1939. La nueva serie se diferenciaba del A-1 con un par adicional de ametralladoras de 7,5 mm en el ala, una sección de cola ligeramente reforzada del fuselaje y la posibilidad de reemplazar la R -Motor 1830-SC-G con un R-1830 -СС2-G más potente, que desarrolló hasta 1050 l. con.

El nuevo modelo recibió la designación de marca "Hawk" -75А-2. Las ametralladoras de cuatro alas y un nuevo motor hicieron que el caza sea equivalente en cualidades de combate al XP-36D, probado por el Ejército de los EE. UU. El primer A-2 se entregó a los franceses en mayo de 1939 del año. Los primeros 40 de ellos no se diferenciaron del A-1 ni en armamento ni en motor. El nuevo motor y las armas reforzadas comenzaron a establecerse realmente solo con la serie 48 de aviones. El 135 Hawks-75-3 era una versión del Hawk para el motor R-1830-S1CCG mejorado de 1200 potentes y con armas como el A-2 (seis ametralladoras de 7,5 mm). De hecho, antes de la derrota de Francia, llegaron allí unos 60 "Hawk" -75А-3, y el resto llegó al Reino Unido.

El último pedido, recibido de Francia antes de su derrota, se refería a los 795 cazas Hawk-75-4. Su principal diferencia con el A-3 era la instalación del motor Cyclone Wright R-1820-G205A con una capacidad de 1200 l. con. La variante con el motor Cyclone se distinguía por un capó más corto de diámetro algo mayor y la ausencia de rejillas detrás del capó y accesorios alrededor de los puertos de las ametralladoras. En realidad, 284 A-4 se construyó en este orden, y solo seis de ellos fueron a Francia.

El Hoki francés entró en las batallas aéreas casi desde los primeros días de la guerra en Europa. 8 de septiembre de 1939. El Regimiento de Cazas 11/4, armado con los Hawks-75, registró dos Messerschmitts Bf.109E, el primer avión derribado por los Aliados en combate aéreo. Sin embargo, en el momento de la invasión de Francia en mayo de 1940, era obvio que el Hawk era inferior al caza Messerschmitt. En total, Hoki ha acreditado 230 con victorias confirmadas y 80 "probables", con solo 29 de sus aviones perdidos en batallas aéreas. Aunque estas cifras son demasiado optimistas, dicen que Hawk se mostró bastante bien en la batalla. Por supuesto, era inferior al Messerschmitt Bf.109E en velocidad y armamento, pero tenía una mejor maniobrabilidad y capacidad de control horizontal. Así, el as con más títulos de la Fuerza Aérea francesa en 1939-40. El teniente Marine La Mesle 20 obtuvo sus victorias en Hawk.

En total, los franceses lograron tomar el caza 291 "Hawk" -75А, pero algunos de ellos murieron durante el transporte. Como se mencionó anteriormente, solo seis A-4 llegaron a Francia antes del armisticio. Se perdieron 30 A-4 en los transportes, 17 se descargaron en Martinica y otros seis en Guadalupe. Más tarde en 1943-1944. Estas máquinas fueron enviadas a Marruecos, donde se utilizaron como entrenamiento. En este caso, los motores "Cyclone" -9 fueron reemplazados por "Twin Wasp". Los Hokes restantes no entregados a los franceses fueron encargados por Inglaterra bajo la designación Mohawk IV.

Después de la derrota de Francia, aquellos "Hoki" que no estaban en el territorio de la Francia "libre" o que no tenían tiempo para volar a Inglaterra resultaron ser trofeos de las tropas alemanas. Algunos de ellos incluso estaban empaquetados en cajas. Fueron enviados a Alemania, recolectados en Espenlaub Flugtsoygbau, equipados con equipo alemán y luego vendidos a Finlandia.

Los finlandeses obtuvieron los 36 de los ex French Hawks -75, así como ocho ex noruegos. Los Hoki finlandeses se utilizaron del lado de los países del Eje cuando Finlandia el 25 de junio de 1941 entró en la guerra contra la Unión Soviética. “Hoki” satisfizo completamente a los finlandeses y permaneció en servicio con ellos hasta XNUMHgoda.

Después de la tregua, los regimientos de combate franceses 1/4 y 1/5 continuaron usando el Hoki como parte de la fuerza aérea del gobierno de Vyavian. El primer regimiento estaba en Dakkara, el segundo, en Rabat. El Vishisk Hoki-75A participó en batallas con los estadounidenses y los británicos durante los desembarcos de la Operación Torch-Allied en el norte de África en el otoño de 1942. Durante las batallas aéreas con los cazas de cubierta Grumman F4F Wildcat, el Vishisk Hoki derribó siete aviones y perdió 15. Fue uno de los pocos casos de uso de aviones estadounidenses contra los propios estadounidenses.

Tras la prueba de los Hawks en Francia por parte de pilotos británicos, el gobierno británico mostró interés por ellos. Especialmente atraído por la buena maniobrabilidad del luchador y la facilidad de su manejo. Entonces, en todo el rango de velocidad, los alerones se movían fácilmente, mientras que en el Spitfire a velocidades superiores a 480 km / h era prácticamente imposible controlarlos. En diciembre de 1939, el gobierno británico contrató a los franceses un Hawk (el Hawk-75-2 de serie número 88) y realizó sus pruebas comparativas con Spitfire-I. En muchos aspectos, el Hawk resultó ser mejor que los Spitfire. Los británicos confirmaron que el Hawk tiene un excelente manejo en todo el rango de velocidades. La velocidad de inmersión -640 km / h - superó la velocidad de una inmersión "Spitfire". Al realizar un combate ágil a velocidades del orden de 400 km / h, el Hawk tenía más posibilidades de ganar, gracias nuevamente a un mejor manejo y una mejor visibilidad. Sin embargo, el Spitfire siempre podía salir de la pelea usando una velocidad más alta. Cuando se zambulló "Spitfire" en "Hawk", este último rápidamente dio un giro y lo esquivó. “Spitfire” no tuvo tiempo de envolver al “Halcón” y siempre falló. El par de la hélice del Hawk en el despegue fue menos pronunciado que en el Spitfire, y durante el ascenso del Hawk fue más fácil de controlar. Es cierto que el "Hawk" aceleró peor en una inmersión.

Después de las pruebas, el gobierno británico en un momento quiso ordenar los Hokes para la Royal Air Force, pero por alguna razón estos planes no se materializaron. Fue solo con la caída de Francia en junio que varios Hawks atacaron las Islas Británicas.

Estos fueron los Hoki-75A que no llegaron a Francia (principalmente A-4), así como varios vehículos en los que pilotos franceses volaron hasta las Islas Británicas para no ser capturados por los alemanes. En la Royal Air Force recibieron la designación "Mohawk". Total Royal Air Force recibió 229 aviones de este tipo. La mayoría de ellos eran antiguos coches franceses, así como varios antiguos Persian Hawks y varios coches construidos en India bajo licencia.

El ex francés "Hawk" -75А-1 llevaba la designación "Mohawk" -I, y "Hoki" -75А-2 - "Mohawk" -II. Más de 20 antiguos franceses "Hawk" -75-3, atrapados en el Reino Unido, recibieron la designación "Mohawk" -III. La designación "Mohawk" IV recibió el resto de los franceses "Hoki" -75-4, que ya fueron entregados a los nuevos propietarios.

"Mohawk" en servicio con la Royal Air Force equipado con equipo británico, incluidas ametralladoras de 7,7 mm "Browning". El RUD "francés" fue reemplazado por el "británico", es decir, ahora se agregaron las revoluciones del motor al dar el propio RUD. La Royal Air Force decidió que el "Mohawk" no es adecuado para el teatro europeo. Como resultado, 72 de ellos fueron transferidos a la Fuerza Aérea Sudafricana. En un momento, los ocho "Mokhok" eran todo lo que defendía el noreste de la India. En el frente de Birmania, este tipo permaneció en unidades de combate hasta diciembre de 1943, hasta que fueron reemplazados por cazas más modernos. 12 "Mokhok" fue transferido a Portugal.

La designación "Hawk" -75А-5 fue asignada por Curtiss a los aviones con motores "Cyclone", destinados a ser ensamblados en China por la Central Aircraft Building Company (CAMCO). En China, se entregó un avión ensamblado y varios desmontados. Después de ensamblar varios Hawks, CAMCO se transformó en Hindustan Aircraft Ltd., con sede en Bangalore, India. En abril, el gobierno indio hizo un pedido para que Hindustan produjera cazas Hawk-48A de 1941 para los motores Cyclone-75, así como las piezas de repuesto necesarias. Hindustan adquirió una licencia de Curtiss, y el 9 de julio 31 despegó el primer caza construido en India. Poco después del primer vuelo, se cambiaron las prioridades, con el resultado de que se decidió detener la producción de aviones en India. En total, la compañía india entregó solo cinco aviones. En la Royal Air Force, también se les llamaba "Mohokami" IV.

El gobierno de Persia (actual Irán) emitió una orden de diez "Hawks" -75А-9 para los motores Wright R-1820-G205А. Llegaron a Persia poco antes de la ocupación del país por las tropas británicas y soviéticas el 25 de agosto de 1941. Los aliados encontraron el Hoki en su embalaje original. Los británicos tomaron estos aviones de Persia y los trasladaron a la India, donde ingresaron en el Escuadrón 5 de la Royal Air Force bajo la designación "Mohawk" IV.

En el otoño de 1939, un pedido de 12 Hawks -75A-6 para motores Pratt & amp Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp con una capacidad de 1200 hp. fue alojado por el gobierno noruego. Posteriormente, se ordenaron otros 12 cazas, lo que elevó el volumen previsto de entregas a 24 Hawks. Las entregas comenzaron en febrero de 1940, pero solo se habían recibido unos pocos A-6 antes de la invasión alemana. Los alemanes capturaron a todos los halcones, algunos incluso en su embalaje original, y luego los vendieron a Finlandia junto con 36 halcones capturados en Francia.

