Kodiak II YF-866 - Historia

Kodiak II YF-866 - Historia

Kodiak

II

(YF-866: dp. 160; 1. 1331; b. 31 '; dr. 9'; s. 10 k .; cpl. 11; cl. YF-852)

YF-866 fue establecido por Missouri Valley Bridge & iron Co., Evansville, Indiana "el 4 de abril de 1945; lanzado el 26 de octubre y puesto en servicio en mayo de 1946. Operó durante 1 año en el 15º Distrito Naval y fue puesto fuera de servicio durante mayo de 1947.

Después de 18 años en la Flota de Reserva del Pacífico, el YF-866 fue nombrado Kodiak el 21 de abril de 1965; y puesto en servicio para operaciones en el 14º Distrito Naval. Actualmente realiza tareas portuarias en las islas hawaianas.


Oso tiro con arco Kodiaks 1950-1966

En mi deseo de recopilar la información más completa y precisa disponible sobre el equipo Bear Archery, sabía que cuando llegaba el momento de abordar el tema de la línea de arcos Kodiak, solo había un lugar adonde ir. Matt Dickerson de Texas ha tenido una historia de amor con Bear Kodiak que se remonta a muchos, muchos años. Matt es profesor de ciencias en una escuela secundaria en Texas y, después de darle a su familia la primera prioridad, dedica toda su atención restante a recolectar e investigar arcos, y se especializa en Bear Kodiaks.

Espero que disfruten de la escritura de Matt, y personalmente agradezco a Matt por toda la ayuda que me ha brindado a lo largo de los años cuando tuve preguntas sobre los arcos Bear.

Gene Hopkins, editor de colecciones

Cuando Gene Hopkins me pidió que escribiera el artículo definitivo de Kodiak para el Stikbow en junio pasado en Cloverdale, era algo escéptico acerca de la palabra definitiva. Habiendo sido un estudiante serio de Kodiaks durante muchos años, sabía que lo definitivo podría ser algo difícil. Como coleccionistas e investigadores tenemos buena información disponible en los catálogos publicados por Bear, pero eso está lejos de ser un conocimiento completo o la historia del arco de caza Kodiak. Hay muchos detalles que nunca sabremos, pero espero dar una historia básica, junto con una descripción detallada de los Kodiaks disponibles para el cazador que desea el arco de primera línea desde 1950 hasta 1966. Estos se encuentran entre los más buscados de Bear. arcos de tiradores, cazadores y coleccionistas de hoy.

Como ocurre con cualquier historia, los investigadores encuentran cierta información y evidencia que no encaja fácilmente en categorías preconcebidas. Esto suena cierto para los Kodiaks. Se encontrarán Kodiaks que no encajan en las descripciones que doy. Esto es de esperar, ya que Fred estaba continuamente tratando de mejorar el diseño y el material. Algunos de estos extraños Kodiaks son muy interesantes y a menudo muestran la transición de un año al siguiente. Algunos son únicos y otros se encuentran en cantidades limitadas. Se mencionarán ejemplos después de las descripciones de los arcos de producción estándar.

El Kodiak no apareció recién en 1950. Sus antepasados ​​son bien conocidos en los círculos de coleccionismo. Los arcos de Nels Grumley incluirían un artículo propio, pero no podría hablar de Kodiaks sin mencionar a Grumleys. Nels comenzó a trabajar para Fred a finales de la década de 1930 e hizo hermosos autoarcos hasta el advenimiento de la producción en masa a fines de la década de 1940. Esto marcó el final de una era para los arcos hechos a mano de Bear. Grumley dejó Bear Archery a finales de 1947 o principios de 1948, pero se hicieron arcos similares a los de Grumley durante aproximadamente un año más.

Deerslayer de Grumley es el padre del Kodiak. Estos se fabricaron en una variedad de configuraciones de materiales, pero todos tenían los grandes culatines de cepillo, que ayudaron a evitar que el cepillo quedara atrapado entre la cuerda y la rama del arco.

Los culatines de cepillo se utilizaron en los primeros arcos Bear Grayling. El arco de la izquierda es un Deerslayer de Grumley, el arco del medio es un Deerslayer de transición (alrededor de 1948) y el arco de la derecha es un Kodiak de 1950.

Después de que Grumley dejó Bear, el Deerslayer todavía se produjo en la misma configuración básica, excepto que se usó fibra de vidrio bidireccional para el respaldo en lugar de la antigua seda, cuero crudo, tendón o fortisan. La calcomanía de Bear corriendo apareció durante este tiempo, así como calcomanías con el nombre del modelo.

Para 1950, Fred presentó el primer Kodiak. El Grizzly se introdujo en 1949, y el Kodiak era similar pero designado como el mejor de la línea. Estos arcos son fácilmente identificables debido a la laminación de aluminio y al respaldo de fibra de vidrio bidireccional rojizo. Se trataba de recurvos "estáticos" que básicamente significaban ramas rectas con extremos que no se doblaban (estáticos). Tenían una pequeña contrahuella de arce con un solo estante esculpido en la empuñadura, que estaba cubierto de cuero. Una fina laminación de limoncillo cubre el aluminio del lado del vientre. El modelo de 1951 es idéntico al modelo de 1950 con la excepción de que el vidrio bidireccional se reemplaza por un vidrio rubio unidireccional. No sabemos exactamente cuándo se realizó este cambio, pero poco después, el aluminio también se cayó debido a una falla en la unión entre el metal y el arce. La configuración de 1951 es la menos común presumiblemente porque no se produjo tanto tiempo como el modelo de 1950.

Los primeros Kodiaks estáticos recurvados que se muestran arriba son, desde abajo, son 1950, 1951, dos modelos de 1952 con colores de vidrio ligeramente diferentes y un modelo de 1953.

El modelo de 1952 tiene cristales rubios en ambos lados y un poco más de reflejos que los años anteriores. Hay poca diferencia en el Kodiak de 1952 y 1953, excepto por el color del vidrio. Los de 1953 generalmente tienen vidrio de color rojizo a naranja quemado. No hay una característica definida que los diferencie, excepto el color del vidrio y el número de serie, y en mi colección hay cierta superposición de ambos.

Todos los Kodiaks hasta este punto estaban disponibles en tres longitudes que fueron designadas por el prefijo del número de serie: K-2 = 62 ”, K-4 = 64”, K-6 = 66 ”. Todos están numerados en una serie hasta aproximadamente 30.000. Todos tienen calcomanías, incluido el oso corriendo, “pat. solicitado ”o“ palmadita. pendiente ”, y la calcomanía de Kodiak. Algunos de finales de 1953 tienen la calcomanía de oso de pie más grande. Existe una gran variación en el tratamiento de superposición de puntas en todos los años de estática.

En 1954 Fred introdujo un recurvo de trabajo, el Kodiak II. Estaba disponible en cuatro longitudes (56 ”, 60”, 64 ”y 68”) y dos materiales de contrahuellas diferentes, nogal y arce. El nogal apareció en los primeros arcos y el arce lo siguió poco tiempo después. El Kodiak II era un arco de doble estante. Se podía disparar con la mano derecha o con la izquierda (todos los Kodiaks estaban disponibles en la mano derecha o izquierda, excepto los años de estantería doble de 1954 a 1956). Este fue el único año en que una brújula fue equipo estándar en un Kodiak. El Kodiak II también fue el único Kodiak ofrecido en una longitud superior a 66 ”. El arco de 68 ”estaba destinado a ser un arco de torneo / objetivo, pero las extremidades eran demasiado largas y estrechas para sostenerse. Hablé con un veterano que dijo que le enviaron cuatro Kodiak II diferentes antes de recibir uno que no quería torcerse. Los Kodiak II son un lazo de aspecto elegante con vidrio rubio / beige y extremidades largas y amplias.

En 1954, se introdujo el Kodiak II. También conocido como KII o Compass Kodiak, el arco de la izquierda es un elevador de nogal 1954 KII. El segundo arco desde la izquierda es una versión de arce vertical del 1954 KII. Las bandas de nogal se fabricaron en los primeros meses de producción, antes de que Bear cambiara al arce durante el resto de 1954. El Kodiak central es un diseño de transición de 1954-55, con una brújula y características del modelo de 1954. El segundo arco desde la derecha es un modelo de 1955, y el arco del extremo derecho es el modelo de 1956. La única diferencia entre los modelos de 1955 y 1956 es que la calcomanía grande de Bear se encuentra en el 1955, mientras que el logotipo de la serigrafía se encuentra en el 1956.

1955 trajo consigo algunos cambios en el Kodiak. La contrahuella de arce se agrandó y una delgada franja de acento en contraste delimitaba la contrahuella. El vidrio marrón reemplazó al beige. Aún siendo un estante doble, este diseño se mantuvo hasta 1957. Este fue el último año para las calcomanías en Kodiaks. Los coleccionistas consideran modelos de lazos con calcomanías de 1955, mientras que el mismo arco con logotipos de serigrafía es de 1956. La longitud de 68 "se eliminó a finales de 1954, por lo que 1955 y 1956 están disponibles en sólo tres longitudes: 56", 60 "y 64". Algunos de estos lazos están pintados de marrón entre la empuñadura de cuero y el estante.

El modelo de 1957 se cambió a un solo estante, lo que resultó en el Kodiak más centrado producido hasta ese momento. La contrahuella de arce, el vidrio marrón y la empuñadura de cuero aún prevalecen. Este era uno de los favoritos de Fred y mató el récord mundial de la oveja de piedra en la Columbia Británica con uno en 1957. Disponible en tres longitudes, 56 ", 60" y 64 ", sigue siendo un diseño contundente.

El vidrio marrón de los Kodiaks de 1955, 1956 y 1957 tiene tendencia a desarrollar grietas longitudinales incluso si no se han utilizado mucho. No se ve muy bien, pero no parece afectar la capacidad de disparo.

Los primeros de 1958 eran idénticos a los de 1957 con la excepción del vidrio blanco en lugar de marrón. Parece que se han realizado en la misma prensa. Esta configuración no duró mucho y apareció el & quotsowbelly & quot 1958. Al Reader apodó este arco vientre de cerdo porque el lado del vientre de la ventana de visión se curva hacia afuera hacia el tirador en lugar de curvarse hacia adentro como un 1957. El vidrio blanco no era muy popular y se descontinuó con el modelo de este año.

El Kodiak de la izquierda es el modelo de 1957. El arco del medio es la versión de ventana cónica de 1958, igual que la de 1957, excepto por el vidrio blanco. El arco de la derecha es el modelo de 1958, conocido como “panza de cerda”. Observe el arco pronunciado en la parte trasera del elevador sobre el estante de flechas.

Hasta este punto, Bear usó arce para las contrahuellas de sus arcos, pero a partir de 1959, se utilizaron por primera vez maderas duras exóticas. Fred eligió el hermoso palisandro para su modelo clásico Kodiak de 1959. También colocó una moneda en el elevador para simbolizar la calidad del oso. Los primeros de 1959 tenían una laminación de arce de ¼ '' intercalada entre las dos laminaciones de palisandro en la contrahuella. Esta fue la primera aparición de la construcción en "I-beam" en la línea Kodiak. El arce era visible en la ventana de la vista y hacía un hermoso contraste con el palo de rosa. Más tarde, los 59 tenían una ventana de visión de corazón púrpura y sé de algunos con palisandro en la ventana de visión. Todavía se usaba vidrio marrón en la parte posterior del arco y un bonito vidrio marrón / naranja en el vientre. Los primeros 59 tenían superposiciones de color rojo, marrón y blanco, pero la mayoría solo tenía rojo y blanco. El logotipo de Kodiak estaba anteriormente en el lado del vientre de la extremidad superior, pero se trasladó a la parte posterior de la extremidad a partir del 59. La primera moneda era de cobre, pero se conocen algunos arcos antiguos sin moneda. Este modelo todavía estaba disponible en 3 longitudes 56 ", 60", 64 ". La longitud de 64 '' tiene dos longitudes diferentes de mirilla. Una ventana de 6 '' para pesos de hasta alrededor de 50 # y una ventana más corta de 4 '' para arcos más pesados.

El Kodiak inferior es una versión de ventana de arce del modelo 1959. Encima está el 1959 con una ventana de vista de corazón púrpura. El 1960 Kodiak tercero desde abajo tiene una mirilla de palisandro. Por último, el arco en la parte superior es el 1960 Kodiak Deluxe. Este fue el primer Kodiak que vino sin la empuñadura de cuero.

La transición entre 1959 y 1960 es algo gris. En algún momento de 1960, la fibra de vidrio en blanco y negro reemplazó las viejas superposiciones de papel rojo y blanco. Esta fue una mejora en funcionalidad y estética. La moneda cambió de cobre a aluminio, pero esta no es una característica definitoria, ya que tengo varios Kodiaks de 1960 con una moneda de cobre. Algunas de las bandas tienen un agarre un poco más grande y estas suelen tener la moneda de aluminio. Se utilizaron nuevas formas que le dieron a la mayoría de los Kodiaks de 1960 un perfil recurvo un poco más pronunciado que los de 1959. La mayoría tiene palisandro en la mirilla. Este fue el último año en que una empuñadura de cuero era equipo estándar en un Kodiak. El Kodiak de 1960 es uno de los favoritos en la actualidad. Creo que este es el arco más atractivo que Fred ha producido, al igual que muchos otros. Incluso en la actualidad, más de una empresa realiza reproducciones de los años 59 y 60.

1960 fue también el único año en que Bear ofreció un modelo de lujo Kodiak. El Kodiak Deluxe fue promocionado como el arco de caza & quotKing & quot. Presentaba una hermosa mezcla de maderas duras y "coronado" con vidrio transparente "Crystallight". Las contrahuellas de palisandro con una media luna de zebrano en el área de agarre y las chapas de madera de zebrano debajo de vidrio transparente formaban una combinación sorprendente. También venían con una bonita calcetín con el nombre del modelo. Estos arcos se vendieron bien, pero son difíciles de encontrar hoy en día en excelentes o mejores condiciones. El vidrio transparente no se mantuvo bien, se agrietó o empañó. Además, muchos de estos arcos se rompieron o deslaminaron debido a un problema grave de pegamento. ¡Un comerciante ordenó diez modelos Deluxe y los diez deslaminados en las cajas entre Bear Archery y su tienda! Contrariamente a la información reciente que he escuchado, y según las personas que escribieron los números de serie en la planta de Grayling, muchos de estos arcos defectuosos estaban estampados en metal en la contrahuella. Un sello "2" indica un segundo defecto de fábrica o una imperfección y un sello "22" indica un defecto más grave. Al igual que el Kodiak de 1960, el Deluxe se produjo en 56 ", 60", 64 ". Estos se pueden encontrar con monedas de cobre o aluminio y fue el primer Kodiak sin una empuñadura de cuero.

Mirando la parte posterior de los arcos, la parte inferior es la ventana de arce de 1959. El segundo desde abajo es el modelo estándar de 1959. El 1960 Kodiak es el tercero desde abajo. El arco superior muestra claramente el distintivo vidrio transparente que se encuentra en el modelo 1960 Deluxe.

1961 trajo varios cambios. Se alargó la contrahuella y se acortaron las extremidades. Este diseño se mantuvo para 1961 y 1962, produciendo un arco de tiro muy agradable. El palo de rosa africano (bubinga) se introdujo junto con la fibra de vidrio & quot; gris gris & quot; que es un verde aguacate profundo. Bear tuvo serios problemas con la madera de la contrahuella que causaba grietas en el vidrio, presumiblemente debido a que la madera no estaba curada correctamente. Muchos de estos lazos fueron devueltos a la fábrica, reacabados gratis y sellados con una estrella. Por lo general, estos no tienen número de serie, ya que ya no estaban cubiertos por la garantía. Sé que es muy difícil encontrar un 1961 en estado original (sin terminar) en excelente o mejor estado en la configuración de palisandro africano. Las monedas en estos arcos eran de aluminio desde el principio, y 1961 fue el primer año en que el Kodiak se ofreció en una sola longitud, 60 ''.

De todos los Kodiaks, los de 1961 probablemente muestran la mayor variación. Se pueden encontrar construidos con vigas en I o una pieza sólida de palisandro africano. Más tarde en la producción apareció otra versión. Este arco tiene nogal en el exterior de la viga en I y un corazón púrpura en el centro que se muestra en la ventana de visualización. Esta configuración eliminó el problema del agrietamiento e hizo una bonita reverencia. Además, la moneda en estos arcos de nogal es de peltre con un acabado negro como la moneda de 1962 que indica una transición de finales de 1961 a 1962.

En 1962 el Kodiak era de palo de rosa brasileño, cristal "gris oscuro" (gris medio a oscuro) y una moneda de peltre con acabado negro. Estos son lazos de aspecto realmente elegante, hechos con la prensa de 1961. También se pueden encontrar en una sola pieza sólida o en una construcción de vigas en I. Al igual que el 1961, el 1962 se produjo solo en 60 ''.

Los dos arcos inferiores muestran algunas de las variaciones que se pueden encontrar en los modelos de 1961. El arco inferior es el palisandro africano 1961 Kodiak. El segundo arco desde abajo es de nuevo un modelo de 1961, pero esta vez con la laminación Purpleheart en la contrahuella de nogal. El tercer arco desde abajo es el Kodiak de 1962, en palo de rosa brasileño. Por último, el arco superior es el modelo "dogleg" de 1963 muy característico, hecho de Bubinga.

Fred rediseñó el Kodiak por completo para 1963 y se llevó un tigre de Bengala a la India con este modelo de arco. Un elevador masivo de & quotTropical bubinga & quot en la construcción de vigas en I y un extraño perfil de & quotleg & quot; distingue este año. El elevador es más largo que cualquier Kodiak hasta este punto y la distintiva moneda de latón u oro hizo su primera aparición. Se siguió utilizando vidrio & quot; Gris oscuro & quot ;. A mis ojos, estos arcos no tienen líneas atractivas, pero algunos tienen el burl bubinga más impresionante que jamás haya visto. Un defecto de diseño provocó que algunos de estos se rompieran, pero los arcos son individuales y tengo un dogleg de 60 # que estaba recibiendo un disparo cuando lo adquirí. No me gusta la idea de que la madera y la fibra de vidrio me golpeen en la cara a una velocidad alarmante, así que no disparo. Este diseño se suspendió después de un año de producción.

Mirando hacia la parte posterior de los arcos, los dos arcos inferiores son los modelos 1961 con el vidrio verde & quot; gris & quot ;. El tercer arco desde la parte inferior es el 1962 con vidrio & quot; gris corteza & quot. El arco superior es el Kodiak dogleg de 1963.

Las apariencias engañan y ese puede ser el caso del Kodiak de 1964. Una vez más, la contrahuella fue rediseñada y la contrahuella de bubinga no tiene lujos. El & quot; vidrio gris oscuro & quot y la moneda de color dorado hacen poco para disfrazarlo, pero donde este modelo brilla es cuando lo tira hacia atrás y deja volar una flecha. Considerado por muchos como el disparo más suave y el más rápido producido por Kodiak, es difícil de superar. Se ofrece solo en 60 & quot.

El Kodiak de 1964 (abajo), hecho de bubinga sólida sin rayas decorativas, ciertamente no fue uno de los más bonitos, pero es uno de los Kodiaks más rápidos y de tiro más suaves jamás producidos. En 1965, Bear agregó rayas decorativas y suaves "cuernos" al diseño de la contrahuella (arco central). El Kodiak de 1966 (arriba) es muy similar al modelo de 1965.

Los Kodiaks de 1965 y 1966 son muy similares excepto por el material utilizado en la construcción. Las bandas tienen cuernos suaves y una franja de acento. Los catálogos indican que el arco del 65 tiene vidrio gris oliva y una contrahuella de bubinga con tapas de palisandro brasileño, mientras que el 66 tiene un vidrio & quotForest brown & quot y un contrahuella de palo de rosa dorado. Parece haber mucha variación en las combinaciones de maderas durante estos dos años. Las monedas son de color dorado y las bandas tienen un aspecto muy agradable en general. Las extremidades están un poco más retrasadas que el modelo del 64, por lo que no disparan con tanta fuerza, pero son muy tolerantes. Un Kodiak de 64 '' se ofreció en 1966, la primera longitud distinta a 60 '' ofrecida desde 1960.

1966 fue el final del Kodiak después de 17 años de producción. Se incluyó en el catálogo de 1967, pero no conozco ninguno con un prefijo de número de serie 7L (60 '') o 7S (64 '') que indique la producción de 1967. El Super Kodiak lo reemplazó en el catálogo Bear de 1967 ½.

Nuevamente, mirando hacia la parte posterior de los lazos para que los colores se puedan ver fácilmente. El arco inferior es el modelo 1964 con cristal gris. El arco del medio es el 1965 con cristal gris oliva. Por último, el Kodiak de 1966 en la parte superior tenía vidrio marrón Forest. El modelo de 1966 marcó el final del reinado del Bear Kodiak como el "Rey" de los arcos de caza.

Como puede ver por los muchos cambios que se produjeron en esta línea, Fred no era de los que se dormía en los laureles. Continuamente intentó mejorar sus diseños, aunque no siempre tuvo éxito. Se conocen muchos Kodiaks extraños, muchos de los cuales son transiciones entre los arcos descritos anteriormente. He visto Kodiaks estáticos de doble estante. Tengo un Kodiak II & quot1955 & quot hecho en el formulario de 1955 pero con cristal KII y brújula. Casi cualquier modelo del año está sujeto a camuflaje de fábrica.Algunos arcos que estaban manchados estaban pintados de camuflaje, o incluso pintados del color que se suponía que tenían las extremidades. Por ejemplo: he visto miembros de 1958 pintados de blanco y miembros de 1962 pintados de gris con logotipos de serigrafía en la parte superior de la pintura. Aparentemente, esto fue para ocultar grietas en el vidrio. Es completamente posible un color de vidrio diferente al descrito anteriormente. Sé de un Kodiak II con vidrio rojo de 1953, un Kodiak de 1957 con vidrio transparente, un 1959 con vidrio verde tejido, etc. Cualquier combinación no me sorprendería. Fred usó lo que tenía a mano hasta el punto de plastificar pequeños trozos de palo de rosa para los visores de algunos Kodiak Deluxes. También hay Kodiaks experimentales que nunca llegaron a producirse. Hace poco vi un 1958 exp. De 56 ''. arco que tenía una contrahuella más larga que el modelo de 64 ''. También puede encontrar Kodiaks con agarraderas para los dedos moldeadas en la parte posterior o lateral de la empuñadura, o una brújula en casi cualquier año, lo cual fue un pedido especial. ¡Las posibilidades son infinitas!

