Primer avión vuela

Primer avión vuela

Cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, Orville y Wilbur Wright realizan el primer vuelo exitoso en la historia de un avión autopropulsado más pesado que el aire. Orville pilotó el biplano propulsado por hélice y propulsado por gasolina, que permaneció en el aire durante 12 segundos y cubrió 120 pies en su vuelo inaugural.

Orville y Wilbur Wright crecieron en Dayton, Ohio, y desarrollaron un interés en la aviación después de conocer los vuelos en planeador del ingeniero alemán Otto Lilienthal en la década de 1890. A diferencia de sus hermanos mayores, Orville y Wilbur no asistieron a la universidad, pero poseían una habilidad técnica extraordinaria y un enfoque sofisticado para resolver problemas de diseño mecánico. Construyeron imprentas y en 1892 abrieron un taller de reparación y venta de bicicletas. Pronto, estaban construyendo sus propias bicicletas y esta experiencia, combinada con las ganancias de sus diversos negocios, les permitió perseguir activamente su sueño de construir el primer avión del mundo.

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Después de investigar exhaustivamente los esfuerzos de otros ingenieros para construir un avión controlado más pesado que el aire, los hermanos Wright escribieron a la Oficina Meteorológica de EE. UU. Preguntando sobre un lugar adecuado para realizar pruebas de planeadores. Se establecieron en Kitty Hawk, un pueblo aislado en los Outer Banks de Carolina del Norte, que ofrecía vientos constantes y dunas de arena desde las que planear y aterrizar suavemente. Su primer parapente, probado en 1900, funcionó mal, pero un nuevo diseño, probado en 1901, tuvo más éxito. Más tarde ese año, construyeron un túnel de viento donde probaron casi 200 alas y fuselajes de diferentes formas y diseños. Los experimentos sistemáticos de los hermanos dieron sus frutos: volaron cientos de vuelos con éxito en su planeador de 1902 en Kill Devils Hills cerca de Kitty Hawk. Su planeador biplano presentaba un sistema de dirección, basado en un timón móvil, que resolvía el problema del vuelo controlado. Ahora estaban listos para el vuelo propulsado.

En Dayton, diseñaron un motor de combustión interna de 12 caballos de fuerza con la ayuda del maquinista Charles Taylor y construyeron un nuevo avión para albergarlo. Transportaron su avión en pedazos a Kitty Hawk en el otoño de 1903, lo ensamblaron, hicieron algunas pruebas más y el 14 de diciembre Orville hizo el primer intento de vuelo propulsado. El motor se paró durante el despegue y el avión resultó dañado, y pasaron tres días reparándolo. Luego, a las 10:35 a.m. del 17 de diciembre, frente a cinco testigos, la aeronave corrió por una pista de monorraíl y se elevó en el aire, permaneciendo en el aire durante 12 segundos y volando 120 pies. Había nacido la era de la aviación moderna. Ese día se hicieron tres pruebas más, con Wilbur y Orville volando el avión alternativamente. Wilbur voló el último vuelo, cubriendo 852 pies en 59 segundos.

Durante los años siguientes, los hermanos Wright desarrollaron aún más sus aviones, pero mantuvieron un perfil bajo sobre sus éxitos a fin de obtener patentes y contratos para sus máquinas voladoras. En 1905, su avión podía realizar maniobras complejas y permanecer en el aire hasta 39 minutos a la vez. En 1908, viajaron a Francia y realizaron sus primeros vuelos públicos, lo que generó una gran expectación entre el público. En 1909, el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. Compró un avión especialmente construido y los hermanos fundaron Wright Company para construir y comercializar sus aviones. Wilbur Wright murió de fiebre tifoidea en 1912; Orville vivió hasta 1948.

El histórico avión de los hermanos Wright de 1903 está en exhibición permanente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C.