Noruega, poco antes de la ocupación, los alemanes también ordenaron el 36 Hokov-75А-8 para los motores Cyclone Wright R-1820-G205А con 1200 caballos de fuerza. Después de la invasión alemana de Noruega, estos aviones fueron comprados por el gobierno de Estados Unidos. Seis de estos fueron entregados en febrero de 1941 a las fuerzas de la Noruega Libre para entrenar a sus fuerzas aéreas en Canadá, y los 30 restantes fueron entregados al Ejército de los EE. UU. Con la designación Р-36С.

Los Países Bajos ordenaron 20 cazas "Hawk" -75А-7 con motores "Cyclone", pero después de la ocupación de los Países Bajos por los alemanes А-7 en mayo de 1940 fueron entregados a las Indias Orientales Holandesas. Entraron en servicio con el 1 Escuadrón del Cuerpo Aéreo del Ejército Real de la India Oriental, y el 8 de diciembre de 1941 entraron en batalla contra los agresores japoneses. Cediendo numérica y cualitativamente al Zero japonés, el 1 de febrero de 1942, todos los Hoki estaban perdidos.

A principios de 1937, Curtiss se embarcó en el trabajo de diseño de una versión simplificada de Y1Р-36 específicamente para la exportación. Curtiss ya estaba negociando con varios clientes potenciales, pero la calidad de operación de la aeronave como parte de su fuerza aérea no permitía esperar un mantenimiento adecuado de soluciones de aeronaves técnicamente avanzadas como el tren de aterrizaje retráctil. El proyecto "Halcón simplificado" recibió el nombre de marca "Modelo 75Н".

El diseño del modelo “75H” era similar al del Y1P-36. Las principales diferencias fueron un motor menos potente y un tren de aterrizaje no extraíble en el carenado. La primera versión de demostración del caza estaba equipada con un motor Cyclone Wright GR-1820-GE con una potencia de despegue de 875 hp. El automóvil recibió el registro civil y en los folletos de la compañía llevaba la designación "Hawk" -75. El énfasis principal se puso en la simplicidad del mantenimiento, la posibilidad de operar desde aeródromos mal preparados y la posibilidad de completar la aeronave con varios motores y armas a solicitud del cliente.

El segundo avión de demostración se diferenciaba de su predecesor por sus grandes “orejas” de acristalamiento en el garrote detrás de la linterna de la cabina y la cubierta de la propia linterna. El armamento se complementó con un par de ametralladoras de 7,62 mm de ala fuera del disco de la hélice. Debajo de las alas podían colgar diez bombas de 13,6 kg o seis bombas de 22,7 kg. Debajo del fuselaje, también fue posible colgar una bomba de 220 kg.

El primer "Hawk" -75H experimentado se vendió a China. El gobierno chino entregó el avión para uso personal al general Klair Chennault. El segundo prototipo se vendió a Argentina.

El primer comprador del Hawk-75 simplificado fue el gobierno nacionalista chino, que encargó los Hawks 112-75 con chasis no retráctil, motor Cyclone R-1820 y con armas del cuarteto de ametralladoras de 7,62 mm. Las aeronaves fueron producidas por Curtiss como unidades separadas y luego ensambladas en la Planta Central de Construcción de Aeronaves en Loi Wing. Más tarde, estas máquinas recibieron la marca "Hawk" -75M. Además de las ametralladoras de ala adicionales y algunos carenados de chasis variable, estos aviones prácticamente no diferían del segundo Hawk "simplificado".

No se sabe exactamente cuántos "halcones" consiguieron los chinos. Desde mayo de 1938 g, según Curtiss, solo se suministraron 30 Hocks -75M. Además, se suministraron componentes y materiales para varios Hawks más para su ensamblaje en China, pero no se sabe cuántas máquinas se prepararon allí. Total "modelo 75M" estaban armados con tres escuadrones de la Fuerza Aérea China. Los aviones fueron utilizados con bastante éxito por los chinos, especialmente teniendo en cuenta la escasa formación de los pilotos y el personal de apoyo.

El Gobierno de Siam (Tailandia) también expresó interés en Hoku-75. Como resultado, se realizó un pedido en algún lugar de las máquinas 12-25 (el número exacto varía en varias fuentes). Estos cazas recibieron el nombre comercial Hawk -75N y, en general, se parecían al Hawk chino -75М, con la excepción del chasis y los carenados de armas. Los 12 Hawks -75N fueron entregados a Siam (Tailandia) en noviembre de 1938. Estos Hoki-75N fueron utilizados por Thai durante la invasión de Indochina en enero de 1941. Su primera salida tuvo lugar el 11 de enero de 1941 g, cuando el Hoki cubrió el Los nueve mejores bombarderos tailandeses "Martin" -139W durante una redada en el aeródromo de la Fuerza Aérea Francesa en Nakorn-Wat. Fueron interceptados por cuatro franceses Moran-Solnier M.S.406. Como resultado de la batalla aérea, el Thai Hoki anunció dos victorias (aunque los franceses no lo confirmaron más tarde). El 7 de diciembre de 1941 del año tailandés "Hoki" se unió nuevamente a la batalla contra los agresores japoneses. Durante la corta campaña, se perdió un tercio de los Hawks. El resto fueron capturados por los japoneses. One Hawk se encuentra ahora en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia en Bangkok.

Luego de la adquisición de un avión de demostración, el gobierno argentino ordenó 29 aviones en serie con tren de aterrizaje no retráctil y motor Cyclone con 875 caballos de fuerza. El avión recibió la designación corporativa "Hawk" -75O. Los carenados del tren de aterrizaje se modelaron en aviones tailandeses, pero se rehizo el sistema de escape, que recibió persianas en el capó, que son ajustables eléctricamente. El armamento consistía en cuatro ametralladoras Madsen de 7,62 mm. El primer Hawk -75O se completó en Curtiss a fines de noviembre de 1938.

Al mismo tiempo, los argentinos adquirieron una licencia para Hawk -75O. La producción se planificó en la "Fábrica de aviones militares". El primero construido sobre el FMA "Hawk" se sacó del taller 16 en septiembre de 1940. En total, se fabricaron 20 máquinas. Algunos volaron hasta los años sesenta.

La designación “modelo 75Q” se le dio a dos aviones de demostración con un chasis fijo para un motor R-1820. Uno de ellos fue alterado bajo el chasis limpio y presentado a su esposa Chai Kan-shi.Le entregó el avión al general Sheno, quien luego estaba involucrado en la reorganización de la Fuerza Aérea China. El segundo avión fue demostrado en China por pilotos estadounidenses, pero el 5 fue derrotado en mayo de 1939, justo después del despegue.

Fuentes:
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Bykov M. "Hawk" en el cielo de la Segunda Guerra Mundial // Aviamaster. 2000. No.3. C.28-34.
Haruk A. Combatientes de la Segunda Guerra Mundial. M .: Yauza Press, 2012. C. 231-233.


Curtiss SB2C Helldiver: The Last Dive Bomber

Los Curtiss SB2C-3 de CV-12 se preparan para aterrizar en el portaaviones Hornet luego de los ataques contra la navegación japonesa en el Mar de China Meridional a mediados de enero de 1945.

Comando de Historia y Patrimonio Naval

El Curtiss SB2C fue el bombardero en picado más producido de la historia, pero no representó una gran mejora con respecto al Douglas SBD Dauntless al que fue diseñado para reemplazar.

En general, los militares estadounidenses disfrutaron de una superioridad abrumadora tanto en la calidad como en la cantidad de armamento durante la Segunda Guerra Mundial. Las legendarias reputaciones del jeep, el Douglas C-47, el rifle M-1 Garand y el P-51 Mustang norteamericano, por ejemplo, eran bien merecidas. Sin embargo, algunas armas estadounidenses no cumplieron con las expectativas. Un ejemplo notable fue un bombardero en picado desarrollado por Curtiss para la Marina de los EE. UU., El SB2C Helldiver.

En general, los aviones que operaban desde los portaaviones # 8217 de la Marina de los EE. UU. Después de 1942 eran notablemente superiores a sus homólogos japoneses. Esa opinión fue compartida por el brazo aéreo naval británico # 8217, que operaba numerosos Grumman Wildcats, Hellcats y Avengers, así como Vought Corsairs, desde sus portaaviones. Es significativo, sin embargo, que la Royal Navy rechazó el Helldiver para el servicio de combate, incluso mientras continuó usando el bombardero torpedo biplano Fairey Swordfish antediluviano hasta el final de la guerra. De hecho, tan decepcionante fue la actuación del SB2C & # 8217 que el capitán Joseph J. Clark, comandante del USS Yorktown—uno de los primeros portaaviones en los que se desplegó la aeronave, recomendó que se retirara del servicio y se cancelara la producción. También es interesante notar que un Douglas SBD Dauntless, en lugar de un SB2C, se ha conservado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC, para representar un bombardero en picado de la Armada de la Segunda Guerra Mundial.

El Curtiss SB2C fue el último de una línea de aviones desarrollados para la Marina de los EE. UU. Específicamente para el papel de bombardeo en picado. Esa táctica fue utilizada por primera vez por un aviador de la Marina, el teniente (más tarde general de brigada) Lawson H.M. Sanderson, durante las operaciones en Haití en 1919. Hasta ese momento, los aviones habían lanzado sus bombas desde una actitud nivelada. Los aviadores marinos descubrieron que podían lograr un grado mucho mayor de precisión lanzando sus bombas mientras apuntaban sus aviones directamente a sus objetivos en una caída pronunciada de 70 grados o más. El bombardeo en picado fue adoptado oficialmente por la Armada como parte regular de su repertorio operativo en 1928.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Estaba convencido de que podía alcanzar cualquier objetivo desde gran altura mediante bombardeo de nivel, utilizando miras ópticas de precisión. Brig parecía justificar esa creencia. El bombardeo altamente publicitado del general William & # 8216Billy & # 8217 Mitchell & # 8217 de buques de guerra alemanes capturados en junio de 1921. Sin embargo, esos objetivos habían estado inmóviles. La Marina creía que un objetivo en movimiento relativamente pequeño, como un buque de guerra que realiza una acción evasiva, sería prácticamente imposible de alcanzar con un bombardeo de nivel. Los aviadores navales sintieron que los ataques precisos de bombardeo en picado, lanzados simultáneamente con ataques coordinados de aviones torpedos de bajo nivel, serían el método más efectivo para lidiar con una flota enemiga. De la misma manera, los infantes de marina creían que el bombardeo en picado era la mejor forma disponible para proporcionar apoyo aéreo cercano sin poner en peligro a sus propias tropas terrestres.