Coleccionar Kodiaks ha sido una maravilla para mí. He conocido a innumerables personas agradables con intereses comunes. Hay algunos coleccionistas expertos que están dispuestos a ayudar al recién llegado con información y tal vez incluso con una reverencia o dos. Por supuesto, disfruta de tu pasatiempo. Dispara y caza con estos arcos, para eso están. No estoy sugiriendo que lleves un Kodiak en perfecto estado al bosque para usarlo con fuerza. La mayoría de los arcos se encuentran usados. Busque roturas o grietas que puedan convertirse en roturas. ¡Usa flechas pesadas y, por supuesto, Dacron y diviértete!

Gracias a todos mis amigos y conocidos que me han ayudado a aprender no solo sobre los arcos en sí, sino también sobre los hombres y la historia del tiro con arco que hicieron posible los arcos. Un agradecimiento especial a Al Reader, que me ha ayudado inmensamente a lo largo de los años y sabe más sobre Kodiaks que nadie en el planeta. No dude en ponerse en contacto conmigo si tiene preguntas o información adicional sobre Kodiaks o artículos relacionados.


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Nicolas Chabbert
Vicepresidente sénior de la División de Aeronaves de Daher & rsquos


Kodiak II YF-866 - Historia

Aeropuerto de Nuiqsut (ubicación original), Nuiqsut, AK

70.217, -150.972 (norte de Fairbanks, AK)

El aeropuerto de Nuiqsut original se representó simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo en el mapa topográfico de 1984 USGS.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

Según Terry Schwartz, & ldquo El pueblo esquimal de Nuiqsut se encuentra en el canal Nechelik del río Colville en la costa norte de Alaska.

Nuiqsut fue fundada a principios de la década de 1970 por un grupo de esquimales de Barrow que se habían desencantado de la vida en la gran ciudad.

El antiguo aeropuerto debió construirse casi de inmediato, ya que los aeropuertos son esenciales en Alaska.

Volé a la antigua pista quizás un par de docenas de veces. Ubicado en el lecho del río, era propenso a inundaciones y puntos blandos.

Nunca vi una longitud publicada, pero un programa de mapeo muestra que mide aproximadamente 2,000 '.

El avión más grande que vi operar en la antigua pista fue mi DeHavilland DHC-6 Twin Otter.

Volar una Twin Otter en Alaska es lo más divertido que puedes tener con los pantalones puestos.

No hubo ayudas a la navegación, por lo tanto, no hubo aproximaciones por instrumentos. Sin iluminación de pista, sin baliza de aeropuerto, sin nada. & Rdquo

El aeropuerto de reemplazo de Nuiqsut al oeste (con una pista pavimentada más larga) entró en funcionamiento en junio de 1977.

La descripción más antigua que se ha localizado del aeropuerto original de Nuiqsut estaba en el mapa topográfico del USGS de 1984.

Representaba una pista de aterrizaje del noreste / suroeste sin pavimentar, etiquetada simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo, con la pista pavimentada del reemplazo del Aeropuerto de Nuiqsut al oeste.

Una vista aérea sin fecha mostraba el aeropuerto de Nuiqsut de reemplazo en la parte superior izquierda y la pista de aterrizaje original en el centro (cortesía de Terry Schwartz).

Una vista aérea de 2005 mirando hacia el noroeste mostró el reemplazo del Aeropuerto de Nuiqsut en la parte superior izquierda y la pista original hacia el este.

Una vista aérea de 2016 mirando hacia el noroeste mostró el aeropuerto de Nuiqsut de reemplazo en la parte superior izquierda y la pista original hacia el este.

Gracias a Terry Schwartz por señalar este aeródromo.

Estación Aeronaval de Sitka, Sitka, AK

57.053, -135.352 (al este del aeropuerto de Sitka, AK)

Una foto anterior a la Segunda Guerra Mundial de un hidroavión de la Marina PBY Catalina en NAS Sitka.

Según Wikipedia, & ldquo Considerando la posibilidad de una guerra en el Océano Pacífico,

el Departamento de Guerra estableció en 1937 una pequeña estación naval cerca de Sitka como base para una pequeña flota de hidroaviones PBY Catalina.

En 1939, el Congreso asignó fondos para la construcción de estaciones aéreas navales en Sitka y otros sitios en la costa de Alaska.

La estación Sitka se construyó en la isla Japonski, al oeste del puerto de Sitka, en un terreno que había estado bajo jurisdicción de la Marina desde la compra de Alaska en 1867.

La estación aérea naval de Sitka se encargó formalmente el 1/10/39.

Lo que entonces no era mucho más que una estación de reabastecimiento de carbón creció rápidamente, con una estación de radio, cuarteles y otras instalaciones construidas, principalmente en el lado norte de la isla. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1939-40 de una fila de hidroaviones de la Marina PBY Catalina en la rampa NAS Sitka, antes de que se construyeran sus hangares.

Una foto de alrededor de 1939-40 de una fila de hidroaviones de la Marina PBY Catalina en la rampa NAS Sitka, antes de que se construyeran sus hangares.

Según Wikipedia, & ldquoLas instalaciones navales en la isla de Japonski finalmente crecieron para incluir varios hangares, rampas en el agua para facilitar el movimiento de hidroaviones en tierra,

una amplia zona de aparcamiento de hormigón, una torre de control, 2 muelles y varios edificios auxiliares de apoyo.

En la isla, la Marina también tenía un sistema para aterrizar y lanzar aviones similar al que se usa en los portaaviones. & Rdquo

Según Matthew Hunter, residente de Sitka (cortesía de John Voss), & ldquoNAS Sitka instaló un dispositivo de detención de cables a lo largo de un asfalto de aproximadamente 2,500 'de longitud.

No tengo conocimiento de ninguna línea pintada durante la guerra. Por lo que puedo decir, este equipo nunca se usó.

Los aviones eran principalmente PBY y amp OS2U-2, pero había al menos 1 de cada J2F-3 y amp JRF-5.

Por lo general, solo había un par de PBY en Sitka y la mayoría en las Aleutianas. Había muchos Kingfishers en Sitka y sus bases de sección. & Rdquo

Según M.L. Shettle & rsquos book & ldquoUnited States Naval Air Stations of World War II & rdquo, había 18 aviones de combate terrestres con base en NAS Sitka.

John Voss señaló: "¡Si de hecho también había allí aviones de combate basados ​​en portaaviones, debe haber sido una rampa estrecha!"

Una foto de alrededor de 1941-44 de un servicio de Pascua que se lleva a cabo en la rampa NAS Sitka, frente a los hidroaviones de la Marina PBY Catalina y un hangar camuflado y una torre de control de amplificador.

Una foto de alrededor de 1941-44 de un hidroavión RCAF PBY Catalina destrozado frente a un hangar NAS Sitka, con lo que pudo haber sido un hidroavión biplano RCAF Blackburn Shark visible en el interior.

Según Wikipedia, & ldquoLa estación naval en Sitka fue desactivada en junio de 1944. & rdquo

El actual aeropuerto de Sitka (con una pista de aterrizaje) se construyó finalmente en el lado opuesto (oeste) de la isla Japonski en 1969.

A partir de 2003, la escuela secundaria Mt Edgecumbe se había construido en la parte noroeste de la rampa del hidroavión de Sitka.

Según el residente de Sitka, Matthew Hunter (cortesía de John Voss), & ldquoUno de los hoyos de cables [del equipo de detención de la Segunda Guerra Mundial] se retiró [aproximadamente en 2009] durante una instalación principal de agua. & Rdquo

Una vista aérea de 2018 mirando hacia el noreste muestra que los hangares y la rampa de hidroaviones de NAS Sitka permanecen intactos.

A partir de 2019, los mapas de calles muestran que la parte sureste de la antigua rampa de hidroavión NAS Sitka está etiquetada como parte de la Universidad de AK Sureste.

El residente de Sitka, Matthew Hunter, informó en 2019, & ldquoEl otro pozo de cables [del equipo de detención de la Segunda Guerra Mundial] todavía está en su lugar. & Rdquo

Gracias a John Voss por señalar este aeródromo.

Aeródromo del Ejército Point Spencer / Base de la Fuerza Aérea Point Spencer, Point Spencer, AK

65.277, -166.849 (Noroeste de Anchorage, AK)

Una foto de 1945 de John Nerby de los edificios del aeródromo del ejército de Point Spencer (cortesía de Mike Nerby).

Según Alex Clark, & ldquoD urante la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea del Ejército construyó una base aérea en Point Spencer en la península de Seward en Alaska. & Rdquo

Una foto de 1945 de John Nerby y otros construyendo la torre de control del aeródromo del ejército de Point Spencer (cortesía de Mike Nerby).

Mike Nerby informó: `` Mi padre (John Nerby) pasó 6 meses en Point Spencer en 1945.

Vivían en tiendas de campaña que nunca pudieron mudarse a los edificios. Tenía 19 años.

Una foto de 1945 de John Nerby de la torre de control y otros edificios del aeródromo militar de Point Spencer (cortesía de Mike Nerby).

Según Alex Clark, & ldquoLa base aérea de Point Spencer. se cerró alrededor de 1948 y se suspendió. & rdquo

La primera foto aérea que se ha localizado de Point Spencer AFB fue una vista aérea del USGS 8/1/50.

Representaba una sola pista pavimentada norte / sur, con una rampa pavimentada y una gran cantidad de edificios en el lado este.

Una foto de alrededor de 1950 de un Skytrain C-47 de la Fuerza Aérea saliendo de Point Spencer AFB

después de dejar un equipo de explosivos / demolición encabezado por el sargento Robert Clark (cortesía de Alex Clark).

Según Alex Clark, “Alrededor de 1950, mi padre [el sargento Robert Clark] y un equipo de ingenieros del ejército fueron asignados a la Fuerza Aérea y se les ordenó destruir la base lo mejor que pudieran en medio del invierno.

Aparentemente, los altos mandos decidieron que los rusos podrían usarlo como parte de algún plan.

Mi padre dijo que los edificios de las tiendas y los hangares estaban intactos y que había niveladoras y tractores para gatos.

Así que él y su equipo instalaron una casa en un pequeño cobertizo de trabajo e instalaron un par de estufas de barriga.

Luego comenzaron a quemar el otro edificio como fuente de combustible.

El equipo de explosivos de mi padre estuvo ahí por un tiempo y dijo que un tipo se volvió un poco loco un día.

y despegó a través de las 12 millas de hielo oceánico y se dirigió al este hacia Brevig Mission o Teller, diciendo que necesitaba una bebida.

No estoy seguro de si alguna vez lo encontraron. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1950 de un equipo de demolición del ejército destruyendo la pista de aterrizaje de Point Spencer Pierced Steel Planking (cortesía de Alex Clark).

Según Alex Clark, "volaron la pista de tablones perforados de metal y mi papá dijo que llevaron la mayor parte del equipo al hielo del océano congelado".

y usó bloques de TNT para abrir el hielo de manera que todo el equipo manejable se hundiera en el agua debajo.

Cuando el C-47 finalmente regresó para recogerlos, configuró el temporizador y el avión esquivó los agujeros en la pista para despegar. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1950 por el sargento del ejército Robert Clark (cortesía de Alex Clark) de la pista de aterrizaje de Point Spencer AFB en explosión,

tomado a través de la ventana congelada de un Skytrain C-47 de la Fuerza Aérea mientras se disparaban las cargas de demolición.

En 1961, se llevó a cabo un estudio del sitio que eventualmente vería la construcción de la estación LORAN de Port Clarence de la Guardia Costera, justo al sur de Point Spencer.

El aeródromo de la estación de guardacostas de Port Clarence se estableció en 1963, evidentemente en el sitio de Point Spencer AFB.

Una vista aérea de 2000 mirando hacia el noroeste en el aeródromo de la estación de la Guardia Costera de Port Clarence, el sitio de Point Spencer AFB.

La estación LORAN de Port Clarence de la Guardia Costera cesó sus operaciones en 2010.

Gracias a Alex Clark por señalar este aeródromo.

Campo de aviación de Anchorage / Aeródromo Delaney Park, Anchorage, Alaska

61.213, -149.899 (suroeste del centro de Anchorage, AK)

La ubicación y el diseño del amplificador del & ldquoAnchorage Aviation Field & rdquo en Delaney Park,

como se muestra en el boletín n. ° 743 de las vías aéreas del Departamento de Comercio del 14/9/29 (cortesía de Lee Corbin).

Según Wikipedia, Delaney Park se estableció como parte de la plataforma del municipio de Anchorage original en 1917 y recibió el nombre de James Delaney, uno de los primeros alcaldes de Anchorage.

El parque se usó originalmente simplemente como cortafuegos, pero en 1922 se convirtió en "El campo de golf".

La comunidad usó el espacio tanto para un campo de golf como para una pista de aterrizaje, que sirvió como el primer aeropuerto de Anchorage.

La descripción más antigua que se ha localizado de & ldquoAnchorage Aviation Field & rdquo estaba en el boletín de la vía aérea del Departamento de Comercio del 14/9/29 n. ° 743 (cortesía de Lee Corbin).

Representaba el campo como un aeródromo de franco arenoso este / oeste de 1,950 'que mide 18 acres, con un hangar en el lado sureste.

Una foto de alrededor de 1920 de un Travel Air 7000 de Anchorage Air Transport visto en el aeródromo de Anchorage Park (cortesía de Lee Corbin).

Una vista aérea de las décadas de 1920 y 1930 mirando hacia el este en el aeródromo de Delaney Park (cortesía de Lee Corbin).

Según Wikipedia, el Merrill Field más grande se inauguró en 1932, lo que hizo que el aeródromo Delaney Park fuera redundante.

En 1954, el Departamento de Parques y Recreación comenzó a desarrollar instalaciones recreativas en Delaney Park para una variedad de actividades, como patinaje sobre hielo, softbol, ​​herraduras y tenis.

Una vista aérea de 2011 mirando al noreste de Delaney Park.

Una foto de junio de 2017 de Ron Plante de Delaney Park.

Según Wikipedia, a partir de 2017 Delaney Park se utiliza para una variedad de eventos comunitarios, deportes y festivales durante todo el año.

El sitio de Delaney Park Airfield está ubicado al sur de la intersección de West 9 th Avenue y amp I Street.

Aeródromo del ejército de Alexai Point, Attu Island, AK

52.816, 173.297 (suroeste de Anchorage, AK)

Una foto de 1944 de un Martin AT-23B Marauder en un aeródromo nevado de Alexai Point Army.

Attu Island es la isla más occidental de las Islas Aleutianas de Alaska,

y está significativamente más cerca de Rusia continental que de Alaska continental.

Según Wikipedia, el 301º Batallón de Infantería Independiente del Ejército del Norte de Japón aterrizó en la isla de Attu el 7/6/42, sin oposición.

Los 42 habitantes de Attu que sobrevivieron a la invasión japonesa fueron llevados a un campo de prisioneros cerca de Otaru, Japón, y 16 murieron durante el encarcelamiento posterior.

Las fuerzas estadounidenses finalmente regresaron a Attu el 11/05/43.

Los japoneses, que sabían que venían los estadounidenses, se habían retirado de sus posiciones en la costa y se habían trasladado a posiciones defensivas en terrenos más altos por encima de la niebla.

El 30/5/43, antes de que la batalla por Attu terminara por completo, se inició la construcción del aeródromo de Alexai Point

utilizando Marsden Matting para pavimentar 2 pistas en una península estrecha en la costa sureste de la isla.

El primer aterrizaje en el aeródromo de Alexai Point fue realizado por un C-47 de la 11ª Fuerza Aérea que llegó el 8/6/43 para entregar tripulaciones de combate a Alexai Point y evacuar a los soldados heridos.

Poco después, llegaron los P-40 Warhawks del 344º Escuadrón de Cazas para proporcionar cobertura aérea sobre la isla.

Las unidades de la USAAF asignadas al aeródromo del ejército de Alexai Point fueron: 18 ° Escuadrón de Cazas, 3/28 / 44-11 / 6/45 (P-38 Lightning),

54 ° Escuadrón de Cazas, 11/20 / 43-3 / 8/46 (P-38 Lightning), 344 ° Escuadrón de Cazas, 6/12/43 - Diciembre de 1943 (P-40 Warhawk),

77 ° Escuadrón de Bombardeo, julio y septiembre de 1943 2/11 / 44-10 / 19/45 (B-25 Mitchell, B-26 Marauder).

El aeródromo del ejército de Alexai Point se utilizó inicialmente para llevar a cabo operaciones de bombardeo sobre la isla de Kiska durante junio y julio de 1943.

Después del final de la Campaña de las Islas Aleutianas a fines de agosto, Alexai Point y el nuevo aeródromo del ejército de Shemya se convirtieron en bases avanzadas para las operaciones contra las islas Kuriles del norte de Japón.

Alexai Point se convirtió en el hogar de los escuadrones P-38 Lightning de muy largo alcance (VLR), proporcionando cazas de escolta para los bombarderos B-24 Liberators con base en Shemya.

A mediados de julio, los combatientes del aeródromo de Alexai Point habían realizado su primer ataque contra Japón, una incursión contra las islas Kuriles del norte.

Las primeras representaciones que se han localizado del aeródromo del ejército de Alexai Point fueron una serie de fotografías de 1944 de una variedad de aviones militares estadounidenses.

Una foto de 1944 de un Martin AT-23B Marauder en una pista del aeródromo del ejército de Alexai Point.

Una foto de 1944 de un Douglas C-47 Skytrain & ldquoBourbon Nose & rdquo en Alexai Point Army Airfield.

Una foto de 1944 de un caza Lockheed P-38 Lightning en un aeródromo del ejército de Alexai Point nevado.

Una foto de 1944 de un caza Curtiss P-40 Warhawk en una pista de aterrizaje del ejército de Alexai Point.

Una foto de 1944 de un bombardero Lockheed PV-1 Ventura de la Marina en el Marsden Matting del aeródromo del ejército de Alexai Point.

Una foto del verano de 1943-45 de tripulaciones descansando cerca de Lockheed P-38 Lightnings en el aeródromo del ejército de Alexai Point.

Una foto del verano de 1943-45 de una tripulación con su caza Lockheed P-38 Lightning en el Marsden Matting del aeródromo del ejército de Alexai Point.

Con el final de la guerra en 1945, las unidades de combate se retiraron gradualmente del aeródromo del ejército de Alexai Point.

El 11º Escuadrón Meteorológico y el 713º Escuadrón de Radar de Alerta Aérea permanecieron hasta junio de 1946 cuando se cerró la base.

La instalación fue abandonada, con la mayoría de las estructuras desmanteladas, los edificios utilizables se reensamblaron en la Estación Aérea Naval de Attu.

El mapa topográfico del USGS de 1952 mostraba el aeródromo del ejército de Alexai Point simplemente como un & ldquoLanding Area & rdquo.

La carta seccional de las islas Aleutianas occidentales de marzo de 2006 (cortesía de Stu Sibitzky) ya no mostraba el aeródromo del ejército de Alexai Point.

Una vista aérea de 2006 mirando hacia el noreste muestra que las 2 pistas y calles de rodaje del aeródromo del ejército de Alexai Point todavía eran muy reconocibles.

Otros restos incluyen revestimientos, carreteras y emplazamientos de armas antiaéreas.

Una foto de 2006 de Marsden Matting que permanece en el sitio del aeródromo del ejército de Alexai Point.

Una vista aérea de 2011 mirando hacia el noreste muestra que las 2 pistas del aeródromo del ejército de Alexai Point todavía eran muy reconocibles, 65 años después de haber sido abandonadas.

(Original) Aeródromo de Point Barrow / Aeródromo de Laboratorio de Investigación Naval del Ártico de Barrow / Aeropuerto Original de Point Barrow, Barrow, AK

71.338, -156.639 (Norte de Anchorage, AK)

Una foto de la Marina de los EE. UU. Del 8/6/45 (cortesía de Drew Van Horne) de los trabajadores que colocan la pista de aterrizaje de Marston en el aeródromo original de Point Barrow.

Point Barrow se encuentra en el extremo norte de Alaska.

No se ha determinado la fecha de construcción del aeródromo original de Point Barrow.

La primera referencia que se ha localizado del aeródromo de Point Barrow fue de Drew Van Horne,

que informó, & ldquoWien Alaska Airlines operó vuelos desde la década de 1930 desde Barrow. & rdquo

El documento del USGS & ldquoExploration of Naval Petroleum Reserve # 4 & amp Adforming Areas Northern AK, 1944-53 & rdquo (cortesía de Drew Van Horne) decía:

& ldquo La pista de aterrizaje en Barrow y las instalaciones auxiliares iban a ser mejoradas en 1945.

Se realizaron varias mejoras durante el año en el aeródromo de Barrow.

En febrero [1945], se instalaron luces Bartow a lo largo de la pista y se colocó una baliza giratoria en el edificio de servicios públicos.

El campo de Barrow se volvió tan blando en el deshielo primaveral que fue necesario cubrirlo con Marston Mat (tablón de acero perforado).

La pista de aterrizaje, 140 'x 4,000', estaba así cubierta, así como el área de estacionamiento de 50,000 pies cuadrados.

El crecimiento de la tundra se mezcló con la arena del campo de aviación para estabilizar la superficie antes de colocar la estera, y esto proporcionó una buena base.