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Historias de vuelos

& # 8220El aviador de la guerra se emociona mucho, arriesga su cuello innumerables veces, y & # 8212 si sale vivo & # 8212 tiene muchas historias muy emocionantes para contarle a la gente en casa. Pero si pasa, además, a ser un soldado de fortuna, peleando en un avión en lugar de en tierra & # 8212 Y si, además, está al servicio de un país latinoamericano donde nadie sabe mucho sobre la aviación & # 8212 Y si todos los aviadores del & # 8216enemigo & # 8217 son sus amigos, compañeros de bendición en muchas fiestas sin preocupaciones & # 8230. & # 8221

Así comenzó un artículo de noticias en el Sunday Morning Star el 10 de junio de 1934, refiriéndose al dilema que atravesó Dean Ivan Lamb, un piloto estadounidense que se encontró en el primer combate aéreo del mundo, que tuvo lugar durante la Revolución Mexicana, que lo enfrentó a su buen amigo, Phil Rader, otro piloto estadounidense y soldado de fortuna que estaba tomando su salario del otro lado.

Reputado retrato de Dean Ivan Lamb, mientras estaba en Perú, habiendo sido supuestamente otorgado el rango de General por el gobierno peruano en 1928. Fuente: Brooklyn Daily Eagle, Nueva York

Un giro extraño

El decano Ivan Lamb no había buscado nada más que aventuras después de que aprendió a volar en mayo de 1912 en la Curtiss Flying School en Hammondsport, Nueva York. No hay evidencia de que alguna vez haya recibido su certificado, pero sin embargo, viajó a Naca, Arizona, en los primeros años de la Revolución Mexicana. Pronto se enteró de que el pueblo mexicano adyacente estaba en manos de los carranzistas (campo de Francisco Madero & # 8217s) que fue asediado por las fuerzas del general Victoriano Huerta & # 8217s. Cuando el propio comandante del Carranzista, el general Benjamin G. Hill, se enteró de que Lamb podía volar, lo contrató y compró un Curtiss D Pusher, que fue enviado desde el estado de Nueva York.

Una foto de la compañía Curtiss de los estudiantes que asistían a la escuela de vuelo de Nueva York en mayo de 1912 & # 8212 como tal, uno de los que aparecen en la foto puede ser el decano Ivan Lamb.

Una vez en el empleo del general Hill, Lamb se enteró de que su buen amigo y compañero aviador, Phil Rader, un ex escritor de un periódico de San Francisco, también había aceptado un trabajo con el general Huerta, en el campo contrario y estaba pilotando un Cristofferson Pusher. En una era en la que los aviadores no se atacaban entre sí & # 8212 de hecho, el combate aéreo aún no se había & # 8220 inventado & # 8221 & # 8212, esto no parecía un problema y ambos hombres estaban felices de aceptar el pago por trabajar con los mexicanos.

Sin embargo, a fines de noviembre de 1913, el general Huerta ordenó a Rader que lanzara bombas sobre los carranzistas. Sus misiones pronto se convirtieron en un asunto repetido que volaron por encima del alcance de sus fuerzas y el fuego de rifle # 8217. Como era de esperar, el general Hill ordenó que Dean Lamb usara su pistola para disparar al otro hombre si se encontraba con él mientras estaba en el aire. No pasó mucho tiempo antes de que el avión de Phil Rader reapareciera para lanzar más bombas.

Un Curtiss Model D Pusher, del tipo que Dean Ivan Lamb supuso voló en México. Cabe destacar que Lamb casi sin duda entrenó en este mismo avión en Nueva York en 1912. Crédito de la foto: Curtiss

Un combate aéreo (de tipos)

El 30 de noviembre de 1913, finalmente llegó el fatídico día en que ambos hombres se vieron en lo alto. Años más tarde, en su libro, & # 8220The Incurable Filibuster & # 8221, Lamb escribió sobre el encuentro:

& # 8220 Temprano una mañana, mientras hacía un reconocimiento, vi el avión enemigo y avancé en su dirección. Mientras me acercaba lo suficiente a la máquina para notar los detalles, el piloto se subió las gafas. Efectivamente, fue Phil Rader. Pareció reconocerme, y mientras trataba de acercarnos un poco más, casi cerramos las alas. Rápidamente se apartó, agitando su puño hacia mí, y luego se enderezó, volando en paralelo. & # 8221

Lamb había hecho historia & # 8212 aunque apenas lo consideró. Era la primera vez que un avión interceptaba a otro durante un conflicto. Pero, ¿qué hacer ahora que estaban cerca? Podían volar uno al lado del otro, pero Lamb no podía hablar, y mucho menos convencer al otro hombre de que no lanzara sus pocas bombas de mano. Sus órdenes también eran disparar contra el otro hombre con su pistola. Desde tan cerca, no solo era posible no solo golpear la máquina del otro hombre, sino incluso disparar para matarlo. Lamb consideró esto y rechazó la idea. Sin embargo, se sacaría una pistola & # 8212 simplemente no fue & # 8217t Lamb quien dibujó primero, como escribió más tarde:

& # 8220 [Rader] luego sacó una pistola y disparó hacia abajo debajo de mi máquina. Por un segundo, mi corazón dejó de latir mientras desenvainaba mi propia pistola, pero antes de iniciar la acción se me ocurrió que en realidad no me había apuntado a mí, sino hacia abajo. Siguiendo su ejemplo, disparé dos veces, y cuando de repente inclinó su avión mi corazón saltó a mi garganta, pensando que por accidente había sido golpeado. Se enderezó de nuevo y copió mi ejemplo disparando dos tiros. Luego disparamos tiros espaciados hasta que nuestras armas estuvieron vacías aproximadamente al mismo tiempo. & # 8221

Un Christofferson Pusher, el tipo que Phil Rader habría volado.

Ante eso, los dos hombres se separaron en un amplio círculo mientras ambos recargaban. Su combate sería creíble solo si regresaran sin municiones & # 8212 y ¿quién de los mexicanos podría evaluar lo difícil que sería para un piloto disparar a otro mientras está en el aire? De alguna manera, a pesar de los desafíos de mantener el control y recargar, ambos se las arreglaron. Una vez más, volaron cerca el uno del otro, conscientes de que en el suelo, los dos ejércitos miraban su duelo aéreo en lo alto, donde un hombre disparaba y el otro volaba, solo para regresar para intercambiar disparos desde el otro lado.

Una vez más, agotaron sus municiones. Nuevamente, recargaron. Esta & # 8220fight & # 8221 continuó hasta que finalmente ambos hombres se quedaron completamente sin municiones. Con eso, se saludaron el uno al otro y volaron por caminos separados. De vuelta en tierra, ambos pilotos fueron celebrados como héroes aéreos, habiendo enfrentado la muerte en un duelo prolongado con otro hombre en los cielos.

Durante las semanas siguientes, incluso si los dos hombres pudieran haberse encontrado de nuevo, el avión de Lamb & # 8217s & # 8212 comprado a bajo precio & # 8212 no estaba en buenas condiciones para continuar sus vuelos de reconocimiento. Cuando los pagos del general Hill posteriormente fueron inexplicablemente & # 8220 retrasados ​​& # 8221, Lamb sospechó que, después de todo, no se le pagaría. Por lo tanto, se escabulló silenciosamente y dejó los servicios de los carranzistas para regresar al norte, a los Estados Unidos. En cuanto a Phil Rader, se quedó un rato más antes de partir también.

Teniente Coronel Dean Ivan Lamb, USAF, c.1952

La historia parece estar perfectamente en consonancia con los asuntos de esa época y es una historia maravillosa. Sin embargo, solo hay un problema: el & # 8220First Dogfight & # 8221 bien puede haber sido una fabricación completa por parte de Lamb, ya que ningún otro registro parece respaldar la historia de una forma u otra. Además, los registros mexicanos muestran la adquisición de ambos aviones en cada uno de los lados hasta 1914. Sin embargo, antes de que uno descarte a Lamb como solo otro hilandero de cuentos que escribió sus cuentos en la década de 1930 para una audiencia dispuesta, vale la pena considerar que dos años más tarde se unió al Royal Flying Corps. Algunos dicen que derribó al menos cinco y quizás hasta ocho aviones alemanes durante la Primera Guerra Mundial. Más tarde, se unió a la USAAF y participó en la Segunda Guerra Mundial. Se retiró de la USAF en la década de 1950 como teniente coronel & # 8212 y, por lo tanto, con historias reales más que suficientes para haber contado en el camino. ¿O lo hizo él?

Un poco más de historia de la aviación

En una extraña repetición de esta farsa, después de la Primera Guerra Mundial, Lamb escribió que volvió a ofrecer sus servicios mercenarios como piloto y comandante, esta vez en Paraguay. Él comandó el escuadrón de Federales con 11 aviones y pronto descubrió que su amigo, un piloto italiano llamado Mazzolini, se había inscrito para comandar a los revolucionarios. Los dos se reunieron en Argentina y juntos entrevistaron a pilotos en Buenas Aires. Lamb contrató más porque los revolucionarios solo tenían seis aviones. Juntos, ambos escuadrones tomaron un tren a Paraguay, bebiendo champán y riéndose de su próxima & # 8220war & # 8221.

