Última carrera de Bendix ganada por B-58 - Historia

Última carrera de Bendix ganada por B-58 - Historia

(3/5/62) Se llegó al final de una era cuando el B-58 ganó la última carrera de Bendix. La carrera, que se había celebrado durante casi 30 años, simbolizaba la lucha continua del hombre por un avión más rápido. Ese esfuerzo terminó en la década de 1960. De hecho, uno de los aviones diseñados a principios de la década de 1960, el SR-71, todavía está en servicio y aún ostenta el récord mundial de velocidad de aviones.

Convair B-58 Hustler

El B-58 fue desarrollado durante la década de 1950 para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Para lograr las altas velocidades deseadas, Convair adaptó el ala delta utilizada por los cazas contemporáneos como el Convair F-102. El bombardero estaba propulsado por cuatro motores General Electric J79 en cápsulas debajo de las alas. No tenía compartimento para bombas: llevaba una sola arma nuclear más combustible en una combinación de bomba / cápsula de combustible debajo del fuselaje. Más tarde, se agregaron cuatro puntos de anclaje externos, lo que le permitió llevar hasta cinco armas.

El B-58 entró en servicio en marzo de 1960 y voló durante una década con dos alas de bomba SAC: la 43a Ala de Bombardeo y la 305a Ala de Bombardeo. [2] Se consideró difícil de volar, imponiendo una gran carga de trabajo a sus tripulaciones de tres hombres. Diseñado para reemplazar al bombardero estratégico subsónico Boeing B-47 Stratojet, el B-58 se hizo famoso por su boom sónico que el público escuchaba en tierra cuando pasaba por encima en un vuelo supersónico. [3]

El B-58 fue diseñado para volar a grandes altitudes y velocidades supersónicas para evitar los interceptores soviéticos. Pero con la introducción soviética de misiles tierra-aire de gran altitud, el B-58 se vio obligado a adoptar un papel de penetración de bajo nivel que limitó severamente su alcance y valor estratégico. Nunca se utilizó para lanzar bombas convencionales. El B-58 era sustancialmente más caro de operar que otros bombarderos, como el Boeing B-52 Stratofortress, y requería un reabastecimiento aéreo más frecuente. El B-58 también sufrió una alta tasa de pérdidas accidentales. Estos factores dieron como resultado una carrera operativa relativamente breve de diez años. El B-58 fue reemplazado en su papel por el FB-111A, de ala oscilante, más pequeño. [4]


Última carrera de Bendix ganada por B-58 - Historia

Vincint Bendix y Bendix Corporation

Vincent Bendix nació en Moline, Illinois el 12 de agosto de 1882. En 1901, Glenn Curtiss contrató a Vincent Bendix para trabajar en la motocicleta Torpedo y, más tarde, en 1904, Bendix trabajó como gerente general de ventas de Holsman Automobile Company. Como consecuencia, Vincent Bendix aprendió todo sobre el motor de combustión interna y decidió hacer una carrera en el diseño de automóviles.

Entre 1907 y 1909, Vincent Bendix diseñó el Bendix Motor Buggy y fundó una empresa de automóviles. Se vendieron siete mil buggies Bendix, sin embargo, Bendix tuvo que declararse en quiebra y volvió a trabajar vendiendo Cadillacs. En 1910, Vincent Bendix patentó la transmisión Bendix para arrancadores eléctricos, una mejora de los arrancadores manuales de la época. El primer automóvil en utilizar el motor de arranque Bendix fue el Chevrolet & quotBaby Grand & quot de 1914. El motor de arranque Bendix se convirtió en un estándar en todos los automóviles producidos en los Estados Unidos.

Las fortunas mejoraron para el inventor y en 1923, Vincent Bendix compró los derechos de patente de los frenos y controles Perrot y fundó Bendix Brake Company. Bendix dirigió su investigación hacia la creación de un sistema de frenado más eficiente para automóviles y creó el primer sistema de frenos automotrices en las cuatro ruedas.

En 1929, Vincent Bendix fundó Bendix Aviation Corporation y más tarde inventó el carburador de presión para motores de avión. En 1938, el carburador de presión de Bendix se instaló en casi todos los aviones estadounidenses.

En 1931, Bendix estableció la Transcontinental Bendix Air Race. En 1942, Vincent Bendix inició su última empresa, Bendix Helicopters, Inc. (1942).

Bendix Stratford & rsquos Otra compañía de helicópteros

Bendix Helicopters ocupó un edificio en East Main Street en Stratford desde 1945 hasta 1949. Una parte de la historia de la ciudad y los rsquos que es desconocida para la mayor parte de la población del área y rsquos.
Vincent Bendix se hizo famoso en los campos de la automoción por inventar un motor de arranque de automóvil y, posteriormente, el sistema de frenos de automóvil en las cuatro ruedas. De ahí pasó a fabricar instrumentos de aviación y en 1936, se había vuelto muy rico y patrocinaba carreras y competiciones aéreas. Originado en 1931, el Bendix Trophy se convirtió en un premio muy honrado por la excelencia de la aviación. Jimmie Doolittle ganó la primera carrera y trofeo de Bendix por su vuelo transcontinental desde California a las Cleveland Air Races a una velocidad de 223 millas por hora. Otros ganadores del vuelo a campo traviesa fueron figuras de la aviación tan famosas como Louise Thaden y Jacqueline Cochran.

Después de la jubilación del Sr. Bendix & rsquos, Bendix Corporation fundó la División de Aviación de Bendix en 1944. Esta pequeña organización en Detroit desarrolló varios aviones, incluyendo un avión ligero de 2 plazas totalmente metálico y un anfibio. Por diversas razones, ninguna de estas aeronaves obtuvo la certificación del gobierno ni entró en producción.

Helicopters, mc, fue fundada en 1943, alentada por el creciente éxito de los helicópteros fabricados por Sikorsky. El nombre se cambió a Bendix Helicopter, Inc. en 1944. Después de la muerte del Sr. Bendix en marzo de 1945, la compañía se reorganizó y trasladó las operaciones a Stratford, donde la mano de obra con aviones, especialmente helicópteros, tenía más experiencia ahora que la guerra había terminado

Inicialmente ocuparon un pequeño edificio al norte del ferrocarril, posteriormente construyeron una fábrica de 10,000 pies cuadrados para la producción de helicópteros. El primer diseño de helicóptero Bendix propuesto fue el Modelo G de dos plazas. Debía tener un sistema de rotor principal coaxial, eliminando la necesidad de un rotor de cola, y sería propulsado por un solo motor de 165 caballos de fuerza. Si bien este diseño propuesto nunca se construyó, el Modelo K (NX41817) fue su demostrador / prototipo que voló por primera vez en 1946. Este helicóptero de peso bruto de 2,000 libras con un sistema de rotor coaxial de 25 pies estaba propulsado por un solo motor de 100 caballos de fuerza.