Más tarde, se clasificó y cubrió un área de estacionamiento adicional de 31,500 pies cuadrados con tapete de marston.

La primera foto que se ha localizado del aeródromo de Point Barrow fue una foto de la Marina de los EE. UU. El 8/6/45 (cortesía de Drew Van Horne) de los trabajadores colocando la pista de aterrizaje de Marston May.

Una foto del verano de 1945 de la Marina de los EE. UU. (Cortesía de Drew Van Horne) de un hangar en construcción en el aeródromo original de Point Barrow.

El documento del USGS & ldquoExploration of Naval Petroleum Reserve # 4 & amp Adforming Areas Northern AK, 1944-53 & rdquo (cortesía de Drew Van Horne) continuó,

En agosto se construyó una plataforma giratoria de hormigón de 175 pies de diámetro en el extremo sur de la pista.

También fue necesario nivelar la pista de aterrizaje levantando selectivamente la alfombra y colocando arena y grava debajo de ella.

Un hangar y un edificio de transmisores de radio se iniciaron en Barrow durante el año. & Rdquo

Una foto de 1945 de un Bellanca en Marston Mat de Point Barrow (del Archivo Digital de Alaska, cortesía de Drew Van Horne).

Según Drew Van Horne, & ldquoDespués de la Segunda Guerra Mundial, Wien Alaska Airlines operó 3 vuelos semanales con DC-3 a Fairbanks con una escala en Bettles. & Rdquo

El Laboratorio de Investigación Naval del Ártico de Barrow se estableció en 1947,

y el aeródromo adyacente se utilizó para apoyar el laboratorio.

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba & ldquoBarrow Airfield & rdquo con una pista noreste / suroeste y una franja norte / sur sin pavimentar en cortocircuito.

El mapa topográfico del USGS de 1955 representado & ldquoPt. Barrow Airfield & rdquo tiene una pista noreste / suroeste y una franja norte / sur sin pavimentar con cortocircuito.

Un muelle de hidroaviones se representó al sureste, y el sitio de radar de la Fuerza Aérea estaba más al sur.

Una foto de abril de 1955 (cortesía de Terrence Schwartz) del general Jimmy Doolittle (2º desde la izquierda) en Pt. Calle principal de Barrow.

Doolittle había volado a Pt. Barrow en un USAF L-20A DeHavilland Beaver con esquís, pilotado por el 1er teniente Joseph Schwartz (extremo izquierdo).

Un plano del sitio de finales de la década de 1950 (cortesía de Drew Van Horne) mostraba que el aeródromo original de Point Barrow tenía una pista de 4,860 'suroeste / noreste.

Drew Van Horne señaló: & ldquoEsto es interesante ya que muestra los edificios en ese momento, incluido el hangar actual de 130 'x 112' (el hangar más al norte)

y los edificios de la terminal de Viena (plural), que parecen estar donde se encuentra hoy el hangar más al sur [a partir de 2019]. & rdquo

Según Drew Van Horne, & ldquoEn 1958, la frecuencia de [Wien Alaska Airlines] aumentó a 4 vuelos por semana

y los F-27 se introdujeron en 1959 reduciendo el tiempo de vuelo sin escalas de 3 horas a 2 horas y 10 minutos a Fairbanks.

Algunos de los vuelos a Fairbanks hicieron paradas de bandera en Umiat y hubo un servicio de línea principal de verano directo a Kotzebue, además de vuelos locales a Wainwright, Point Lay y el río Meade (ahora Atqusuk). & Rdquo

Según & ldquoAdaptive Governance & amp Climate Change & rdquo (cortesía de Drew Van Horne), & ldquoLa gran tormenta del 1 al 3 de octubre de 1963 dañó la pista de aterrizaje, pero el nuevo aeropuerto en construcción [Aeropuerto Wiley Post, al suroeste]

estaba lo suficientemente avanzado como para permitir que se usara como respaldo para volar en ayuda de emergencia y otros suministros hasta que se pudieran realizar las reparaciones. & rdquo

Según un artículo del Fairbanks Daily News-Miner del 11/11/64 (cortesía de Drew Van Horne),

en noviembre de 1964, las instalaciones del nuevo Wiley Post / Will Rogers Memorial Airport estaban listas para que Wien Alaska Airlines trasladara el servicio del campo militar de uso conjunto en Point Barrow.

Según Drew Van Horne, & ldquoWien continuó operando un vuelo semanal intermitente los viernes a Point Barrow hasta finales de 1967 o principios de 1968

ya que aparece en la Guía oficial de la aerolínea del 1/8/67 y en el horario de Wien Air Alaska del 20/11/67.

El nuevo aeropuerto mantuvo el código BRW IATA de Point Barrow, por lo que se usó PBA como código desde ese punto hasta su cierre. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1980 de un Fairchild F-27 de Pacific Alaska Airlines en el Martston Mat original del aeródromo de Point Barrow, con el hangar de la línea DEW en el fondo (cortesía de Drew Van Horne).

Según Tom Moll, & ldquoThe NARL se cerró en 1980 (o tal vez 1981).

Trabajé en el sitio de radar de la Fuerza Aérea en Barrow de 1987 a 1989,

y en ese momento la pista fue operada y mantenida por el personal de la estación de radar.

Recibimos 2 o más vuelos por semana con pasajeros y suministros para el sitio del radar.

La mayoría de los aviones entrantes eran Fairchild F-227 operados por Pacific Alaska en un contrato con la Guardia Nacional Aérea AK ocasional o el C-130 de la Fuerza Aérea que entregaba carga grande.

La Fuerza Aérea era el usuario exclusivo de la pista, con la excepción de muy raras aeronaves visitantes que creo que requerían autorización previa.

Después de todo, la pista está ubicada en una Estación de la Fuerza Aérea.

La pista no estaba pavimentada. En el momento en que trabajé en la instalación, estaba revestida con esteras de Marston.

De los 6 sitios de la Línea DEW en Alaska, la estación Barrow fue el único sitio que tenía un quitanieves.

El quitanieves era necesario para quitar la nieve sin enganchar la alfombra Marston como lo haría una niveladora.

Como puedes imaginar, los enganches podrían pinchar los neumáticos y nadie quería eso. Todavía recuerdo a nuestro personal soldando el tapete con un soplete de acetileno para reparar el tapete. & Rdquo

Tom continuó, & ldquoLos ​​2 hangares también fueron operados por el sitio del radar. Se utilizaron principalmente para el almacenamiento de vehículos y suministros de gran tamaño.

El hangar oriental y más pequeño se construyó para el sitio del radar y estaba en mejores condiciones en la década de 1980.

El hangar occidental se construyó originalmente para la instalación de NARL, pero había sido heredado por el sitio del radar.

Justo al sur del hangar oriental estaba el Edificio de la Terminal Aérea (ATB).

En un momento, la DEWline tenía una gran cantidad de tráfico de pasajeros al este y al oeste entre los sitios de radar,

pero a lo largo de los años, la necesidad de un edificio de almacenamiento para los pasajeros y la carga amplificada había disminuido, y el ATB se usaba únicamente para almacenamiento. & rdquo

En 1995, los edificios del Laboratorio de Investigación Naval del Ártico de Barrow se reutilizaron como sede del I & # 7735isa & # 289vik College.

La carta seccional de Point Barrow de noviembre de 1997 (cortesía de Stu Sibitzky) ya no mostraba el aeródromo del Laboratorio de Investigación Naval del Ártico de Barrow.

Una foto de agosto de 2003 de Drew Van Horne mirando hacia el noreste a lo largo de la pista de cepillado de acero perforado del aeropuerto original de Point Barrow.

Una foto de agosto de 2003 de Drew Van Horne de un edificio a lo largo del borde sur de la rampa de estacionamiento del aeropuerto original de Point Barrow.

Una foto de agosto de 2003 de Drew Van Horne del hagar principal de la línea DEW en el aeropuerto original de Point Barrow.

Una vista aérea de 2005 mirando hacia el norte en el aeródromo del Laboratorio de Investigación del Ártico Naval de Barrow mostró que la pista noreste / suroeste permanecía intacta, junto con 2 hangares.

Según Dave Noordeloos, & ldquoThe hangar visible es enorme y todavía estaba allí cuando lo visité en julio de 2011.

Los residentes de Barrow ahora usan periódicamente la antigua pista para matar ballenas. & Rdquo

Una vista aérea de 2014 mirando hacia el norte en el aeródromo del Laboratorio de Investigación del Ártico Naval de Barrow mostró que la pista noreste / suroeste permanecía intacta, junto con 2 hangares.

Gracias a Dave Noordeloos por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Shishmaref (ubicación original), Shishmaref, AK

66.256, -166.058 (Noroeste de Anchorage, AK)

La ubicación original del aeropuerto de Shishmaref (la & ldquoLanding Strip & rdquo en la parte noreste de la isla), como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1950.

Ubicado en la pequeña isla de Sarichef frente a la costa de Alaska cerca del círculo polar ártico, a solo 87 NM de la parte continental de Siberia,

el pequeño pueblo de Shishmaref es un pueblo esquimal inupiat centenario cuya economía depende en parte de la pesca de subsistencia y la caza.

No se ha determinado la fecha de establecimiento del aeropuerto original de Shishmaref.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Shishmaref estaba en el mapa topográfico del USGS de 1950.

Representaba una "pista de aterrizaje" en la parte noreste de la isla, junto con otra pista de aterrizaje en la parte suroeste de la isla.

En algún momento entre 1950-2000, el aeropuerto original de Shishmaref tuvo que cerrarse debido a la erosión.

La pista norte / sur del aeropuerto original atravesaba el ancho estrecho (solo 2,000 ') de la isla, pero se perdió demasiada tierra para mantener una pista lo suficientemente larga.

El cambio climático había provocado que el mar de Chukchi, que rodea la isla, no se congelara antes de la llegada de las feroces tormentas otoñales, como lo había hecho durante siglos, dejando a la isla desprotegida.

En la década anterior al cierre del aeropuerto, cientos de pies de la costa, así como varias casas, se habían perdido a causa de las tormentas.

Se construyó un nuevo aeropuerto de Shishmaref a menos de media milla al suroeste, pero alineando la pista del nuevo aeropuerto con el eje predominante suroeste / noreste de la isla.

poner la pista en perpendicular a los vientos dominantes, lo que hace que tenga un viento cruzado directo durante la mayoría de las operaciones de vuelo.

Solo el nuevo aeropuerto de Shishmaref se representó en el gráfico seccional de Nome de julio de 2000 (cortesía de Stu Sibitzky).

Después del cierre del aeropuerto Shishmaref original, se construyeron casas en la antigua pista de aterrizaje.

Una foto de alrededor de 2005-2016 de los restos de la pista del aeropuerto Shishmaref original, que muestra un símbolo de pista cerrada & ldquoX & rdquo,

y el pavimento roto debido a la erosión del litoral que cerró el aeropuerto.

Una vista aérea de alrededor de 2005-2016 mirando hacia el norte a lo largo de los restos de la pista del aeropuerto original de Shishmaref.

Una vista aérea de 2008 mirando hacia el norte a los restos del aeropuerto original de Shishmaref, que muestra un símbolo de pista cerrada y ldquoX & rdquo en el extremo sur de la antigua pista.

El pueblo de Shishmaref eventualmente tendrá que ser evacuado en los próximos años si continúa la erosión de la costa.

Aeropuerto de Sagwon (SAG), Sagwon, AK

69.378, -148.689 (Sur de Prudhoe Bay, AK)

Aeropuerto de Sagwon, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1971.

Este aeródromo remoto en el interior de Alaska 56 NM al sur de Prudhoe Bay evidentemente se estableció en algún momento entre 1955-71,

ya que aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1955.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Sagwon estaba en el mapa topográfico del USGS de 1971,

que representaba una única pista sin pavimentar del noreste / suroeste, etiquetada simplemente como & ldquoLanding Strip & rdquo,

con 3 pequeños edificios en el lado sureste.

Una vista aérea del verano de 1972 de Francis Blake mirando hacia el norte en el aeropuerto de Sagwon, que muestra la pista sin pavimentar, varios edificios y un de Havilland DHC-2 Beaver.

Francis Blake recordó que estuvo en Sagwon & ldquo en el verano de 1972 durante un par de meses.

No tengo idea de cuándo se construyó (probablemente a fines de la década de 1960, cuando comenzó la exploración petrolera).

Una pequeña "ciudad", un punto de suministro y un área de preparación, existía cuando estaba en funcionamiento.

La Alaska ártica era realmente muy remota entonces.

Si alguno de los miembros de la tripulación se quedaba atrás en cualquier lugar por cualquier motivo (las muestras de rocas recolectadas tenían prioridad sobre los humanos),

se sacó del helicóptero un gran paquete de equipo de supervivencia. Y un rifle de calibre insignificante. Los osos pardos no son infrecuentes.

Me quedé atrás una vez en la cima de una colina y tardé horas en volver a buscarme.

Caminar sobre la tundra era casi imposible, algo como intentar caminar sobre un piso cubierto de balones de fútbol parcialmente inflados con agua en el medio. & Rdquo

Una foto del verano de 1972 de Francis Blake de los edificios del aeropuerto de Sagwon, incluida su torre de control.

Una foto del verano de 1972 de Francis Blake de un Lockheed L-100 Hercules (un civil C-130) despegando del aeropuerto de Sagwon,

con una nutria gemela de Havilland visible a la derecha.

Una foto del verano de 1972 de Francis Blake de una vía aérea interior de Havilland Beaver en el aeropuerto de Sagwon, y nuestro avión de Fairbanks a Sagwon. & Rdquo

Una foto del verano de 1972 de Francis Blake de un Curtiss C-46 Commando en el aeropuerto de Sagwon.

Francis recordó que & ldquoWW2 C-46s y amp C-47s eran nuestros transportistas de carga. & Rdquo

Una foto del verano de 1972 de Francis Blake de & ldquoother company helos & rdquo en el aeropuerto de Sagwon: un Bell Jet Ranger y un A & eacuterospatiale Alouette III.

Francis recordó, & ldquoNuestro era un Bell Jet Ranger rojo & amp blanco & rdquo.

La única representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Sagwon estaba en la carta seccional de Point Barrow de noviembre de 1997 (cortesía de Stu Sibitzky).

Representaba al aeropuerto de Sagwon con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3800 '.

Francis Blake recordó del aeropuerto de Sagwon, & ldquoNo tengo idea de cuándo fue abandonado. La autopista Dalton lo pasa por alto. & Rdquo

Una vista aérea de 2014 mirando hacia el norte en el aeropuerto de Sagwon mostró que la pista seguía siendo reconocible aunque algo cubierta de maleza.

Parece que quedan algunos edificios pequeños (o cimientos) en el lado sureste.

A partir de 2016, el aeropuerto de Sagwon ya no se trazó como un aeródromo activo.

Gracias a Francis Blake por señalar este aeródromo.

Aeródromo del Ejército de Ogliuga, Isla de Ogliuga, AK

51.606, -178.656 (suroeste de Anchorage, AK)

Ogliuga Island AAF fue etiquetado como un & ldquoLanding Area & rdquo en el mapa topográfico del USGS de 1951.

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

La isla Ogliuga se encuentra en el extremo occidental de la cadena de islas Aleutianas, más cerca de Rusia continental que de Alaska continental.

Según Wikipedia, & ldquoOgliuga Island AAF se estableció en 1942 como resultado de la invasión japonesa de las Islas Aleutianas.

Su uso principal fue como campo de aterrizaje de emergencia por parte de la USAAF & amp Naval Air durante la campaña, sin tener ninguna unidad permanente asignada. & Rdquo

Según la 'Construcción de las bases de la Armada en la Segunda Guerra Mundial' de la Marina de los EE. UU., Y la Construcción del campo de aterrizaje de emergencia

establecido en Ogliuga para el ejército en julio de 1943, fue realizado íntegramente por Seabees.

Se construyó una pista de 3.000 'x 100' y cuatro áreas de estacionamiento de 100 'cuadrados, con una superficie de estera de acero.

La única otra construcción en Ogliuga fue un pequeño edificio para viviendas. & Rdquo

No se ha determinado si alguna aeronave utilizó el AAF de la isla de Ogliuga.

Según Wikipedia, la isla de Ogliuga AAF y ldquowas fueron abandonadas después de la Segunda Guerra Mundial.

La primera representación que se ha localizado de la AAF de la isla de Ogliuga estaba en el mapa topográfico del USGS de 1951, que la etiquetaba simplemente como & ldquoLanding Area & rdquo.

El gráfico seccional de las islas Aleutianas occidentales de marzo de 2006 (cortesía de Stu Sibitzky) ya no mostraba la AAF de la isla Ogliuga.

Una foto aérea de 2010 mostró los restos de una pista noreste / suroeste en el sitio del aeródromo del ejército de la isla de Ogliuga.

Según Wikipedia, & ldquoSolo quedan algunos cimientos de edificios y los restos de 2 pistas & rdquo.

Gracias a John Voss por señalar este aeródromo.

Aeródromo del Ejército de Amchitka / Instalación Aérea Naval Base de la Fuerza Aérea de Amchitka / Amchitka, Isla de Amchitka, Alaska

51.38, 179.27 (suroeste de Anchorage, AK)

Una vista aérea del 3/3/43 mirando hacia el este a lo largo de la pista de aterrizaje de Amchitka AAF, con tiendas de campaña para el personal en la colina nevada al norte de la pista.

Según Wikipedia, las fuerzas estadounidenses hicieron un aterrizaje inicialmente sin oposición en la isla Amchitka el 12/01/43.

A pesar de enfrentar las difíciles condiciones climáticas y los continuos bombardeos de los japoneses, los ingenieros del ejército lograron construir una pista de aterrizaje.

A medida que se desembarcaron más tropas, se llevó a tierra equipo pesado de construcción.

Los lagos congelados fueron drenados y la grava raspada de sus lechos se usó para colocar el lecho para una pista.

El 16/02/43, la construcción de la primera pista de aterrizaje en Amchitka (nombre en clave A-3, orientada de este a oeste) había progresado hasta el punto en que se podían introducir cazas ligeros.

Este aeródromo también se conocía como & ldquoFox & rdquo, según la Universidad de AK Fairbanks.

El Decimoctavo Escuadrón de Cazas Curtis P-40 Warhawks comenzaron a llegar desde Adak y sorprendieron a los japoneses lanzando contraataques a sus incursiones desde Kiska.

Dos bombarderos ligeros japoneses fueron derribados sobre el aeródromo a la vista de los ingenieros de construcción.

Además de los P-40, llegaron varios Lockheed P-38 Lightning.

Al norte de la pista principal de la Segunda Guerra Mundial se construyó una gran cantidad de carreteras y cabañas Quonset, y posibles hangares temporales de mantenimiento de aeronaves.

Al sur de la pista principal de la Segunda Guerra Mundial se construyeron numerosas calles de rodaje y una gran cantidad de revestimientos de aviones, que probablemente datan de la Campaña de las Aleutianas.

El estacionamiento de aeronaves estaba disperso en un área amplia casi hasta la costa sur de la isla conectada por una calle de rodaje y una red de carreteras.

Como el aeródromo fue atacado en varias ocasiones por aviones japoneses, se necesitaba una amplia dispersión para la defensa.

También se construyeron una gran cantidad de sitios de artillería antiaérea, depósitos de municiones y otras instalaciones.

Las condiciones climáticas adversas incluyeron mucha niebla y esto causó la pérdida de muchos aviones.

Para contrarrestar esta Operación de Investigación y Dispersión de Niebla (FIDO) se instaló en la pista Baker (la pista de bombarderos) y entró en funcionamiento a mediados de junio de 1944.

Se utilizó en varias ocasiones, lo que permitió despegar y aterrizar con éxito en condiciones de niebla que de otro modo habrían impedido operaciones seguras.

Con su establecimiento, el Comando de Alaska estaba ahora a 50 millas de su objetivo, Kiska.

Los militares finalmente construyeron numerosos edificios, carreteras y un total de 3 pistas de aterrizaje en la isla.

En su apogeo, la ocupación del aeródromo del ejército de Amchitka alcanzó los 15.000 soldados.

Las unidades conocidas de la USAAF asignadas a Amchitka AAF fueron:

HQ IX Bomber Command, 6 / 24-9 / 4/43, HQ 343 rd Fighter Group,

7/25/43 & ndash1 / 22/44, 11th Fighter Squadron, 3 / 27-5 / 17/43 & amp 3/23/44-julio 1945 (P-40 Warhawk),

18 ° Escuadrón de Cazas, 2/15 / 43-3 / 28/44 (P-40 Warhawk & amp P-38 Lightning),

54 ° Escuadrón de Cazas, 3 / 12-10 / 18/43 (P-38 Lightning),

344 ° Escuadrón de Cazas, mayo-julio de 1943 (P-40 Warhawk y amp P-38 Lightning),

632 ° Escuadrón de Bombardeo (Inmersión), 7 / 19-8 / 1543 (A-24 Banshee),

633 ° Escuadrón de Bombardeo (Inmersión), 7 / 19-8 / 15/43 (A-24 Banshee),

635 ° Escuadrón de Bombardeo (Inmersión), 7 / 19-8 / 15/43 (A-24 Banshee),

21 ° Escuadrón de Bombardeo, 2/18 - julio de 1943 (LB-30 & amp B-24 Liberator),

36 ° Escuadrón de Bombardeo, 5 / 4-9 / 13/43 (B-24 Liberator),

73 ° Escuadrón de Bombardeo, marzo y ndash Abril de 1943 30/6 - agosto de 1943 (B-25 Mitchell & amp B-26 Marauder),

77 ° Escuadrón de Bombardeo, 9/11 / 43-2 / 11/44 (B-25 Mitchell & amp B-26 Marauder),

404 ° Escuadrón de Bombardeo, 6/4 / 43-2 / 26/44 (B-24 Liberator).