Como había sucedido en México, los paraguayos no sabían nada de aviación y combate aéreo & # 8212 pero exigían ver resultados, habiendo leído sobre combate aéreo en el Frente Occidental. Lamb y Mazzoli pronto montaron el espectáculo exigido, con un piloto de Federales persiguiendo a un revolucionario sobre el aeródromo, disparando sus ametralladoras. Pronto, el avión revolucionario cayó en trompo y desapareció en la distancia detrás de una colina. Cuando aterrizó el piloto de los Federales, fue recibido con una caja de champán, que el escuadrón consumió de buena gana.

& # 8220Desde ese día & # 8221 Lamb escribió más tarde, & # 8220 se entendió tácitamente que cuando volamos sobre territorio enemigo, nosotros, igualmente, siempre seríamos derrotados & # 8230. Cada vez que caía una máquina, el viejo coronel abría una caja de champán en honor a la ocasión y hacía un largo informe oficial. Me derribaron cinco veces de la misma manera cuando estaba lejos del aeródromo y, a su vez, derribaron a siete de mis amigos. El coronel nunca pareció sospechar de las numerosas victorias que acumulamos, y siempre llegaba una caja de champán. & # 8221 Añadió: & # 8220 Incidentalmente, se realizaron algunos ametrallamientos, bombardeos y reconocimientos terrestres reales & # 8221.

Por supuesto, esto también podría ser solo otra invención del decano Ivan Lamb, tanto más cuanto que los registros (bastante irregulares) de esa guerra tampoco incluyen ningún registro de él en Paraguay.

Y luego está esto & # 8212 de 1919, un artículo escrito por el propio Dean Ivan Lamb de una de sus supuestas hazañas en tiempos de guerra de la Gran Guerra a lo largo del Frente Occidental:

Hoy & # 8217s Pregunta de trivia de aviación

¿Qué pasó con Phil Rader después de su guerra en México? (¿O había incluso un Phil Rader?)


HistoryLink.org

El 25 de julio de 1920, el aviador de Seattle Herbert A. Munter (1895-1970) vuela su biplano Boeing BB-L6 (Modelo 8) sobre la cima del Monte Rainier. El vuelo es el primero en la historia en sobrevolar el pico y su elevación de 14,410 pies sobre el nivel del mar. El éxito del vuelo es la culminación de los esfuerzos de Munter como uno de los primeros pilotos de Seattle y recibe una atención notable en la prensa local como un punto culminante de la carrera del joven aviador.

Un nuevo avión para nuevos horizontes

Munter era un showman, incluso desde su primer vuelo corto desde Duwamish Island (ahora Harbour Island), en Elliott Bay cerca de la casa de sus padres, donde había volado su primer avión "box-kite" casero (llamado así por su construcción de material liviano de madera, alambre de canasta y tela cosida) en 1912 (Widrig). Principalmente un volante de exhibición, había sobrevivido al menos a dos accidentes aéreos desde entonces, incluido uno en un hidroavión propiedad del Aero Club of the Northwest, en Lake Union el 19 de febrero de 1916.

Su trabajo como el primer piloto de pruebas para William Boeing (1881-1956) y Pacific Aero Products Co. (luego rebautizada como Boeing Airplane Company) condujo al desarrollo y a los vuelos de prueba iniciales del primer avión de Boeing en Lake Union, el hidroavión B&W, el 15 de junio de 1916.

Tras el final de la Primera Guerra Mundial, Munter dejó Boeing y continuó su propio negocio de vuelos de pasajeros y de exhibición, con su Compañía de Tours Aéreos. Su avión operaba desde un campo de aterrizaje construido a partir de un pasto agrícola reconvertido en Kent, Washington, más tarde llamado Munter Airfield, en honor a su fundador. Utilizando sus conexiones con Boeing y el Aero Club Northwest (del que fue miembro fundador en 1915), Munter hizo fabricar un nuevo avión por pedido especial de Boeing Airplane Company: el biplano BB-L6 (Modelo 8). El nuevo avión voló por primera vez el 24 de mayo de 1920, con un diseño que incluía un motor "empujador" Hall-Scott L-6 de 200 caballos de fuerza y ​​una cabina abierta de tres asientos, con espacio para que dos pasajeros viajen uno al lado del otro. . El piloto viajaba en una única cabina trasera, detrás de los pasajeros.

