Northrop XA-16

Northrop XA-16

Northrop XA-16

El Northrop XA-16 fue la designación que se le dio al XA-13 después de que se le diera un motor diferente en un intento por mejorar la visibilidad. El 24 de diciembre de 1934, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Hizo un pedido de 110 de estos aviones, basados ​​en el Northrop Gamma, pero se consideró que el motor Wright SR-1820-F2 utilizado en el XA-13 era demasiado grande, bloqueando a los pilotos. vista.

En enero de 1935, el XA-13 se devolvió a Northrop y se le dio un radial de catorce cilindros Pratt & Whitney R-1830-7 de 950 hp, que con un diámetro más pequeño le dio al piloto una mejor vista. Con el nuevo motor vino la designación XA-16. El primer vuelo del XA-16 se realizó en marzo de 1935 y pronto se dio cuenta de que el nuevo motor era demasiado potente para el avión. El A-17 de producción utilizaría un motor radial Pratt & Whitney R-1535-11 de 750 CV.

El XA-16 recibió más tarde un motor R-1830-9 y se usó en la escuela de mecánica de aviones en Roosevelt Field, London Island.

Lectura sugerida
McDonnell Douglas: v.1, René J. Francillon (Amazon.es)
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Northrop A-13, A-16, A-17, A-33

Northrop utilizó el transporte Gamma como base de un diseño de empresa privada para un bombardero de ataque ligero, identificándolo como el Northrop Gamma 2C que, impulsado por un motor radial Wright SR-1820F de 548kW, fue adquirido para su evaluación por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. en junio de 1934 bajo la designación YA-13. Posteriormente rediseñado con un Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 708kW, este avión fue redesignado XA-16 (Northrop Gamma 2F). Después de las pruebas del YA-13 y XA-16, Northrop recibió un contrato de $ 2 millones por 110 bombarderos de ataque designados A-17, pero debido a que las pruebas del XA-16 habían demostrado que el avión estaba sobrecargado, el Gamma 2.F fue rediseñado con un Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 559kW, que sirvió como prototipo para el A-17. Tras la incorporación de varias otras modificaciones, el primero de los 109 aviones A-17 de producción se entregó en diciembre de 1935. El mismo mes se recibió un contrato para un A-17A mejorado, que introdujo el tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola y el Pratt & Whitney R de 615 kW. -Motor 1535-13. Unos 129 fueron construidos, inicialmente por Northrop, pero en 1937 Douglas adquirió el 49% restante de las acciones de Northrop Corporation, y fue la Douglas Company la que completó la producción de estos aviones. Del total, 93 sirvieron con USAAC durante solo 18 meses, y luego fueron devueltos a Douglas para su venta en el Reino Unido y Francia. La Royal Air Force recibió 60, designándolos Nomad Mk I, y todos fueron transferidos a la Fuerza Aérea Sudafricana. Douglas también construyó este avión para la exportación bajo la designación Douglas Model 8A, y lo suministró a Argentina, Irak, Holanda y Noruega. También se construyó un lote de 34 aviones Modelo 8A-5 para Perú, 31 de los cuales fueron comandados por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. A principios de 1942 para su uso en un papel de ataque. Armados con seis ametralladoras de 7,62 mm y capaces de transportar hasta 816 kg de bombas, todos fueron utilizados en una función de entrenamiento bajo la designación A-33.

El avión utilizado en esa película fue Northrop BT-1, un bombardero en picado con base en portaaviones de la Armada. Aunque también fue diseñado y construido por Jack Northrop, y tenía un parecido familiar con el A-17A, el BT-1 tenía un diseño completamente diferente.

"Tengo una pregunta. ¿Fue este el avión que se usó en la película" Dive Bomber "protagonizada por Erroll Flynn y Fred MacMurry?"

Se agradecería cualquier comentario o conocimiento de este factor de vuelo.

Tengo una pregunta. ¿Fue este el avión que se utilizó en la película "Dive Bomber" protagonizada por Erroll Flynn y Fred MacMurry?

¿Cómo se llamaba este avión? "Nomad" "Nose Blower" ¿qué más?

por favor necesito más información al respecto

Estoy involucrado en un proyecto que está investigando una colisión en el aire entre 2 A-17A en 1940. Como tal, estoy buscando información sobre la relación de planeo del A-17A. Se agradecería cualquier comentario o conocimiento de este factor de vuelo.


Historia

La familia Gamma constaba de varias variantes. La familia Gamma fue una consecuencia del Alpha, inicialmente sirvió como un resistente transporte civil, el Gamma finalmente encontró su camino hacia el servicio militar con los EE. UU., España y China a medida que se acercaba la guerra.

Modelo 2A, Cant.1: Primera entrega de Gamma (1932). Comprado por Texico el 14 de febrero de 1933 por $ 40,000. Frank Hawks, director del departamento de Aviación de la Compañía de Texas, lo utilizó para varios vuelos récord. Este avión fue nombrado oficialmente "Texico 11" y comúnmente conocido como "Sky Chief". Fue en este modelo de gamma de un solo asiento que los Hawks establecieron un récord sin escalas de oeste a este volando de Los Ángeles a Nueva York, en 13 horas, 26 minutos, 15 segundos (2 de junio de 1933).

Modelo 2B, Cant. 1: Entregado a Lincoln Ellsworth, quien lo llamó 'la estrella polar'. Ellsworth tomó el avión a la Antártida a bordo de un barco en 1934 con el famoso aviador Bernt Balchen como piloto. Ellsworth había planeado un vuelo de ida y vuelta entre la bahía de las ballenas y el mar de weddell. Sin embargo, mientras aún se preparaba para el vuelo, el hielo debajo de la estrella polar se rompió y casi se perdió. Después de un esfuerzo considerable, el avión se recuperó y se cargó a bordo de un barco y luego se devolvió a Estados Unidos para su reparación. Ellsworth y el Polar Star regresaron a la Antártida en septiembre, sin embargo, antes de que se pudiera realizar un vuelo, el avión rompió una biela y tuvo que ser enviado nuevamente para reparaciones. Finalmente, después de regresar una vez más a la Antártida y encontrar una pista adecuada, el avión sobrevoló la Antártida el 3 de enero de 1935. El siguiente noviembre, Ellsworth y el piloto canadiense Herbert Hollick-Kenyon lograron volar el Polar Star a través de la Antártida, convirtiéndose en los primeros hombres en visitar Antártida occidental. El Polar Star hizo varios aterrizajes en su viaje a través de la Antártida antes de que fuera forzado por la falta de combustible a solo 40 kilómetros de su objetivo transantártico. Se habían volado más de 2400 millas antes de que la aeronave fuera derribada. La tripulación abandonó la aeronave y caminó las 25 millas restantes hasta su destino, demorando 6 días en llegar. Posteriormente, el avión fue recuperado y donado al Smithsonian, donde se encuentra actualmente en exhibición.