La primera foto que se ha localizado mostrando un avión en Amchitka AAF fue una foto de marzo de 1943 del 18º Escuadrón de Cazas Curtis P-40, con tiendas de campaña para el personal en la colina nevada al norte del avión.

Una vista aérea de alrededor de 1943 mirando hacia el este en Amchitka AAF que muestra 8 Curtiss P-40 Warhawks (cortesía de John Voss).

Tenga en cuenta que el tercer P-40 del frente es un P-40K del Escuadrón 111 de la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Con el establecimiento de una base estadounidense en Amchitka, las fuerzas japonesas en la isla de Kiska se vieron envueltas en una situación insostenible.

La batalla de las islas Komandorski, librada el 27/3/43, selló su destino.

Los japoneses, en un intento de reforzar y reabastecer su guarnición en Attu, habían enviado 3 transportes que fueron escoltados por 9 buques de guerra.

El comandante japonés perdió los nervios cuando temió que los bombarderos estadounidenses en Amchitka, basados ​​en señales de radio estadounidenses interceptadas, se prepararan para atacar.

Ordenó a su flota que regresara a Japón. Sin embargo, sus temores resultaron infundados ya que el avión estadounidense se estaba preparando para una incursión en la isla de Kiska.

Sin descargar los bombarderos y agregar tanques externos, el 73 ° Escuadrón de Bombardeo B-25 Mitchells & amp B-26 Marauders en Amchitka

tendría un alcance insuficiente para atacar a los japoneses en el área de batalla.

Esto equivalió a una derrota estratégica, ya que puso fin a los intentos japoneses de reabastecer las guarniciones de las Aleutianas.

Los estadounidenses habían aislado esencialmente a las fuerzas japonesas en las Aleutianas y sus días estaban contados.

Una foto de marzo de 1943 de trineos que se utilizan para transportar bombas a un 21º Escuadrón de Bombas B-24 Liberators en Amchitka AAF.

Desde sus bases en Amchitka, la 11.ª Fuerza Aérea llevó a cabo continuos bombardeos contra los japoneses en Kiska y Attu.

Los bombarderos pesados ​​B-24 Liberator de largo alcance se trasladaron desde las bases de Alaska continental para operar en las Aleutianas.

que permitió a los comandantes de la Fuerza Aérea enviar los bombarderos con cargas completas a Attu,

mientras que los bombarderos medianos B-25 y amp B-26 atacaron Kiska varias veces al día.

Entre el 1 de abril y el 11 de mayo, los bombarderos y cazas de la 11ª Fuerza Aérea alcanzaron su pico más alto de actividad operativa durante su campaña de bombardeos.

La mayoría de los ataques fueron dirigidos contra Kiska debido a que Attu se vio afectado.

La proximidad de Amchitka permitió a los combatientes participar en los ataques y realizar barridos de bajo nivel sobre los japoneses posicionados en Kiska.

P-38 Lightning también llevaba dos bombas de 500 libras u ocasionalmente una de 1,000 libras.

y el empleo de tácticas de bombardeo planetario fue tras objetivos específicos, como hangares y tanques de combustible, los bombarderos B-24 lanzaron sus cargas sobre objetivos de área amplia.

Los combatientes también llevaron a cabo ataques con bombas incendiarias y de fragmentación de 20 libras.

Una pintura de una escena de la Segunda Guerra Mundial de bombarderos B-24 Liberator y amp PBY Catalinas en Amchitka AAF.

Una foto de alrededor de 1943-45 de Ray Pell (cortesía de Doug Pell) de una tripulación frente a un bombardero Consolidated B-24 Liberator y un Lockheed Lodestar en Amchitka AAF.

Doug Pell informó que su padre era instructor de Link Trainer en Amchitka.

Una foto de alrededor de 1943-45 de Ray Pell (cortesía de Doug Pell) de cabañas en Amchitka AAF.

El apoyo aéreo para la Batalla de Attu, que tuvo lugar del 5 / 11-5 / 30/43, se llevó a cabo desde Amchitka.

La batalla, que duró más de 2 semanas, terminó cuando la mayoría de los defensores japoneses murieron en un brutal combate cuerpo a cuerpo después de que una carga banzai final rompiera las líneas estadounidenses.

Los ataques aéreos contra los japoneses en Kiska continuaron desde Amchitka, y la culminación fue el aterrizaje sin oposición de Estados Unidos en Kiska el 15 de agosto.

La campaña de las Islas Aleutianas se completó con éxito el 24/8/43.

En ese mes, se estableció una estación de intercepción estratégica en la isla.

Una foto de la Segunda Guerra Mundial de un caza Lockheed P-38 Lightning de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Amchitka AAF (cortesía de John Voss).

Una foto de la Segunda Guerra Mundial de un entrenador tejano T-6 norteamericano de aspecto muy desgastado en Amchitka AAF (cortesía de John Voss).

¿Qué habría estado haciendo un entrenador en un lugar tan remoto?

Una foto de 1943 de un anfibio de patrulla PBY consolidado de la Armada (cargado con 2 bombas debajo del ala) en Amchitka AAF (cortesía de John Voss).

Una foto del 7/12/43 de 4 bombarderos patrulleros Lockheed PV-1 Ventura de la Marina frente a 2 hangares en Amchitka AAF (cortesía de John Voss).

La mayoría de los escuadrones de combate se retiraron a principios de 1944, y el 11º Escuadrón de Cazas se convirtió en la guarnición del cuartel general de la base hasta el final de la guerra.

La misión de Amchitka AAB era la de una instalación de comunicaciones

y también reabastecimiento de combustible para aviones de combate de apoyo y amp que se dirigen hacia y desde el aeródromo del ejército de Alexai Point en el aeródromo del ejército de Attu y Shemya.

La estación de intercepción estratégica de Amchitka permaneció en funcionamiento hasta febrero de 1945.

El 1/7/47 la Sección Aleutiana del Comando Aéreo de Alaska fue desactivada y Amchitka AAF fue reasignada al Comando Aéreo Estratégico.

Bajo el control de SAC, la misión del campo era proporcionar reabastecimiento de combustible a los aviones de largo alcance de SAC.

ya los vuelos de carga de Air Transport Command entre Japón y los Estados Unidos continentales.

La base también recopiló datos del 11 ° Escuadrón Weaather, Servicio Meteorológico Aéreo, y ayudó en misiones de Rescate Aéreo y Recuperación.

La base tenía un C-47 asignado de forma permanente.

La pista principal de la Segunda Guerra Mundial (23/7) fue extendida a 8,000 'por SAC después de la Segunda Guerra Mundial para acomodar transportes intercontinentales B-29 y AMP MATS.

Posteriormente se construyó una pista de aterrizaje secundaria norte / sur de 6,000 'hacia el este,

y al este de la pista había una serie de emplazamientos técnicos de aeronaves o alojamiento de personal, y una posible instalación portuaria.

SAC o MATS recibieron fondos para una tercera pista de 7,000 'noreste / suroeste al lado norte del aeródromo principal en algún momento después de la Segunda Guerra Mundial.

Según la Universidad de AK Fairbanks, las pistas 2ª y 3ª de Amchitka fueron designadas como & quotCharlie & quot & amp & quotBaker & quot,

ya finales de la década de 1940, la pista & quotCharlie & quot era en ese momento la pista más larga del mundo, con 10.000 pies.

Un mapa topográfico sin fecha mostraba las 3 pistas militares de Amchitka, junto con su extensa red de calles de rodaje y revestimientos para aviones.

Amchitka fue redesignada Base de la Fuerza Aérea de Amchitka con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en septiembre de 1947.

Las instalaciones de la Base de la Fuerza Aérea de Amchitka SAC / MATS de la posguerra estaban en gran parte al norte de la 3ª pista.

Las operaciones de SAC cesaron en Amchitka en febrero de 1949 cuando la base se puso en estado provisional.

El 31/12/49, la base se cerró debido a la falta de personal y personal.

El Ejército cerró sus instalaciones de comunicaciones en Amchitka en agosto de 1950.

El 31/12/50, el 2107th Air Weather Group sacó a los últimos miembros de su personal de Amchitka y la instalación fue abandonada.

El mapa topográfico del USGS de 1951 representaba 2 y ldquoMilitary Airports & rdquo en Amchitka.

Amchitka albergó un sistema de telecomunicaciones Air Force White Alice en 1959-61, construido en Kirolof Point al norte del aeródromo.

Amchitka también albergó una estación de relevo temporal en las décadas de 1960 y 1970.

A mediados de la década de 1960, la Comisión de Energía Atómica (AEC) utilizó Amchitka para una serie de pruebas nucleares subterráneas.

Las nuevas instalaciones fueron construidas en la década de 1960 por la AEC, que también reutilizó la antigua AFB como su estación base principal.

En la década de 1960, se construyó una nueva pista 1/19 de 5,000 'a unas pocas millas al noroeste del aeródromo de la Segunda Guerra Mundial.

y la pista # 3 de la Fuerza Aérea fue renovada.

La AEC construyó una serie de carreteras, instalaciones de campamento base y edificios de apoyo para los trabajadores nucleares en la parte sur de la isla de manera similar al sitio de pruebas de Nevada.

Se realizaron un total de 3 pruebas nucleares, Long Shot, (1965), Milrow (1969) y Cannikin (1971).

Una foto de septiembre de 1967 del 7º MAS Lodemaster Alan Young de la Terminal de Pasajeros / Carga de Amchitka.

La AEC se retiró de Amchitka en 1973 y sus instalaciones fueron abandonadas.

Jim Coffey colocó un letrero para el aeropuerto de Amchitka y una reliquia de hélice de avión adyacente cerca de la terminal aérea de Amchitka.

quien recordó, & ldquoEstamos estacionados en Amchitka con el Refugio Nacional de Vida Silvestre de las Islas Aleutianas. Allí fui ingeniero de mantenimiento desde 1975 hasta 1978.

En ese momento había una población de 6 en la isla durante todo el año y mi familia constituía 3 de los 6.

Fuimos los primeros habitantes en volver a ocupar la isla después de que la AEC abandonara el sitio. & Rdquo

Una foto de 1979 del Hangar Sur de Amchitka, ubicado en el lado sur de la pista principal este / oeste.

La última foto que se ha localizado de un avión de Amchitka fue una foto de 1979 de un Lockheed Electra de Reeve Aleutian Airlines.

Una foto de 1979 del Hangar Norte de Amchitka, ubicado en el lado norte de la pista principal este / oeste.

Una foto de la década de 1980 de D. Hutchinson del letrero del aeropuerto de Amchitka y una reliquia de la hélice de un avión adyacente, ubicada cerca de la terminal aérea.

Una foto de la década de 1980 de D. Hutchinson de la Terminal Aérea de Amchitka que muestra una cabina de la torre de control en la parte superior de un hangar.

Observe el letrero y la hélice del aeropuerto (que se muestran en la foto anterior), visibles a la izquierda del tanque de combustible rojo.

Una vista aérea de la década de 1980 del hangar norte de Amchitka, que desde entonces ha sido demolido.

La carta seccional de las islas Aleutianas occidentales de marzo de 2006 (cortesía de Stu Sibitzky) mostraba Amchitka AAF / AFB como un aeródromo abandonado.

Una vista aérea del 19/01/07 de los restos de las 3 pistas de aterrizaje AAF / AFB de Amchitka, preservados bajo la nieve.

Una vista aérea del 19/1/07 mirando al noroeste de los restos de la pista de aterrizaje de Amchitka AEC, conservados bajo la nieve.

A partir de 2015, la Base de la Fuerza Aérea de Amchitka está en gran parte intacta, aunque abandonada en su mayor parte durante los últimos 60 años.

Las pistas, calles de rodaje, revestimientos de dispersión de estacionamiento de aeronaves permanecen junto con una gran base de apoyo con edificios en deterioro.

Debido a su ubicación remota, descansa tranquila con hielo y nieve que cubren la base la mayor parte del año, expuesta a los elementos en los cortos veranos.

Está casi constantemente bajo una capa de nubes y la niebla generalmente oscurece el área.

Los restos de las instalaciones de Amchitka AEC son visibles en un área amplia, generalmente al norte de la antigua AFB.

El Departamento de Energía continúa monitoreando el sitio como parte de su programa de remediación.

Se espera que esto continúe hasta 2025, después de lo cual el sitio se convertirá en una reserva de vida silvestre de acceso restringido.

Gracias a Bill Grasha por señalar este aeródromo.

Aeródromo del Ejército de Shemya Occidental, Isla Shemya, AK

52.72, -174.08 (suroeste de Anchorage, AK)

Una vista aérea de 1944 mostraba una pista norte / sur en el extremo occidental de Shemya, además del aeródromo principal en el extremo este.

La isla Shemya es una de las islas más occidentales de la cadena de islas Aluetian, y se encuentra más cerca de Rusia continental (438 NM) que de Alaska continental.

El 28/5/43, un pequeño destacamento de exploradores de Alaska comenzó el reconocimiento de Shemya.

Al día siguiente, los ingenieros del ejército de los Estados Unidos desembarcaron para comenzar la construcción de una pista adecuada para los bombarderos B-29 Superfortress.

Se levantaron carpas, se instalaron un rudimentario sistema eléctrico, radios y algunas calles en mal estado.

Se construyó una pista de aterrizaje de 10,000 'este / oeste en la parte este de la isla, junto con una pista de 5,000' norte / sur en la parte occidental.

Una amplia variedad de aviones volaron desde Shemya durante la Segunda Guerra Mundial, pero se presume que la mayoría de ellos operaron desde el aeródromo principal en el extremo este de la isla.

No se sabe qué propósito específico sirvió el aeródromo occidental,

aparte de presumiblemente servir aviones más pequeños (cazas), dejando bombarderos al aeródromo más grande en el extremo este de la isla.

Dick Morris informó, & ldquoBrutal condiciones climáticas, incluidos vientos de más de 100 MPH y cero visibilidad debido a la nieve y la niebla amp son comunes.

Es posible que las pistas más cortas se hayan mantenido para cuando la pista principal experimentó fuertes vientos cruzados. & Rdquo

Con la excepción de una pequeña unidad de limpieza de la estación, Shemya fue abandonada después de la Segunda Guerra Mundial.

La isla estaba llena de restos de aviones abandonados del Ejército y de la Marina y estructuras de estaciones en deterioro.

Los vehículos abandonados, los almacenes de todo tipo, las raciones, la ropa y todas las demás herramientas de guerra, incluidas las municiones y las bombas, simplemente se dejaron a la intemperie.

Durante un tiempo, la Fuerza Aérea consideró transferir la isla a la Administración de Aeronáutica Civil.

Sin embargo, la Fuerza Aérea decidió retener a Shemya porque su ubicación proporcionaba una parada de reabastecimiento ideal en la Ruta del Gran Círculo desde Japón hasta el estado de Washington.

La primera representación que se ha localizado del aeródromo occidental de Shemya fue una vista aérea de 1944,

que representaba una pista norte / sur en la parte occidental de la isla, junto con la pista este / oeste mucho más larga en la parte este de la isla.

Un mapa de alrededor de 1945 del extremo occidental de Shemya (del National Archives College Park, cortesía de Ron Plante)

representaba & ldquoB Runway & rdquo & amp & ldquoC Runway & rdquo en el extremo occidental, junto con la & ldquoA Runway & rdquo mucho más larga hacia el este.

El mapa topográfico del USGS de 1952 simplemente representaba 2 & ldquoLanding Areas & rdquo en la isla Shemya.

La carta seccional de las islas Aleutianas occidentales de marzo de 2006 (cortesía de Stu Sibitzky) ya no mostraba el aeródromo de la isla Shemya occidental.

Una vista aérea de 2006 mostró que la pista noreste / suroeste en el extremo oeste de Shemya permanecía intacta,

mientras que se eliminó la mitad sur de la pista norte / sur y se colocaron objetos no identificados en la mitad norte.

Campo de satélites del aeródromo del ejército de Fort Randall, Cold Bay, Alaska

55.176, -162.646 (Noroeste de Anchorage, AK)

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba tanto Thornbrough AFB como su & ldquoLanding Strip & rdquo al sureste.

El aeródromo del ejército de Fort Randall se construyó durante la Segunda Guerra Mundial durante la acumulación militar secreta del Territorio de Alaska que comenzó en 1941.

Disfrazados como empleados civiles de Blair Canning & amp Packing Company, el personal del ejército de los Estados Unidos vestido de civil fue enviado a Cold Bay.

La construcción comenzó en diciembre de 1941 y el aeródromo estaba listo para funcionar en marzo de 1942.

El aeródromo principal tenía dos pistas de asfalto de 5,000 ',

y 2 millas al sureste había un campo de satélite separado con una sola pista de grava de 5,000 'al noroeste / sureste.

No se sabe qué uso (si alguno) sirvió el aeródromo satelital.

Las unidades conocidas asignadas al aeródromo del ejército de Fort Randall fueron: 1942-43: 73 ° escuadrón de bombardeo, 1942-43: 344 ° escuadrón de combate,

Junio ​​y julio de 1942: 54º escuadrón de combate, mayo y septiembre de 1942: 11º escuadrón de combate.

El Ejército de Fort Randall fue redesignado como Instalación Aérea Auxiliar Naval el 4/1/43.

Una batería de dos cañones navales de 152 mm estaba ubicada en Grant Point (un cañón permanece en exhibición cerca del vertedero de la ciudad).

Una batería de 4 cañones de 155 mm en montajes de Panamá estaba ubicada en la laguna de Mortensen en Thin Point.

En la primavera y el verano de 1945, Cold Bay fue el escenario del programa de transferencia más grande y ambicioso de la Segunda Guerra Mundial.

Proyecto Hula, en el que Estados Unidos transfirió 149 barcos y embarcaciones a la Unión Soviética

y entrenó a 12.000 efectivos soviéticos en su operación en previsión de que la Unión Soviética entrara en la guerra contra Japón.

Fort Randall proporcionó alojamiento y espacio para aulas de amplificación para los instructores y aprendices de amplificación.

En un momento dado, alrededor de 1.500 empleados estadounidenses se encontraban en Cold Bay y Fort Randall durante el Proyecto Hula.

La instalación en Cold Bay pasó a llamarse Base de la Fuerza Aérea Thornbrough en 1948 por el Capitán George Thornbrough,

un piloto de Marauder B-26 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

El capitán Thornbrough luchó durante la batalla de Dutch Harbor en junio de 1942.

atacando valientemente a un portaaviones japonés que estaba lanzando aviones de ataque en Dutch Harbor.

Aunque su torpedo golpeó al portaaviones, no explotó.

El capitán Thornbrough regresó a su aeródromo para reabastecerse de combustible y rearmarse y luego despegó para unirse a la pelea.

La aeronave y toda la tripulación se perdieron durante su regreso de esta misión, cuando no pudieron aterrizar en Cold Bay.

Los restos del avión del capitán Thornbrough se encontraron a 50 millas de Cold Bay en el lado norte de la península de Alaska el mes siguiente.

La primera representación que se ha localizado del campo de satélite estaba en el mapa topográfico del USGS de 1949,

que representaba una única pista de aterrizaje al noroeste / sureste y ldquoLanding y rdquo al sureste de Thornbrough AFB.

La primera foto que se ha localizado del campo satelital de Cold Bay fue una vista aérea del USGS del 22/6/73.

Representaba una sola pista noroeste / sureste, muy deteriorada, con los restos de numerosas plataformas de estacionamiento de dispersión a ambos lados de la pista.

El gráfico seccional de Cold Bay de febrero de 1997 (cortesía de Stu Sibitzky) ya no mostraba el campo de satélites del aeródromo del ejército de Fort Randall.

Una vista aérea del 27 de febrero de 2011 mirando hacia el noroeste mostró que el campo de satélites de Fort Randall seguía siendo reconocible pero bastante deteriorado.

con muchas de las almohadillas de dispersión ya no son evidentes.

Aeródromo de Eightmile Lake, Eightmile Lake AK

61.843, -151.11 (Noroeste de Anchorage, AK)

El aeródromo de Eighmile Lake se describió genéricamente como un & ldquoAirport & rdquo no verificado en la carta seccional de Anchorage de junio de 2001 (cortesía de Stu Sibitzky).

Según Kenneth Rivard, & ldquoEsta pista de aterrizaje fue construida para la exploración petrolera en la década de 1970, específicamente para aterrizar [un] C-130 con equipo de perforación.

Creo que fue Alaska International.

He estado en esa franja varias veces en mi PA-18 y rdquo

El aeródromo de Eightmile Lake consistía en una pista pavimentada de una milla de largo (5,300 '), con una rampa de estacionamiento pavimentada en el lado sureste,

sin ningún edificio u otras mejoras.

Se encuentra en un área extremadamente remota, desprovista de pueblos u otros asentamientos.

¿Fue este aeródromo construido por militares, o para apoyo minero, o con algún otro propósito?

El aeródromo de Eightmile Lake aún no estaba representado en la carta seccional de Anchorage de diciembre de 1983 (cortesía de Stu Sibitzky).

La primera representación que se ha localizado del aeródromo de Eightmile Lake estaba en la carta seccional de Anchorage de junio de 2001 (cortesía de Stu Sibitzky),

que lo etiquetó genéricamente como & ldquoAirport & rdquo no verificado.

Un mapa topográfico del USGS anterior a 2011 (cortesía de Mark Hess) mostraba el aeródromo de Eightmile Lake

como una sola pista noreste / suroeste, con una rampa en el lado sur.

Una vista aérea anterior a 2011 (cortesía de Mark Hess) mostraba una sola avioneta en la pista de Eightmile Lake.

La única foto fechada que se ha localizado del aeródromo de Eightmile Lake fue una vista aérea de mayo de 2011 mirando hacia el suroeste a lo largo de la pista de aterrizaje de Eighmile Lake.

El gráfico seccional de Anchorage de 2011 mostraba el aeródromo de Eighmile Lake como un aeródromo "no verificado".

Aeropuerto original de Bethel, Bethel AK

60.78, -161.78 (suroeste de Anchorage, AK)

Una vista aérea de 1939 mirando hacia el este en el aeropuerto Bethel original (de la familia Nerby, cortesía de Jojo Prince).