Otra razón por la que la técnica del bombardeo en picado tenía un mayor atractivo para la Armada que para el Ejército eran las diferencias fundamentales entre los dos servicios y los requisitos operativos. Los bombarderos del ejército podrían construirse con un tamaño ilimitado y capacidad de transporte de carga. Si la potencia de los motores disponibles era insuficiente, el Ejército podría simplemente construir los aviones con dos, tres, cuatro o más motores. Si un aeródromo era demasiado corto para la operación de aviones tan grandes, el Ejército podría simplemente alargar la pista. Los aviones navales, por el contrario, estaban restringidos tanto en tamaño como en el número de bombas que podían transportar debido a la longitud de las cubiertas de vuelo de los portaaviones desde los que operaban. Por lo tanto, las tácticas de la aviación naval enfatizaban la colocación precisa de una carga útil relativamente pequeña en lugar de sofocar al objetivo con una carga de bombas tan grande como fuera posible. El mismo principio se aplicaba al papel de la aviación marina en el apoyo aéreo cercano táctico.

Inicialmente, los aviones de caza y exploración de la Armada llevaron a cabo misiones de bombardeo en picado. El primer avión diseñado específicamente como bombardero en picado fue construido por la división Curtiss de Curtiss-Wright Corporation. Curtiss había estado diseñando aviones para la Armada desde 1911, después de que Eugene Ely usara uno de los aviones Glenn H. Curtiss & # 8217 para hacer el primer despegue de un barco: el crucero. Birmingham—el 14 de noviembre de 1910, seguido por el primer aterrizaje a bordo, en el crucero Pensilvania, el 18 de enero de 1911. En 1928, Curtiss rediseñó su F8C-1, una versión marina de la serie Falcon de cazabombarderos biplaza, con un fuselaje más compacto y robusto, y el nuevo Pratt & amp Whitney R de 450 hp. -Motor radial 1340. A pesar del hecho de que el prototipo XF8C-2 se estrelló el 3 de diciembre de 1928, pocos días después de su primer vuelo, Curtiss construyó un avión idéntico que satisfizo a la Armada lo suficiente como para alcanzar el estado de producción como el F8C-4. Fue el primero de los tres diseños de Curtiss en llamarse Helldiver.

El nombre era pura hipérbole que se originó con los pilotos de la Armada y la Infantería de Marina que desarrollaron por primera vez la técnica de bombardeo en picado, que demostraron en exhibiciones aéreas en todo el país durante la década de 1930. El as de la Primera Guerra Mundial, Ernst Udet, quedó tan impresionado por una de esas demostraciones públicas de bombardeo en picado que en 1934 persuadió al Ministerio del Aire alemán para que comprara dos bombarderos en picado Curtiss Hawk II para que los evaluara la Luftwaffe. El resultado final fue el desarrollo del infame Junkers Ju-87 Stuka. Para el público estadounidense, el término & # 8220helldiver & # 8221 se asoció con impresionantes inmersiones de poder y deslumbrantes demostraciones de habilidad para el vuelo. Curtiss pensó que era apropiado que el nombre se aplicara a su bombardero en picado especialmente diseñado, aunque no fue utilizado oficialmente por la Armada.


El Curtiss O2C-1 fue el primer bombardero en picado de Curtiss en ser apodado 'Helldiver'. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

El primero de un eventual 25 F8C-4 entró en servicio con el escuadrón de combate VF-1B a bordo del portaaviones. Saratoga en 1930. Para entonces, sin embargo, ya eran más lentos que los cazas monoplaza que debían acompañar al combate, y el primer Helldiver estaba fuera del servicio naval a fines de 1931. F8C-5 terrestres utilizados por los Los infantes de marina fueron redesignados como aviones de observación O2C-1 y asignados a los escuadrones VO-6M en Quantico, Virginia, y VO-7M en Nicaragua, donde vieron algún uso como bombarderos en picado contra los rebeldes de Augusto César Sandino hasta febrero de 1933.

Adaptados de los aviones de combate y de exploración, los primeros bombarderos en picado no se adaptaban bien a sus funciones. Como resultado, la Armada y los Marines desarrollaron una serie de aviones especializados durante la década de 1930 que no tenían contrapartes en el Cuerpo Aéreo del Ejército. Dado que se requería que los bombarderos en picado realizaran la función secundaria de reconocimiento, la Armada se refirió a ellos como bombarderos exploradores y les dio la designación SB.

Los bombarderos en picado tenían dos características que los distinguían de otros aviones de combate. Una fue la provisión de frenos de picado, generalmente en forma de flaps divididos, para retardar la velocidad de picado del avión, dando al piloto más tiempo para apuntar su bomba. Los frenos de picado también redujeron la tensión en el avión cuando salió de su picado empinado. La otra característica única era un bastidor especial para bombas con bisagras, o muleta, montado debajo del fuselaje, que hizo girar la bomba fuera del arco de la hélice después de su lanzamiento.

Curtiss & # 8217 Second Helldiver evolucionó a partir del XF12C, un caza de dos asientos monoplano con sombrilla con cabinas cerradas y tren de aterrizaje retráctil. Diseñado bajo la dirección de Raymond C. Blaylock, el XF12C-1 voló por primera vez a principios de 1933, pero a finales de año la Marina había seleccionado los biplanos Grumman FF-1 y FF-2 para el papel de caza de dos asientos. Curtiss rediseñó el avión XS4C-1 y luego XSBC-1, con la esperanza de que lo aceptaran como bombardero explorador. Después de que el XSBC-1 se estrellara en septiembre de 1934 debido a una falla en la junta de plegado del ala, la Armada contrató a Curtiss para que reconstruyera el prototipo como biplano. Curtiss lo hizo y también rediseñó las superficies del fuselaje y la cola para producir el XSBC-2. Cuando el motor Wright Twin Whirlwind del avión no resultó confiable, la Marina ordenó que se reemplazara por un Pratt & amp Whitney R1535-82 Twin Wasp Jr., que conducía una hélice de tres palas Hamilton-Standard. Probado en marzo de 1936, el XSBC-3 rediseñado tenía una velocidad máxima de 220 mph a 9,500 pies, un rango de 635 millas con una bomba de 500 libras y un rango de 1,190 millas después de sustituir un tanque de combustible auxiliar de 45 galones. utilizar el avión en un papel de exploración. El nuevo bombardero en picado fue aceptado para producción el 29 de agosto, y los primeros SBC-3 & # 8211 recibieron el nombre resucitado de Helldiver por Curtiss, aunque una vez más la Marina no se refirió oficialmente a ellos como tales & # 8211comenzó a entrar en servicio con VS-5 a bordo. el portador Yorktown, VS-3 en Saratoga y VS-6 en Empresa a finales de 1937.

Después de completar su contrato de 83 aviones para el SBC-3, Curtiss presentó una versión mejorada con un motor radial de nueve cilindros Wright Cyclone R-1820-34 de 950 hp en 1938, la potencia adicional que permite que el avión lleve 1,000 libras. bomba. La Marina compró 124 de esa variante, el SBC-4, pero ese mismo año Curtiss comenzó a diseñar un reemplazo. En ese momento, la conservadora Oficina Naval de Aeronáutica finalmente se estaba dando cuenta de que los días del biplano estaban contados. En cualquier caso, el SBC fue el último biplano de combate de EE. UU. Cuando la Armada ordenó el primer prototipo del monoplano SB2C el 15 de mayo de 1939, se esperaba que el avión representara un salto cuántico en la tecnología de bombarderos en picado.

A veces se acusa a las personas groseras de haber sido criadas en un granero. En el caso del SB2C, la analogía es apropiada. Debido a los compromisos de Curtiss & # 8217 de construir P-40 para las Fuerzas Aéreas del Ejército y los cazas Hawk 75 para la exportación, el espacio de trabajo en sus fábricas era escaso. Por lo tanto, la mayor parte del diseño y la construcción del prototipo XSB2C-1 se llevó a cabo en un establo de ganado en el recinto ferial de la Universidad Estatal de Ohio.


El prototipo XSB2C-1 tenía una rueda de cola retráctil, dos ametralladoras montadas en el capó y una mira telescópica en el parabrisas. La característica más radical del nuevo bombardero en picado, para un avión de transporte, era una bahía de bombas interna. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

El XSB2C-1 tenía una longitud de 36 pies y 9 pulgadas y una envergadura de 49 pies y 8 pulgadas. Era un monoplano monomotor de dos asientos con alas plegables para facilitar el almacenamiento a bordo de un portaaviones. El avión también poseía una característica única para los aviones basados ​​en portaaviones en ese período: una bahía de bombas interna. Nuevamente producido por el equipo de diseño de Blaylock & # 8217s, el XSB2C-1 fue construido alrededor de un motor radial Wright R-2600 Cyclone de 1.500 hp, el mismo motor que Grumman usaría con resultados más satisfactorios en el bombardero en picado & # 8217s estable, el TBF Avenger. bombardero torpedo.

Para cuando el prototipo fue ensamblado y volado por primera vez en la planta de Curtiss & # 8217 en Buffalo, Nueva York, el 18 de diciembre de 1940, gran parte del mundo se había sumido en la guerra. Aunque todavía no estaba involucrado en el conflicto, Estados Unidos estaba comenzando un programa de rearme masivo, tanto en su propio nombre como en el de los Aliados. Curtiss y la Armada ya estaban comprometidos con la producción a gran escala del SB2C como reemplazo de los bombarderos en picado actuales de la Armada y # 8217, el Vought SB2U Vindicator, el Douglas SBD Dauntless y el propio SBC de Curtiss & # 8217. De los tres tipos, se consideró que el Vindicator y el SBD se estaban acercando rápidamente a la obsolescencia. Aunque el SBC-4 ya se consideraba obsoleto, Curtiss modificó 50 de ellos para su uso por la marina francesa. Entregados demasiado tarde para ver la acción en la Batalla de Francia, los SBC-4 franceses se quedaron fuera de la Segunda Guerra Mundial en Martinica, donde su posesión por parte del gobierno francés de Vichy supuso un dolor de cabeza diplomático para el Departamento de Estado de EE. UU.