Su piloto de pruebas fue Les Morris, que había ayudado a ser pioneros en los helicópteros Sikorsky como piloto de pruebas temprano. Al año siguiente se construyó un Model L más grande con cuatro asientos. A principios de 1948, se habían acumulado 100 horas de pruebas de vuelo en el Modelo J.

Debido a la falta de ventas y capital, en enero de 1947 el gran edificio de la fábrica se vendió a Manning, Maxwell y Moore, quienes fueron adquiridos por Dresser Industries en 1964.

En septiembre de 1949, Bendix Helicopter se vio obligado a cerrar. En una subasta, los activos de la empresa se vendieron por $ 4,100 a Gyrodyne, lnc, St. James, Long Island, Nueva York. Gyrodyne continuó el desarrollo de Helicopters, Inc, Model J como G.C.A. Modelo 2. Fue probado en vuelo por la Marina de los EE. UU., Pero nunca se produjo ningún avión Gyrodyne tripulado.

Bendix Helicopter, Inc.1947

Certificado bellamente grabado de Bendix Helicopter, Inc. emitido en 1947. Este documento histórico tiene un borde adornado con una viñeta del logotipo de la empresa. Este artículo tiene las firmas impresas del Presidente y Secretario de la Compañía y rsquos y tiene más de 56 años.

En 1944, Vincent Bendix estableció Bendix Helicopters (más tarde rebautizado como Bendix Helicopters Inc.). El diseñador de Bendix, Martin Jensen, ideó el monoplaza Bendix Modelo J que utilizaba un sistema de rotores coaxiales y era impulsado por un motor de pistón Pratt & amp Whitney R-985 de 450 CV. A esto le siguió el Modelo K, con un tubo cerrado y un fuselaje de tela, pero con un motor Continental C-100 de 100 CV mucho más pequeño. El Modelo K (NX41817) realizó su primer vuelo en junio de 1945, pero Bendix finalmente dejó de operar en 1949 sin obtener la certificación.

Nacido en Moline, Illinois, el 12 de agosto de 1882 y bautizado como Vincent Hugo Bendix. Nunca usó la inicial ni el nombre de su segundo nombre durante toda su carrera. Era hijo de un clérigo metodista, Jann Bengtson, natural de Amaland, Suecia, que estaba casado con una granjera sueca cuyo apellido de soltera era Anna Danielson. Mientras estaba en Moline, el apellido se cambió a & quotBendix & quot. Más tarde se mudaron a Chicago, Illinois, y luego llamaron a la capital sueca.

1895 - A los 13 años trabajó para la Postal Telegraph Company en Chicago, Illinois como mensajero durante las vacaciones escolares.

1898 - Se fue a Nueva York, solo a la edad de 16 años, trabajando como ascensorista en un hospital. Más tarde trabajó en su departamento de mantenimiento, tiempo durante el cual se le enseñó electricidad práctica. A partir de ahí, se dedicó a la mecanografía y la taquigrafía, después de lo cual trabajó en el departamento de contabilidad de una cervecería, y de allí obtuvo un puesto en Lackawanna Railroad Co. Después de esto pasó a trabajar para un bufete de abogados de Nueva York, en el Al mismo tiempo adquiriendo su educación en derecho. A pesar de que sus variados emprendimientos fueron de corta duración, debido a su indomable perseverancia y habilidad, decidió desviarse a la ingeniería mecánica, especializándose en el diseño de automóviles y motores de automóviles. Fue en esta profesión donde comenzó su carrera empresarial y sentó las bases para su posterior éxito fenomenal.

1901 - En 1901 Bendix fue contratado por Glenn Curtiss (más tarde un famoso constructor de aviones) que entonces estaba construyendo la motocicleta Torpedo. Durante este período, obtuvo un amplio conocimiento sobre el motor de combustión interna y el vehículo propulsado por motor. Cuando sintió que tenía suficiente conocimiento en este campo, buscó algo mejor.

1904 - Vio el cochecito y decidió convertirlo en su Alma Mater en el negocio del automóvil. En ese momento, Holsman of Chicago era uno de los líderes en el campo de los buggies de automóviles y Bendix se convirtió en su gerente general de ventas y fue fundamental en el marketing exitoso del nuevo e interesante automóvil de ruedas altas Holsman.

1907-09 - Con sus antecedentes y experiencia, decidió convertirse él mismo en fabricante de buggies. Diseñó el Bendix Motor Buggy, vendió acciones y organizó una empresa de automóviles. Subcontrató la construcción de este vehículo a Triumph Motor Company de Cragin, Illinois. Se establecieron dos ubicaciones de ventas y servicio, una en Logansport, Indiana y otra en Chicago, Illinois. Aunque la empresa comenzó durante la depresión de 1907, se construyeron y vendieron unos 7.000 de estos buggies de motor antes de que la empresa Bendix entrara en quiebra. Las deudas resultantes de esta empresa plagaron a Bendix durante varios años.

1910 - Después de la falla del Auto Buggy de Bendix, vendió Cadillacs en Chicago al por menor y luego fue gerente de ventas del sur de Haynes Motor Car. Mientras participaba en esas actividades, tenía, en el fondo de su mente, la idea del motor Bendix para arrancadores eléctricos y solicitó patentes sobre la idea. Mientras marcaba el tiempo y esperaba que el arranque se convirtiera en algo tangible, asistió al Salón del Automóvil de Chicago de 1910. Aquí vio en exhibición el recién nacido Ames Automobile, fabricado por la F.A. Ames Company de Owensboro, Kentucky, que había estado construyendo unos 20, 000 carritos de caballos al año, pero decidió probar el negocio del automóvil. Bendix vio sus posibilidades y le propuso a Ames la oportunidad de desarrollar el nuevo automóvil y Ames, admirando su empuje y energía, le entregó el trabajo de manejar la parte automovilística de su negocio de buggies. Las líneas avanzadas del automóvil causaron un gran éxito y la forma en que se acumularon los pedidos alarmó a Ames, ya que todavía tenía mentalidad de caballo y carruaje y suspiraba por regresar y empujar su & quot; Buggies criados en Old Kentucky & quot; lo que prometía convertirse en un importante negocio de fabricación de automóviles. Fue mientras estaba en Ames cuando Bendix se reunió con Herbert Sharlock, entonces gerente de ventas del cochecito de caballos de Ames. Como resultado de esta decisión de Ames, Bendix comenzó seriamente a desarrollar Bendix Starter Drive y Sharlock dejó su puesto en Ames y se unió a Bendix. Se convirtieron en amigos y socios comerciales inseparables de toda la vida.