La ubicación original del aeropuerto de la ciudad de Betel estaba adyacente al lado oeste de la ciudad,

a lo largo de la orilla noroeste del río Kuskowim.

No se ha determinado la fecha de construcción del aeropuerto Bethel original.

La primera representación del aeropuerto Bethel original que se ha localizado fue una vista aérea de 1939.

Representaba el campo con dos pistas de aterrizaje sin pavimentar en la orilla noroeste del río.

Para 1941, el aeropuerto Betel original estaba siendo reemplazado por un campo recién construido en la orilla opuesta (sureste) del río.

Una vista aérea sin fecha mirando hacia el sureste en la ubicación original del aeropuerto Bethel (etiquetada como & ldquoOld Field & rdquo) de un manual de rutas aéreas de la USAAF de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba el & ldquoOld Field & rdquo en la orilla noroeste del río, con 2 pistas pequeñas,

así como el & ldquoNew Field & rdquo mucho más grande en la orilla opuesta del río.

El manual decía que el & ldquoOld campo al otro lado del río está siendo abandonado & rdquo.

Una vista aérea de alrededor de 1940 mirando hacia el este en el aeropuerto Bethel original (de la familia Nerby, cortesía de Jojo Prince).

El mapa topográfico del USGS de 1950 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba la ubicación original del aeropuerto Bethel en el lado oeste del río (etiquetado como & ldquoLanding Field & rdquo)

como teniendo 2 pistas con 2 pequeños edificios en el lado oeste.

El Cuadro seccional de Betel de agosto de 1986 (cortesía de Stu Sibitzky) ya no mostraba el aeropuerto de Betel original.

Una vista aérea del 13/8/05 ya no mostraba ningún rastro del aeropuerto Bethel original.

Irónicamente, el aeropuerto Bethel actual (la tercera ubicación del campo) está ubicado a solo una milla al oeste.

Bethel Airport (2ª ubicación), Bethel AK

60.775, -161.727 (suroeste de Anchorage, AK)

Una vista aérea sin fecha mirando hacia el sureste en la segunda ubicación del aeropuerto de Bethel (etiquetado & ldquoNew Field & rdquo)

de un Manual de rutas aéreas de la USAAF de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

La segunda ubicación para el aeropuerto de la ciudad de Betel estaba ubicada en la orilla sureste del río Kuskowim.

Según los informes, la construcción de una pista de aterrizaje en este sitio comenzó en 1941,

reemplazando las pistas mucho más cortas del aeropuerto original adyacente a la ciudad.

La representación más antigua de la segunda ubicación del aeropuerto de Bethel que se ha localizado

era una vista aérea sin fecha del 20/2/43 USAAF Air Route Manual (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba el & ldquoNew Field & rdquo en la orilla sureste del río, con 2 pistas perpendiculares,

mucho más grande que las pistas del & ldquoOld Field & rdquo en la orilla opuesta del río.

El 20/2/43 USAAF Air Route Manual (cortesía de Chris Kennedy) representado & ldquoBethel Airfield & rdquo

con 2 pistas de asfalto: 5.000 'Pista 3/21 y 4.500' Pista 12/30.

Se decía que el campo no tenía hangares,

pero se representó un solo edificio pequeño al este de la intersección de la pista.

Se dijo que el campo estaba servido por PAA, Star Airways, Peterson Air Service, Woodley Airways y Peck & amp Rice Airways.

Bethel fue descrito como operado por la Administración de Aeronáutica Civil.

El mapa topográfico del USGS de 1950 (cortesía de Chris Kennedy) representaba la segunda ubicación del aeropuerto Bethel en el lado sureste del río (etiquetado como & ldquoLanding Field & rdquo)

como tener 2 pistas con varios edificios pequeños a lo largo de los lados oeste y norte.

En 1951, el control del sitio del aeropuerto de Bethel, más otros 300 acres a lo largo de Napaskiak Slough, volvió a la USAF.

Desde 1951-53, el trigésimo Eng Bn (topo) usó 32 acres como campamento mientras mapeaba el área.

En 1954, el 660 th Eng Bn usó 3 acres para el mismo propósito.

Ninguno de los dos realizó mejoras permanentes y el sitio fue abandonado por el Departamento de Defensa en 1954.

La FAA mantuvo el sitio del Aeropuerto Bethel a partir de 1955.

Una vista aérea de mediados de 1957 por LeRoy German del aeropuerto de Bethel, que LeRoy recordó fue tomada con una cámara de caja Kodak Brownie Haweye.

Las casas eran para empleados civiles de CAA y sus familias. No estoy seguro de qué estaban haciendo allí.

Yo era un hombre de mantenimiento de radio E-2 de una sola banda en la Fuerza Aérea mientras estuve allí.

El lugar de 5 hombres del Destacamento 2, 10º Escuadrón de Relevo de Radio está oscurecido por la foto borrosa.

El sitio de retransmisión se estaba reubicando en Tern Mountain, 100 millas al oeste en la costa para mejorar la propagación de radio entre los sitios de radar de Cape Romanzoff y Cape Newenham.

Pasé los últimos 7 meses de mi recorrido en el sitio de Tern Mountain para 2 personas.

El nuevo aeropuerto y el sitio de radar 713th AC y ampW estaban en construcción al noroeste de Bethel en este momento.

Cruzaríamos el río hasta Betel sobre el hielo en invierno y en barco en verano. & Rdquo

Para 1957, otro aeropuerto Bethel estaba operando en una tercera ubicación, una milla al oeste.

El mapa topográfico del USGS de 1957 mostraba los claros de las 2 pistas en el sitio de la 2ª ubicación del aeropuerto Bethel.

La FAA mantuvo la propiedad del sitio del 2º aeropuerto de Bethel hasta 1959, después de lo cual fue utilizado por los residentes para sus campamentos de pesca.

El Cuadro seccional de Bethel de agosto de 1986 (cortesía de Stu Sibitzky) mostraba la segunda ubicación del aeropuerto de Bethel como un aeródromo abandonado.

En 1998, se otorgó un contrato para retirar tambores de alquitrán que se habían estado erosionando en el río Kuskokwim desde el sitio del aeropuerto de Bethel.

Una antena del 13/8/05 mostró el contorno muy reconocible de las pistas perpendiculares en el sitio de la 2ª ubicación del aeropuerto de Bethel.

con pavimento que parece permanecer algo intacto a lo largo de la antigua pista 3/21.

LeRoy German recordó: "Regresé allí en julio de 2010 y todo lo que quedó fue parte de la pista de asfalto para emergencias".

Una vista aérea de alrededor de 2018 de Yuki Nute (cortesía de Mike Nerby) mirando hacia el oeste en los restos de las pistas de aterrizaje en el sitio de la segunda ubicación del aeropuerto de Bethel.

Aunque esta foto tenía una etiqueta de & ldquoTodd Army Airfield & rdquo, presumiblemente solo se refería a la tercera ubicación del aeropuerto Bethel, no a esta ubicación del aeródromo.

Aeródromo del Ejército de Fort Glenn / Instalación Aérea Naval de Otter Point, Isla Umnak, Alaska

53.375, -167.895 (suroeste de Anchorage, AK)

Una vista aérea sin fecha mirando hacia el oeste en Ft. Glenn AAF (de un Manual de rutas aéreas de USAAF del 20/2/43, cortesía de Chris Kennedy).

Hurto. El sitio de Glenn fue adquirido en 1942, según un informe del FUDS del Cuerpo de Ingenieros del Ejército (cortesía de Chris Kennedy).

Estaba ubicado en la isla de Umnak en el paso de Umnak, el estrecho cuerpo de agua que separa las islas de Umnak y Unalaska.

El sitio de 102,062 acres se mejoró con cabañas Quonset, edificios, cargadores de municiones, hangares y 4 pistas pavimentadas.

Blythe Block recordó: “Mi padre, Stan Block, estaba en el Cuerpo de Ingenieros del Ejército y ayudó a construir el aeródromo original.

Mi padre estaba en el destacamento que llevó a los Marsden Mats a la primera pista.

Si miras la geografía de la isla, quizás te preguntes cómo hicieron que los Marsden Mats subieran por los acantilados hasta la meseta de la isla, para que se pudiera construir la primera pista de aterrizaje.

Mi padre y otros armaron una 'mula', una especie de motor diesel, y la usaron para arrastrar cada una de las pesadas esteras de acero hasta el acantilado, con el fin de construir la primera pista.

Debido a la presencia de esa pista, nuestros cazas pudieron repeler los primeros ataques japoneses en Dutch Harbor.

Mi padre y mi madre acogieron a algunos de los pilotos PBY estacionados cerca de la bahía de Yakutat, pilotos que luego murieron defendiendo nuestro país. & Rdquo

Bryan Huey informó, & ldquoTengo un informe de accidente del 26/1/42, que involucra a mi abuelo (Capitán del Cuerpo Aéreo Stanley Huey) estrellándose su avión de observación L-1B después de haber despegado de Fort Glenn.

Era miembro del 11º Escuadrón de Cazas, pero también he oído que se le llama 10º Persecución.

Normalmente era piloto de un P-40, pero por alguna razón estaba en un avión de observación cuando una tormenta de nieve se apoderó de él.

Su pasajero [era] el primer teniente Fox.

Encontré otro informe de él arrojando su P-40E el 10/12/42 en el campo, pero evidentemente solo dañó su hélice y colapsó el tren de aterrizaje. & Rdquo

Charles Donovan recordó: “En mayo de 1942 hasta diciembre de 1944, estuve destinado en Chernofski Bay y USNAAS Otter Point, Umnak.

Seis de nosotros, los radioterapeutas de la Marina de los EE. UU., Fuimos enviados allí para instalar estaciones de informes meteorológicos.

Estaba en Otter Point cuando estaban instalando la estera Marsden para hacerlo.

Vi que los primeros P-40, P-38 y B-24 lo usaban. & Rdquo

George Jones informó: “Estaba viendo el Discovery Military Channel [2005].

Mostraban un documental que cubría la Segunda Guerra Mundial en Alaska, la Campaña de las Islas Aleutianas en particular.

El programa señaló que durante la construcción inicial de las defensas de Alaska,

se construyó un aeródromo secreto (supuestamente disfrazado de fábrica de conservas) en el extremo oriental de la isla Umnak.

Los cazas lanzados desde esa base (que más tarde se llamaría Fort Glenn) tuvieron éxito en hacer retroceder el primer ataque japonés en Dutch Harbor:

los japoneses habían enviado sus bombarderos sin escolta de caza.

Toda la idea de una base aérea secreta que, al parecer, ni siquiera los altos mandos del Ejército conocían, me fascinaba.

Sonaba como algo sacado de un cómic del Escuadrón Blackhawk. & Rdquo

La instalación de la Marina, la Instalación Aérea Naval de Otter Point, estaba adyacente al Aeródromo del Ejército.

Según un informe de la Marina (cortesía de Chris Kennedy),

& ldquo La construcción fue realizada íntegramente por Seabees & amp the Army.

El desarrollo de la instalación en Otter Point fue aprobado por el Secretario de Marina el 18/9/42,

y el Comando General de Defensa de Alaska asignó la tierra requerida el 25/9/42.

El trabajo fue realizado por un destacamento del 8º Batallón de Construcción. & Rdquo

El informe de la Marina continuó, & ldquoSe construyeron instalaciones de vivienda y servicio para 119 oficiales y 359 hombres,

así como edificios recreativos y de servicios para barcos.

Las instalaciones de almacenamiento constaban de 6975 pies cuadrados para almacenes generales y un congelador de 150 pies cúbicos.

Los edificios para aviones incluían un hangar tipo kodiak de 160 'x 90', un almacén de escuadrones y una terminal para el servicio de transporte aéreo.

Las oficinas de administración estaban ubicadas en 5 edificios con una superficie total de 3850 pies cuadrados.

Las instalaciones de radio incluían una estación transmisora, una estación de radiogoniómetro y una estación de radar,

todos con casas de energía y amplificador separados con viviendas y provisiones para el personal.

El hospital, ubicado en un edificio pequeño, tenía 8 camas. & Rdquo

El informe de la Marina continuó, & ldquoLa fuerza de mantenimiento de la estación se instaló en 7 edificios.

La energía eléctrica fue proporcionada por 3 generadores diesel-eléctricos.

Todos los demás servicios públicos fueron proporcionados por el Ejército en Fort Glenn, que también proporcionó pistas de aterrizaje y revestimientos de amplificadores,

gasolina de aviación y combustibles de otros tipos, provisiones e instalaciones de reparación para aeronaves. & rdquo

Un manual de rutas aéreas de USAAF del 20/2/43 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba Ft. Glenn AAF tiene un diseño de aeródromo inusual,

con 4 pistas pavimentadas de 5,000 ', dos de las cuales estaban situadas a solo 10 grados de distancia.

Se describió que la pista 4/22 consistía en una estera de acero, mientras que las otras 3 estaban en construcción.

Una red de calles de rodaje rodeaba las pistas, a lo largo de las cuales estaban ubicadas no menos de 60 plataformas de dispersión de aeronaves individuales.

Se representaron tres hangares en la esquina noreste del campo,

y los talleres de reparación estaban representados en el lado oeste.

Una placa de aproximación para Ft. Glenn AAF del 20/2/43 USAAF Air Route Manual (cortesía de Chris Kennedy)

representado Ft. Los 2 campos satelitales de Glenn, el # 1 ubicado a 9 millas al norte-noroeste y el # 2 ubicado a 7 millas al suroeste.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Ft Glenn AAF

estaba en la Carta Aeronáutica Mundial de enero de 1947 (cortesía de David Brooks).

Representaba a Ft. Glenn AAF tiene una pista pavimentada de 8,300 'y una torre de control.

También se representaron sus 2 aeródromos satélites (North Shore y amp Pacifier).

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Ft Glenn AAF

estaba en la Carta Aeronáutica Mundial de febrero de 1947 (cortesía de David Brooks).

Representaba a Ft. Glenn AAF tiene una pista pavimentada de 8,300 'y una torre de control.

También se representaron sus 2 aeródromos satélites (North Shore y amp Pacifier).

Hurto. El sitio de Glenn fue transferido entre 1952-55 a la Oficina de Administración de Tierras

y luego transferido a numerosos propietarios (corporaciones nativas y el estado de Alaska),

según un informe del FUDS del Cuerpo de Ingenieros del Ejército (cortesía de Chris Kennedy).

No hay aeródromo en Ft. Glenn fue representado en la Carta Aeronáutica Mundial de Dutch Harbor de abril de 1988 (según Chris Kennedy)

o el Gráfico seccional del puerto holandés de marzo de 2001 (cortesía de Stu Sibitzky).

Como se ve en una foto aérea de alrededor de 2005, los contornos de las antiguas pistas de Ft. Glenn todavía eran apenas perceptibles,

más de 50 años después del abandono del campo.

Marc Hookerman recordó del Ft. Glenn Airfield, & ldquoEstaba allí en 2005 con un contrato de flete,

y calificamos una de las pistas antiguas para que se pueda utilizar para aviones más grandes. & rdquo

Una vista aérea de 2008 mirando hacia el sur en el aeródromo de Ft Glenn por Dirk Bowen.

Dirk informó: “Hoy fui a Fort Glenn en una evacuación médica.

No está en el suplemento de Alaska, aunque todavía se usa ocasionalmente.

Ahora hay un rancho de ganado, la mayor parte del trabajo, incluido el pastoreo, se realiza con R-22, pero todavía se pueden utilizar 2 pistas. & Rdquo

Una foto de 2008 de Dirk Bowen del King Air 200 aterrizó en el aeródromo de Ft Glenn.

Se observó suciedad, & ldquoEra muy suave (también tengo una foto de las ruedas y las pistas que estábamos dejando, aproximadamente 3/4 de pulgada de profundidad).

No queríamos dar la vuelta porque la pista es estrecha y probablemente más suave en los bordes,

así que nos detuvimos lo más que pudimos y despegamos desde allí. & rdquo

Una foto del 16/6/11 de Steve de un Cessna 441 en el aeródromo de Ft Glenn.

Steve informó, & ldquoLos ​​federales han firmado contratos para la limpieza de desechos peligrosos en todos los sitios de la Segunda Guerra Mundial en Alaska.

Vuelo para una empresa de vuelos chárter y teníamos el contrato para apoyar al equipo de limpieza en Ft. Glenn.

Encontraron bombas químicas. Durante el último año y medio, las diversas agencias federales han estado barajando el papeleo para obtener permisos, etc. para limpiarlo. & Rdquo

Una foto del 16/6/11 de Steve de los restos de un caza nocturno Northrop P-61 Black Widow en el aeródromo de Ft Glenn (observe la manga de viento en el fondo).

Una foto del 16/6/11 de Steve (mejorada por Bill Grasha) de 2 cabañas Quonset en Ft Glenn, una de las cuales está cubierta de tierra.

Steve informó, & ldquoFt. Glenn era enorme, cubría muchos kilómetros cuadrados. Colocaron tuberías de agua subterráneas y tendieron líneas telefónicas por todas partes.

Algunas de las cabañas de Quonset están a 10 millas o más de las pistas. & Rdquo

Una imagen satelital de septiembre de 2011 de la parte noreste de una pista y otros restos en Ft. Glenn (cortesía de Lars Gleitsmann).

64.838, -147.73 (Noreste del Aeropuerto Internacional de Fairbanks, AK)

La primera foto que se ha localizado de un avión en el lugar que finalmente se convirtió en Weeks Field

era una foto de 1920 de espectadores viendo un biplano de Havilland DH.4 del Escuadrón Lobo Negro.

Fueron fotografiados en el antiguo parque de béisbol de Fairbanks, que eventualmente se convertiría en la ubicación de Weeks Field.

Según el sitio web del actual Aeropuerto Internacional de Fairbanks,

El servicio de aviación en el área de Fairbanks se inició en Weeks Field (también conocido como Weeks Ball Park) en 1923.

Esta instalación de usos múltiples ganó importancia en la comunidad y en todo el sistema de aviación de Alaska

desde el momento en que Carl Ben Eielson voló por primera vez a Fairbanks en 1923 para iniciar Alaskan Airways.

La mayoría del tráfico aéreo comercial y de aviación general de Fairbanks finalmente se acomodó en Weeks Field hasta mediados de siglo.

Una foto de 1924 del primer avión de James Rodebaugh en su primer hangar, en el antiguo parque de béisbol de Fairbanks, que más tarde se convirtió en Weeks Field.

Este fue el primer avión comercial en Fairbanks. Rodebaugh era el único propietario que había financiado su compra por sí mismo.

Una página de revisión de 1930 de Union Oil of California y ldquoAirplane Landing Fields of the Pacific West y rdquo de 1929 (cortesía de Chris Kennedy)

describió el aeropuerto de Fairbanks & ldquoTerritorial & rdquo como operado por la Comisión de Carreteras de Alaska.

Se dijo que el campo tenía dos pistas de 2000 '(sureste / noroeste y este / oeste), en una configuración X.

Se decía que el campo ofrecía hangares, combustible y reparaciones.

Una antena de julio de 1930 mirando hacia el este en Weeks Field (de los Archivos Digitales de Alaska, cortesía de Chris Kennedy).

Varios hangares fueron visibles en el lado norte del campo, junto con 2 aviones.

El campo tenía varias pistas sin pavimentar.

También hay lo que parecía ser un juego de gradas, entre los hangares.

Una foto de alrededor de 1931-32 de Harold Schober (cortesía de Todd Swain) de un hangar de & ldquoAlaska Airways Inc & rdquo, presumiblemente en Weeks Field.

Una foto del 3/5/38 del Lockheed Electra de Pacific Alaska Airways en Weeks Field,

con una multitud que lo rodeaba al realizar el primer vuelo oficial por correo aéreo de Juneau a Fairbanks.

Según John Ragle, en 1940 el instructor de vuelo Richard Ragle ocupó un sitio en Weeks Field.

El campo consistía en una franja de grava (durante los veranos) que iba desde Gillam Way y terminaba en el vertedero de la ciudad.

El primer sitio ocupado por Ragle estaba en el extremo este de la pista, junto a Gillam Way,

y el segundo estaba a mitad de camino a lo largo del borde norte de la pista al final de una carretera de patinaje arrasada a través de la maleza.

En este último, la instalación consistió en un par de & quotwanigans & quot sobre patines,

uno de los cuales estaba dispuesto de modo que la nariz o la góndola del motor de un avión

podrían llevarse adentro para el mantenimiento necesario y frecuente que requieren los aviones propulsados ​​por hélice.

El otro wanigan se utilizó para operaciones de escuelas terrestres.

La escuela de vuelo Ragle & amp air service en Weeks Field continuó durante 1940 y principios de 1941

con una subvención federal a través de la Universidad de Alaska para la formación de pilotos,

y unos 50 pilotos se graduaron a través de este esfuerzo.

La descripción de la carta más antigua de Weeks Field que se ha localizado

estaba en el Cuadro seccional de Fairbanks de junio de 1942 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Weeks como un aeropuerto comercial / municipal.

La escuela de vuelo Ragle en Weeks Field había cesado sus operaciones en 1943 o 1944.

Una vista aérea de alrededor de 1940 mirando hacia el sur hacia Weeks Field desde una postal (cortesía de Chris Kennedy)

representó Weeks Field con varios hangares y pistas de aterrizaje sin pavimentar.

La configuración de la pista es diferente a la que se muestra en una foto anterior.

También se representaba una gran señal circular adyacente a una pista.

Según Pat Fitzgerald, & ldquo En uno de los libros de historia sobre Fairbanks se habla de la noticia de un gran dirigible que iba a aterrizar en Fairbanks (creo que está dando la vuelta al mundo).

El barco necesitaba espacio para dar la vuelta y la gente practicaba para esta maniobra.