Modelo 2C (Ejército YA-13, XA-16), Cant. 1: Construido en mayo de 1933, este avión fue evaluado como bombardero de ataque en agosto. El armamento consistía en 4 cañones .30 montados en las alas, un cañón de calibre .30 trasero con provisiones para una bomba de 1,100 libras debajo del fuselaje.

Modelo 2D, cantidad 3: Vendido a TWA en 1934 para su uso como aviones de correo de un solo asiento. Uno de los cuales (s / n 9) tenía licencia para probar descongeladores de alas y hélices, radio, analizadores de gasolina y un turbocompresor GE. Utilizado como "Laboratorio Experimental Overweather", se llevaron a cabo estudios de engelamiento, eficiencia de motores, rendimiento de radio y turbulencia entre 20.000 y 35.000 pies. Otro avión posterior a su servicio TWA se utilizó en patrullas de defensa costera para la fuerza aérea republicana española.

Modelo 2E, cantidad 1: vendido en el Reino Unido para su uso por el establecimiento experimental de aviones y armamento.

Modelo 2L, Cant. 1: Vendido a Bristol Airplane en el Reino Unido para su uso como banco de pruebas de motores.

Modelo 2E, cantidad 24: Veintitrés fueron vendidos a China como bombarderos ligeros. Armamento: bombas de 1600 lb, 4 ametralladoras de 7,62 mm de disparo hacia adelante, 1 ametralladora de 7,62 mm de disparo hacia atrás montada en una cabina trasera. Fueron utilizados como bombarderos de ataque por la fuerza aérea de Chinease desde 1934 hasta 1938. Uno fue utilizado por Frank Hawks en una gira de ventas por Sudamérica. El avión regresó a Estados Unidos, donde finalmente se vendió a una empresa comercial que, a su vez, desmontó el avión y lo envió a Rusia.

Modelo 2E, cantidad 25: ensamblado en China a partir de componentes proporcionados por Northrop.

Modelo 1E, Cant. 1: Este barco experimental de dos plazas con cabina en tándem se exportó a Suecia, donde se utilizó como avión de correo nocturno.

Modelo 2G, cantidad 1: construido como un gamma de 2 lugares con un Curtiss Conqueror. Jacqueline Cochran encargó este avión con la intención de inscribirlo en la MacRobertson Race aunque no se inscribió. El motor fue reemplazado por un P&W Twin Wasp Jr y Cochran lo ingresó en el Bendix de 1935. Cochran arrendó el avión a Howard Hughes en 1935. Hughes tenía 3 nuevos tanques de combustible y un Wright Cyclone SGR-1820-G-5 instalado y estableció un récord de velocidad transcontinental de oeste a este de 9 horas, 26 minutos y 10 segundos.

Modelo 2H (2D2), cantidad 1: comprado en diciembre de 1934 y con licencia experimental en enero para probar el piloto automático de Sperry. Russell Thaw voló este avión al tercer lugar en el Bendix de 1935. Naufragó después de una falla en el motor y se reconstruyó en la fábrica de Northrop.

Modelo 5A (designación japonesa BXN1), Cant. 1: Vendido a la Armada japonesa y exportado antes del 29/10/1935. Se utiliza para "un estudio de la ingeniería aeronáutica moderna".

Modelo 5D (designación japonesa BXN2), Cant. 1: Exportado a Japón. Las superficies de la cola y el interior eran "tipo Army". Después de las pruebas de vuelo de la marina, la aeronave fue entregada a Nakajima Aircraft para su estudio. Pasó a Manchurian Air Lines, que lo utilizó para el reconocimiento aéreo sobre China y Rusia hasta 1939.

Modelo 5B, Cant. 1: Un avión en tándem de dos plazas con cabinas deslizantes ubicadas en el fuselaje delantero y un fuselaje en popa delgado. Finalmente adquirido por la fuerza aérea republicana española y utilizado para partrols costeros.

Modelo 2F (A-17A y A-17AS), Qty 102: Un derivado del A-17 (Gamma 2C), el A-17A estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil y flaps de buceo. Se produjeron y entregaron cien aviones A-17A en 1936 y 37. La mayoría fueron entregados a la Royal Air Force en 1940. Se entregaron dos transportes de comando de 3 asientos desarmados designados A-17AS, de los cuales fue utilizado por el general de división Westover. Jefe de la USAAC. El segundo A-17AS era el avión personal del jefe asistente, Brig Gen H "Hap" Arnold.


Northrop XA-16 - Historia

1916: John K. Northrop. 1928: Avion Corp, Burbank CA. 1929: Northrop Aircraft Corp, Union Air Terminal, Burbank. 1929: Northrop Aircraft Div, United Aircraft & Transport Corp, Burbank y Wichita KS (Stearman). 1932: Reorganización como Northrop Corp, filial de Douglas Aircraft Co Inc, Mines Field. 1937: Se convirtió en El Segundo Div de Douglas Co (antigua planta de Moreland Co). 1939: Northrop Aircraft Inc, Hawthorne CA. 1952: Adquisición de Radioplane. 1959: Northrop Corp.1994: Adquirió Grumman Corp como Northrop-Grumman. 1999: Adquirió Teledyne Ryan Aeronautical. 2001: Adquisición de Litton Industries. 2002: Adquirió TRW Inc.