Aunque se planeó un programa de producción masivo alrededor del SB2C antes de que el prototipo despegara, el avión en sí ya mostraba signos de problemas. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que la velocidad de pérdida del avión # 8217 sería inaceptablemente alta, y el ala tuvo que agrandarse en un 10 por ciento antes de siquiera intentar el primer vuelo. También hubo problemas con el nuevo motor R-2600 y la hélice Curtiss Electric. Más importante aún, el avión demostró serios problemas de manejo. Debido a la naturaleza peligrosa de las operaciones de los portaaviones, las características superiores de manejo y pérdida de velocidad a baja velocidad eran esenciales para las aeronaves a bordo. Sin embargo, las características de pérdida y estabilidad a baja velocidad del XSB2C & # 8217 resultaron ser bastante peores que el promedio, incluso para un avión con base en tierra. En febrero de 1941, dos meses después de su primer vuelo, el prototipo se estrelló en la aproximación final y las pruebas de vuelo adicionales se retrasaron hasta octubre. Apenas dos meses después de eso, el 21 de diciembre, el prototipo reconstruido fue destruido en otro accidente. El piloto se vio obligado a rescatar cuando el ala de estribor y la cola colapsaron durante una inmersión de prueba.

En circunstancias normales, la Marina probablemente habría reducido sus pérdidas en esa etapa y cancelado el SB2C. Sin embargo, exactamente dos semanas antes del segundo accidente del prototipo, los aviones de transporte japoneses habían atacado Pearl Harbor, y Estados Unidos, ahora oficialmente involucrado en el conflicto, se estaba preparando para un esfuerzo de producción de guerra verdaderamente masivo. Curtiss había construido una nueva fábrica en Columbus, Ohio, específicamente para fabricar SB2C. Se contrató a la fuerza de trabajo, se asignaron las materias primas y se alinearon numerosos subcontratistas para producir miles de bombarderos en picado.

En esa etapa, nadie dudaba seriamente de que Curtiss, con su gran experiencia previa, sería capaz de perfeccionar el nuevo bombardero en picado. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, Curtiss producía en masa cazas P-40 Warhawk para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y las Fuerzas Aéreas Aliadas. También estaba construyendo el entrenador bimotor AT-9 y el transporte bimotor C-46 Commando. En cuanto a las necesidades de la Marina y # 8217, además del SB2C, Curtiss estaba desarrollando el hidroavión de observación de dos asientos SO3C Seagull para su uso en cruceros y acorazados equipados con catapultas. A pesar de la amplia variedad de trabajos que realizaba en ese momento y la pérdida del prototipo, el personal de diseño de Curtiss perseveró en sus esfuerzos por perfeccionar el SB2C.

Se tuvieron que incorporar más de 880 cambios en el diseño SB2C & # 8217s antes de que la Marina estuviera satisfecha. Muchas de las alteraciones se exigieron en respuesta a la experiencia de combate en Europa, como tanques de combustible autosellables y protección adicional de blindaje. La Armada también quería que las ametralladoras gemelas montadas en el fuselaje fueran reemplazadas por un par de cañones de 20 mm montados en las alas. Esa alteración, a su vez, dictó la reubicación de algunos de los tanques de combustible y otros equipos internos. La mayoría de los cambios de diseño, sin embargo, buscaban aliviar las características de manejo insatisfactorias del avión. En ese esfuerzo, Blaylock y su personal nunca tuvieron un éxito completo. Una de las razones de la inestabilidad del avión # 8217 fue que el fuselaje no era lo suficientemente largo, debido al requisito de la Marina # 8217 de que el SB2C encajara en los elevadores de portaaviones existentes. Un resultado potencialmente peligroso de la inestabilidad del avión # 8217 era que si el piloto tenía que abortar un aterrizaje, encender el motor podía hacer que el morro del avión se inclinara tanto que podría perder el control o incluso quedarse parado sobre la cubierta del portaaviones. Para resolver el problema, la sección de cola se amplió progresivamente, hasta tal punto que más tarde se dijo que el timón del SB2C & # 8217s era lo suficientemente grande como para dirigir un acorazado.

El SB2C también tuvo una pobre efectividad de alerones por debajo de los 90 nudos. Dado que la velocidad de aproximación para el aterrizaje en la cubierta del portaaviones era de 85 nudos, el avión estaba peligrosamente cerca de estar fuera de control en la fase más crítica de su vuelo. A altas velocidades, como las alcanzadas durante la inmersión de ataque del avión # 8217, los alerones se volvieron pesados, lo que dificultó al piloto apuntar el avión al objetivo. Ese problema, combinado con los golpes de cola excesivos causados ​​por los frenos de picado del avión # 8217, significaba que el SB2C era un bombardero en picado menos preciso que el SBD más antiguo.

Las numerosas modificaciones también elevaron el peso vacío del SB2C-1 de producción a 10,114 libras, en comparación con el prototipo & # 8217s 7,122 libras, un aumento del 42 por ciento. El resultado inevitable de todo ese volumen agregado fue un marcado deterioro en el rendimiento del avión.

Entre la instalación de las instalaciones de producción y la gran cantidad de modificaciones de diseño, a Curtiss le tomó una cantidad excesiva de tiempo para poner en servicio el SB2C. La primera producción SB2C-1 finalmente salió al aire en junio de 1942. Curtiss no tuvo reparos en reciclar un buen apodo, como atestiguan los muchos luchadores que produjo con el nombre & # 8216Hawk, & # 8217 y el SB2C se convirtió en el tercero bombardero en picado para llevar el nombre evocador Helldiver & # 8211 y, en este caso, la Armada también lo aceptó oficialmente. Desafortunadamente, el SB2C no estaba destinado a estar a la altura de su apodo inspirador, y los aviadores de la Marina acuñaron lo que consideraban nombres más apropiados para él. Para ellos, el bombardero en picado de Curtiss era & # 8216The Big-Tailed Beast & # 8217, o simplemente & # 8216The Beast & # 8217. de puta, 2da clase. & # 8217

El Helldiver entró en combate por primera vez con el escuadrón de bombardeo VB-17 del portaaviones. Bunker Hill durante un ataque a Rabaul en
11 de noviembre de 1943, casi tres años después del primer vuelo del prototipo. En contraste, el prototipo de Grumman & # 8217s TBF Avenger había volado por primera vez el 23 de diciembre de 1941, y el primer escuadrón TBF-1, VT-8, había entrado en acción en la Batalla de Midway el 4 de junio de 1942, menos de seis meses después.

El debut del bombardero en picada Curtiss # 8217 con la flota fue menos que prometedor. Aunque el Helldiver originalmente tenía la intención de superar los parámetros de rendimiento del Dauntless por un amplio margen, el comandante del VF-17 & # 8217, el teniente comandante. James E.Vose de VB-17, declaró que & # 8211 además de las alas plegables, una característica que el Dauntless nunca poseyó & # 8211 & # 8216, el SB2C ofrecía pocas mejoras en el SBD & # 8230, el SBD sería mi elección. & # 8217

No fue difícil entender su punto. El SB2C-1 podría llevar una sola bomba de 1,000 libras o 1,600 libras en su bahía de bombas interna, más dos bombas de 100 libras externamente debajo de las alas. Tenía una velocidad máxima de 281 mph y una velocidad de ascenso inicial de 1,750 pies por minuto. El alcance máximo del Helldiver # 8217 fue de 1,100 millas, y su radio de combate fue de 276 millas. En comparación, el SBD-5, que transportaba la misma carga de bombas, tenía una velocidad máxima de 253 mph y podía ascender a 1.620 pies por minuto. El rango máximo de Dauntless & # 8217 fue de 1,100 millas, y su radio de combate fue de 285 millas.

Además, el Dauntless supuestamente obsoleto disfrutó de la tasa de pérdidas en combate más baja de cualquier avión de la Marina de los EE. UU. De ese período. Los SBD adquirieron una reputación envidiable en las batallas críticas del Mar del Coral, Midway, las Islas Salomón del Este, Santa Cruz y Guadalcanal, y muchas tripulaciones de bombarderos en picado de la Armada eran comprensiblemente reacias a renunciar a un avión que se había ganado su confianza. Un piloto de VB-17 menos caritativo comentó irreverentemente que & # 8216 el SB-Deuce tenía más errores que un flophouse oriental & # 8217.

El comandante Herbert D. Riley, quien sirvió en el estado mayor del subjefe de Operaciones Navales (Aéreas) durante ese período, fue uno de los oficiales responsables de la adquisición de nuevos aviones para la Armada. Más tarde recordó que & # 8216 el SB2C era tan complicado de volar, en comparación con el SBD, y tan difícil de mantener que los patrones de los nuevos portaaviones preferían tener los viejos SBD. Tuvimos una gran batalla obligando al SB2C a tragarse sus respectivas gargantas. & # 8217

Curtiss tuvo menos éxito en obligar al Helldiver a tragarse las gargantas del Almirantazgo británico, que solo consiguió 26 de los aviones. Solo un escuadrón de la Armada Aérea Naval recibió Helldivers, y esa unidad se disolvió rápidamente sin siquiera servir en un portaaviones. El capitán Eric Brown, el piloto de pruebas que evaluó el Helldiver para la Royal Navy, voló casi todos los tipos de bombarderos en picado, incluido un Ju-87 Stuka capturado. Después de pilotar el SBD-5 Dauntless, el Vultee Vengeance y el Helldiver, Brown calificó al producto Curtiss en un distante tercer lugar. & # 8216 Uno solo podía simpatizar con los pilotos de la Marina de los Estados Unidos que volaban este desagradable avión desde portaaviones en el Pacífico & # 8217, escribió más tarde.