Lamentablemente, el barco nunca llegó a la ciudad y creo que ese círculo era el área de aterrizaje y vuelta. & rdquo

Manual del piloto de la USAAF de 1945 (cortesía de Chris Kennedy)

representó Weeks Field con una única pista de aterrizaje este / oeste.

El Fairbanks Sectional de enero de 1946 (cortesía de Chris Kennedy)

describió Weeks Field como un aeropuerto comercial / municipal.

El crecimiento de la ciudad rodeó Weeks Field en la década de 1940,

conduciendo a planes que se fusionaron en 1948 para el desarrollo de un nuevo aeropuerto al suroeste de Fairbanks,

que eventualmente se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Fairbanks.

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba que Weeks Field tenía una sola pista noroeste / sureste.

La última foto aérea que se ha localizado de Weeks Field fue una vista aérea del USGS 8/8/49.

Representaba Weeks Field como teniendo una sola pista noroeste / sureste,

con varios planos visibles alrededor del extremo este del campo.

Mary recordó: “En las décadas de 1940, 1950 y 1960 mi familia vivía en el antiguo restaurante Weeks Field, mis padres lo convirtieron en nuestra casa.

Estaba ubicado en 826 Smythe Street, Fairbanks, en la esquina de Cowles Street y amp Smythe Street. & Rdquo

Una foto del verano de 1951 de Melvin Monsen Sr. (cortesía de Mel Monsen) de Tony Povkovich despegando en Weeks Field en un Fairbanks Air Service Taylorcraft, con la distintiva torre de control de Weeks Field al fondo.

Mel Monsen informó, & ldquomy Dad (Melvin Monsen Sr.) y su amigo tomaron lecciones en Weeks Field en el verano de 1951.

Estaban en el 4º Equipo de Combate del Ejército de Infantería estacionado en Ladd AFB. & Rdquo

Una foto del verano de 1951 de Melvin Monsen Sr. (cortesía de Mel Monsen) de Tony Povkovich aterrizando en Weeks Field en un Fairbanks Air Service Taylorcraft.

Una foto del verano de 1951 de Melvin Monsen Sr. (cortesía de Mel Monsen) de un Fairbanks Air Service Navion despegando en Weeks Field.

La torre de control Weeks Field fue clausurada el 6/1/51 (según el sitio web Fairbanks FSS).

Mel Monsen informó, & ldquoWeeks Field cerró en 1951.

La mayoría de los operadores se habían trasladado al recién inaugurado Aeropuerto Internacional de Fairbanks.

Varios operadores que se habían sentido amargados por verse obligados a mudarse, liderados por Jess Bachner, establecieron la pista de aterrizaje de Phillips Field a varias millas al noroeste de Fairbanks, cerca de College. & Rdquo

Una foto aérea del USGS del 12/9/51 muestra la construcción de edificios adyacentes a ambos lados de la pista de Weeks Field.

Foto del 18/10/51 (cortesía de Mel Monsen) de la torre de control Weeks Field recién abandonada que se quema después de haber sido encendida por la antorcha de un soldador.

La última representación del mapa que se ha localizado de Weeks Field estaba en el mapa topográfico del USGS de 1952.

Representaba Weeks Field con una sola pista noroeste / sureste, con una hilera de edificios al sur.

El mapa topográfico del USGS de 1955 mostraba varias calles que cubrían el sitio de Weeks Field.

Mary recordó: “Después de muchos años, mi madre hizo que lo incendiaran [el antiguo restaurante Weeks Field] para vender la propiedad.

Para mi consternación, me encantaría tenerlo por razones históricas. & Rdquo

Una foto aérea del USGS del 14/6/67 ya no mostraba ningún rastro de la pista de Weeks Field.

En algún momento, el sitio de Weeks Field se reutilizó como Weeks Field Park.

Como se ve en la foto aérea del USGS de 1998, Weeks Field Park ocupa una parte de la antigua propiedad del aeropuerto.

El sitio de Weeks Field se encuentra al noreste de la intersección de Cowles Road y Airport Way.

Phillips Field, Fairbanks, Alaska

64.85, -147.793 (Noreste del Aeropuerto Internacional de Fairbanks, AK)

Una foto de 1952 de Melvin Monsen Sr. (cortesía de Mel Monsen) mirando hacia el noreste en un hangar de Phillips Field.

Phillips Field aún no estaba representado en una foto aérea del USGS del 12/9/51 ni en el mapa topográfico del USGS de 1952.

Mel Monsen informó: & ldquoDespués de que Weeks Field fue cerrado, varios operadores que se habían sentido amargados por haber sido obligados a moverse, liderados por Jess Bachner,

estableció Phillips Field a varias millas al noroeste de Fairbanks.

Phillips Field abrió en 1952. & rdquo

La primera foto que se ha localizado de Phillips Field fue una foto de 1952 de Melvin Monsen Sr. (cortesía de Mel Monsen) mirando hacia el noreste en un hangar de Phillips Field.

Una foto de 1952 de Melvin Monsen Sr. (cortesía de Mel Monsen) de Edwin y Emil Anderson frente a un Beech Staggerwing en Phillips Field.

Una foto de 1952 de Melvin Monsen Sr. (cortesía de Mel Monsen) de Taylorcraft de Edwin en Phillips Field.

Tom Slaney recordó, & ldquo; tomé mi primera lección de vuelo el 4/7/53 en Phillips Field & rdquo.

La primera representación del mapa topográfico que se ha localizado de Phillips Field estaba en el mapa topográfico del USGS de 1955,

que mostraba a Phillips con una única pista de aterrizaje este / oeste.

Dave Menard recordó: “En la primavera de 1957, caminé hasta Phillips Field para ver si había algún avión de interés.

Había uno, el armazón de acero de un peregrino de Fairchild, que había sido quemado por los bomberos locales como un evento de entrenamiento (¡sollozo!). & Rdquo

Una fotografía de alrededor de 1959 (mejorada por Bill Grasha) mirando al noreste de un Cub equipado con esquís que aterriza en Phillips Field, con 2 hangares al fondo.

Una foto de alrededor de 1959 (mejorada por Bill Grasha) de un Cub equipado con esquís aterrizando en Phillips Field.

Una vista aérea del USGS del 14/6/67 mostraba a Phillips con una sola pista este / oeste pavimentada, con varios edificios y una gran cantidad de aviones ligeros en el lado noreste.

La guía de 1968 Plan a Flight to Alaska (cortesía de Jonathan Westerling) mostraba que Phillips Field tenía una sola pista de 3600 este / oeste, de los cuales el oeste de 1,000 'estaba pavimentado.

Se representaron varios hangares y edificios en los lados noroeste y noreste.

Los operadores figuraban como Howley Evans y Jess Backney, y el gerente figuraba como Howley Evans.

El mapa topográfico del USGS de 1975 mostraba que Phillips Field tenía una sola pista pavimentada este / oeste,

con algunos edificios en el lado noreste.

La última representación que se ha localizado de Phillips Field estaba en el mapa topográfico del USGS de 1976.

Bev Hormann recordó, & ldquoPhillips Field. Sé que el aeródromo se topó con 1971-72. Mi ex marido salió volando del campo en el otoño de 1971 y se dirigió al norte para trabajar.

Recuerdo haberlo dejado en un Camaro amarillo canario nuevo de 1971 que habíamos prestado en el pequeño azul del edificio junto al hangar azul (que todavía existe [a partir de 2013]). & Rdquo

Greg Garrels recordó que & ldquoThe hangar en la [esquina noreste de Phillips Field] era la ubicación de Bachner Aircraft Service.

Fue dirigido por Jess y Ann Bachner. Entre otras cosas, era un comerciante de Piper. Recuerdo haber conseguido piezas allí cuando el aeropuerto aún estaba abierto.

El lema en sus recibos solía decir: 'Tenemos todo. A veces no podemos encontrarlo. '& Rdquo

La última foto que se ha localizado que muestra Phillips Field fue una vista aérea del USGS del 22/8/86.

Representaba a Phillips con una sola pista este / oeste pavimentada, con varios edificios y una gran cantidad de aviones ligeros en el lado noreste.

Dave Critchfield informó: "En septiembre de 1989 todavía estaba abierto, pero poco después, se cerró para dejar espacio para la nueva autopista".

Tim Rondeau recordó, & ldquoPhillips Field cerró en 1991. Recuerdo avisos en el periódico pidiendo a los propietarios de los últimos aviones que los retiraran & rdquo.

Phillips Field ya no se representaba en el mapa topográfico del USGS de 1992

ni en el gráfico seccional de Fairbanks de enero de 1994 (cortesía de Ron Plante).

Phillips Field había sido cubierto por la Autopista Johansen en el momento de la vista aérea del USGS de 1998.

La autopista se construyó justo sobre la pista, pero al menos 2 hangares permanecieron en pie en el lado noreste.

No se sabe si alguno de los edificios a lo largo del lado sur data de los días de la propiedad como aeropuerto.

Una vista aérea de alrededor de 2006-2010 mirando hacia el norte mostró un hangar que quedaba en el lado norte del sitio de Phillips Field.

Una vista aérea de alrededor de 2006-2010 mirando hacia el norte mostró que el antiguo hangar del Servicio de Aeronaves Bachner permanecía en la esquina noreste del sitio de Phillips Field.

Una vista aérea del 2/6/09 mostró que los 2 hangares permanecían en el lado noreste del sitio de Phillips Field.

Dave Critchfield informó en 2010, "Algunos de los hangares todavía son utilizados por otras empresas".

Una foto del 11/6/17 de Ron Plante mirando hacia el noroeste en el antiguo hangar de Bachner Aircraft Service que queda en la esquina noreste del sitio de Phillips Field,

tomado de la Autopista Johansen que ahora cubre la pista.

Una foto del 11/6/17 de Ron Plante mirando hacia el noroeste en un antiguo hangar más pequeño que queda en el lado norte del sitio de Phillips Field,

tomado de la Autopista Johansen que ahora cubre la pista.

El sitio de Phillips Field está ubicado al oeste de la intersección de Johansen Expressway y amp Peger Road.

Aeródromo del Ejército Miller, Cabo Chiniak, AK

57.616, -152.194 (suroeste de Anchorage, AK)

Miller Field, como se muestra en un mapa de la Comisión de carreteras de AK de 1946 (cortesía de Timothy Aanerud).

El aeródromo Miller Army estaba ubicado en la isla Kodiak.

Evidentemente fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como pista de aterrizaje de combate,

para ayudar en cualquier defensa necesaria de Alaska.

No se ha determinado la fecha de construcción de Miller Field.

Todavía no estaba representado en un Manual de rutas aéreas de Alaska de la USAAF de febrero de 1943 (según Chris Kennedy).

La primera representación de Miller Field que se ha localizado

estaba en un Mapa de la Comisión de Carreteras de AK de 1946 (cortesía de Timothy Aanerud).

Carta aeronáutica mundial de enero de 1947 (cortesía de Timothy Aanerud)

representó a Miller como un aeródromo civil, con una sola pista noreste / suroeste de superficie dura de 5,000 '.

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba a Miller con una sola pista noreste / suroeste.

La única foto que se ha localizado de Miller Field fue una vista aérea del USGS 6/1/52,

que mostraba a Miller con una sola pista pavimentada noreste / suroeste.

Según un libro de Tony Smaker (a través de Timothy Aanerud),

en 1958 un C-124 logró aterrizar en Miller Field,

pero rompió buena parte de la placa de acero perforada que formaba la superficie de la pista de Miller.

Karl Esch recordó: “Mi padre era el XO de FASRON 114, NAS Kodiak a fines de la década de 1950.

Teníamos una cabaña quonset para una cabaña de fin de semana no lejos de Miller Field en Chiniak Point.

Cuando nuestra familia recorrió las 40 millas desde NAS hasta Chiniak durante el fin de semana,

mi padre siempre tomaba la camioneta familiar para un recorrido de alta velocidad por Miller Field para "soplar el carbón" y emocionar a sus hijos.

Probablemente era el lugar más rápido por el que podía conducir, además de las pistas de NAS, en toda la isla. & Rdquo

Pete Azzole estuvo en Miller Field en 1962. Recordó: “Cuando estuve allí, Miller Field era simplemente una estera de acero.

No recuerdo haber encontrado ninguna estructura o restos de la misma en las inmediaciones del campo.

Según George Zonoff, & ldquo Miller Field estuvo en uso activo durante el período 1962-68

en apoyo de la estación de seguimiento Kodiak de la Fuerza Aérea.

Durante ese período, los C-124 cargados con carga pudieron aterrizar sin dificultad.

en las tiras de metal perforado a pesar de la ausencia de comunicaciones aire-tierra.

Además, también aterrizó el soporte técnico proporcionado por los C-54,

aunque durante el aterrizaje estaba claro que el aterrizaje perforado estaba 'enrollado'

delante de las ruedas del tren de aterrizaje y el avión rodó hasta detenerse.

Y, muchos aviones privados ligeros hicieron aterrizajes y despegues de práctica durante ese período.

En particular, después del terremoto de 1964, muchas familias se refugiaron

en la estación de seguimiento y las instalaciones de viviendas abandonadas adyacentes a la pista de aterrizaje (Quonset Huts),

y posteriormente fueron trasladados en un MATS C-54 una vez que se restauraron las instalaciones en la ciudad de Kodiak. & rdquo

En la década de 1960, los P-3 Orions volaron desde Moffett Field CA a Miller Field

para recuperar la película del satélite espía recuperada por los C-130 y que dejaron en Fort Miller.

Carta de navegación operativa de mayo de 1965 (cortesía de Chris Kennedy)

describió a Miller Field con una pista de aterrizaje de 5,000 '.

Según Karl Esch, & ldquoTodas las esteras se recogieron para diversos fines alrededor de la isla cuando la Marina se retiró a principios de la década de 1970. & Rdquo

Lo más probable es que Miller Field se mantuviera hasta que se cerrara la estación de seguimiento Chiniak Kodiak adyacente,

según un artículo del número del 17 de marzo de 1975 del periódico Kodiak Mirror (según Timothy Aanerud).

La última descripción de Miller Field como un aeródromo activo que se ha localizado

estaba en el gráfico seccional de Kodiak de marzo de 1978 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Miller como un aeródromo de la Fuerza Aérea, pero su configuración de pista listada se había reducido a solo una pista sin pavimentar de 2,400 '.

Es evidente que Miller Field se cerró en algún momento entre 1978-98.

Una foto de julio de 1998 de Joe Stevens del transmisor GPS diferencial junto a la pista Miller Field.

En 1998, Joe Stevens informó que la Guardia Costera había `` instalado recientemente un transmisor GPS diferencial justo al lado de la pista Miller Field.

La condición de la pista está muy llena de baches y parte de la estera oxidada de Marston se ha eliminado parcialmente.

NO es adecuado para aterrizar un avión. & Quot

George Zonoff informó, & ldquoUna visita a Kodiak en 2004 reveló que la pista de aterrizaje de metal había sido completamente removida

y la pista de aterrizaje está volviendo a la vegetación nativa y en varios años más será completamente invisible. & rdquo

Karl Esch recordó: "En 2004 y 2006, condujimos en lo que queda de Miller Field, que no es mucho".

El corral de ganado, hecho en parte con esteras de Miller Field, se encuentra junto a la carretera que lleva a Pasagshak Bay.

Las piezas retorcidas de esteras están cerca de lo que ahora es el sitio de lanzamiento de la Corporación de Desarrollo Aeroespacial de Alaska en Near Cape, Kodiak. & Rdquo

Una vista del 14/7/10 mirando hacia el suroeste a lo largo de Miller Field mostró que la pista permanecía intacta aunque deteriorada.

Una vista aérea del 28/6/18 de Karl Esch mirando hacia el sur a los restos de la pista pavimentada de Miller Field.

Karl informó: "Recientemente visité Kodiak, Alaska, y tuve la experiencia más placentera de pasar 2 horas en un hidroavión Andrews Air de Havilland Beaver a manos de un piloto extraordinariamente bueno".

A pesar de que pasamos 2 períodos de servicio en Kodiak en 1952-53 y 1958-61, visitamos varias veces desde entonces y pensamos que estábamos familiarizados con lo que Kodiak tenía para ofrecer, ¡qué sorpresa!

¡Nunca había estado tan cerca del suelo tan alto en el aire como lo estábamos, orzando a 100 nudos mirando a las ovejas de las montañas mirándonos desde la punta del ala!

¡Sin duda el mejor vuelo de mi vida! En este gran vuelo volamos sobre Miller Field.

Todo el espacio abierto en las colinas al fondo es el resultado de la tala del bosque siempre verde que cubría estas colinas cuando Miller Field estaba activo.

Miller Field es ahora un lugar favorito para que los ciclistas de ATV y amp Trail vayan rápido. & Rdquo

Una foto de julio de 2018 de Ruth Stuckenbruck de los restos de la pista Marston Matting en el sitio de Miller Field.

Ruth informó: "Tengo la sensación de que todavía hay mucha franja de Marsdon cubierta por tierra y grava, aunque no excavé en busca de ella, sin embargo, hay lugares donde se puede ver en la pista".

Una foto de julio de 2018 de Ruth Stuckenbruck del interior de un búnker de municiones en forma de U en el sitio de Miller Field.

Una foto del 3 de julio de 2019 de Ruth Stuckenbruck mirando a lo largo de los restos de una pista de aterrizaje de Miller Field.

Ruth informó: & ldquoNote cómo los pinos de Sitka en el borde del campo todavía son cortos donde habían sido cortados para dejar espacio para las alas de los aviones de aterrizaje.

Odio incluso mencionar las reliquias más interesantes que se pueden encontrar en Kodiak, ya que sigue siendo una pequeña isla virgen tan hermosa.

La mayoría de estas cosas se cultivan con malas hierbas y la gente rara vez las encuentra.

Pero comparto esto para compartir la alegría que tuve al descubrir estas reliquias y la alegría que me trajo de regreso a explorar la isla nuevamente. & Rdquo

Según Jake Marx, las fotografías aéreas muestran el puente para cruzar el río hacia Miller Field & ldquowas retirado entre el 10 / 19-3 / 20. & rdquo

Una foto del 7/6/20 de Jake Marx de los restos de la pista Marston Matting en el sitio de Miller Field.

Jake informó, & ldquoEl puente para cruzar el río se había ido, me puse mis botas de montaña y caminé por el río y caminé el último de los 3/4 de milla hacia adentro.

La estera de Marston todavía es muy visible. & Rdquo

Una foto del 7/6/20 de Jake Marx de los restos de una pista o calle de rodaje de Miller Field.

(Original) Aeropuerto de Huslia, Huslia, AK

65.702, -156.382 (Noroeste de Fairbanks, AK)

El aeropuerto original de Huslia, como se muestra en el mapa topográfico del USGS de 1956.

Según www.explorenorth.com, el primer aeropuerto se construyó en la pequeña comunidad de Huslia en 1952.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Huslia estaba en el mapa topográfico del USGS de 1956.

Representaba la & ldquoLanding Strip & rdquo al sureste de la ciudad con una única pista de aterrizaje noreste / suroeste.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto original de Huslia

estaba en la carta de navegación operativa de la USAF de mayo de 1965 (cortesía de Chris Kennedy).

Gráfico seccional de Fairbanks de enero de 1994 (cortesía de Ron Plante)

describió a Huslia con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3.000 pies y una baliza de navegación VOR / DME.

El aeropuerto original de Huslia se describió en el directorio de aeropuertos de la AOPA de 1995 (según Jonathan Westerling)

como teniendo una pista de grava única de 3,000 '3/21.

Una foto de 1995 del aeropuerto Huslia original (cortesía del DOT de Alaska, a través de Jonathan Westerling), mientras aún estaba abierto.

Una pequeña rampa a lo largo del lado suroeste de la pista tenía un pequeño edificio,

pero no parecía haber ningún hangar.

En 1998 se tomó la decisión de construir un nuevo aeropuerto para Huslia que cumpliera con los estándares actuales de la FAA.

y proporcionar transporte más seguro durante todo el año (según www.house.gov).

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto original de Huslia

estaba en el Cuadro seccional de Fairbanks de julio de 2000 (cortesía de Stu Sibitzky).

Representaba a Huslia con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3.000 pies y una baliza de navegación VOR / DME.

La nueva pista de 4.000 'se completó en 2000, momento en el que presumiblemente se cerró el antiguo aeropuerto.

Según la FAA, el costo del nuevo aeropuerto fue de $ 4,305,612.

Una foto de 2000 (cortesía del DOT de Alaska, a través de Jonathan Westerling) del aeropuerto original de Huslia (abajo a la izquierda), junto con el aeropuerto de reemplazo (arriba a la derecha).

La pista original todavía existe intacta, entre la ciudad y el nuevo aeropuerto.

Gracias a Jonathan Westerling por señalar este aeródromo.

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Davide Pedersoli

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Por qué el destino de la familia Romanov fue un secreto hasta la caída de la Unión Soviética

El zar Nicolás y su familia esperaban pacientemente en el sótano. Durante gran parte de 1918, la familia Romanov había sido cautiva de los bolcheviques que derrocaron a Nicolás II en la sangrienta Revolución Rusa, y estaban acostumbrados a trasladarse de un lugar a otro.

No tenían idea de que habían llegado a su destino final. De repente, unos matones armados se apresuraron a entrar. Yakov Yurovsky, un revolucionario que dirigía la policía secreta bolchevique y # x2019, le dijo a Nicolás que estaba a punto de ser ejecutado.

& # x201C ¿Qué? ¿Qué? & # X201D exclamó el zar. Era demasiado tarde: el asesinato de toda la familia imperial rusa, los Romanov, había sido ordenado por los más altos niveles de la dirección soviética.

Pero los asesinatos al estilo ejecución fueron solo el comienzo. Los cuerpos sin vida del último monarca de Rusia, su esposa Alexandra, y sus cinco hijos, Alexei, Olga, Tatiana, Maria y Anastasia, estaban a punto de emprender un viaje que se prolongaría durante años, avivaría la controversia y dejaría sin palabras a los historiadores.