2 VER Gamma. Northrop 3A (Northrop)
Northrop 3A 3 vistas (Northrop)

3A (Diseño XP-948) 1935 = 1pClwM 830hp P&W R-1535-G Twin Wasp span: 33'6 "longitud: 21'10" v: 278/266/67 techo: 31,600 '. Desarrollo de engranajes retráctiles de XFT para la competencia de diseño de persecución del ejército, pero nunca se inscribió. POP: 1, perdido en el mar en un vuelo de prueba el 30/7/35. Los derechos de diseño se vendieron en 1936 a Vought Co y se convirtieron en Vought V-141. 5 VER A-16. 8A VER Douglas 8A. Northrop A-9A [71-1367] (Northrop)

A-9 1972 = Apoyo aéreo cercano. 1pChwM rg dos turboventiladores 7500 # Lycoming YF102-LD-100 tramo: 58'0 "largo: 53'6" v: 449/322 / x rango: 3622 techo: 40,000 'ff: 5/30/72 (p: Lew Nelson ). Robert Bratt, Walt Fellers, Don Heinze, Jerry Huben. POP: 2 prototipos como YA-9A [71-1367 / 1368], entregados a la NASA después de las pruebas de vuelo. A-13 1933 = Bombardero de ataque USAAC del prototipo Gamma 2-C [X12291]. 2pClwM 710hp Wright SR-1820-F2 tramo: 48'0 "longitud: 29'2" carga: 2863 # v: 207/172/70 rango: 1100. $ 80,950 POP: 1 como YA-13 [34-027]. Reacondicionado con 950 CV P&W R-1870-7, aleta rediseñada, puntal de tres palas como XA-16. Northrop XA-16 [NX14998] (Northrop)

A-16, 5B 1935 = Prototipo A-13 reconstruido (como Gamma 2-F) con 950 hp P&W R-1830, hélice de tres palas, sin carenados de rueda ff: 3 / x / 35. La designación de Northrop fue 5B. POP: 1 como XA-16 [NX14998]. Las pruebas de vuelo fueron decepcionantes, ya que se superó innecesariamente y el proyecto se canceló (las unidades de producción debían haber utilizado el R-1535-11 de 750 CV). Northrop A-17 Rare solapas sin perforar

A-17 - Bombardero de ataque USAAC desde XA-16. Flaps perforados, piñón fijo con carenados parciales aerodinámicos. El diseño básico fue mejorado por el Northrop Model 8A adquirido por Douglas Co. como el Army A-33.

Northrop A-17 preparándose para las maniobras de 1937

A-17 1935 = 750 hp P&W R-1535-11 tramo: 47'9 longitud: 32'0 "carga: 2424 # v: 206/170/68 rango: 650-730 techo: 19,400 '. Además de bastidores de bombas externos , capaz de transportar 20 bombas de fragmentación en un compartimento interno del fuselaje. $ 20.000 menos motor y equipo militar POP: 110 [35-051 / 160].

Northrop A-17A (William T Larkins)
Northrop A-17A "Big Nose" para prueba de carenado (NACA)

A-17A (Douglas) 1936 = Equipo retráctil, armamento aumentado, 825 CV P&W R-1535-13 longitud: 31'8 "v: 225/175 / x rango: 800. POP: 129 [36-162 / 261, 38- 327/355], de los cuales 93 fueron reacondicionados como exportaciones a Francia y, como Nomad, a RAF en 1940, y la mayoría de ellos terminaron en Sudáfrica. Northrop A-17AS (Northrop)

A-17AS 1936 = transporte de comando de alta velocidad 3p con cabina trasera de 600 hp R-1340-41 2p. POP: 2 [36-349 / 350] el primero fue usado por mi MGenl Oscar Westover y el último por BGenl Henry H Arnold.

Northrop YB-35 y puntales contrarrotantes (Northrop)

YB-35 1948 = POP: 13 [42-102366 / 102378], de los cuales 5 fueron redesignados como YB-35A. Un pedido de 1948 de 30 reconocimientos como RB-35 / -49 fue cancelado & # 151 al igual que un pedido de subcontrato a Martin por 205 B-35A & # 151 y la destrucción de los tres prototipos comenzó en marzo de 1950.

YB-35A 1948 = POP: 5 de YB-35 programado, pero redesignado como RB-35 [42-102374 / 102378] sin terminar, cancelado. El último fue redesignado como EB-35B, y [42-102376] se convirtió en el prototipo YRB-49A.

YB-35B 1948 = Programado para ocho Allison J35A-19. POP: 7 conversiones de YB-35 [42-102370 / 102375, -102377] sin terminar, canceladas.

EB-35B - Banco de pruebas para motores turbohélice Turbodyne XT-37 en vainas. Conversión de POP: 1 de YB-35A [42-102378] sin terminar, cancelada.

RB-35B - Versión de reconocimiento con seis aviones de ala y dos cápsulas. POP: 10 conversiones de YB-35 canceladas.

Designaciones en el programa de conversión de aviones, febrero de 1949

YB-35B
YB-35B
YB-35B
YB-35B
YB-35B
YB-35B
YRB-49A
YB-35B
EB-35B

s / n c / n modelo rev # 1 rev # 2 rev # 3 disposición
42-13603
42-38323
42-102366
42-102367
42-102368
42-102369
42-102370
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XB-35
XB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
YB-35
XB-35
XB-35
YB-35
YB-49
YB-49
YB-35
RB-35
RB-35
RB-35
RB-35
YB-35A
YB-35A
YB-35A
YB-35A
YB-35A
ERB-35
EB-35
RB-35
YB-49
YB-49
YRB-49A
RB-35B
RB-35B
RB-35B
RB-35B
RB-35B
RB-35B
RB-35B
RB-35B
estático
rescatado
rescatado
rescatado
pruebas de vuelo
estrellado
rescatado
pruebas de vuelo
pruebas de vuelo
pruebas de vuelo
pruebas de vuelo
pruebas de vuelo
pruebas de vuelo
prototipo
pruebas de vuelo
banco de pruebas
Datos: Winged Wonders, E T Wooldridge, NASM 1983 Northrop Wings se convierte en propulsión a reacción (Northrop)

B-49 - Conversión a chorro de B-35. Predestinados a fallar, los fuselajes fueron construidos para la tecnología de motores de pistón, y poner motores a reacción en ellos no resultó automáticamente en un desempeño similar al de un jet. Perdió frente a su competidor, Boeing B-52. Unos 40 años antes de que el concepto de sigilo se hiciera realidad, Max Stanley voló el YB-49 en varios vuelos preestablecidos alrededor de sitios de radar al sur de San Francisco para probar su efectividad contra la detección. Su avión nunca fue detectado en los radares hasta que estuvo directamente sobre su sitio.