Cuando la Marina permitió que 20th Century Fox filmara escenas de fondo para una de sus próximas películas a bordo del segundo portaaviones. Yorktown durante su crucero de shakedown en 1943, obtuvieron una toma espectacular de uno de los nuevos Helldivers lanzándose al mar desde el extremo de la cubierta de vuelo mientras intentaba despegar. Obviamente no estaba dispuesto a desperdiciar un metraje tan dramático, el estudio logró incorporar la escena en su largometraje, titulado apropiadamente Un ala y una oración. En el escenario de la película, el accidente se atribuye a un error del piloto provocado por la fatiga de la batalla. En realidad, sin embargo, cuando se estrenó la película, los SB2C que no lograban despegar se estaban convirtiendo en algo común a bordo de los portaaviones estadounidenses. Un recuerdo vívido entre los tripulantes de Helldiver de los primeros modelos, incluido mi padre, Paul D. Guttman, un fotógrafo de combate de la Armada que a veces volaba en el & # 8216 asiento trasero & # 8217 & # 8211, era que mientras otros tipos de aviones despegaban de la cubierta y se alejaban, los SB2C con sobrepeso y poca potencia a menudo llegaban al final de la plataforma y simplemente se perdían de vista. La mayoría de ellos reaparecían unos segundos más tarde, luchando por la altura, pero inevitablemente algunos no lo lograron.

El teniente H. Paul Brehm, que voló SB2C con Air Group 87 a bordo del portaaviones Ticonderoga, describió una escena demasiado típica al comienzo de su unidad y el ataque aéreo # 8217 contra el acorazado japonés Hyuga el 24 de julio de 1945: & # 8216 El teniente Al Matteson fue el primero en salir. Su avión llegó a la proa, pero la carga de sus alas estaba desequilibrada. Comenzó a girar a la derecha. El avión de Matteson & # 8217 golpeó el agua con fuerza y ​​el Helldiver simplemente se desintegró. Solo vi a una persona salir de los escombros del accidente. Todo lo que pensé fue, & # 8216Diablos, hemos perdido nuestro primer avión para hoy & # 8217s huelga, y no hemos & # 8217t ni siquiera completado el lanzamiento. & # 8217 El siguiente avión, siguiendo a Matteson, consiguió un poco más de recorrido en cubierta, pero él también se dejó caer por la proa, girando en un arco a la derecha. Pero momentos después estaba trepando hacia el cielo. & # 8217

Podría decirse que el punto más bajo de las fortunas de Helldiver ocurrió durante los ataques de portaaviones estadounidenses contra el vicealmirante Jisaburo Ozawa y la fuerza de portaaviones que se retiraba en el segundo día de la Batalla del Mar de Filipinas. De los 51 SB2C que participaron en el ataque de largo alcance el 20 de junio de 1944, 43 se perdieron y # 821115 por ciento por cazas japoneses o fuego antiaéreo y 70 por ciento por agotamiento de combustible o choques. Fue el porcentaje más alto de un solo tipo de avión de la Marina de los EE. UU. Perdido en una sola misión. Durante la misma misión, también se lanzaron 27 de los SBD envejecidos, de los cuales uno fue derribado por cazas enemigos y tres fueron pérdidas operativas, un total del 15 por ciento. Las 24 Dauntlesses restantes regresaron al grupo de trabajo, a pesar de la resistencia adicional y el consumo de combustible causado por sus artefactos externos. Para gran pesar de muchos aviadores de portaaviones, en ese momento Douglas estaba programado para cesar la producción del Intrepidez en tres semanas, mientras Curtiss todavía estaba trabajando para producir un mejor Helldiver.


El 7 de abril de 1945, un Helldiver se acerca a su objetivo, el acorazado japonés Yamato. (Corbis a través de Getty Images)

Con la aparición en 1944 del SB2C-3, que tenía un motor más potente y una hélice de cuatro palas, la suerte de Helldiver & # 8217s comenzó a mejorar. Sirviendo junto a los Vengadores durante el resto de la guerra, Helldivers fue fundamental en el hundimiento de los dos buques de guerra más grandes de la Segunda Guerra Mundial y el acorazado japonés. Musashi durante la batalla del golfo de Leyte el 24 de octubre de 1944, y su hermana Yamato el 7 de abril de 1945, durante la campaña de Okinawa. Helldivers también apoyó ampliamente a las tropas terrestres e infantes de marina durante la campaña de isla en isla del Pacífico.

En el momento de la invasión de las Islas Filipinas en octubre de 1944, sin embargo, la segunda generación de cazas de la Armada, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, estaba demostrando ser capaz de transportar una carga de bombas ofensiva prácticamente igual a la del Helldiver. Además, una vez que lanzaron sus bombas, los cazas fueron mucho más capaces de cuidarse a sí mismos en el combate aéreo que cualquiera de los tipos dedicados de bombarderos en picado. En consecuencia, un mayor porcentaje de grupos aéreos de portaaviones estaba compuesto por cazas, a expensas de los bombarderos en picado.

Otro cambio que se había producido en los años transcurridos desde que se concibió el SB2C por primera vez fue el advenimiento de los cohetes de aviones de alta velocidad que permitieron a los pilotos alcanzar objetivos en la superficie con precisión sin someterse a ellos mismos y a sus aviones al estrés violento de una inmersión de potencia. Los cohetes fueron disparados desde un avión de la Armada por primera vez el 20 de agosto de 1943, tres meses antes del debut en combate del Helldiver & # 8217. Los misiles tuvieron tanto éxito que el 18 de mayo de 1944, el jefe de operaciones navales anunció que todos los aviones de combate de la Armada estarían equipados con cohetes. Comenzando con el SBC-4, el Helldiver estaba equipado para transportar ocho cohetes de 5 pulgadas debajo de sus alas. Sin embargo, los mismos cohetes también podrían ser transportados por aviones de combate más versátiles.


Un Curtiss SB2C-4E Helldiver acelera su motor a bordo de un portaaviones de escolta a principios de 1945. En ese momento, el motor Wright R-2600-20 de 1.900 hp del modelo SB2C-4 proporcionaba la potencia que el bombardero en picado necesitaba para despegar y aterrizar en un avión relativamente pequeño. vasos. (PhotoQuest / Getty Images)

Además, al final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada había puesto en servicio el cohete & # 8216Tiny Tim & # 8217 de 11,75 pulgadas. Un misil de 10 pies de largo que pesaba 1,250 libras, el Tiny Tim tenía el poder destructivo de una bomba de 500 libras. El Exocet de su época, el misil Tiny Tim podría ser lanzado desde un F4U Corsair.

Una variante final de Helldiver, el SB2C-5, apareció a principios de 1945 y tenía una mayor capacidad de combustible. Sin embargo, después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, la importancia del bombardero en picado disminuyó rápidamente. El único enemigo potencial percibido era entonces la Unión Soviética, que poseía pocas naves capitales grandes para proporcionar objetivos adecuados para bombarderos en picado. Se esperaba que se pusiera un énfasis mucho mayor en la guerra antisubmarina (ASW). Durante el período inmediato de la posguerra, el TBF Avenger, con un compartimiento de armas interno dos veces el tamaño del compartimiento de bombas Helldiver & # 8217s, fue considerado como una plataforma ASW basada en portaaviones mucho más versátil y efectiva que el SB2C.

La generación de posguerra de aviones de ataque de la Armada eran aviones grandes, de un solo asiento y con motor de pistón, que no estaban optimizados para el papel de bombardeo en picado. La Armada eliminó la designación SB (bombardeo de exploración) para esos aviones, rediseñándolos & # 8216A, & # 8217 para & # 8216ataque & # 8217. Vought introdujo una versión de posguerra del Corsair, llamada AU-1. Los F4U estándar también se utilizaron ampliamente para ataques terrestres durante la Guerra de Corea. Sin embargo, el más exitoso de la nueva generación de aviones de ataque de la Armada fue el Douglas AD-1 Skyraider. Más tarde conocido simplemente como el A-1, el Skyraider entró en servicio tanto con la Armada como con la Fuerza Aérea durante la Guerra de Vietnam.

La reputación de Curtiss-Wright & # 8217 como fabricante de aviones no fue mejorada por sus productos de la Segunda Guerra Mundial. Como resultado de la presión del gobierno chino, el transporte Curtiss C-46 Commando se introdujo prematuramente en servicio volando & # 8216The Hump & # 8217 sobre el Himalaya. Al igual que el SB2C, el C-46 sufrió en comparación con un predecesor construido por Douglas, el legendario C-47. Aunque el P-40 Warhawk era formidable al comienzo de la guerra, Curtiss persistió en su desarrollo mucho después de que su rendimiento fuera eclipsado por tipos más nuevos como el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P-51 Mustang. Curtiss dedicó mucho esfuerzo al hidroavión explorador SO3C Seagull.

A pesar de sus deficiencias y el tiempo que tardó en entrar en servicio, el SB2C se produjo en mayor número que cualquier otro bombardero en picado de la historia. Curtiss produjo un total de 7.140 Helldivers, así como en Canadá por Fairchild Aircraft Ltd., que construyó 300 SBF, y Canadian Car and Foundry Co., Ltd., que construyó 894 SBW. En ese total se incluyeron 2.054 del modelo más numeroso, el SB2C-4, y 900 Shrikes A-25A.

Sin lugar a dudas, los escuadrones de Helldiver hicieron una contribución considerable para ganar la guerra en el Pacífico después de 1943. Sin embargo, cincuenta años después, una evaluación objetiva de los méritos del SB2C y # 8217 solo puede concluir que el éxito de esos escuadrones se debe mucho más a la valentía y la habilidad de sus tripulaciones aéreas que a la calidad de la aeronave en la que volaban.

Este artículo fue escrito por Robert Guttman y publicado originalmente en la edición de julio de 1999 de Historia de la aviación. ¡Para obtener más artículos excelentes, suscríbase hoy mismo a la revista Aviation History!


Motores rotativos Wankel Power de aeronaves

Los motores inutilizables pueden ser causados ​​por varias cosas, las más comunes de las cuales son: falla estructural interna falla para pasar las inspecciones anuales o de 100 horas, o, en el uso comercial, llegar al límite de tiempo entre revisiones (TBO) obligatorio establecido por la FAA & # 8211 pero ¿qué pasa con los motores rotativos?

En el entorno de aviación actual, su avión puede volver a estar en condiciones de aeronavegabilidad solo reemplazando el motor defectuoso con una planta de energía nueva o revisada del mismo tipo, o uno de un tipo o tamaño diferente que esté aprobado para su avión.