El sótano de la casa Ipatiev en Ekaterimburgo, después de la Ejecución de la Familia Imperial en la noche de julio de 1918.

Imágenes de bellas artes / Imágenes patrimoniales / Getty Images

El entierro de la familia Romanov es tan espantoso como su ejecución & # xA0

El asesinato de la familia imperial no fue un asunto sencillo. Se necesitaron varios intentos y 20 minutos para matar a todos los miembros de la familia, y Yakov Yurovsky y sus hombres tuvieron que usar las culatas de sus armas, bayonetas, cuchillos y fuerza bruta para acabar con los niños Romanov y sus sirvientes.

Entonces llegó el momento de encubrir los asesinatos. Se produjo el caos cuando Yurovsky y sus hombres llevaron los cuerpos al bosque, los desnudaron, confiscaron sus joyas y las joyas que estaban ocultas en su ropa y las enterraron. Mientras lo hacían, los cubrieron con ácido y los enterraron. Pero la tumba, ubicada en una mina, era demasiado poco profunda, y cuando los hombres intentaron derrumbar la mina con granadas, falló. En cambio, desenterraron los cuerpos mientras buscaban frenéticamente otra tumba.

Finalmente, cavaron otra fosa poco profunda y, después de abusar aún más de los cadáveres, enterraron a todos menos a dos de los miembros de la familia. Dos de los niños & # x2014 probablemente María y Alexei & # x2014 fueron quemados y los restos de sus cuerpos enterrados en otra tumba separada cercana.

El examen del cráneo del zar Nicolás II y aposs por superposición fotográfica después del descubrimiento de huesos recuperados en 1991.

Laski Diffusion / Getty Images

Los bolcheviques admiten haber matado a Nicolás II, pero encubrieron el asesinato de su familia & # xA0

Unos días después, los bolcheviques anunciaron al mundo el asesinato del zar & # x2019, y el partido utilizó la eliminación de su mayor enemigo para consolidar su poder político. Los periódicos y las comunicaciones del partido hicieron hincapié en la debilidad percibida de Nicholas & # x2019 y denunciaron a su monarquía como malvada.

& # x201CNicholas Romanov era esencialmente una figura lamentable, & # x201D Pravda, el diario oficial del partido, & # xA0declaro tras los asesinatos. El editorial llamó al zar & # x201C la personificación del terrateniente bárbaro, de este salvaje ignorante, tonto y sediento de sangre. & # X201D El pueblo de Rusia ya no tenía ningún uso para la monarquía, continuó. & # x201Los trabajadores y campesinos rusos tienen un solo deseo: clavar una buena estaca de madera de álamo en esta tumba maldita por el pueblo. & # x201D

La línea oficial del partido era que la esposa y la familia del zar & # x2019 estaban siendo atendidas en un lugar no revelado, pero comenzaron a circular rumores sobre lo que le había sucedido a Alexandra y sus hijos. Mientras tanto, los bolcheviques se embarcaron en una juerga de asesinatos, matando a todos los miembros de la familia Romanov y sus asociados que pudieron tener en sus manos. Otras veintisiete personas murieron en los siguientes 84 días. Solo unos pocos de sus restos fueron recuperados, el resto fueron arrojados a fosas comunes o quemados hasta quedar irreconocibles.

Cuando Rusia se convirtió en la Unión Soviética, la monarquía se convirtió en un chivo expiatorio, y aquellos que apoyaban a los Romanov pasaron a la clandestinidad con sus opiniones a medida que el clima político se volvía cada vez más opresivo. A medida que pasaban los años, los rumores sobre posibles supervivientes continuaron creciendo, y varios impostores afirmaron que eran los Romanov.

Investigación forense sobre la autenticidad de los restos de Rusia y miembros de la familia real aposiana. Estos huesos fueron desenterrados en un bosque cerca de Ekaterimburgo, Rusia en 1991.

Laski Diffusion / Getty Images

Los restos de los miembros de la familia Romanov no se descubren durante 61 años, pero se necesita hasta 2007 para localizar los cuerpos de Alexei y Maria & # x2019s

En la década de 1970, un geólogo llamado Alexander Avdonin, que había escuchado rumores sobre el sitio de la tumba de los Romanov durante toda su vida, comenzó a pedir información a otros sobre su ubicación. En 1979, & # xA0con la ayuda del hijo de Yurovsky & # x2019s, finalmente encontró la tumba cerca del sitio de la mansión en Ekaterimburgo, Rusia, donde la familia había estado encarcelada. Comenzaron a exhumar huesos del sitio. Por temor a las represalias del gobierno soviético, volvieron a enterrar los huesos. Pero en 1988, después de que la Unión Soviética comenzara a aflojar su postura sobre la discusión de los Romanov, Avdonin se acercó al gobierno de Gorbachov y solicitó una investigación.

Finalmente se llevó a cabo en 1991, después del colapso de la Unión Soviética & # x2019s. El equipo de investigación del estado & # x2019s encontró miles de huesos y otras reliquias de la familia imperial, y el análisis de ADN pronto confirmó que en realidad eran los Romanov. Los restos fueron enterrados en la catedral de San Petersburgo en 1998, y los Romanov enterrados fueron & # xA0 santos declarados en la iglesia ortodoxa rusa.

Pero faltaban dos de los restos de los niños: María y Alexei. Los rumores sobre su posible supervivencia se arremolinaban hasta 2007, cuando Sergei Plotnikov, un constructor que formaba parte de un club que buscaba a los Romanov desaparecidos los fines de semana, se encontró con fragmentos de huesos. Fueron los niños desaparecidos. & # x201CITuve claro que no murieron & apostaron pacíficamente, & # x201D Plotnikov & # xA0told El guardián.

Hijos del zar Nicolás II de Rusia: las grandes duquesas Olga (1895-1918) Tatiana (1897-1918), Anastasia (1901-1918) y María (1899-1918) y el zarevich Alexei (1904-1918).

Imágenes de bellas artes / Imágenes patrimoniales / Getty Images

La Iglesia Ortodoxa Rusa cuestiona la identificación incluso cuando las pruebas de ADN lo confirman.

Parecería que el descubrimiento de los Romanov desaparecidos pondría fin a los rumores y misterios, pero eso no sucedió. Aunque el ADN confirmó que los huesos eran Alexei y Maria & # x2019s, la iglesia ortodoxa rusa no reconoció el descubrimiento, y los historiadores estaban preocupados de que la disputa fuera política, no histórica.

No está claro por qué la iglesia se demoró, pero algunos comentaristas creen que fue un intento de la iglesia de cortejar a Vladimir Putin y su gobierno, quienes han sugerido rehabilitar la monarquía Romanov. En 2015, los restos de Nicholas & # x2019 fueron exhumados para realizar más pruebas, y en 2018, nuevas pruebas de ADN & # xA0 confirmaron los hallazgos originales del ADN.

Pero los restos de Alexei y María todavía se encuentran en un archivo estatal ruso y no están enterrados junto con el resto de su familia. No está claro cuándo, o incluso si, ocurrirá ese entierro, incluso con los nuevos resultados de ADN. Un siglo después del espeluznante asesinato de Romanov y # x2019, su historia sigue siendo tan misteriosa y políticamente tensa como lo fue el día en que fueron asesinados. & # XA0


Kodiak II YF-866 - Historia

No olvide actualizar su inventario de cámaras personal


La Eastman Dry Plate Company, predecesora de Eastman Kodak, fue establecida en 1880 por George Eastman y Henry Strong en Rochester, Nueva York. La marca 'Kodak' se registró el 4 de septiembre de 1888 y la Eastman Kodak Company se fundó en 1892.
Poco después, en 1897, Kodak adquirió la American Camera Manufacturing Company de Northboro, previamente fundada por Thomas H. Blair. En 1898, Kodak compró The Photo Materials Company (PMC) y en 1899, Kodak adquirió otra empresa de Blair: Blair Camera Company de Boston.
En 1903, Kodak compró el gran sindicato de fabricación de cámaras que constaba de cinco empresas de cámaras: The Rochester Optical Company. Durante el mismo año, Kodak compró acciones de The Century Camera Company que anteriormente eran propiedad de los empleados de Rochester Optical Company. A su vez, Century Company se hizo cargo de la Compañía de cámaras panorámicas de Rochester (fabricante de las cámaras Cirkut originales) en 1905. Century se convirtió en un División del siglo de la empresa Kodak en 1907.
En 1905 Kodak adquirió Folmer & Schwing Manufacturing Company, pero en 1921 la compañía Kodak (siendo demasiado grande) se vio obligada a dividirse y vender Folmer & Schwing-Century Division con las marcas Grafiex, Graphic y Century, la fábrica Premo y una marca Premo Artura. , Seed, Stanley y Standard.
Actualmente, Kodak fabrica una gran cantidad de equipos digitales, cámaras, impresoras, etc. En 2012, la empresa se acogió a la protección por quiebra.


Kodiak II YF-866 - Historia

Investigación de vuelo SP-3300 en Ames, 1940-1997

[11] Las primeras investigaciones de vuelo que se centraban en cuestiones aerodinámicas se ocupaban de comprender los fenómenos de resistencia, cargas de aire y compresibilidad que influían tanto en el rendimiento como en el control de la aeronave a alta velocidad. Este trabajo fue motivado por problemas descubiertos en el diseño de estos aviones de alto rendimiento y en la experiencia operativa inicial con ellos. Además, a medida que los ingenieros y pilotos de Ames recopilaban información por sí mismos, surgieron ideas adicionales que sugerían nuevos enfoques para resolver estos problemas. 4 Muchas de las aeronaves de la Segunda Guerra Mundial y de la posguerra involucradas se indican en la tabla 3 y se muestran en las figuras 15-28. Los miembros de la sección de investigación de vuelo, tal como aparecieron en 1946, se muestran en la figura 29. El nuevo hangar de investigación de vuelo, en construcción y que pronto será ocupado, se puede ver en la figura 30.

Fue de particular interés para los aerodinámicos que los datos se adquirieran de un avión en vuelo para usarlos en la validación de las mediciones de la resistencia aerodinámica en el túnel de viento. El primer avión utilizado en este esfuerzo fue el P-51B Mustang (uno de los primeros aviones de producción en tener superficies aerodinámicas de flujo laminar). Para llevar a cabo este experimento sin interferencia de la estela de la hélice, se retiró la hélice de la aeronave y se bloquearon sus conductos de aceite y refrigerante para que se asemejara al modelo del túnel de viento. El avión, pilotado por James (Jim) Nissen, fue remolcado por un P-61 y liberado. Se utilizaron medidas cuidadosas de desaceleración longitudinal para determinar la resistencia de la aeronave, y el piloto del Mustang realizó un aterrizaje deslizante sin poder. Durante uno de estos vuelos, los cables de remolque se separaron accidentalmente del P-61 y se enrollaron alrededor del P-51, interfiriendo con el control de la aeronave por parte del piloto. A pesar de un aterrizaje forzoso, Nissen.

TABLA 3. AERONAVES UTILIZADAS PARA INVESTIGACIÓN AERODINÁMICA

Fecha de llegada o primer vuelo

P-80A-1 (AAF44-85299 NACA 131)

YF-93A (AF48-317 NACA 139, 48-318 NACA 151)

5 de febrero de 1951, 5 de junio de 1951

F5D-1 (Bu. No. 139208a NASA 212)

Figura 15. Lockheed P-38F Lightning.

Figura 17. P-51B remolcado por P-61A Black Widow.

[12]. sobrevivió sin mayores heridas. La comparación de los resultados de vuelo y los datos del túnel de viento de 16 pies se presentan en la referencia 9 y muestran una buena concordancia por debajo del número de Mach de subida de arrastre. En vuelo, el aumento de la resistencia se produjo a números de Mach más bajos que en el túnel de viento. Se especuló que la causa fue la deformación aeroelástica bajo cargas de vuelo. El informe técnico de la NACA está precedido por una nota editorial del presidente de la NACA en la que elogia la "gran habilidad y coraje" de Nissen al permanecer en el avión para evitar que se pierdan estos datos cruciales. Nissen finalmente dejó Ames, inicialmente para Norteamérica, y luego para desarrollar lo que se convertiría en el aeropuerto de San José. Finalmente, administró el aeropuerto de la ciudad de San José. En sus últimos años tuvo y voló un Curtiss Jenny y un Thomas-Morse Scout desde el aeródromo de su casa cerca de Livermore, California. 5

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron varios aviones militares en investigaciones generales de fenómenos de vuelo de alta velocidad. Debido a fallas estructurales en las colas de varios aviones de combate durante las inmersiones a alta velocidad, Ames llevó a cabo la medición de las cargas de cola en el Bell P-39N bajo una variedad de condiciones de vuelo y maniobra. Larry Clousing realizó la mayoría de esas pruebas y demostró un valor considerable al llevar la aeronave al límite para obtener mediciones de cargas críticas. Los resultados de ese trabajo, cuyos ejemplos se presentan en las referencias 10-12, señalaron deficiencias en los métodos de predicción, que no solo subestimaron las cargas, sino que en algunos casos mostraron que estaban en la dirección opuesta. Las cargas de buffet fueron un factor que contribuyó a las cargas de la cola y pueden haber provocado una falla parcial de la cola en un vuelo. Las fotografías de las pruebas mostraron que la cubierta de tela del elevador sobresalía a velocidades aéreas más altas, una condición que fue seguida por una falla estructural parcial del estabilizador horizontal durante la retirada de una inmersión. Los análisis de los datos establecieron los efectos del número de Mach crítico en el centro de presión del ala y mostraron que la curva de sustentación se comportó como se predijo. Otras pruebas habían demostrado la contribución de la pérdida del ala inducida por el impacto al ángulo de ataque de la cola y esa influencia, a su vez, en un fuerte momento de cabeceo de morro hacia abajo. La distorsión de la tela del elevador también sirvió para mover el punto neutro libre del stick hacia atrás, aumentando así el gradiente de fuerza del stick (ref. 13). Las predicciones analíticas de las cargas verticales de la cola durante las maniobras de retirada rodante se compararon favorablemente con las mediciones de vuelo del avión basadas en el análisis dinámico de las excursiones de deslizamiento lateral durante la maniobra (ref. 14).

También se realizaron mediciones de arrastre en el P-39N-1, en el que se documentaron los números de Mach de arrastre mínimo y elevación de arrastre en pruebas realizadas a Mach 0,8 (ref.15). El empuje del motor se estimó utilizando la eficiencia de la hélice y las predicciones de la potencia del motor para extraer la resistencia de los datos.

El buffet de alta velocidad fue evaluado en pruebas de buceo con el P-51 por George Cooper. Durante estas pruebas, Cooper observó la refracción de la luz solar a través de la onda de choque, identificando su presencia en el ala y notando una correlación entre su movimiento y la aparición de golpes. Cooper fue coautor de un informe con George Rathert sobre la observación visual de estas ondas de choque (ref. 16). En un momento, uno de los.

Figura 18. Campana P-39N Airacobra.

Figura 19. Douglas XSB2D-1 se estrelló en un huerto de ciruelas pasas en Sunnyvale, California.

Figura 20. Estrella fugaz Lockheed YP-80A.

[13]. El avión P-51H estaba equipado con un sistema Schlieren para la visualización de ondas de choque en el ala (ref. 17).

Fuertes momentos de cabeceo de morro hacia abajo que se producen a alta velocidad con control de cabeceo limitado para estas aeronaves de alto rendimiento. Las pruebas en el túnel de viento indicaron que una ligera desviación hacia arriba de los flaps podría reducir esos momentos y expandir la envolvente de vuelo controlable. Por sugerencia de John Spreiter y Jim Nissen, se modificaron los flaps en el P-51H y F8F-1 y se llevó a cabo un programa en los dos aviones para corroborar los resultados del túnel. Maurie White y Melvin (Mel) Sadoff realizaron las pruebas, y George Cooper y Larry Clousing llevaron a cabo los vuelos después de que Nissen dejara Ames. El grado de elevador requerido para recortar se redujo sustancialmente para el P-51H hasta Mach número 0.795, la velocidad más alta probada. Sin embargo, los resultados del F8F-1 no fueron alentadores, la contribución favorable realizada en el P-51H a través de la reducción de los cambios en el ángulo de ataque de la cola fue compensada por una mayor contribución del momento de cabeceo del morro hacia abajo del ala (ref. 18).

Se probaron diferentes hélices en el XSB2D-1 durante recorridos en tierra de máxima potencia y evaluaciones de rendimiento en vuelo. La aeronave también se voló para poder comparar los datos de vuelo y los datos obtenidos en las pruebas realizadas en el túnel de viento de 40 por 80 pies.Welko Gasich informó los resultados de estas pruebas y los utilizó para comparar métodos alternativos para calcular el recorrido en tierra de despegue (ref. 19). Durante lo que resultó ser el vuelo final del XSB2D-1, se produjo un incendio en el motor y George Cooper realizó un aterrizaje de emergencia exitoso, cerca de la pista principal en Moffett Field y entre filas de árboles en un huerto de ciruelas de Sunnyvale. En el proceso, se cortaron 84 árboles y las alas del avión se cortaron severamente, pero Cooper y Gasich, que volaron a bordo como ingeniero de pruebas, escaparon sin lesiones. El granjero local, que conocía personalmente a Cooper, se asombró al ver a George salir de la cabina del piloto. Cooper, imperturbable como de costumbre, exclamó a su amigo: "Sigues pidiéndome que te visite alguna vez, así que aquí estoy". 6

Cooper también participó en pruebas de vuelo de una hélice de paso reversible en el P-47D Thunderbolt. Estas pruebas se realizaron para evaluar las características de manejo de la aeronave con la hélice utilizada como freno durante una inmersión. Al final de una prueba, la hélice no volvió a su ajuste de paso normal. Cooper casi se vio obligado a aterrizar con la aeronave en esta condición, pero afortunadamente la hélice salió de su posición de paso invertido mientras la aeronave estaba en aproximación. Añadió potencia, se alejó e hizo un aterrizaje seguro en la siguiente aproximación. 7

Con la llegada de los aviones a reacción, los fenómenos de flujo compresible plantearon problemas con el rendimiento y el manejo de la aeronave, lo que generó nuevas demandas para las pruebas de vuelo. El YP-80A fue el primer avión a reacción en Ames. El problema del zumbido de los alerones en el P-80 fue de especial preocupación para sus diseñadores y se convirtió en el foco de una intensa investigación en el túnel transónico de 16 pies, así como en el P-80A-1. 8 El equipo de Ames estaba formado por Harvey Brown, George Rathert del personal de ingeniería y Larry.

Figura 21. Bell P-63A-6 Kingcobra.

Figura 22. P-80A-1 que muestra la instalación del generador de vórtice.

Figura 23. República YP-84A-5.

[14]. Clousing, el principal piloto de pruebas. Clousing realizó pruebas de inmersión a las velocidades más altas logradas con la aeronave en busca de datos para identificar la fuente del problema. Al hacerlo, la aeronave expandió la envolvente de vuelo transónico a 0.866 Mach. Los resultados reportados en las referencias 20 y 21 mostraron el efecto del número de Mach crítico en la oscilación del alerón y lo relacionaron con la separación inducida por choque en la superficie superior que influyó en los momentos de bisagra del alerón. Los datos del túnel de viento de 16 pies dieron una buena indicación de las condiciones de inicio. El fenómeno se había observado anteriormente en las inmersiones del P-39N y se observó la correlación con el número de Mach en ese momento se identificó el choque oscilante como la causa (ref. 22). Las pruebas de vuelo de estos aviones también investigaron las características y la eliminación de la capa límite, lo cual es importante para mantener el flujo de aire adecuado en los motores a reacción montados en el fuselaje. El YP-80A también se utilizó para medir la temperatura del tubo de escape. La contribución de Clousing a estas pruebas, así como a las pruebas anteriores del P-39, se debió a su habilidad y coraje como piloto de pruebas y a su interpretación de los resultados y las técnicas de prueba involucradas. Para beneficio de sus compañeros pilotos e ingenieros, publicó un informe (ref. 23) que reflexionaba sobre los peligros de las pruebas de alta velocidad con estos aviones.

John Spreiter dirigió una serie de pruebas de vuelo utilizando varios aviones para determinar el efecto del número de Mach y el número de Reynolds en la sustentación máxima para compararlos con los resultados del túnel de 16 pies. Estas pruebas se realizaron en el YP-80A y en cinco cazas propulsados ​​por hélice, el P-38F, P-39N, F6F-3, P-51B y el P-63A. La correlación de datos fue alentadora, excepto cuando el impacto limitó el ángulo de ataque que se podía lograr en vuelo (ref. 24).

George Cooper y Rudy Van Dyke comenzaron las pruebas de vuelo del nuevo F-86A Sabre de la Fuerza Aérea en 1949. Hicieron inmersiones prolongadas, comenzando desde 46,000 pies, en las que el F-86A alcanzó velocidades muy altas. Estos vuelos abrieron el sobre supersónico de la aeronave y precedieron a las pruebas de la aeronave en Norteamérica y la Fuerza Aérea a estas velocidades. Aproximadamente al mismo tiempo, la gente en el área general comenzó a escuchar explosiones que ocurrieron sin ninguna razón aparente. Finalmente, estas "explosiones" se correlacionaron con las pruebas de inmersión del F-86 Sabre que ocurrieron cuando la aeronave alcanzó velocidades supersónicas. Esta fue la primera vez que el fenómeno del "boom sónico" se asoció con el vuelo supersónico de un avión. 9 También es digno de mención que estos dos pilotos rompían rutinariamente la barrera del sonido en un momento en que solo un pequeño número de otros, con base principalmente en Muroc Dry Lake, habían hecho lo mismo.