Northrop YB-49 (AETC)

YB-49 1947 = 7p ala voladora ocho 4000 # Allison J-35A-15 tramo: 172'0 "longitud: 53'1" v: 493/400/90 rango (con 10,000 # bombload): 2800 techo: 40,700 'ff : 21/10/47 (p: Max Stanley). Peso vacío: 88,100 #, peso bruto: 21,300 # carga de bomba: 37,400 #. POP: 2 conversiones de YB-35, originalmente designado YB-35B [42-102367 / 102368]. Este último se estrelló después de una falla estructural el 13/1/48, matando a los cinco a bordo, incluido el Capitán Glen Edwards, quien se recuerda en el cambio de nombre de Muroc AFB a Edwards AFB. El primer YB-49 demostró dramáticamente su valor a principios de 1949 al volar sin escalas desde la Base Aérea Edwards a Washington DC en 04h: 30m, una distancia de 2,258 millas a una velocidad promedio de 511 mph (p: Maj Robert L Cardenas).

El tiempo de XC según el propio Cárdenas fue de 4h: 05m punto a punto, lo que hace que la velocidad sea de 546 mph, no de 511 (esta última se basó en el tiempo de aterrizaje). Esta vez se comparó con el [Boeing] XB-47, una trampa mortal de menor alcance, que no mejoró mucho con el B-47A que no fue aceptado operacionalmente, y los -47B no estuvieron disponibles operacionalmente hasta, muy modificado, a fines de 1952. . (& # 151 Terrence O'Neill 21/11/01)

Northrop YRB-49A (Northrop vía Les E Bryan coll)

YRB-49A 1950 = Reconocimiento estratégico. Ala voladora 5p seis 5600 # J-35A-19, dos de ellos en cápsulas debajo del ala v: 512 rango: 2650 ff: 5/4/50 (p: Fred Bretcher). Conversión de POP: 1 de YB-35 [42-102369] con bahía de bombas revisada. El último vuelo a principios de 1951 se almacenó y luego se desechó en octubre de 1953 para poner fin al extraordinario Northrop Flying Wings.

Northrop XBT-1 [9745] (Northrop)

XBT-1 1935 = 750 CV P&W R-1535 y siguientes: 19/8/35. POP: 1 [9745].

Northrop BT-1 [0602] (William T Larkins)

BT-1 1936 = 825hp R-1535-94 v: 222/192 / x rango: 550 techo: 22,500 '. POP: 52 [0590/0626, 0628/0643]. Uno probado con un triciclo fijo [0643], el primero de este tipo en aterrizar en un portaequipajes.

Northrop XBT-2 [0627] (Northrop)

XBT-2 1939 (El Segundo) = BT-1 modificado por Douglas con equipo completamente retráctil, ranuras para las alas, toldo rediseñado y Wright XR-1820-32 de 800 hp como prototipo de Douglas SBD-1 envergadura: 41'6 "longitud: 31 ' 8 "v: 256 techo: 28,100 '. POP: 1 [0627].

Northrop Delta 1D-3 [NC14265] (Frank Rezich coll)

Delta 1D-3 1934 (ATC 2-490) = Delta 1D recargado con 650 CV P&W Hornet S4 POP: 1 [NC14265].

Northrop RT-1 [ATC 382] (Northrop vía David Hatfield coll)

Delta 1D-7 1935 = A USCG como RT-1, POP: 1 [382].

Northrop-Vickers Delta Mk.I [RCAF-667] (RCAF)

Delta 1D-8 1935 = Exportación a Vickers-Canadá como plano patrón para su producción de RCAF en 1936. POP (Northrop): 1, (Vickers Ltd): 3 como nave de estudio fotográfico Delta Mk.I y 17 con ventanas adicionales como Delta Mk.II.

XF-5A 1963 = Solo fuselaje estático POP: 1 [59-4993] c / n N9000.

YF-5A 1963 = Datos similares a los tanques de combustible agregados del N-156F, equipo reforzado. Prototipo 1p ff: 31/7/63 (p: Hank Chouteau). POP: 3 [59-4987 / 4989].

Northrop F-5A [63-8372] (Museo de la USAF)

F-5A 1963 = 1p con dos 4080 # J85. POP: alrededor de 170 como exportaciones a Grecia, Irán, Libia, Marruecos, Noruega (64 unidades), Filipinas, Corea del Sur, Vietnam del Sur, España (70 unidades), Taiwán, Tailandia, Turquía y Venezuela. Un lote de estos fue a la USAF para tareas de entrenamiento y combate. Dos aviones [63-8372, 65-10573] fueron reconstruidos como Grumman X-29A FSW por esa compañía en 1984.

CF-5A, NF-5 (Canadá) 1965 = 1p construido por Canadair, con Orenda J85-GE-15. POP: 125, incluye algunos CF-5D, más 105 modelos de uno y dos lugares para Holanda como NF-5.

RF-5A 196? = Conversión de foto-reconocimiento de largo alcance.

Northrop F-5B [63-8445] (Museo de la USAF)

F-5B 1964 = versión de entrenador 2p. POP: 18.

YF-5B 1969 = Revisado y actualizado como caza táctico de servicio conjunto y entrenador de combate para que coincida con el MiG-21 de la URSS. 1pClwM rg dos turborreactores 5000 # GE J85-GE-21 tramo: 26'8 "longitud: 48'2". POP: 1 banco de pruebas prototipo ff: 5/28/69 (p: John Fritz).

CF-5D (Canadá) 1965 = entrenador 2p.

Northrop F-5E (Northrop)

F-5E Tiger II 1972 = caza táctico ff: 8/11/72 (p: Hank Chouteau) v: 1186/623 / x alcance: 1880 techo: 52,500 '. POP: 12 [159878/159882, 160792/160796, 162307], más exportaciones.

Northrop F-5F [160966] (Northrop)

F-5F 1974 = 2p longitud del entrenador de combate: 51'8 "v: Mach 1.53 / Mach .84 / x rango: 1771 techo: 51,300 'ff: 9/25/74 (p: Dick Thomas). POP: 3 [ 160964 /], más exportaciones.

Northrop F-5G / F-20

F-5G 19 ?? = Sin datos. Redesignado como F-20.

Northrop XF-15 (coll de Dave Hatfield)

XF-15 1945 = Conversión de XP-61E. POP: 1 prototipo [45-39549].

Northrop XF-15A [43-8335] (Northrop)

XF-15A 1945 = conversión 2p desde P-61C. POP: 1 prototipo [43-8335].