1911-12 - El nacimiento de la organización Bendix. la idea e invención de un motor de arranque automático, que elimina el arranque manual de un motor de automóvil. Bendix pasó dos años sin éxito vendiendo la idea y tratando de encontrar a alguien que se la hiciera. Finalmente presentó su invento a la Eclipse Machine Company de Elmira, Nueva York, para desarrollar, producir y vender su motor de arranque bajo un contrato de licencia a cambio de regalías durante la vigencia de la patente original.

1913 - Comercializa con éxito su motor de arranque a través de Eclipse Machine Company de Elmira, Nueva York.

1914 - El primer automóvil en usar el motor de arranque Bendix fue el Chevrolet & quotBaby Grand & quot de 1914. Ese año se produjeron más de 5500 unidades de propulsión. El Baby Grand también fue el primer Chevrolet en usar un motor de válvulas en cabeza y el primero en llevar la marca registrada Chevrolet. El Willys Overland también fue uno de los primeros en utilizar el motor de arranque Bendix.

1919 - Compró la planta de Winkler-Grimm Wagon Company en South Bend, Indiana, con el propósito de llevar a cabo trabajos experimentales en varios proyectos.

1922 - Casado con Elizabeth Channon de Chicago, Illinois.

1923 - Se construye la primera planta de South Bend. Derecho de patente estadounidense adquirido que cubre los frenos y controles Perrot. La nueva planta 1001 x 2001 albergaba Bendix-Perrot Brake Company y Gernandt Motor Corporation. Fue construido en el mismo lugar en el que se encuentra ahora la sección de cuatro pisos del edificio administrativo.

1924 - Perrot Brake Company cambia a Bendix Brake Company. Se formó Bendix Corporation, incluidas Bendix Brake Company, Gernandt Motor Corporation, International Gernandt Motors, Ltd. y regalías de Eclipse Bendix Starter Drive.

1925 - Se reciben los primeros pedidos de producción de frenos en las cuatro ruedas.

1926 - Se realizan los primeros envíos de producción de frenos en las cuatro ruedas.

1928 - Honrado en una cena ofrecida por setenta y cinco ciudadanos destacados de South Bend y el norte de Indiana en reconocimiento a su contribución a la industria en el área.

1928 - Compró la mansión Potter Palmer en Lake Shore Drive en Chicago por $ 3,000,000. Anunció que la mansión sería arrasada para permitir la construcción del hotel más grande del mundo a un costo de aproximadamente $ 25,000,000. El proyecto nunca se materializó y la propiedad pasó de la posesión del Sr. Bendix en 1935.

1928 - Compró Clem Studebaker Estate, East Jefferson Boulevard, South Bend, Indiana. La mansión fue construida para el Sr. Studebaker alrededor de 1910. Fue remodelada y se construyó una espaciosa casa club de ladrillos en el terreno, también un campo de golf de nueve hoyos y una magnífica piscina con azulejos y luz eléctrica. Cerró completamente la finca con una valla de hierro alta y cara. Las enormes puertas en la entrada de Jefferson fueron hechas a mano e importadas de Francia, el costo reportado fue de más de $ 30,000. La finca se conocía como & quotChateau Bendix & quot. La casa fue escenario de muchas fiestas gay y eventos sociales que incluyeron a algunas de las personas más destacadas de todos los ámbitos de la vida.

1929 - Bendix adquiere los intereses de Stromberg Carburetor.

1929 - Se formó & quot; The Bendix Aviation Corporation & quot.

1929 - Fue a Suecia para recibir el título de & quot; Caballero de la Orden de la Estrella del Norte & quot del Rey Gustav V.

1929 - Compró Ocean Front Estate en Palm Beach, Florida de Thomas A. Clark, pagando al parecer alrededor de $ 250,000.

1930 - En abril, las operaciones de fabricación completas del carburador Stromberg se trasladaron a South Bend, Indiana, como parte de Bendix Products Corporation.

1930 Encargó y pagó al Dr. Sven Hedin de Suecia $ 65,000 para comprar un templo budista completo y traerlo a los Estados Unidos para su reconstrucción. Esto resultó poco práctico, y los arquitectos chinos de Pekín produjeron una deslumbrante copia del Pabellón Dorado de Jehol que se erigió en la Feria Mundial de Chicago y más tarde en la Feria Mundial de Nueva York. El costo total fue de $ 250,000. En 1943 el pabellón, junto con su mobiliario y otros objetos de arte. fue entregado al Oberlin College por el Sr. Bendix y los fideicomisarios asociados del Archeological Trust of Chicago,

1930 - Se fundó el aeropuerto de Bendix el 11 de julio de 1930. Se incorporó y capitalizó por $ 500,000 y abrió oficialmente el 21 de junio de 1931. En octubre de 1936, la ciudad de South Bond compró el puerto por $ 193,000 y lo renombró & quotBendix Field - Condado de St. Joseph Aeropuerto Municipal. & Quot

1931 - Elegido vigésimo sexto presidente de la Sociedad de Ingenieros Automotrices.

1931 - Se organiza & quotBendix Products Corporation & quot para consolidar las operaciones de fabricación de Bendix Brake Company, Bendix Cowdrey Brake Tester, Inc., Bendix Stromberg Carburetor Company y B-K Corporation.

1931 - Fundador y patrocinador de Bendix Transcontinental Air Race y donante del Bendix Trophy. Primero ganó por el Mayor James H. Doolittle a una velocidad récord de 223 millas por hora.

1932 - Divorciado. Se informó que el acuerdo fue de aproximadamente $ 2,000,000.

1936 - Primera huelga de la industria en Bendix Plant en South Bend.

1936 - Hecho un & quot; Caballero de la Legión de Honor Francesa & quot.

1939 - & quotBendix Products Corporation & quot cambió a & quotBendix Products Division & quot.

1939 - En contraste con el éxito y la influencia de su empresa, se encontró con dificultades financieras personales y admitió la quiebra personal, enumerando pasivos en $ 14,000,000 y activos un poco más de $ 1,000,000.

1939 - Los tenedores de bonos de Michigan Chestnut Building Corporation de Chicago lo nombraron demandado en el Tribunal Federal de South Bend, y más tarde se presentó una petición de quiebra involuntaria. Bendix Aviation Corporation no participó de ninguna manera.