¡Pero espere un minuto! Antes de elegir una de las alternativas anteriores, dedique uno o dos minutos a soñar sobre qué tipo de planta de energía le gustaría realmente para su avión si tuviera opciones ilimitadas. Todos sabemos qué motores hay en el mercado y cuáles son sus ventajas y desventajas.

Cualquier piloto o propietario de un avión podría pensar en numerosas mejoras que podrían y deben realizarse en los motores actualmente disponibles. Si tuviéramos la capacidad y la oportunidad, reduciríamos su tamaño, peso y consumo de combustible.

También los hacemos más suaves, silenciosos, livianos y reducimos sus áreas frontales. Una gran mejora en la durabilidad sería un objetivo principal, al igual que un menor costo inicial y la capacidad de operar con el combustible más barato y rentable.

Ahora bien, ¿no es un sueño para los propietarios de aviones babear?

¿Imposible, dices? Sí, hoy en día es imposible comprar un motor de este tipo, sin embargo, los motores que satisfacen todos nuestros deseos están en la mesa de dibujo y en los bancos de pruebas en estados avanzados de madurez. Solo para abrirle el apetito, aquí se presentarán dos comparaciones con los motores refrigerados por aire opuestos horizontalmente de hoy en día.

Los motores actuales tienen un peso promedio de alrededor de dos libras por caballo de fuerza y ​​el nuevo motor alrededor de una libra por caballo de fuerza. Suponiendo 150 caballos de fuerza de crucero, los motores actuales queman alrededor de 12,5 gph y el nuevo motor alrededor de 9 gph.

En este momento, estoy seguro de que sus preguntas son: ¿Qué es? y & # 8211 ¿Dónde está?

El primer motor de combustión rotativa diseñado exclusivamente para uso aeronáutico: Curtiss-Wright & # 8217s RC 2-90 refrigerado por aire, motor de dos rotores de 300 hp.

El nuevo motor Wonder es la última versión del motor de avión de combustión rotativa tipo Wankel. Los modelos de investigación de motores de combustión rotativa avanzados se están ejecutando ahora en celdas de prueba de Curtiss-Wright.

El motor Wankel ha tenido una historia poco espectacular en este país. Antes de 1973, todas las principales empresas automotrices de EE. UU. Participaron en la prueba de motores rotativos Wankel para determinar su futura adaptabilidad como plantas de energía de automóviles.

Sin embargo, la severa crisis de la gasolina de 1973 atrapó al Wankel con una mala reputación de economía de combustible casi al mismo tiempo, comenzaron a surgir problemas de durabilidad. El golpe final fue el anuncio de General Motor # 8217 de que se interrumpiría el desarrollo adicional del Wankel.

Este desaire de General Motors dio al público en general la impresión de que los motores de combustión rotatoria son fallas irremediables y perdedores totales. Como resultado, los motores de combustión rotativa desaparecieron de las compañías automotrices estadounidenses y fueron olvidados.

No, no del todo olvidado. Curtiss-Wright tenía la licencia de NSU (Volkswagen) para desarrollar y vender motores de combustión rotativa en los Estados Unidos, y todavía tenían fe en el éxito futuro del motor. Otro licenciatario de Wankel, Mazda en Japón, también tuvo suficiente fe para desarrollar y producir un motor de combustión rotativa para automóviles de gran éxito.

De hecho, ya en 1977, Mazda había vendido su automóvil número un millón impulsado por un motor R / C. Hasta la fecha, se han vendido varios millones más de motores rotativos y Mazda continúa vendiendo el cupé deportivo RX-7 a compradores extremadamente entusiastas.

Mazda ha hecho contribuciones notables a la potencia, economía, durabilidad y aceptación del público del motor R / C # 8217. Los últimos motores rotativos de la compañía que ahora impulsan la versión más reciente del RX-7 es un motor de dos rotores, que produce 120 hp a 7000 rpm.

El consumo de combustible, la durabilidad y las emisiones son iguales o mejores que los de los motores de gasolina alternativos de automoción de potencia similar. Como beneficio adicional, el tamaño y el peso son mucho menores que el motor convencional equivalente.

Dado que toda la discusión sobre el Wankel hasta ahora ha girado en torno al uso automotriz e industrial, sería fácil tener la impresión de que los motores Wankel nunca se han diseñado para uso aeronáutico ni se han empleado para propulsar aviones en vuelo. En el curso de su investigación. Curtiss-Wright ha instalado motores de combustión rotativa en varios aviones, incluido un helicóptero.

El primer motor rotativo de Curtiss-Wright & # 8217 diseñado específicamente para uso aeronáutico fue el RC 2-90. dos rotores con dos indicadores y 90 pulgadas cúbicas con indicación de 90 para cada rotor haciendo un 180-cu.in. motor (diseñado para funcionar con diesel o combustible para aviones) El motor producía 310 hp con un peso total de 300 libras y cabía en un cubo de dos pies.

El RC 2-90 fue diseñado para propulsar un helicóptero no tripulado, pero cuando se abandonó el proyecto militar, también se terminó el desarrollo del motor. Por cierto, el enfriamiento se realizó mediante aire forzado sobre aletas de enfriamiento cuidadosamente diseñadas y colocadas.

Un ventilador axial, que formaba parte del paquete, proporcionaba el aire forzado. Estos motores rotativos combinaron todas las ganancias de la investigación en la refrigeración por aire y demostraron la viabilidad de los motores rotativos de refrigeración por aire en los tamaños más pequeños.

El único motor rotativo que ha propulsado un avión volador es el RC 2-60 U5. Este es un 120cu.in. motor refrigerado por agua de tipo automotriz con carburador de avión y otras modificaciones menores.

El fuselaje ultra silencioso Lockheed & # 8220Q & # 8221 Star se construyó a partir de un planeador Switzer 2-32 modificado con un tren de aterrizaje convencional. Montaje del motor RC 2-60 y radiador Corvette de aluminio en el morro. Dado que se trataba de un experimento ultra silencioso, el escape del motor estaba muy amortiguado para eliminar prácticamente el ruido del motor.

Para reducir el ruido de la hélice, una transmisión de reducción de correa de 5.34: 1 redujo el motor & # 8217s normales 6000 rpm a 500 rpm en la hélice. Este experimento fue completamente exitoso tanto en el logro de los niveles de vuelo silenciosos buscados como en el funcionamiento suave y confiable del motor rotativo.

Para investigar más a fondo el funcionamiento de los motores rotativos en los aviones, se instaló el voluminoso motor de transmisión con reducción de correa en un fuselaje Cessna Cardinal, utilizando el engranaje de hélice extremo y la hélice de giro lento.

Más tarde, un RC 2-60 con engranajes reductores instalados internamente permitió el uso de una hélice Cardinal normal que giraba a velocidad convencional. Ambas pruebas se clasificaron como éxitos completos.

El pesado sistema de reducción de correa que produce resistencia y la naturaleza automotriz del motor no permitieron aprovechar al máximo todas las ventajas naturales de tamaño y peso de los motores rotativos; sin embargo, las pruebas fueron tan prometedoras que se generó una cantidad considerable de entusiasmo.

La prueba del helicóptero involucró a un Hughes H-55, que también estaba propulsado por el RC 2-60, y obtuvo excelentes calificaciones. Todo el conocimiento adquirido a través de las pruebas de vuelo y la investigación sobre motores rotativos adaptados para uso aeronáutico se combinó en un prototipo de motor aeronáutico. el RC 2-75 Y1.

Este motor, diseñado desde el principio como una planta de energía para aviones, estaba refrigerado por líquido y producía 285 hp con un peso en seco de 280 libras y unas dimensiones de 21,5 pulgadas x 23,7 pulgadas x 31,4 pulgadas. Listo para volar, con un sistema de enfriamiento completo y refrigerante, el peso era de 358 libras.

Se utilizó un carburador de avión y otros accesorios de calidad aeronáutica, y un propulsor de hélice estándar con reducción interna de engranajes rectos de .356: 1 permitió el uso de hélices de producción que giraban a revoluciones por minuto normales. La transmisión de reducción y la configuración general del motor se revisaron con Piper, Beech, Cessna, la FAA y los proveedores de accesorios.

Este motor ha acumulado más de 1500 horas en la prueba, incluidas más de 100 horas con el acelerador completamente abierto y carreras sostenidas a 7000 rpm.Lo más probable es que este motor pueda pasar la prueba de calificación de aceleración totalmente abierta de 150 horas para la certificación en este momento, lo que hasta ahora no se ha intentado.

Durante la experimentación con prototipos de motores de combustión rotativa. Curtiss-Wright ha descubierto varios hechos fundamentales, a pesar de que el motor tipo Wankel todavía se encuentra en las etapas iniciales de su ciclo de desarrollo.

Uno de los descubrimientos más fundamentales es que el motor más pequeño y liviano para una potencia determinada siempre será el que tenga el mayor número de unidades de potencia rotativas, aunque el más pequeño y liviano nunca será el más eficiente.

Por ejemplo, un motor de dos rotores y 275 hp será más pequeño y liviano que un solo motor de 275 hp de rotor más grande. La unidad de un solo rotor será más grande, más pesada, menos costosa y un poco más eficiente en el consumo de combustible.

Las ventajas económicas, así como la tecnología de inyección de combustible existente, favorecen el diseño grande de un solo rotor, aunque un motor de dos rotores compromete algunas desventajas de costos por las ventajas de tamaño y peso. Se retuvo refrigeración líquida en los motores rotativos RC 2-75 Y1 por razones de ahorro de combustible y crecimiento.

Los motores refrigerados por líquido se pueden operar en vuelo con las mismas cifras de consumo de combustible logradas en el banco de pruebas. Los motores enfriados por aire generalmente requieren una mezcla más rica para mantener la temperatura de la cabeza a niveles aceptables durante el despegue y el ascenso, y durante la operación en climas cálidos extremos.

Otro factor concierne al uso de alta potencia del motor rotativo, en otras palabras, su capacidad para producir alta potencia a partir de un motor pequeño y liviano. La alta densidad de potencia hace que la refrigeración por aire sea difícil y cara. A algún nivel de potencia, el motor de combustión rotatoria enfriado por aire tendrá un enfriamiento limitado.