Northrop F-15A [45-59335] (Northrop)

F-15A 1946 = lapso: 66'0 "longitud: 50'4" v: 440/315/94 alcance: 4000 techo: 41,000 'Tanque de combustible de 500 galones capaz de transportar hasta 6 cámaras aéreas. POP: 36 modificado de P-61C [49-59300 / 59335] se convirtió en RF-16C en 1948.

XF-89 1948 = POP: 1 prototipo [46-678] y siguientes (XF-89): 16/8/48 (p: Fred Bretcher). Hizo 102 vuelos de prueba antes de estrellarse el 22/2/50.

YF-89A 1949 = Segundo prototipo ff: 15/11/49. POP: 1 [46-679].

Northrop F-89A [49-2435] (Northrop)

F-89A 1950 = 2pCmwM rg dos Allison J35-A tramo: 56'0 "longitud: 53'0" v: 600 & # 43 rango: 1000 & # 43. POP: 18 [49-2431 / 2448].

DF-89A 19 ?? = Conversión de controlador de drones.

F-89B 1950 = Piloto automático Lear F5, sistema ILS agregado. POP: 30 [49-2449 / 2478].

DF-89B 195? = Conversión de controlador de drones.

F-89C 1951 = Cola rediseñada con elevadores balanceados internamente. POP: 164 [50-741 / 804, 51-5757 / 5856].

Northrop F-89D [51-422] (Northrop)

F-89D 1952 = Cambios de equipamiento, tanque de combustible de nariz y tanques de pilón debajo del ala. POP: 682 [51-400 / 446, -11298/11443, 52-1829 / 1961, -2127/2165, 53-2447 / 2686, 54-184 / 260].

YF-89D 1951 = POP: 18.

YF-89E (N71) 1952 = POP: 1 YF-89D modificado como banco de pruebas de motores Allison J-71-A. No registrado por AF.

F-89F: cancelado.

F-89G - Cancelado

F-89H 1956 = Adecuado para misiles Hughes Falcon. POP: 156 [54-261 / 416].

F-89J 1956 = Adecuado para cohetes atómicos MB-1. POP: 350 modificado de YF-89D.

Northrop XFT-1 [9400] (W T Larkins coll)

XFT-1 1934 = v: 228 techo: 25,600 '. POP: 1 [9400].

Northrop XFT-2 [9400] (USN)

XFT-2 1935 = XFT-1 modificado y reacondicionado con 700 R-1535 v: 244 techo: 27,500 '. Destruido en un choque inducido por giro.

Gamma 5B 1935 = Exportación semimilitar a México, desviado a la Guerra Civil Española 700hp P&W SA1-G Twin Wasp Jr, más tarde Wright G Cyclone. POP: 1 [NR / X14998 = XAABI] c / n 188.

Gamma 5D 1936 = Similar a 5D pero con 550 CV P&W S3H-1. POP: 1 [X16091] a la Armada japonesa. Informado por los ingenieros de Nakajima como "muy útil" en el diseño de su bombardero de ataque Tipo 97 "Kate".

RealPlayer: Pilotando el avión de la serie P-61 Northrop XP-61A [41-19509] (Northrop)
XP-61 1942 = Dos P&W R-2800-10 de 2000 CV y ​​siguientes: 21/5/42 (p: Vance Breese). POP: 2 prototipos [41-19509 / 19510].

Northrop YP-61A [41-18876] (el número se muestra como "118867", probablemente un error del pintor de carteles) (Northrop)

YP-61 1943 = R-2800-10. POP: 13 para pruebas de servicio [41-18876 / 18888].

Northrop P-61A [42-5507] (Northrop)

P-61A, F-61A 1943 = Serie de producción dos 2250hp P&W R-2800-65 tramo: 66'0 "largo: 48'11" v: 369/222 / x rango: 1450 techo: 33,100 '. Solo los primeros 37 tenían torreta superior y tripulación de tres hombres, los primeros 45 con R-2800-10, el resto con 2250 CV R-2800-65. POP: 200 [42-5485 / 5934, -39348/39397], incluye variantes de sufijo de A-1 con R-2800-10, A-5 y A-10 con inyección de agua, y A-11 con tanques de caída. De este lote, 12 fueron transferidos a USMC en 1945 como F2T-1.

Northrop P-61B-15 [42-39728] (Northrop)
Northrop P-61B-25 Parte inferior y engranaje [43-8238] (Northrop)

P-61B, F-61B 1943 = R-2800-65 tramo: 66'0 "longitud: 49'7" carga: 16,300 # (? & Gt7700 #) v: 366/200 / x rango: 1900 techo: 33,100 ', First 200 sin torreta superior. POP: 450 42-39398 / 39757, 43-8231 / 8320], incluye variantes de sufijo de B-1 a -25 incluido modelo de punta larga longitud: 57'7 ".

Northrop P-61C [43-8323] (Northrop)

P-61C, F-61C 1945 = Versión de producción final, con R-2800-73 turboalimentado de 2100 CV. POP: POP: 41 [42-8321 / 8361], de los cuales 36 se convirtieron en F-15A en 1945.

XP-61D 1944 = 2800 hp turboalimentado R-2800-77 longitud: 48'11 "carga: 16,510 # v: 430/315 / x rango: 1050. POP: 2 modificado por Goodyear Co de P-61A para experimentos a gran altitud [ 42-5559, -5587].

Northrop P-61E [42-39549] (Northrop)

XP-61E 1945 = caza de escolta de largo alcance 2p 2100 hp R-2800-65 longitud: 49'7 "carga: 18,831 # v: 376 rango: 2250. POP: 2 conversiones de P-61B menos torreta de radar y con asientos contiguos bajo un dosel de burbujas [42-39549, -39557]. El primero se convirtió al XF-15, el último se perdió en las pruebas.

XP-61F = Modificación de XP-61C como proyecto de caza de escolta cancelado.

P-61G 1945 = Investigador meteorológico desarmado. POP: 16 conversiones de P-61B / C.


Contenido

El Northrop Gamma 2F fue un bombardero de ataque derivado del avión de transporte Northrop Gamma, desarrollado en paralelo con el Northrop Gamma 2C, (del cual se construyó uno), designado como YA-13 y XA-16. El Gamma 2F tenía una cola, un toldo de cabina y flaps de ala revisados ​​en comparación con el Gamma 2C, y estaba equipado con un nuevo tren de aterrizaje semi-retráctil. Fue entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para pruebas el 6 de octubre de 1934, y después de modificaciones que incluyeron el montaje con un tren de aterrizaje fijo convencional, fue aceptado por el Cuerpo Aéreo. [1] Se ordenó un total de 110 aviones como A-17 en 1935. [2]

El A-17 resultante estaba equipado con flaps perforados y tenía tren de aterrizaje fijo con carenados parciales. Estaba equipado con un compartimento de bombas de fuselaje interno que llevaba bombas de fragmentación y bastidores de bombas externos.