1942 - Nombrado presidente de la junta en febrero de 1942 y Ernest R. Breech fue elegido presidente. La sede de Bendix se trasladó de South Bend a Detroit.

1942 - Renunció como presidente de la junta de Bendix Aviation Corporation, marzo de 1942, y luego rompió todas las conexiones oficiales con la Corporación.

1944 - Se formó Bendix Helicopter, Inc., para desarrollar un popular sedán tipo helicóptero para cuatro pasajeros, y anunció que estaría listo para la producción en masa después de la guerra.

1945 - Murió el 27 de marzo a los 63 años de una trombosis coronaria en su casa, 322 East Fifty-Seventh Street, Nueva York. Cremado y enterrado en Grace Memorial Cemetery, Chicago, Illinois. En el momento de la muerte del Sr. Bendix era presidente de Bendix Helicopters, Inc.

La mente creativa de Vincent Bendix produjo muchos inventos valiosos. Como resultado, se convirtió en un hombre muy rico financieramente, pero sus gustos e ideas extravagantes finalmente lo llevaron a la bancarrota. A pesar de todas sus dificultades financieras pasadas, se entendió que estaba nuevamente en una tendencia financiera ascendente cuando llegó la muerte. Hoy en día, los viajeros estadounidenses, ya sea por tierra, mar o aire, tienen una deuda de gratitud con este inventor sueco-estadounidense.

Vincent Bendix fue un pionero y líder en las industrias automotriz y de aviación durante las décadas de 1920 y 1930. Su aptitud empresarial innata y su ética de trabajo le permitieron forjar una empresa que se convertiría en uno de los principales fabricantes multisectoriales del mundo.

El dispositivo de arranque Bendix, instalado por primera vez en el Chevrolet "Baby Grand" de 1914, pronto se convirtió en un estándar en todos los automóviles producidos en los Estados Unidos. En 1919, la producción se había disparado a 1,5 millones y casi todos los vehículos producidos en Estados Unidos estaban equipados con el motor Bendix.

Su siguiente gran avance fue el desarrollo de un sistema de frenado más eficiente para automóviles. Para financiar el nuevo sistema de frenos, Bendix ofreció acciones al público por primera vez en 1924, lo que marcó el comienzo oficial de The Bendix Corporation. La producción subió de 650.000 frenos en 1926 a 3,6 millones en 1928. El éxito de The Bendix Corporation en la floreciente industria automotriz parecía asegurado.

Con sus operaciones automotrices en buen estado de salud, Bendix dirigió su atención al campo de la aviación. Aunque personalmente estaba inquieto por volar (probablemente nunca voló más de media docena de veces), Bendix estaba convencido del tremendo potencial de la industria de la aviación. En 1929, cambió el nombre de la empresa a Bendix Aviation Corporation, aunque solo el 8 por ciento de las ventas de la empresa correspondían a productos de aviación. Bendix se embarcó en un programa de adquisiciones vertiginoso destinado a aumentar la participación de la compañía en la industria de la aviación. Las adquisiciones aumentaron rápidamente las ventas y las ganancias y, al final del primer año completo de operación, las ganancias netas de la nueva compañía ascendieron a $ 1.2 millones. Una inversión de $ 26 en acciones de Bendix en 1924 valía $ 420 en 1929, un aumento del 1600 por ciento. Aunque los años de la Depresión fueron difíciles para la compañía, la década de 1930 aún se destaca como una década de investigación y desarrollo en Bendix marcada por brillantes inventos y mejoras en los productos automotrices y de aviación de la compañía.

Uno de los inventos más importantes de Bendix en la década de 1930 fue el carburador de presión para motores de avión. Para 1938, este dispositivo se había desarrollado hasta la etapa de rendimiento exitoso, y en los años de guerra que se avecinaban, el carburador Bendix se usaría en los motores de prácticamente todos los aviones del arsenal aliado. La década de 1930 también fue una época de atrevimiento y glamour en la aviación. El interés de Bendix en la aviación lo llevó a establecer Bendix Transcontinental Air Race para alentar los desarrollos experimentales de los diseñadores de aviones y mejorar las habilidades de los aviadores en técnicas de vuelo de campo traviesa. La primera carrera, en 1931, fue ganada por el Mayor James Doolittle, un miembro del Salón de la Fama de la Aviación Nacional de 1967, a una velocidad promedio de 223 millas por hora. Doolittle voló de Los Ángeles a Cleveland en nueve horas y diez minutos. Por el contrario, los ganadores de la última carrera de Bendix, los capitanes Robert Sowers, Robert MacDonald y John Walton, volaron su B-58 a una velocidad promedio de 1.215 millas por hora en 1962. Completaron el viaje entre Los Ángeles y Nueva York en dos horas. Oportunamente, el Trofeo Bendix original ahora reside en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C.

En 1939, llegaban pedidos de producción de material militar de los británicos y franceses y las ventas habían alcanzado un nivel récord. Durante los siguientes dos años, hubo una gran expansión de las instalaciones de Bendix para satisfacer las necesidades del programa de preparación para la guerra de EE. UU. En la primavera de 1942, Vincent Bendix dimitió como presidente de la junta de Bendix Aviation Corporation. Formó Bendix Helicopter, Inc., para desarrollar un helicóptero sedán de cuatro pasajeros, y anunció que estaría listo para la producción en masa después de la guerra. Según los informes, la compañía ganó a Bendix más de $ 1 millón antes de su muerte el 27 de marzo de 1945.

La información anterior se obtuvo del sitio web del Salón de la Fama de la Aviación Nacional.

En 1944, Vincent Bendix (famoso por las lavadoras) fundó Bendix Helicopters (más tarde rebautizada como Helicopters Inc.). El diseñador de Bendix, Martin Jensen, ideó el Bendix Modelo J monoplaza que utilizaba un sistema de rotores coaxiales y era impulsado por un motor de pistón Pratt & amp Whitney R-985 de 450 CV. Esto fue seguido por el Modelo K - con un tubo cerrado y un fuselaje de tela, pero con un motor Continental C-100 de 100 CV mucho más pequeño. los Modelo K (NX41817) realizó su primer vuelo en junio de 1945, pero Bendix finalmente dejó de operar en 1949 sin obtener la certificación.