En respuesta a los resultados favorables de la investigación rotatoria, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) anunció un programa de investigación de motores de cinco años y de $ 15 a $ 20 millones para examinar motores convencionales, de turbina, diesel y de combustión rotatoria con miras a lograr mejoras importantes. en durabilidad, potencia y economía.

Curtiss-Wright está incluido en la financiación para desarrollar un motor de combustión rotatorio avanzado basado en el motor prototipo RC 2-75. Uno de los requisitos de la NASA es la capacidad de cada motor para desarrollar 250 hp de crucero a 25.000 pies. Para cumplir con este requisito, la configuración de dos rotores RC 2-75 se estudió originalmente con turbocompresor agregado al motor básico.

Se han identificado seis objetivos del programa de la NASA:

La eficiencia y el rendimiento del motor mejoraron con un objetivo específico de consumo de combustible de 0,38 libras por caballo de fuerza por hora. (Los motores actuales se encuentran principalmente en el rango de 0,5 lb./hp/hr.)

Operación eficiente con combustible de aviación 100/130 y uno o más combustibles alternativos: jet. diesel. auto gas sin plomo o destilado bajo.

Costos de fabricación comparables o inferiores a los actuales motores de avión.

Costos generales del ciclo de vida y mantenimiento más bajos que los motores de avión actuales.

Capacidad de altitud igual a los motores actuales.

Se han hecho funcionar dos motores en bancos de pruebas, el RC 2-75 y el RC 1-75, ambos con aspiración normal con inyección de combustible de carga estratificada.

Este tipo de inyección de combustible requiere dos boquillas de inyección: una boquilla piloto y una boquilla principal. La boquilla piloto es necesaria para iniciar la combustión y para una operación de menor potencia, la boquilla principal complementa la boquilla piloto para obtener potencia.

La boquilla piloto inyecta una mezcla de combustible ideal cerca de la bujía, que se dispara fácilmente con la chispa. Se inicia un frente de llama que apaga la mezcla extremadamente magra inyectada por la boquilla principal, que es demasiado magra para ser disparada por una chispa pero que puede ser encendida por una llama.

En los motores turboalimentados se pueden utilizar mezclas magras de hasta 28 partes de aire por una parte de combustible. Una mezcla perfecta (mezcla estequiométrica), inyectada por la boquilla piloto y normalmente suministrada por un carburador, es aproximadamente 16 partes de aire por una parte de combustible.

Esta boquilla piloto, método de carga estratificada de boquilla principal permite que el motor funcione con una amplia gama de combustibles y proporciona una economía de combustible superior debido a una mezcla extremadamente pobre de boquilla principal.

Los motores rotativos de carga estratificada han mostrado esencialmente el mismo rendimiento de combustión en gasolina, combustible para aviones JP4 y JP5, combustible diesel y alcohol metílico sin cambios en el motor.

Los motores del banco de pruebas actuales funcionan ahora con una relación de compresión de 8.5: 1, sin embargo, los motores construidos en el contrato de la NASA probablemente tendrán raciones de compresión aumentadas en el rango de 9.5 o 10 a 1.

El motor de carga estratificada de inyección directa ofrece la gran ventaja de un combustible diésel o para aviones más seguro. Este motor funcionará sin estrangulamiento. es decir. ninguna válvula de mariposa restringirá el flujo de aire a través del carburador para controlar la potencia del motor como en los motores convencionales.

En el funcionamiento sin estrangulamiento, se bombea aire al motor sin limitación. La potencia se produce en proporción directa a la cantidad de combustible inyectada en los cilindros. La cantidad de inyección de combustible está controlada por el acelerador.

Un Cessna Cardinal con un motor de combustión rotativa Wankel modificado para contener un sistema de reducción de hélice de tipo engranaje diseñado. La hélice estaba preparada para girar a rpm normales (alrededor de 2400) y se utilizó una hélice Cardinal de tamaño normal. Tenga en cuenta la apariencia convencional de la aeronave. Tenga en cuenta también el radiador de refrigeración en el borde inferior de la capota.

Los motores de carga estratificada, inyección directa y sin estrangulamiento han demostrado una economía de combustible igual o mejor que la de los motores diesel automotrices, y se espera una mejora adicional en el rendimiento tanto de gama baja como de gama alta. Se han alcanzado niveles de emisión de hidrocarburos equivalentes a los de los motores automotrices contemporáneos.

Con el peso liviano y el tamaño pequeño del motor de combustión rotativa, aunque está enfriado por agua, el rendimiento del motor de gasolina se puede superar con una economía de combustible mejor que la del diesel. El ya ligero peso del motor se verá reforzado por el menor suministro de combustible para cualquier misión determinada.

El estudio de integración de Cessna & # 8217 del motor de combustión rotatorio avanzado en un fuselaje diseñado especialmente para él demostró que, a excepción de las misiones más cortas, la combinación de fuselaje rotativo avanzado, más el peso del combustible, produjeron un modelo más pequeño, más liviano, más barato y más aeronave más económica de operar que cualquier otra combinación estudiada.

El peso más liviano del motor y la menor cantidad de combustible requerido por misión permiten un ala y una cola más pequeñas, lo que da como resultado una estructura básica más liviana y económica. Además, la ubicación remota de los refrigeradores relativamente pequeños permite ventajas de empaquetado y recuperación de empuje en la salida de aire del intercambiador de calor.

En la actualidad, la configuración más probable para el motor rotativo de avión avanzado será una disposición de dos rotores con 47 pulgadas cúbicas. por rotor (RC 2-47), turboalimentado, carga estratificada, inyección directa y sin estrangulación.

Rendimiento estimado del avanzado motor rotativo Curtiss-Wright RC 2-32 de 300 CV. Tenga en cuenta especialmente el consumo de combustible específico de los frenos (BSFC) extremadamente bajo de aproximadamente .350 con una potencia de crucero del 55 por ciento. Los actuales motores de pistón horizontalmente opuestos funcionan entre .450 y .500 BSFC. Esto representa una disminución del 23 al 34 por ciento en el consumo de combustible. Y recuerde, el motor funcionará bien con el combustible de motor de menor costo posible, destilado.

El motor RC 2-75, que ha estado funcionando en bancos de pruebas durante años, mejora continuamente en potencia y eficiencia. Al comienzo del desarrollo del motor, cumplir con los requisitos del contrato de la NASA de 300 hp para el despegue y 250 hp de crucero a 25,000 pies requería un motor RC 2-75 turboalimentado.

Con base en las mejoras de investigación y tecnología presentes y esperadas en el futuro cercano, los requisitos de energía de la NASA se pueden cumplir con un motor RC 2-47 turboalimentado más pequeño y liviano. El motor RC 2-47 se conoce como motor rotativo avanzado.

El futuro más lejano promete una mejora continua en la tecnología Wankel, lo que da como resultado la capacidad de cumplir con los requisitos de energía de la NASA con un motor RC 2-32 aún más pequeño y ligero. La capacidad multicombustible se incluirá en todos estos motores y, casi con certeza, un destilado de bajo grado estará entre los combustibles adecuados.

El destilado de bajo grado producirá la mayor cantidad de galones de combustible de motor por barril de petróleo crudo. Los motores rotativos avanzados, a diferencia de nuestros motores de aviación general actuales, serán turboalimentados desde cero para mantener el tamaño y la relación potencia-peso muy superior a los motores actuales.

La NASA ha estado extremadamente interesada en la tecnología de turbocompresor del motor Wankel y el porcentaje de aumento de potencia que se puede esperar. Para un motor básico, se eligió un motor de automóvil Mazda RX-7 de dos rotores y se adaptaron dos turbocompresores diferentes.

Hasta la fecha, ambos motores se han hecho funcionar en celdas de prueba con excelentes resultados. A partir de una aspiración normal de 118 hp a 7000 rpm, la sobrealimentación ha logrado extraer 191 hp a 7000 rpm, un aumento del 61 por ciento.

El contrato de la NASA que cubre un motor de 250 hp de crucero será demasiado poderoso, complejo y costoso para aviones deportivos y de fabricación casera; sin embargo, los estudios de Curtiss Wright demuestran que todas las ventajas básicas de los motores rotativos se reducirán casi en proporción a la disminución de tamaño. Un motor de un solo rotor sin sobrealimentación más pequeño de 100 a 125 hp es una transición fácil del RC 2-47.

La NASA reconoce el potencial del motor rotativo para aeronaves de entrenamiento y deportivas, así como para la aviación comercial, para la cual está destinado principalmente el RC 2-47 sobrealimentado, de carga estratificada, sin estrangular, de 300 hp. Los motores rotativos de automóviles han demostrado ser lo suficientemente eficientes y confiables en el rango de 110 hp como para merecer consideración como plantas de energía para aviones.

Comenzando con el motor Mazda RX-7 de dos rotores, la NASA ha realizado muchas configuraciones de prueba (tanto sobrealimentadas como con aspiración normal) con resultados alentadores. La potencia oscila entre 100 y 200 CV, exactamente la gama más útil para aviones de entrenamiento y deportivos.

Tabla de potencia del motor Mazda RX-7 tanto en forma de aspiración normal como con turbocompresor. La turboalimentación eleva la potencia normal de menos de 120 CV a más de 190 CV.

Estos motores rotativos no usan carga estratificada, usan carburadores convencionales en lugar de inyección de combustible no estratificada. No son diseños absolutamente de vanguardia; sin embargo, son pequeños, livianos, confiables y superan a los motores de cuatro cilindros opuestos horizontalmente en todos los aspectos importantes.

Lo mejor de todo es que se basan en un motor de automóvil que ya tiene una producción bastante alta, lo que puede mantener el costo del motor relativamente bajo. Para cumplir con las regulaciones de ruido presentes y futuras, se requerirán engranajes de hélice de alta relación.

Dado que el motor rotativo requerirá engranajes en cualquier caso, las bajas rpm de la hélice se pueden lograr con un gasto adicional mínimo. No hay duda de que el motor de avión de combustión rotatoria está dentro de los límites de la tecnología actual.