Northrop desarrolló un nuevo tren de aterrizaje, esta vez completamente retráctil, produciendo la variante A-17A. Esta versión fue comprada nuevamente por el Army Air Corps, que realizó pedidos de 129 aviones. [3] En el momento en que se entregaron, Douglas Aircraft Company se había hecho cargo de Northrop Corporation, y los modelos de exportación se conocían como Douglas Model 8. [4]

Estados Unidos Editar

El A-17 entró en servicio en febrero de 1936 y resultó ser un avión confiable y popular. [5] Sin embargo, en 1938, el Cuerpo Aéreo decidió que los aviones de ataque deberían ser multimotores, haciendo que el A-17 exceda los requisitos. [6]

Desde el 14 de diciembre de 1941, los A-17 fueron utilizados para patrullas costeras por el 59 ° Escuadrón de Bombardeo (Ligero) en el lado Pacífico del Canal de Panamá. [7]

Los últimos A-17 restantes, utilizados como aviones utilitarios, se retiraron del servicio de la USAAF en 1944. [8]

Otros países Editar

Argentina Editar

Argentina compró 30 modelos 8A-2 en 1937 y los recibió entre febrero y marzo de 1938, sus números de serie estaban entre 348 y 377. Estos permanecieron en servicio de primera línea hasta que fueron reemplazados por el I.Ae. 24 Calquin, continuando en servicio como entrenadores y aviones de reconocimiento hasta su último vuelo en 1954. [9] [10]

Perú Editar

Perú encargó diez modelos 8A-3P, que se entregarán a partir de 1938. Estos aviones fueron utilizados en combate por Perú en la Guerra Ecuatoriano-Peruana de julio de 1941. [11] Los supervivientes de estos aviones fueron complementados con 13 modelos 8A-5 de Noruega (ver más abajo), entregados a través de los Estados Unidos en 1943 (designado A-33). Estos permanecieron en servicio hasta 1958. [11]

Suecia Editar

El gobierno sueco compró una licencia para la producción de una versión propulsada por Mercury, construyendo 63 B 5B y 31 B 5C, la producción tuvo lugar de 1938 a 1941. Fueron reemplazados en servicio con la Fuerza Aérea Sueca por SAAB 17 de 1944. [12 ] La versión sueca se utilizó como bombardero en picado y, como tal, apareció de forma destacada en la película de 1941. Första divisionen.

Holanda Editar

Los Países Bajos, que necesitaban urgentemente aviones de combate modernos, hicieron un pedido de 18 modelos 8A-3N en 1939, y todos se entregaron a finales de año. Utilizados en un papel de combate para el que no eran adecuados, la mayoría fueron destruidos por los ataques de la Luftwaffe el 10 de mayo de 1940, el primer día de la invasión alemana. [13]

Irak Editar

Irak compró 15 modelos 8A-4 en 1940. Fueron destruidos en la guerra anglo-iraquí en 1941. [14]

Noruega Editar

Noruega ordenó 36 modelos 8A-5N en 1940. Estos no estaban listos en el momento de la invasión alemana de Noruega y fueron desviados al campo de entrenamiento noruego en Canadá, que se conoció como Pequeña noruega. [15] Noruega decidió vender 18 de estos aviones como excedente a Perú, pero estos fueron embargados por los Estados Unidos, quienes requisaron los aviones, usándolos como entrenadores, designándolos como los A-33. Noruega vendió sus aviones supervivientes a Perú en 1943. [16]

Gran Bretaña Editar

En junio de 1940, Francia compró 93 aviones ex-USAAC, y Douglas los reacondicionó, incluyendo motores nuevos. [14] Estos no se entregaron antes de la caída de Francia y 61 fueron asumidos por la Comisión de Compras Británica para el uso de la Commonwealth británica bajo el nombre Northrop Nomad Mk I. [14]

Sudáfrica Editar

Después de que la RAF evaluó el Northrop Nomad Mk Is como "obsoleto", la mayoría de los Nomads fueron enviados a Sudáfrica para su uso como entrenadores y remolcadores de destino. [6] [17] [18] Los nómadas sufrieron escasez de repuestos (particularmente motores) y a partir de 1942 fueron reemplazados gradualmente por las batallas de Fairey. Los últimos nómadas se retiraron en 1944. [18]

Canadá Editar

La Real Fuerza Aérea Canadiense recibió 32 nómadas que habían sido parte de un pedido francés de 93 aviones. Cuando Francia cayó en 1940, este pedido fue asumido por Gran Bretaña, quien transfirió 32 de los aviones a Canadá, donde fueron utilizados como entrenadores avanzados y remolcadores como parte del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica. [19] [20] Estos fueron nombrados en serie 3490 a 3521 y todos fueron asignados al Comando de Entrenamiento No. 3 RCAF. [9]


Historial operativo [editar | editar fuente]

Estados Unidos [editar | editar fuente]

El A-17 entró en servicio en febrero de 1936 y resultó ser un avión confiable y popular. & # 914 & # 93 Sin embargo, en 1938, el Cuerpo Aéreo decidió que los aviones de ataque deberían ser multimotores, lo que hace que el excedente del A-17 cumpla con los requisitos. & # 915 & # 93

Desde el 14 de diciembre de 1941, los A-17 fueron utilizados para patrullas costeras por el 59 ° Escuadrón de Bombardeo (Ligero) en el lado Pacífico del Canal de Panamá. & # 916 & # 93

Los últimos A-17 restantes, utilizados como aviones utilitarios, se retiraron del servicio de la USAAF en 1944. & # 917 & # 93

Otros países [editar | editar fuente]

Argentina [editar | editar fuente]

Argentina compró 30 modelos 8A-2 en 1937 y los recibió entre febrero y marzo de 1938. Sus números de serie estaban entre 348 y 377. Estos permanecieron en servicio de primera línea hasta que fueron reemplazados por el I.Ae. 24 Calquin, continuando en servicio como entrenadores y aviones de reconocimiento hasta su último vuelo en 1954. & # 918 & # 93 & # 919 & # 93