Se sabía que el F-86A tenía problemas con el cabeceo y el control lateral durante el vuelo transónico, y se llevó a cabo un programa de vuelo para documentar las características de estabilidad longitudinal de la aeronave para compararlas con las pruebas del túnel de viento (ref. 25). Luego se probaron en vuelo dos F-86 para evaluar los efectos de la altura del estabilizador horizontal en la estabilidad del cabeceo y para verificar los datos anteriores del túnel de viento (ref. 26). Se descubrió que las dos ubicaciones de la cola probadas no influían en las características de inclinación hacia arriba. Un factor más significativo fue el uso de controles longitudinales servoalimentados en un avión, que eliminó la inestabilidad sin palancas que caracterizaba a los controles reversibles originales. Las comparaciones del túnel de viento y los datos de vuelo fueron inconsistentes.

Figura 24. Sable norteamericano F-86A.

Figura 25. YF-93A norteamericana con entrada sumergida NACA.

Figura 26. YF-93A norteamericana con entrada de pala NACA.

[ 15 ] . estas inconsistencias se atribuyeron a diferencias detalladas entre los modelos de túnel y la aeronave y, también, a las diferencias en el número de Reynolds. En otras pruebas, Seth Anderson y Frederick Matteson investigaron las alteraciones del borde de ataque del ala para determinar la influencia en el cabeceo. Se descubrió que la curvatura del borde de ataque no tiene ningún efecto sobre la estabilidad longitudinal, tal como lo habían indicado las pruebas en el túnel de viento. Se observaron aumentos modestos en la elevación máxima, aunque se experimentó una pérdida asimétrica abrupta hasta que se instalaron cercas de flujo (ref. 27). Las extensiones de acordes de borde de entrada de tramo parcial eliminaron el tono hacia arriba por debajo de Mach 0,84, pero no tuvieron una influencia comparable en números de Mach más altos (ref. 28). Mel Sadoff, John Stewart y George Cooper realizaron estudios para correlacionar la opinión de los pilotos con las características de lanzamiento de varias aeronaves. Usando datos de los modelos F-84F, F-86A, D y F, y los cazas F-100 y el bombardero B-47, encontraron que la opinión de los pilotos podría estar relacionada con el ángulo de ataque y los excesos de aceleración normales. Se observó que las tendencias de inclinación hacia arriba variaban de leves a severas y, en el peor de los casos, se excedieron los factores de carga de diseño y las cargas de cola para algunos de estos aviones (ref. 29).

Figura 27. YF-86D de América del Norte que muestra la instalación del generador de vórtice.

Figura 28. Douglas F4D-1 Skyray con Don Heinle, Stew Rolls y Walter Liewar.

Figura 29. Sección de Investigación de Vuelo alrededor de 1946. Primera fila: Bob Bishop, Mary Anderson, Helen Brummer, Mary Thompson, Larry Clousing, Chan Cathcart. Segunda fila: Ben Gadeberg, Carl Stough, Bill Turner, George Galster, Betty Adams, Bob Reynolds. Tercera fila: Stew Rolls, eorge Rathert, John Spreiter, Tom Keller, Mel Sadoff, Kinsenger, Paul Steffen. Cuarta fila: Welko Gasich, Maurie White, Steve Belsley, Bill Kauffman, Seth Anderson, Carl Hanson, Harvey Brown. Sin foto: Howard Turner, Dick Skoog, Gavras, Don Christopherson, Bunnel.

[16] Las pruebas de estabilidad lateral y control en el F-86 mostraron que la caída del ala fue causada por una asimetría direccional, y un aumento abrupto en el efecto diedro acompañado por una disminución en la efectividad del control de alabeo (ref. 30). Más tarde, tanto el F-86A como el D fueron volados con generadores de vórtice en un intento de mejorar el control longitudinal y lateral, los generadores de vórtice demostraron ser exitosos para aliviar estos problemas (ref. 31). También se instalaron y probaron vallas de flujo en el F-86A y también se demostró que reducen la tendencia de inclinación hacia arriba a velocidades transónicas (ref. 32). También se evaluaron las tendencias de lanzamiento del YP-84A-5.

El avión YF-93A fue el primero en utilizar entradas de motor NACA rasantes. El diseño de la entrada al ras había experimentado un amplio desarrollo en los de 7 por 10 pies, 40 por 80 pies.

Figura 30. Nuevo hangar de investigación de vuelo en construcción alrededor de 1945.

Figura 31. Túneles de viento del Centro de Investigación Ames.

[17]. y túneles de viento de 16 pies (fig. 31) bajo la dirección de Emmett Mossman. North American desarrolló dos aviones prototipo YF-93A del diseño F-86 Sabre bajo el patrocinio de la Fuerza Aérea. Un avión (AF 48-317) se construyó con entradas rasantes y el otro tenía entradas de pala convencionales. También se proporcionaron dos secciones de cola intercambiables. 10 La NACA adquirió ambos aviones, y Stewart (Stew) Rolls realizó pruebas de vuelo de ellos para comparar los dos diseños de entrada y comparar los resultados con los datos de las pruebas de túnel de viento utilizadas en su desarrollo. Se midieron la recuperación de la presión de entrada y la resistencia aerodinámica general de la aeronave. Los datos de vuelo mostraron que la entrada sumergida tenía una recuperación de presión más alta y un arrastre más alto que la entrada de la pala por debajo de Mach 0,89, con un rendimiento general esencialmente el mismo entre los dos. El sellado de los sangrados de la capa límite mejoró el rendimiento de ambas entradas (ref. 33).

Las medidas de empuje se realizaron en el YF-93A por Stew Rolls utilizando una sonda de temperatura y estática de pitot móvil en el escape del chorro. El empuje bruto y el flujo de aire en la salida del chorro se obtuvieron con una precisión de medición de empuje determinada dentro del 5 por ciento a máxima potencia (ref. 34).

Las características generales de rendimiento de la aeronave F4D-1 se examinaron en Ames. Un informe sobre estas pruebas (ref. 35) presenta un análisis exhaustivo de la resistencia mínima debida a la sustentación para esta configuración de ala delta sin cola y compara los resultados con los datos del túnel de viento transónico de 14 pies. Las mediciones del túnel para la resistencia mínima fueron generalmente más bajas que las obtenidas en vuelo, una discrepancia atribuida a la falta de detalles en el modelo del túnel de viento.

Ames había estado realizando una investigación sobre vórtices de vanguardia para alas en flecha de relación de aspecto baja y, en respuesta a las discusiones con los funcionarios franceses sobre una nueva forma de plan de ala para un transporte supersónico, se inició un programa en el túnel de viento de 40 por 80 pies para investigar la aplicación de la denominada forma en planta Ogee al avión F5D-1. 11 La parte interior afilada y muy barrida del borde de ataque produjo un fuerte vórtice que se demostró en las pruebas del túnel de viento para estabilizar el flujo de aire sobre la parte exterior del ala. Posteriormente, el F5D-1 se modificó mediante el montaje de extensiones de madera en el borde de ataque del ala para modelar el diseño de Ogee (fig. 32). Stew Rolls fue el ingeniero principal del proyecto y Fred Drinkwater realizó las pruebas de vuelo. Incluso bajo maniobras agresivas, se observó una configuración de vórtice estable, lo que alivia las preocupaciones sobre perturbaciones abruptas en la aeronave debido al estallido asimétrico de los vórtices. 12 Como se indica en la referencia 36, ​​los pilotos pudieron disminuir la velocidad de aproximación de la aeronave en 10 nudos, reflejando las características de vuelo mejoradas del Ogee sobre la forma en planta más convencional del F5D-1. Se proporcionaron datos al equipo anglo-francés, que estaba en el proceso de diseñar el Concorde, lo que le dio la seguridad de que la forma en planta de Ogee era adecuada para la aeronave.

En un postludio a esta área de investigación, en la década de 1970 se realizaron pruebas de vuelo para determinar la respuesta de las aeronaves al encontrar vórtices en la estela de aeronaves de transporte de fuselaje ancho. Esta actividad se llevó a cabo como parte de un programa conjunto.

Figura 32. Douglas F5d-1 Skylancer con forma de ala Ogee.

Figura 33. Lear 23 en formación con Dryden B-747 y T-37.

. con la FAA que involucró a Ames, Langley y el Centro de Investigación de Vuelo para ayudar a la FAA a determinar si era factible reducir la separación de aeronaves durante la aproximación al área terminal como un medio para aumentar la capacidad del aeropuerto. Los objetivos del programa de vuelo eran documentar la magnitud de las perturbaciones de estela-vórtice para diferentes pares de aeronaves generadoras y de seguimiento, investigar diferentes ideas para reducir la fuerza del vórtice y desarrollar métodos para predecir la magnitud de la perturbación de una aeronave que se arrastra en el Estela de un avión líder. 13 Junto con otras aeronaves del Centro de Investigación de Vuelo, el Ames Lear 23 (fig. 33) voló hacia las estelas de un Boeing 747 y Lockheed C-5A para obtener estas mediciones. Robert (Bob) Jacobsen fue el ingeniero del proyecto y Fred Drinkwater y Glen Stinnett llevaron a cabo gran parte del vuelo (ref.37). Richard Kurkowski había realizado pruebas anteriores de la estela de un Boeing 727. El programa incluía pruebas en el túnel de viento de 40 por 80 pies para obtener mediciones del tamaño y la circulación de la estela del vórtice utilizando un velocímetro láser recientemente desarrollado para ver cómo la aeronave los cambios de configuración afectaron la fuerza del vórtice. Las pruebas de vuelo emplearon el velocímetro para el mismo propósito. También se llevaron a cabo experimentos en el simulador de seis grados de libertad de Robert Sammonds para desarrollar técnicas de simulación válidas basadas en la experiencia de vuelo y ampliar los resultados del vuelo. Bruce Tinling (ref.38) y Barbara Short y Bob Jacobsen (ref.39) generalizaron la experiencia de vuelo utilizando métodos desarrollados a partir de las pruebas del túnel de viento para predecir la alteración del ángulo de inclinación lateral impuesta a una variedad de tipos de aeronaves al seguir un transporte pesado en diferentes distancias. Este trabajo contribuyó a la definición de los criterios de separación de la FAA para aterrizar detrás de grandes aviones pesados.

La investigación aerodinámica en vuelo, con la excepción señalada en el párrafo anterior, concluyó con las pruebas del F5D-1 en 1961. En ese momento, la directiva de la sede de la NASA transfirió la investigación de vuelo de alto rendimiento al Centro de Investigación de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . Los resultados del trabajo de Ames durante dos décadas llevaron a una mejor comprensión de los efectos aerodinámicos sobre el rendimiento y las cargas en vuelos subsónicos, transónicos y supersónicos. Después de la exploración de vuelo del régimen transónico, se dio cuenta de que había un continuo aerodinámico desde el vuelo subsónico al supersónico sin impedimento aerodinámico o "barrera" en el flujo. Por lo tanto, se alentó a los aerodinámicos a presionar por instalaciones de túneles de viento que pudieran explorar esta región de flujo de manera más general. 14 George Cooper recibió los premios Octave Chanute y Arthur S. Flemming en 1954 por sus numerosas contribuciones como piloto de pruebas en varios de estos programas.

4. Harry Goett 1998: comunicación personal. 5. George Cooper 1998: comunicación personal. 6. George Cooper 1998: comunicación personal. 7. George Cooper 1998: comunicación personal. 8. Seth Anderson 1998: comunicación personal. 9. George Cooper 1998: comunicación personal. 10. Stew Rolls 1998: comunicación personal. 11. Bill Harper 1998: comunicación personal. 12. Fred Drinkwater 1998: comunicación personal. 13. Bob Jacobsen 1998: comunicación personal. 14. Bill Harper 1998: comunicación personal.


1961-1983

Tony Fleming se desempeñó como director técnico de American Marine en Hong Kong, constructor de la línea de yates de arrastre Grand Banks. Fue en gran parte responsable del desarrollo de estos conocidos yates y más tarde organizó el nuevo astillero de la empresa en Singapur, convirtiéndose en su director general.

1983-1985

Tony dejó American Marine y, con su socio comercial Anton Emmerton, trabajó con un arquitecto naval estadounidense, Larry Drake de San Diego, California, para desarrollar un diseño de timonería completamente nuevo. Tony y Anton visitaron Taiwán en el verano de 1985 para investigar el mejor astillero para construir lo que eventualmente se convertiría en el Fleming 55. Se seleccionó la instalación de Tung Hwa ubicada cerca de Kaohsiung y se comenzó a trabajar en el casco número uno. Aunque el molde original se construyó para un yate de 55 pies, los primeros barcos tenían 50 pies, con una cabina más corta pero similar a los últimos 53 y 55.

1985-2000

Comenzando con el casco número 9, la longitud se extendió a 53 pies y finalmente a 55 pies. En 1997 se habían entregado más de 100 Fleming 55 y la demanda de los clientes por un modelo más grande llevó al desarrollo del Fleming 75. El primer Fleming 75 se lanzó en 2000. En 1998, el sobrino de Tony Fleming, Adi Shard, un joven ingeniero graduado de Inglaterra, se incorporó a la empresa y se trasladó a Kaohsiung para trabajar codo a codo con su tío.

2000-2006

En 2001, Duncan Cowie se unió a la empresa, su experiencia en ingeniería aeronáutica y su experiencia previa como capitán de yate demostraron ser de gran valor. La popularidad de la línea Fleming continuó creciendo y, nuevamente impulsada por la demanda de los clientes, esto llevó al desarrollo de otro nuevo modelo: el Fleming 65. Lanzado en 2005, el propio Tony habló por el casco número uno, y comenzó a girar sobre el funcionamiento diario de Fleming Yachts a su equipo de gestión, que incluía a su sobrino, Adi Shard, Duncan Cowie y su hija, Nicky Fleming. Tony nombró a su nuevo Fleming 65, VENTURE, y se embarcó en una serie de aventuras a las que se refiere como sus "viajes de descubrimiento personal". En 2006, Fleming Yachts había entregado 170 Fleming 55, 12 Fleming 75 y cinco 65.

2006-2011

Con más de 200 Flemings navegando por el mundo, la compañía continuó enfocándose en refinar y mejorar sus tres modelos.

En 2007, Tsai Chan se unió a Fleming Yachts como Gerente de Control de Calidad, responsable de realizar controles de escenario, pruebas e inspección final en todos los Fleming nuevos. Su actitud positiva y su atención al detalle lo han convertido en un miembro clave de nuestro pequeño equipo.

Un año más tarde, en 2008, el equipo se agregó una vez más cuando Simon Culling se unió a Fleming Yachts como Gerente de Control de Calidad. Sus responsabilidades incluyen el cumplimiento del producto, la documentación técnica y el servicio / soporte postventa. Simon tiene una vasta experiencia en la navegación oceánica y fue navegante en el ejército británico durante 20 años dirigiendo lanchas de desembarco de 75 metros, y luego trabajó como director en la escuela de entrenamiento de lanchas motoras más grande del Reino Unido.

Los periodistas y propietarios de barcos han elogiado a Fleming como "el mejor yate de crucero" y Tony Fleming demostró que tenían razón. Desde su puerto base de Newport Beach, California, Tony's VENTURE exploró Columbia Británica, Alaska, México y las Islas Galápagos antes de transitar por el Canal de Panamá. Luego viajó por la costa este hasta la vía marítima de St. Lawrence a través del lago Ontario. Después de visitar la Isla del Príncipe Eduardo y Nueva Escocia, bajó por la costa este para pasar el invierno en Annapolis, Maryland. Este viaje de 20.000 millas ha sido calificado como la prueba de mar más extensa del mundo, ya que le permitió a Tony probar y perfeccionar muchas ideas y equipos nuevos. Después de completar este emocionante viaje, Tony decidió encargar un Fleming 65 completamente nuevo, VENTURE II, que incorporó varias características nuevas e innovadoras como resultado de su extensa experiencia de crucero. Después de aparecer en el Salón Náutico de Southampton en Inglaterra, Tony navegó el VENTURE II por toda Europa y en el verano de 2010 completó una emocionante circunnavegación de Islandia. Continuó navegando extensamente en el VENTURE original y, durante el verano de 2011, la llevó a las islas Queen Charlotte en el noroeste del Pacífico.

2011-2014

2011 también marcó el 25 aniversario de los yates Fleming y coincidió con la publicación de la segunda edición de la revista Fleming, VENTURER. Descrito como "Una publicación de Fleming para los entusiastas de los cruceros", ha recibido críticas muy favorables de los propietarios de Fleming en todo el mundo. Si bien la economía global tuvo un efecto negativo en las ventas, la marca Fleming disfrutó de un éxito continuo y con especial interés tanto en Australia como en Nueva Zelanda. Los tres modelos continuaron beneficiándose del refinamiento evolutivo con nuevas características y diseños que se ofrecen.

Respondiendo a los comentarios de los propietarios y distribuidores leales de Fleming, Fleming Yachts se embarcó en un diseño completamente nuevo, el Fleming 58. Con todo lo que el 55 tenía para ofrecer y además, al ser un 30% más grande en desplazamiento, considerablemente más espacio. Los planos se dibujaron y se volvieron a dibujar, se probó un modelo en un tanque y el largo proceso de herramientas fue seguido por la construcción del primer bote que se completó en el verano de 2013. A mediados de 2014, Fleming había completado y enviado 58-005 y había asegurado los pedidos minoristas. a 58-011, lo que demuestra el éxito del nuevo diseño y demuestra una fe continua en la marca.

Tony continúa sus viajes y, en 2012, llevó a VENTURE a Glacier Bay en Alaska y al año siguiente aún más al norte hasta Prince William Sound.

2014-2015

En 2014, VENTURE estuvo en el sur de California, visitando las Islas del Canal, antes de dirigirse hacia el norte una vez más para circunnavegar la isla de Vancouver.

En diciembre de 2015, se completó y envió el 300th Fleming construido. Este año celebramos 30 años desde que se lanzó el casco número 001.

2016 - 2018

En 2016, Tony volvió a visitar Prince William Sound y viajó más lejos a Kodiak y Dutch Harbor. Este año, Tony está navegando a Idaho en Venture, por los ríos Columbia y Snake. Sus blogs se pueden encontrar en Tony's Adventures en nuestro sitio web.

El navegante láser australiano Tom Burton, patrocinado por Fleming Yachts, gana la medalla de oro en los Juegos Olímpicos de Río.

2017 vio el lanzamiento del Fleming 78 "Classic". Esta nueva versión de nuestro modelo insignia tiene el mismo casco y cubierta que el 78 original, pero tiene un diseño de flybridge de perfil bajo y de un solo nivel completamente nuevo. Entre las muchas mejoras en el flybridge se incluyen asientos más cómodos, una barbacoa, nevera, máquina de hielo, congelador y centro de entretenimiento. El pescante se coloca a popa de modo que el ténder pueda lanzarse por cualquier lado o por la popa. Todos los sistemas se han actualizado para incluir la última tecnología para mayor seguridad y conveniencia.

El astillero Tung Hwa en Taiwán ha realizado importantes mejoras e inversiones en nuevos equipos y edificios para facilitar mejor la producción de la línea Fleming en expansión. Este compromiso con Fleming ha ayudado a acelerar los tiempos de producción con una mejor accesibilidad y almacenamiento para el inventario y las piezas.

2019 - actualidad

Fleming Yachts continúa patrocinando al navegante láser australiano Tom Burton y también patrocina al navegante láser estadounidense Leo Boucher.

En el momento de escribir este artículo, el Fleming 55 número 250 está en construcción y ahora hay más de 340 Fleming de crucero en todo el mundo.


Cámaras

    (1976) (1976) (1977) (1977) (1979) (1978) (1979) (1979)
  • EK22 / El mango 2 (1979)
  • EK200 / Colorburst 200 (1978) / Colorburst 300 (1978)
  • Pleaser (1977) / Tiempos felices
  • Partyflash (1980)
  • Colorburst 350 (1981)
  • Partyflash II (1982) (1980)
  • Hora de la fiesta II (1982)
    (1982) (1983) / Trimprint 940 (1984) (1982)
  • Kodamatic 960 (1982)
  • Kodamatic 970L (1982) / Analista (1985) (1982)
  • Party Star Kodamatic (1983) / Party Star Trimprint (1984)
  • Pleaser II Kodamatic (1982)
  • Champ Kodamatic (1982) / Trimprint 920 (1984)

La línea de cámaras Kodak Instant original utiliza una película instantánea ISO 150. Vinieron en 10 fotos por paquete. La versión principal PR10 tiene una superficie brillante, mientras que una variación llamada "Satinluxe" tiene un acabado de tipo mate sedoso. Tras el lanzamiento del sistema 300 ISO Kodamatic Instant, el PR10 fue reemplazado por el PR144, indicando diferencias de compatibilidad.

Kodak Instant Película ISO 150

Instantáneo Kodamatic ISO 300

  • Recorte HS144-10
  • AVS 144-10 Película de diapositivas instantánea
  • AVP 144-10 Película de impresión instantánea
  • ID 144-10-2 Sistema de identificación Readyprint

Película instantánea alternativa de Kodak

Si bien las películas instantáneas de Kodak se han descontinuado, la película instantánea de Fuji para el sistema Fotorama había estado disponible en Japón desde la década de 1980 y es muy similar a la de Kodak. Las imágenes son del mismo tamaño, el cartucho es casi el mismo, con algunas sencillas modificaciones de plástico, las películas de la serie Fuji Fotorama FI-10 pueden adaptarse. Estaba más cerca de la Kodak con el ISO en 160, si es necesario, muchos de los controles de brillo de la cámara se pueden ajustar para trabajar con los diferentes ISO. Sin embargo, las películas FI-10 se descontinuaron en la década de 1990. Las películas instantáneas ISO 800 más rápidas del System 800 y ACE instantáneo también funcionarán, pero requerirían el uso de un filtro en el cartucho de película o en la lente. Mientras que la película ACE requerirá el paso adicional de transferir los elementos de la imagen a un paquete de cartuchos Kodak compatible o Fuji 800 modificado. En 2010, Fujifilm descontinuó tanto el System 800 como la película Instant ACE.


Ver el vídeo: Кодиак 2021 2,0 дизель. наблюдения после 9100 км