Convair & # 8217s B-58 Hustler - Mach 2 caliente y Bendix Trophy genial

Tripulación de vuelo ganadora del Trofeo Bendix que eran el Capitán Sowers (piloto), el Capitán Robert MacDonald (navegante) y el Capitán. John Walton (operador de sistemas de defensa) con el jefe de equipo MSgt Cockrell - foto de Joseph May

El Convair & # 8217s B-58 Hustler se movía rápidamente, un bombardero estratégico que podía volar alto y rápido o bajo y rápido, más como un avión de combate que como un bombardero convencional. Cuatro motores de postcombustión y una tripulación de tres volando un avión destinado a atacar a Mach 2 trajeron desafíos más allá de la norma. Para que los tripulantes pudieran sobrevivir a la expulsión en corrientes de viento de velocidad Mach, cada uno ocupaba un asiento que se cerraba de forma muy similar a una concha cuando se iniciaba la secuencia de expulsión. La resistencia parasitaria se redujo hábilmente con la cápsula de misión multiuso colgada debajo del fuselaje. El espacio del fuselaje reservado para combustible y armas en aviones convencionales se eliminó en el Hustler con el resultado de que se volvió más delgado y más rápido al salir del área objetivo.

El Hustler que se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU. También voló en una carrera de velocidad en 1962, llamada & # 8220Operation Heat Rise & # 8221, (promediando

1215 mph / 1944kph) en los Estados Unidos, lo que le valió a la tripulación de vuelo el Trofeo Bendix.

Convair B-58 Hustler, ganador del Trofeo Bendix, exhibido en el Museo Nacional de la USAF - foto de Joseph May

Comentario del Trofeo Bendix - foto de Joseph May

Un segundo ángulo de visión del ganador del Trofeo Bendix - foto de Joseph May

Ángulo de aspecto de las siete en punto del B-58, observe las armas nucleares de caída libre inertes y el cañón de cola controlado a distancia (aguijón) - foto de Joseph May

Cápsula de escape B-58 Hustler, una para cada uno de los tres miembros de la tripulación de vuelo - foto de Joseph May

Las hojas de datos adicionales del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. Son:

Armas de caída libre de doble propósito B-58 y cápsula de celda de combustible exhibidas en el Castle Air Museum - foto de Joseph May


24 de mayo de 1961

24 de mayo de 1961: El teniente Richard Francis Gordon, Jr., Marina de los Estados Unidos, con el oficial de intercepción de radar, el teniente (jg) Bobbie R. Young, voló desde el Aeropuerto Internacional de Ontario, al este de Los Ángeles, California, a Floyd Bennett Field, Nueva York. con su McDonnell F4H-1F Phantom II, Bu. No. 148270. La duración de su vuelo fue de 2 horas, 47 minutos, 0.01 segundos, para una velocidad promedio de 1.399,66 kilómetros por hora (869,71 millas por hora). Por su logro, ganaron el Trofeo Bendix.

Associated Press informó:

EL AVIÓN DE LA MARINA FIJA LA NUEVA MARCA DE VELOCIDAD DE EE. UU.

Jet cruza el país en dos horas y 48 minutos

Nueva York, 24 de mayo (AP) - Un avión de combate de la Armada pasó de costa a costa hoy en dos horas y 48 minutos, para eclipsar un récord que se había mantenido desde 1957.

Dijo el teniente Richard F. Gordon, de 31 años, de Seattle, quien pilotó el avión más rápido de todo el país a una velocidad promedio de 871,38 millas por hora:

& # 8220 Fue un viaje maravilloso. Hacía buen tiempo a lo largo de la ruta. Me siento muy bien, pero estoy muy cansado. # 8221

Cuando los tres F4H-1 Phantoms descendieron desde 50.000 pies para aterrizar en Floyd Bennet Field [sic], las ondas de choque explotaron delante de ellos con un trueno que sorprendió a los residentes metropolitanos en el suelo debajo.

Inicio de cinco fantasmas

El vuelo transcontinental desde Ontario a las 7.59 A.M. (P.D.T.) en el salto de 2,445.9 millas a Nueva York en la vigésima renovación de las carreras del Bendix Trophy. Los aviones cisterna esperaban para repostarlos sobre Albuquerque (Nuevo México), St. Louis y entre Detroit y Pittsburgh.

Douglas A3D-2 Skywarrior Bu. No. 142650, Escuadrón de Ataque Pesado NINE (VAH-9), reabastece al McDonnell F4H-1F Phantom II Bu. No. 148261 del Destacamento A del VF-101 durante la Carrera del Trofeo Bendix de 1961. (NMNA # 1996.253.3678)

Uno de los cinco aviones tuvo problemas en Albuquerque y abandonó la carrera. Un segundo se retrasó por problemas de reabastecimiento de combustible en Albuquerque y St. Louis y se rezagó en Floyd Bennet y [sic] hora y veinte minutos detrás de los pioneros.

Compartiendo el Trofeo Bendix con el Teniente estaba su oficial de intercepción de radio, el Teniente (J.G.) Bobbie R. Young, 34, de Modesto, Cal. Su velocidad promedio fue la más alta en las carreras de trofeos, que comenzaron en 1931 con James H. Doolittle estableciendo una marca promedio de 223 mph. entre Los Ángeles y Cleveland.

Certificado por tiempo

Tenientes Gordon y Young con el Trofeo Bendix. Ambos aviadores navales llevan trajes de presión completa B.F. Goodrich Mark IV para protegerse a gran altura.

Las otras dos embarcaciones que acompañaron al teniente Gordon & # 8217 terminaron en el tiempo no oficial de 2 horas y 57 minutos y 3 horas y 3 minutos. El tiempo del teniente Gordon fue certificado como oficial por la Marina, sujeto a la aprobación de las autoridades de aviación internacional.

El contralmirante Frank A. Brandley, subjefe de operaciones navales aéreas, saludando a los aviadores aquí, señaló que si Gordon hubiera volado en la dirección opuesta, habría aterrizado en California antes de despegar de Nueva York, debido a la diferencia horaria. .

Los Phantoms supersónicos son aviones de combate de la Armada con base en portaaviones construidos por McDonnell Aircraft, de St. Louis.

Las carreras de Bendix se organizaron para probar la formación de los pilotos, el equipo y las habilidades técnicas de la aviación estadounidense. La última carrera anterior se celebró en 1957, entre Chicago y Washington. El récord de 1957 no se estableció en una carrera de Bendix.