De hecho, es el candidato más probable para reemplazar el motor de pistón obsoleto, horizontalmente opuesto, enfriado por aire en los aviones deportivos, de entrenamiento, de fabricación casera y de negocios de gama baja. Ofrece ventajas en tamaño, peso, simplicidad, consumo de combustible y capacidad de combustible múltiple.

La investigación para hacer que este tipo de motor esté disponible para el mercado de la aviación general continúa y se necesita con urgencia. Desafortunadamente, incluso con los fondos para el desarrollo de la NASA, la fecha para el diseño final del motor es 1986 o 1987.

ACTUALIZACIÓN DE LA TECNOLOGÍA DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN ROTATIVA

Todavía no existe en el mercado ningún motor de aeronave de combustión rotatoria de producción certificado. No obstante, se están produciendo cambios y se avanza.

Lo más interesante de los nuevos desarrollos es la transferencia de derechos, patentes, investigación, piezas y contratos de Curtiss-Wright a la empresa John Deere. ¡Espera! Sé lo que va a decir, John Deere es una empresa de equipos agrícolas y las centrales eléctricas de aviones son probablemente la última prioridad en su calendario de desarrollo.

No es así según los portavoces de John Deere, que profesan un gran interés en el potencial de un motor de avión Wankel. Su esperanza es cooperar con los fabricantes de motores establecidos para producir un motor completo.

Lo más probable es que John Deere produzca un paquete básico de planta de energía de combustión rotativa al que las compañías de motores agregarían encendido dual, reguladores de hélice, bombas de vacío, engranajes de reducción de hélice y otras almohadillas y transmisiones misceláneas necesarias para el uso de aviones.

El paquete básico de John Deeres probablemente vendrá en dos tamaños, un RC 1-40 y un RC 1-350. Estas unidades se pueden multiplicar para producir RC 2-80, RC 3-120, etc. para un número casi ilimitado de potencias nominales desde 125 CV en adelante.

La tecnología de motores de combustión rotativa en el campo del automóvil también ha dado un salto adelante con el nuevo motor Mazda tipo 13B y un motor de carreras Mazda turboalimentado. Aquellos que construyen sus propios aviones tienen más posibilidades de impulsarlos con un motor de combustión rotatoria que nosotros, que compramos nuestros aviones terminados a un distribuidor.

La NASA está probando motores de combustión rotativa Mazda RX-7 en bancos de pruebas bajo diversas condiciones. Esta versión turbo produce 191 CV a 7000 rpm. La transmisión del automóvil se utiliza solo como una conexión conveniente entre el motor y el dinamómetro.

Duncan Aviation Engines de Comanche, Oklahoma, ofrece plantas de energía rotativas en tamaños que van desde un motor de un solo rotor, 40 hp, enfriado por aire, hasta un motor de doble rotor, turboalimentado, engranado y enfriado por líquido de 350 hp.

Todos estos motores rotativos cuentan con la característica de rendimiento suave, potente y liviano del Wankel y se anuncia que tienen una vida útil antes de la revisión (TBO) de 3000 horas. La NASA ya está aplicando las pruebas de un motor de combustión rotativa en un avión volador. Se ha obtenido un excedente de un Cessna Super Skymaster (Army O 2-A) del Ejército.

El motor delantero ha sido removido y reemplazado por un motor Mazda RX-4 de 210 hp, turboalimentado, de dos rotores con un sistema de engranajes de reducción de correa y una hélice de velocidad constante. La aeronave ha sido completamente instrumentada para medir casi cualquier parámetro del motor que valga la pena medir.

La NASA está a punto de hacer avanzar significativamente el conocimiento del rendimiento de los motores rotativos en el entorno de vuelo real. Desafortunadamente, las pruebas del proyecto Skymaster / RX-4 están en peligro debido a la transferencia de fondos entre proyectos internos. Esperemos que se permita que prosigan las pruebas de vuelo del motor de combustión rotatoria.


13 de noviembre de 1926

Regia Aeronautica Macchi M.39, MM.76, ganadora del Trofeo Schneider de 1926. (Fuerza Aérea de EE. UU.) Coronel Mario de Bernardi, Regia Aeronautica

13 de noviembre de 1926: La carrera de 1926 por la Coupe d & # 8217Aviación Marítima Jacques Schneider (el Trofeo Schneider) se llevó a cabo en Hampton Roads, un gran puerto natural entre el sureste de Virginia y el noreste de Carolina del Norte, dos estados de la costa atlántica de los Estados Unidos. Se estima que hubo 30.000 espectadores. La carrera consistió en siete vueltas de un recorrido triangular de 50 kilómetros (31 millas).

La ubicación de cada carrera fue para el país cuya selección nacional había ganado el año anterior. El teniente James H. Doolittle, Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos, había ganado la carrera del 26 de octubre de 1925 en Baltimore, Maryland, volando un Curtiss R3C-2 a una velocidad promedio de 232,57 millas por hora (374,29 kilómetros por hora).

La Schneider Race de 1926 incluyó tres aviones italianos y tres estadounidenses. Los aviones del equipo británico # 8217 no estaban listos, por lo que no compitieron.

Capitán Arturo Ferrarin, Regia Aeronautica (1895-1941)

Los tres Regia Aeronáutica Los pilotos, el Mayor Mario de Bernardi, el Capitán Arturo Ferrarin y el Teniente Adriano Bacula, volaron hidroaviones Macchi M.39, propulsados ​​por el motor Fiat AS.2 V-12.

El equipo estadounidense utilizó tres biplanos Curtiss diferentes, cada uno con un motor Curtiss V-12 diferente. El primer teniente Christian Frank Schilt, del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, voló un Curtiss R3C-2, número de serie A.7054, con el número de carrera 6. El avión Schilt & # 8217s estaba propulsado por un Curtiss V-1400. El teniente William Gosnell Tomlinson, Marina de los Estados Unidos, voló un Curtiss F6C-3 Hawk, A.7128, con el número de carrera 2. Este avión estaba equipado con un Curtiss D-12A. El teniente George T. Cuddihy, Marina de los Estados Unidos, voló un Curtiss R3C-4, A.6979, con el número de carrera 4, con un Curtiss V-1550.

1er teniente Christian Frank Schilt, Cuerpo de Marines de EE. UU., En la cabina del piloto Curtis R3C-2, A.7054, carrera número 6. (Museo Nacional del Aire y el Espacio, Institución Smithsonian) El equipo italiano celebra su victoria (Virginia Aviation) por Roger Connor en la página 42

La carrera se retrasó dos días debido a las adversas condiciones meteorológicas. La carrera comenzó a las 2:35 p.m. el sábado por la tarde, con el primero de los tres corredores italianos que ingresaron al recorrido. Los aviones partían a intervalos para evitar acercarse demasiado unos a otros mientras volaban el curso.

De Bernardi terminó las siete vueltas en 52 minutos, 56,22 segundos, con un promedio de 246,496 millas por hora (396,697 kilómetros por hora). Schilt terminó en segundo lugar en 56 minutos, 23,96 segundos, a 231,364 millas por hora (372,344 kilómetros por hora). Bacula fue tercero a los 59 minutos, 51,31 segundos, a 218,006 millas por hora (350,847 kilómetros por hora). El cuarto lugar fue para Tomlinson, que completó el curso en 1 hora, 35 minutos, 16.72 segundos, a 136.954 millas por hora (220.406 kilómetros por hora). El avión de Ferrarin # 8217 se rompió la línea de aceite y realizó un aterrizaje preventivo al final de su cuarta vuelta. Una bomba de combustible en el avión de Cuddihy falló y su motor se detuvo. Aterrizó antes de la línea de meta en su séptima y última vuelta.

Aeronautica Macchi M.39 en Lago di Varese, agosto de 1926. (Sin atribuir)

El hidroavión de carreras Macchi M.39 fue diseñado por Mario Castoldi. Es un monoplano de ala baja de un solo motor, un solo lugar, con dos pontones o flotadores. El ala se arriostra externamente, tiene diedro de 0 ° e incorpora radiadores de superficie. El M.39 tiene 6.473 metros (22 pies, 2.8 pulgadas) de largo con una envergadura de 9.26 metros (30 pies, 4.6 pulgadas) y una altura de 3.06 metros (10 pies, 0.5 pulgadas). El peso vacío del corredor del Trofeo Schneider es de 1.300 kilogramos (2.866 libras) y su peso bruto máximo es de 1.615 kilogramos (3.560 libras).

El M.39 está propulsado por un motor Fiat AS.2 DOHC 60 ° V-12 de transmisión directa refrigerado por agua y aspiración normal de 31,403 litros (1,916,329 pulgadas cúbicas) con una relación de compresión de 6: 1. Utilizaba tres carburadores y dos magnetos, y producía 882 caballos de fuerza a 2.500 r.p.m. El motor impulsaba una hélice de metal de paso fijo de dos palas diseñada por el Dr. Sylvanus A. Reed. El motor AS.2 fue diseñado por Tranquillo Zerbi, basado en el motor D-12 de Curtiss Airplane and Motor Company & # 8217s. El motor tenía 1.864 metros (6 pies, 1.4 pulgadas) de largo, 0.720 metros (2 pies, 4.4 pulgadas) de ancho y 0.948 metros (3 pies, 1.3 pulgadas) de alto. Pesaba 412 kilogramos (908 libras).

El Macchi M.39 podría alcanzar los 420 kilómetros por hora (261 millas por hora).

Macchi M.39 MM.76 está en la colección de la Aeronáutica Militare museo.

Macchi M.39 MM.76 (Bergefalke2 / Wikipedia)

Mario de Bernardi sirvió en el ejército italiano durante la guerra italo-turca, 1911-1912, y se convirtió en piloto durante la Primera Guerra Mundial. Ascendió al rango de coronel en la Regia Aeronáutica. Estableció varios récords mundiales de aviación y continuó su trabajo como piloto de pruebas. Murió en 1959 a la edad de 65 años.

Adriano Bacula también estableció varios récords mundiales. Murió en un accidente aéreo en Eslovenia, el 18 de abril de 1938.

Arturo Ferrarin, otro poseedor del récord mundial, murió mientras probaba un avión experimental, el 18 de julio de 1941.