Perú [editar | editar fuente]

Perú encargó 10 modelos 8A-3P, que se entregarán a partir de 1938. Estos aviones fueron utilizados en combate por Perú en la guerra entre Ecuador y Perú de julio de 1941. & # 9110 & # 93 Los supervivientes de estos aviones fueron complementados con 13 modelos 8A-5 de Noruega (ver más abajo), entregados a través de los Estados Unidos en 1943 (designado A-33). Estos permanecieron en servicio hasta 1958. & # 9110 & # 93

Suecia [editar | editar fuente]

El gobierno sueco compró una licencia para la producción de una versión propulsada por Mercury, construyendo 63 B 5B y 31 B 5C, la producción tuvo lugar de 1938 a 1941. Fueron reemplazados en servicio con la Fuerza Aérea Sueca por SAAB 17 de 1944. & # 9111 & # 93 La versión sueca se utilizó como bombardero en picado y, como tal, apareció de forma destacada en la película de 1941. Första Divisionen & # 160 (sv).

Holanda [editar | editar fuente]

Los Países Bajos, que necesitaban urgentemente aviones de combate modernos, hicieron un pedido de 18 modelos 8A-3N en 1939, y todos se entregaron a finales de año. Utilizados en un papel de combate para el que no eran adecuados, la mayoría fueron destruidos por los ataques de la Luftwaffe el 10 de mayo de 1940, el primer día de la invasión alemana. & # 9112 & # 93

Irak [editar | editar fuente]

Irak compró 15 modelos 8A-4 en 1940. Fueron destruidos en la guerra anglo-iraquí en 1941. & # 9113 & # 93

Noruega [editar | editar fuente]

Noruega ordenó 36 modelos 8A-5N en 1940. Estos no estaban listos en el momento de la invasión alemana de Noruega y fueron desviados a la unidad de entrenamiento noruega en Canadá, que se conoció como Pequeña noruega. & # 9114 & # 93 Noruega decidió vender 18 de estos aviones como excedente a Perú, pero estos fueron embargados por Estados Unidos, quienes requisaron los aviones, usándolos como entrenadores, designándolos como los A-33. Noruega vendió sus aviones supervivientes a Perú en 1943. & # 9115 & # 93

Gran Bretaña [editar | editar fuente]

En junio de 1940, Francia compró 93 aviones ex-USAAC, y Douglas los reacondicionó, incluyendo motores nuevos. ⎙] These were not delivered before the fall of France and 61 were taken over by the British Purchasing Commission for the British Commonwealth use under the name Northrop Nomad Mk I.

South Africa [ edit | editar fuente]

The RAF assessed the Northrop Nomad Mk Is as "obsolete" and sent them to South Africa for use as trainers, serialled AS440 to AS462, AS958 to AS976 and AW420 to AW438. Γ] ⎜]

Canada [ edit | editar fuente]

The Royal Canadian Air Force received 32 Nomads that had been part of a French order of 93 aircraft. When France fell in 1940, this order was taken over by Great Britain who transferred 32 of the aircraft to Canada where they were used as advanced trainers and target tugs as part of the British Commonwealth Air Training Plan. Γ] ⎝] These were serialled 3490 to 3521 all were assigned to No. 3 Training Command RCAF. & # 918 & # 93


Contenido

Jack Northrop founded 3 companies using his name. The first was the Avion Corporation in 1928, which was absorbed in 1929 by the United Aircraft and Transport Corporation ΐ] as a subsidiary named "Northrop Aircraft Corporation" (and later became part of Boeing). Α] The parent company moved its operations to Kansas in 1931, and so Jack, along with Donald Douglas, established a "Northrop Corporation" located in El Segundo, California, which produced several successful designs, including the Northrop Gamma and Northrop Delta. However, labor difficulties led to the dissolution of the corporation by Douglas in 1937, and the plant became the El Segundo Division of Douglas Aircraft. & # 914 & # 93

Northrop still sought his own company, and so in 1939 he established the "Northrop Corporation" in nearby Hawthorne, California, a site located by co-founder Moye Stephens. The corporation ranked 100th among United States corporations in the value of World War II military production contracts. Γ] It was there that the P-61 Black Widow night fighter, the B-35 and YB-49 experimental flying wing bombers, the F-89 Scorpion interceptor, the SM-62 Snark intercontinental cruise missile, and the F-5 Freedom Fighter economical jet fighter (and its derivative, the successful T-38 Talon trainer) were developed and built. Ώ]

The F-5 was so successful that Northrop spent much of the 1970s and 1980s attempting to duplicate its success with similar lightweight designs. Their first attempt to improve the F-5 was the N-300, which featured much more powerful engines and moved the wing to a higher position to allow for increased ordnance that the higher power allowed. The N-300 was further developed into the P-530 with even larger engines, this time featuring a small amount of "bypass" (turbofan) to improve cooling and allow the engine bay to be lighter, as well as much more wing surface. The P-530 also included radar and other systems considered necessary on modern aircraft. When the Light Weight Fighter program was announced, the P-530 was stripped of much of its equipment to become the P-600, and eventually the YF-17 Cobra, which lost the competition to the General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

Nevertheless, the YF-17 Cobra was modified with help from McDonnell Douglas to become the McDonnell Douglas F/A-18 Hornet in order to fill a similar lightweight design competition for the US Navy. Northrop intended to sell a de-navalized version as the F-18L, but the basic F-18A continued to outsell it, leading to a long and fruitless lawsuit between the two companies. Northrop continued to build much of the F-18 fuselage and other systems after this period, but also returned to the original F-5 design with yet another new engine to produce the F-20 Tigershark as a low-cost aircraft. This garnered little interest in the market, and the project was dropped.

In 1985, Northrop bought northrop.com, the sixth .com domain created. & # 916 & # 93

Based on the experimentation with flying wings the company developed the B-2 Spirit stealth bomber of the 1990s. Ε] Ζ]

In 1994, partly due to the loss of the Advanced Tactical Fighter contract to Lockheed Martin and the removal of their proposal from consideration for the Joint Strike Fighter competition, the company bought Grumman to form Northrop Grumman.


Northrop Grumman TX

los Northrop Grumman TX (also Scaled Composites Model 400) is the prototype of a supersonic trainer aircraft. With the plane Northrop Grumman participated in the TX program of the US Air Force , in which a successor to the T-38 Talon was sought.