El sol, Vol. 249, No. 8, Baltimore, jueves 25 de mayo de 1961, página 9, columna 1

La siguiente es la biografía oficial de la Marina de los EE. UU. Y # 8217 de Richard Gordon:

Departamento de Marina
Oficina de Informacion

CAPITÁN RICHARD F.GORDON, JR., MARINA DE LOS ESTADOS UNIDOS

Richard Francis Gordon, Jr., nació en Seattle, Washington, el 5 de octubre de 1929, hijo de Richard F. y Angela Frances (Sullivan) Gordon. Asistió a North Kitsap High School, Poulsbo, Washington, y a la Universidad de Washington en Seattle, de la cual obtuvo el título de Licenciado en Ciencias en Química en 1951. Se alistó en la Reserva Naval de EE. UU., Se desempeñó como aviador en la Aeronaval Naval. Estación, Sand Point, Washington. Nombrado cadete de aviación en agosto de 1951, recibió entrenamiento de vuelo en el Comando de Entrenamiento Básico Aéreo Naval, Estación Aérea Naval, Pensacola, Florida, y en el Comando de Entrenamiento Avanzado Aéreo Naval, Estación Aérea Naval, Corpus Christi, Texas. Designado Aviador Naval y alférez comisionado, Reserva Naval de los EE. UU., El 25 de marzo de 1953, posteriormente avanzó en rango al de Capitán, hasta la fecha del 11 de diciembre de 1969, tras haber sido transferido a la Armada Regular el 3 de agosto de 1955.

Después de recibir sus "Alas" en marzo de 1953, recibió instrucción durante dos meses en la Escuela naval, All Weather Flight, Naval Air Station, Corpus Christi, y durante un mes en la Naval Auxiliary Air Station, Kingsville, Texas. En junio de ese año se unió al Escuadrón de Cazas ONCE para servir como Oficial de Navegación, Oficial de Comunicaciones y Aviador Naval hasta enero de 1957, cuando se presentó para recibir instrucción en el Centro Naval de Pruebas Aéreas, Patuxent River, Maryland. En agosto de ese año, se trasladó a la División de Pruebas de Vuelo, Centro de Pruebas Aéreas Navales, donde cumplió funciones como piloto de proyecto, oficial de proyecto y primer teniente hasta marzo de 1960.

Luego se unió al Escuadrón de Cazas CIENTO VEINTIUNO, donde se desempeñó como Piloto de Reemplazo de Flota, Oficial de Servicio de Destacamento Aéreo de Flota e Instructor de Vuelo. En noviembre de 1961, fue asignado durante un mes al Escuadrón de Combate CIENTO CUARENTA Y DOS como Oficial de Operaciones, luego fue transferido al Escuadrón de Combate NINETY-SEIS, para desempeñarse como Aviador Naval, Oficial de Operaciones de Entrenamiento de Aviación Naval y Oficial Asistente de Operaciones. Mientras estaba en esa asignación, recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por "... logro extraordinario en vuelo aéreo el 24 de mayo de 1961, mientras participaba en la Carrera del Trofeo Bendix como piloto de un avión fantasma F4H ..." La cita continúa ...

“…Exercising outstanding airmanship and resourcefulness, (he) succeeded in winning the Bendix Trophy Race and in establishing a new transcontinental speed record for the jet aircraft from Los Angeles, California to New York, New York, with an elapsed time of two hours and forty-seven minutes, which is twenty-one minutes under the previous record time for this event…”

From July to December 1963 he had instruction at the U. S. Naval Postgraduate School, Monterey, California. Selected as one of the third group of astronauts by the National Aeronautics and Space Administration, in October 1963, he began training at the Manned Spacecraft Center, Houston, Texas, in December 1963. He has served as backup pilot for the Geminis VII flight.

On September 12, 1966, he served as pilot for the 44 orbit Geminis XI mission. He executed docking maneuvers with the previously launched Agena and performed two periods of extravehicular activity which involved attaching a tether to the Agena and retrieving a nuclear emulsion experiment package. Other highlights of the flight included the successful completion of the first tethered station-keeping exercise, establishment of a new record-setting altitude of 850 miles, and the first closed-loop controlled reentry. The flight was concluded on September 15, 1966, with the spacecraft landing in the Atlantic, two and one-half miles from the prime recovery ship USS Guam (LPH-9). He was awarded a Gold Star in lieu of the Second Distinguished Flying Cross with the following citation:

“For heroism and extraordinary achievement…as an Astronaut with NASA from September 12 to 15, 1966 aboard Gemini XI. While serving as Pilot, Commander (then Lieutenant Commander) Gordon completed a space flight of seventy-one hours and sixteen minutes. A rendezvous in the first revolution, docking, two periods of extravehicular activity, an exercise in the dynamics of two spacecraft linked together by a one hundred-foot strap and full-automatic reentry highlighted the Gemini XI misión. During this period, Commander Gordon carried out the re-docking maneuver, the first docking by a ‘right-seater.’ During the umbilical extravehicular activity, he left the spacecraft to retrieve the S-9 Nuclear Emulsion Experiment package from the Agena…”

In addition to the Distinguished Flying Cross with Gold Star, Captain Gordon has received the NASA Exceptional Service Medal and the Navy Astronaut Wings. He is also entitled to the Navy Occupation Service Medal and the National Defense Service Medal with bronze star.

He is a member of the Society of Experimental Test Pilots. His hobbies include water skiing, sailing and golf.

He has logged more than 3,300 hours flying time, 2,800 hours in jet aircraft.

The Bendix Trophy-winning Phantom II, redesignated F-4A-4-MC in 1962, crashed near San Clemente Island, off the Pacific coast of southern California, 4 May 1964.


The U.S. Air Force’s first operational supersonic bomber, the B-58 made its initial flight on Nov. 11, 1956. In addition to the Hustler’s delta wing shape, distinctive features included a sophisticated inertial guidance navigation and bombing system, a slender “wasp-waist” fuselage and an extensive use of heat-resistant honeycomb sandwich skin panels in the wings and fuselage. Since the thin fuselage prevented the carrying of bombs internally, a droppable, two-component pod beneath the fuselage contained a nuclear weapon — along with extra fuel, reconnaissance equipment or other specialized gear. The B-58 crew consisted of a pilot, navigator/bombardier and defense systems operator.

Convair built 116 B-58s: 30 test and pre-production aircraft and 86 for operational service. Hustlers flew in the Strategic Air Command between 1960 and 1970. Setting 19 world speed and altitude records, B-58s also won five different aviation trophies.

The photos in this post show B-58A on display at the National Museum of the U.S. Air Force.

On Mar. 5, 1962, Capts. Robert G. Sowers (pilot), Robert MacDonald (navigator) and John T. Walton (defensive systems operator) flew from Los Angeles to New York City in the Hustler on display at the museum in only 2 hours 56.8 seconds, an average speed of 1,214.17 miles per hour. For this, they were awarded the Bendix Trophy for 1962 and each received the Distinguished Flying Cross. They broke two other speed records on the return flight — New York to Los Angeles and for the roundtrip.

Twenty-eight years later on Mar. 6, 1990, an Air Force crew flew an SR-71 Blackbird from Los Angeles to the east coast (Washington, D.C.) in just under 68 minutes, at an average speed of 2,124.5 mph.

The Bendix Trophy cross-country races, sponsored by the Bendix Corp., began in 1931. The award was established to encourage aviation progress. The winner of the first such race was Maj. James H. Doolittle, who flew from Los Angeles to Cleveland, Ohio, at an average speed of 223 miles per hour. The actual Bendix Trophy is nearly three feet tall and weighs approximately 100 pounds. Winners receive a smaller replica such as the one displayed near the B-58 in the museum.


B-58 #61 Bendix Trophy Winner

Four men look at the letters emblazoned on the side of the Convair B-58 #61 that won the Bendix Trophy on March 5, 1962 for record flights from New York to Los Angeles. They display the information about the record time recorded on the flights from New York to Los Angeles.

Descripción física

1 photograph : negative, b&w 4 x 5 in.

Información de creación

Creador: Desconocido. March 5, 1963.

Contexto

Esta fotografía is part of the collection entitled: Where the West Begins: Capturing Fort Worth's Historic Treasures and was provided by the Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth to The Portal to Texas History, a digital repository hosted by the UNT Libraries. It has been viewed 454 times, with 7 in the last month. Más información sobre esta fotografía se puede ver a continuación.

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Creador

Audiencias

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Women in Air Racing

The First Women's Air Derby was a transcontinental race that began in Santa Monica, California, and culminated in Cleveland, Ohio, for the 1929 Cleveland National Air Races. Amelia Earhart, Pancho Barnes, Louise Thaden, Bobbi Trout and other women aviators of the era brought international attention to women in aviation. That same year, The Ninety-Nines Women's Aviation Organization was born… literally under the wing of an airplane in Cleveland.

The history of The Ninety-Nines is deeply rooted in air racing. The Women's Air Derby on August 13-20, 1929 gave women the opportunity to participate in an area of aviation that had been eluding them. Louise Thaden wrote:

"To us the successful completion of the Derby was of more import than life or death. Airplane and engine construction had advanced remarkably near the end of 1929. Scheduled air transportation was beginning to be a source of worry to the railroad. Nonetheless a pitiful minority were riding air lines. Commercial training schools needed more students. The public was skeptical of airplanes and air travel. We women of the Derby were out to prove that flying was safe to sell aviation to the layman."

Seventy women held U.S. Department of Commerce licenses in August 1929, but only 40 met the race requirements. Participants had to have 100 hours of solo flight including 25 hours of solo cross-country to points more than 40 miles from the starting airport. The pilot also had to hold a license from the Fédération Aéronautique Internationale (FAI) and an annual sporting license issued by the contest committee of the National Aeronautics Association (NAA). Each participant also had to carry a gallon of water and a three-day food supply.

Twenty women entered the Derby. The course took eight days to fly and navigate using only dead reckoning and road maps. Undaunted by route changes, sabotage, and death, 14 women completed the Derby with Louise Thaden finishing first. Other women who completed the race in one of the two plane categories were Gladys O'Donnell, Amelia Earhart, Blanche Noyes, Ruth Elder, Neva Paris, Mary Haizlip, Opal Kunz, Mary von March, Vera Dawn Walker, Phoebe Omlie, Edith Foltz, Jessie Keith-Miller, and Thea Rasche. Though out of the competition with two forced landings, Bobbi Trout also completed the course.

Louise Thaden and Blanche Noyes went on to win the prestigious Bendix Trophy Race on September 4, 1936, landing at Mines Field in Los Angeles in a bright blue Beechcraft Staggerwing C-17R. This was the first time that women had won the coveted Bendix Trophy. Laura Ingallas in her Lockheed Orion crossed the finish line 45 minutes later to win second place. Amelia Earhart and Helen Richey finished fifth. This was the second year that women were allowed to participate in the race that was started in 1931.

Prior to the Bendix Trophy Race, air racing officials just would not believe that women were skilled enough to compete against men. Women were encouraged to hold their own competitions. From this came competitions such as the Women's International Free-For-All. Occasionally, women were allowed to compete with the men, such as the National Air Race and Transcontinental Handicap Air Derby, but any accident gave race officials one more excuse to exclude women.

Such a situation occurred with Florence Klingensmith's fatal crash in a Gee Bee Y during the 1933 Frank Phillips Trophy Race in Chicago. That crash was the reason given for keeping women out of the 1934 Bendix Race. Protesting the decision, Amelia Earhart refused to fly actress Mary Pickford to Cleveland to open that year's races.

Although women were not allowed to compete in major races until the1930s, many air races created separate divisions for the women. The women's divisions were mirror images of the men's divisions, and it was soon noted that the women's times and speeds were very close to the men's.

One of the all-women races was the Dixie Derby from Washington, D.C. through the southern states and up to Chicago. Another was the Women's National Air Meet held in August, 1934 at Dayton, Ohio. This race drew 20 women pilots for 20- and 50-mile free-for-all races.

During the 1930's, one of the more interesting races that made up the National Air Races was the Ruth Catterton Air Sportsman Pilot Trophy Race. This race, started in 1935, was not a speed race but a test of precision flying. Winners were the pilots that could navigate and pilot their aircraft the most accurately. Ruth Chatterton was an actress and private pilot, and agreed to sponsor the contest.

Under the leadership of the new Ninety-Nines president Jeanette Lempke, who was elected immediately after World War II, one focus of the Ninety-Nines became the rejuvenation of the women's air races. In 1947 Mardo Crane, a former WASP, was Chairman of the first All Woman Air Race on behalf of the Ninety-Nines. The race ran 2,242 statute miles from Palm Springs, California to Tampa, Florida. The first year, the race had two contestants and in 1948, had seven contestants.

The 1948 and 1949 All-Woman Transcontinental Air Races, sponsored by Jacqueline Cochran, marked the formal beginning of the All-Woman Transcontinental Air Race (AWTAR). Members of The Ninety-Nines Los Angeles Chapter drafted the first real set of rules and regulations for air racing, and developed an official timekeeping system (the old system was honor-based.) The AWTAR became affectionately known as the "Powder Puff Derby", a reference to the 1929 Women's Air Derby by Will Rogers.

In 1951 and 1952, in response to the Korean War, the AWTAR was called "Operation TAR" (Transcontinental Air Race) and was operated as a training mission to "provide stimulation as a refresher course in cross-country flying for women whose services as pilots might once again be needed by their country."