The US Air Force has been using the T-38 Talon for pilot training since the 1960s. Since the end of their service life is foreseeable after more than 50 years, despite modernization, the Air Education and Training Command (AETC) started procurement of a successor model in 2003. Northrop first entered into a partnership with BAE Systems , L-3 Communications and Rolls-Royce in 2014 to adapt the Hawk T2 / 128 to the requirements of the US Air Force. With a similar concept, McDonnell Douglas was already successful in the 1980s when the Hawk 60 was adapted for the US Navy , resulting in the T-45 Goshawk . However, Northrop rejected the concept again in 2015 and decided to develop a completely separate model for the TX program.

On August 19, 2016, Northrop Grumman presented the prototype at Mojave Airport . The prototype built by the Scaled Composites subsidiary is visually similar to the T-38 Talon, but is designed as a single-jet machine. Here was turbofan engine General Electric F404 -102D installed that already for the T-50 Golden Eagle is used. In September 2018, the US Department of Defense announced that it had chosen the competing product from Boeing / SAAB.


XBT-1 Prototype, one built. BT-1 Production variant, 54 built. BT-1S A BT-1 (c/n346, BuNo 0643) was fitted with a fixed tri-cycle undercarriage. This aircraft was damaged in a crash on 6 February 1939, returned to Douglas and repaired to BT-1 standard. [1] Comparison between the XBT-1 (BuNo 9745) and XBT-2 (BuNo 0627) on 4 December 1936 XBT-2 One BT-1 modified with fully retractable landing gear and other modifications. BT-2 Production variant of the XBT-2, 144 on order completed as SBD-1 and SBD-2. Douglas DB-19 One BT-1 (c/n346, BuNo 0643), the former BT-1S, was modified as the DB-19 which was tested by the Imperial Japanese Navy as the Douglas DXD1 (long designation - Douglas Navy Experimental Type D Attack Aircraft) [1]

Datos de United States Navy Aircraft since 1911 [3]

Características generales

  • Tripulación: two (pilot and gunner)
  • Largo: 31   ft 8   in (9.65   m)
  • Envergadura: 41   ft 6   in (12.65   m)
  • Altura: 9   ft 11   in (3.02   m)
  • Área del ala: 319   sq   ft (29.6   m 2 )
  • Peso vacio: 4,606   lb (2,094   kg)
  • Max takeoff weight: 7,197   lb (3,271   kg)
  • Planta de energía: 1 × Pratt & Whitney R-1535-94 Twin Wasp Jr. double row radial air-cooled engine, 825 hp (615 kW)
  • Velocidad máxima: 193   kn (222   mph, 357   km/h) at 9,500 ft (2,900 m)
  • Velocidad de crucero: 167   kn (192   mph, 309   km/h)
  • Distancia: 1,000   nmi (1,150   mi, 1,852   km)
  • Techo de servicio: 25,300   ft (7,710   m)
  • Ritmo de ascenso: 1,270   ft/min (6.5   m/s)

Northrop Grumman Marine Systems Celebrates 100 Years in Operation in Sunnyvale, California

SUNNYVALE, Calif., Aug. 23, 2006 (PRIMEZONE) -- A 50-year-old business forced to rebuild after its factories were destroyed in the great San Francisco earthquake of 1906 now celebrates its 100th anniversary at its second home here in Sunnyvale.

Northrop Grumman Corporation's (NYSE:NOC) Marine Systems business unit is a leading provider of missile launch systems, propulsion systems and power generation systems for naval submarines and surface ships.

In 1906, it was known as the Joshua Hendy Iron Works, and specialized in building mining and energy systems. After the earthquake, the company was offered 32 free acres of agricultural land by the Sunnyvale Land Company, which was eager to attract industry to the young community to promote population growth. Company president John Hendy, nephew of the founder, accepted the offer and new facilities were built along the Southern Pacific Railroad's main line.

Northrop Grumman commemorated the centennial with a special event here on August 10. Most of its 1,100 Sunnyvale-based employees gathered with dozens of invited guests and customers for speeches, presentations, dedication of a time capsule, and birthday cake. Speakers included U.S. Rep. Anna Eshoo Sunnyvale Mayor Ron Swegles Marion Hendy-Rust, a descendant of the founder Carl Guardino, president & CEO, Silicon Valley Leadership Group Lynden Davis of the American Society of Mechanical Engineers Jim Pitts, president of Northrop Grumman's Electronic Systems sector and John Casey, president of General Dynamics Electric Boat. Northrop Grumman also presented donations to Junior Achievement and the Naval Postgraduate School Foundation, Inc.

"Our first 100 years have been distinguished by a long heritage of engineering and manufacturing excellence," said David Perry, vice president of Northrop Grumman Marine Systems, who presided over the event. "With our skilled workforce and highly specialized manufacturing capability, we will continue to deliver products critical to our nation's future."

Founder Joshua Hendy arrived in San Francisco during the Gold Rush in 1849, but saw quickly that supplying the miners would be a more reliable route to success. After founding a saw mill and pursuing related lumber and mining interests, he founded the Joshua Hendy Machine Works in 1856. The company specialized in manufacturing steam engines, boilers, and mining and saw mill machinery. For decades afterward, the company remained an industry leader by constantly innovating. Products included hydraulic elevators and monitors, ore concentrators, ore feeders and stamp mills. The name was changed to the Joshua Hendy Iron Works in 1895 when a cast iron and steel foundry was added.

After moving to Sunnyvale, the company specialized in mining and energy systems until the outbreak of World War II, when it moved more heavily into military production. Products manufactured included torpedo mount tubes, EC-2 Liberty cargo ship engines, steam turbines and reduction gear sets for the U.S. Navy. Westinghouse Electric Corporation bought the Joshua Hendy Iron Works in 1947. In 1996, Westinghouse sold its Electronic Systems Group, which included the Marine Systems unit, to Northrop Grumman Corporation.

A pioneer in missile launch technology, Northrop Grumman Marine Systems has produced every fleet ballistic missile launch system from its inception through the Trident submarines currently deployed. The Sunnyvale site is a critical supplier of turbine generator sets for nuclear submarines and aircraft carriers. The company is also the Navy's supplier of main propulsion units for nuclear attack submarines. Current products also include the Multiple All-Up-Round Canister system, turbine generator sets for CVN-21 aircraft carriers, and both main propulsion units and ship service turbine generators for Virginia class submarines.