The AWTAR became a major event, with its own office and permanent executive secretary. A nine-woman board of directors spent a full year preparing for each race. Safety was always a priority in the AWTAR, and gradually over the years, the message was clear to the public – women are good pilots.

During the 1960s, the prime interest and major commitment of The Ninety-Nines was air racing. In addition to the All-Woman Transcontinental Air Race, The Ninety-Nines embraced the All Woman's International Air Race, or "Angel Derby." The race was open to all women and The Ninety-Nines helped to organize and manage the race, and also made up the majority of enthusiastic contestants.

The last AWTAR was held in 1977. The end of the race was due to rising costs, diminished corporate sponsorship, and new levels of air traffic congestion.

Competition in the air is still important and continues with other races today. Many air races were organized throughout the U.S. over the years. The Air Race Classic is still active, but due to the problems mentioned above, many races are no longer held. However, thanks to some determined Ninety-Nines, many women are not only racing, but performing aerobatics for delighted crowds.

Referencias:
Brick, Kay. Powder Puff Derby: The Record 1947-1977, Fallbrook, California: AWTAR, Inc, 1985, pg 6.
Brooks-Pazmany, Kathleen L. 1991. United States Women in Aviation 1919-1929. Washington Smithsonian Institution Press.
Douglas, Deborah G. 1991. United States Women in Aviation 1940-1985. Washington Smithsonian Institution Press.
Oakes, Claudia M. 1991. United States Women in Aviation 1930-1939. Washington Smithsonian Institution Press.
Thaden, Lousie. 1938. High, Wide and Frightened. New York Stackpole & Sons.


Contenido

The Orion was the last design using many identical elements from the Lockheed designs preceding it. It primarily used all the elements of the Altair, but included a forward top cockpit similar to the Vega, plus the NACA cowling introduced in the Air Express. [1] Lockheed used the same basic fuselage mold and wing for all these wooden designs (the Explorer wing was unique), hence the close similarities between them. The Orion featured an enclosed cabin with seating for six passengers. The Orion received its Approved Type Certificate on May 6, 1931. [2]

Gerard F. Vultee was Lockheed's chief engineer in 1928 through 1931 and was involved in the designs of all the Lockheed variants of that time and specifically designed Charles Lindbergh's Sirius. [3]

Although designed with the passenger market in mind, its speed made it a natural for air races. The first Bendix race of 1931 had a showing of two Orions, three Altairs and one Vega in a race that had only nine aircraft competing. On 11 July 1935, Laura H. Ingalls flew a Lockheed Orion, powered by a Pratt & Whitney Wasp engine, from Floyd Bennett Field to Burbank, California, establishing an East-West record for women. Two months later she flew it back to set a West-East record. [2]

The first Orion entered service with Bowen Air Lines at Fort Worth, Texas, in May 1931. [1] Northwest Airways, later renamed to Northwest Airlines, operated the plane from 1933 to 1935. [4] American Airways, itself also renamed to American Airlines in 1934, operated several 9D Orions. Many safe miles were flown in airline service and the headlines won by a few expert speed pilots proved the advanced design and reliability of the Orion. Those that went into airline use as a passenger transport had their lifespan limited, however. In 1934 the Civil Aeronautics Authority issued a ruling prohibiting further use of single-engined passenger aircraft from operating on all major networks. It also became mandatory to have a copilot and therefore a two-seat cockpit arrangement on all such flights. The requirements of the ruling brought an end to the "Orion" as a passenger-carrying airlines airplane. They were then used for cargo or mail carrying or sold for private use and charter. Because the aircraft had a complicated wood construction and needed to be sent back to Lockheed in Burbank California to be repaired, they were often disposed of after any type of significant accident. At least 12 of the used "Orions" were purchased for service in the Spanish Civil War and destroyed in use. [2]

In 1935 a single Model 9 Orion was modified by Lockheed as a news camera plane for the Detroit News. To work in the role, a pod was built into the front leading edge of the right wing about eight feet out from the fuselage. This pod had a glass dome on the front and mounted a camera. To aim the camera the pilot was provided with a primitive grid similar to a gunsight on his windshield. [5]

los Orion Explorer was a modified 9E. It had a damaged wing replaced with the wing of the Explorer 7 after a crash, and was fitted with a 600 hp (482 kW) Pratt & Whitney Wasp S3H1 engine. Fixed landing gear and later floats were also fitted. It was used by Wiley Post and Will Rogers for a round-the-world flight attempt, but both men died when the aircraft crashed in Alaska on 15 August 1935. [1]


Remembering the B-58A Hustler speed records and the 1962 Bendix Trophy

The U.S. Air Force’s first operational supersonic bomber, the B-58 made its initial flight on Nov. 11, 1956. In addition to the Hustler’s delta wing shape, distinctive features included a sophisticated inertial guidance navigation and bombing system, a slender “wasp-waist” fuselage and an extensive use of heat-resistant honeycomb sandwich skin panels in the wings and fuselage. Since the thin fuselage prevented the carrying of bombs internally, a droppable, two-component pod beneath the fuselage contained a nuclear weapon — along with extra fuel, reconnaissance equipment or other specialized gear. The B-58 crew consisted of a pilot, navigator/bombardier and defense systems operator.

Convair built 116 B-58s: 30 test and pre-production aircraft and 86 for operational service. Hustlers flew in the Strategic Air Command between 1960 and 1970. Setting 19 world speed and altitude records, B-58s also won five different aviation trophies.

The photos in this post show B-58A on display at the National Museum of the U.S. Air Force.

On Mar. 5, 1962, Capts. Robert G. Sowers (pilot), Robert MacDonald (navigator) and John T. Walton (defensive systems operator) flew from Los Angeles to New York City in the Hustler on display at the museum in only 2 hours 56.8 seconds, an average speed of 1,214.17 miles per hour. For this, they were awarded the Bendix Trophy for 1962 and each received the Distinguished Flying Cross. They broke two other speed records on the return flight — New York to Los Angeles and for the roundtrip.

Twenty-eight years later on Mar. 6, 1990, an Air Force crew flew an SR-71 Blackbird from Los Angeles to the east coast (Washington, D.C.) in just under 68 minutes, at an average speed of 2,124.5 mph.

The Bendix Trophy cross-country races, sponsored by the Bendix Corp., began in 1931. The award was established to encourage aviation progress. The winner of the first such race was Maj. James H. Doolittle, who flew from Los Angeles to Cleveland, Ohio, at an average speed of 223 miles per hour. The actual Bendix Trophy is nearly three feet tall and weighs approximately 100 pounds. Winners receive a smaller replica such as the one displayed near the B-58 in the museum.


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