El avión se basó en un avión anterior, el Boeing B-1 (Modelo 6) desarrollado por Boeing Airplane Company en 1919, como el primer avión comercial completamente diseñado y producido por la compañía. Al igual que su predecesor, el BB-L6 contaba con una construcción de madera y el mismo diseño de ala, con una envergadura de 44 pies, 9 pulgadas y un alcance de 450 millas. Era un avión ideal para los planes de Munter de convertir su espectáculo aéreo individual en un negocio orientado más a llevar a la gente a lo alto por la emoción de volar.

Munter no solo amaba volar, también buscaba desafiarse a sí mismo, ya sea que esto significara intentar establecer un nuevo récord de altitud (estableció dos récords, el 29 de septiembre de 1914 y el 5 de noviembre de 1915) o probar aviones no probados por primera vez. , para ayudar a mejorar su diseño (como el hidroavión Modelo C en noviembre de 1916 para Boeing). Equipado con un nuevo avión para su propio negocio de recorridos aéreos, Munter se dirigió hacia Cascade Range y sus altas cumbres a medida que se acercaba su nuevo desafío a medida que se acercaba el verano de 1920.

Los aviadores del Ejército de los Estados Unidos habían hecho afirmaciones infundadas de que el vuelo trans-Cascade ya se había realizado en 1919 (Spitzer, 73). El propio historial de logros aéreos de Munter en su época a menudo se le concedió poca mención como de interés periodístico, con la percepción pública de que la nueva ciencia del vuelo en avión, o los viajes más ligeros que el aire, era un entretenimiento para los que estaban en tierra, y nada más. Esto cambió gradualmente a medida que los volantes buscaban reconocimiento no solo a nivel nacional e internacional, sino también en los clubes y volantes locales del noroeste. Munter se contaba entre ellos. Su plan implicaba un vuelo prolongado utilizando el nuevo avión Boeing para cruzar el estado y, en el proceso, las Cascadas.

Primero de dos vuelos pioneros

El 19 de junio de 1920, Munter pilotó con éxito su biplano BB-L6 desde su aeródromo en Kent hasta el este de Washington e Idaho, acompañado por su hermano, Archie, y un segundo pasajero, Fred W. Strang (1861-1943), en representación de Seattle. Cámara de Comercio. El viaje llevó al trío de regreso de Walla Walla a través del sur de Washington, siguiendo el río Columbia hasta Portland, Oregón, y de regreso al norte hasta Seattle. Archie se desempeñó como fotógrafo aéreo y capturó múltiples vistas de los picos que el avión pasó a lo largo del camino. Entre estos, Mount Rainier y Mount Hood fueron fotografiados desde una altitud de 10,000 pies, con reproducciones de las fotos que aparecen una semana después en El Seattle Times. Estas vistas fueron algunas de las primeras fotografías aéreas tomadas de las montañas Cascade.

Mount Rainier visto desde arriba

Envalentonado por el éxito del vuelo trans-Cascade, Munter miró a continuación al Monte Rainier para dar vueltas con su avión y también para sobrevolar la cumbre. Un mes después, el 15 de julio, los periodistas entrevistaron al piloto en su aeródromo de Kent mientras se preparaba para el paso elevado ese día. Acompañándolo una vez más estaría Archie, y un Noticias de Selznick camarógrafo de cine, Charles Perryman. La elección de otro para la fotografía fue deliberada, ya que Archie había admitido después del vuelo del 19 de junio que "'nunca tomó una [cámara] kodak'. Hasta hace unos seis meses, y que simplemente 'vio cosas interesantes y apretó la bombilla' '. '"(" Bellezas ocultas "). Según la estimación de Munter, el pico se alcanzaría en unos 90 minutos de tiempo de vuelo.

Sin embargo, el vuelo del 15 de julio se pospuso, y el siguiente intento de Munter se realizó 10 días después, el 25 de julio. Esta vez, logró el primer sobrevuelo aéreo registrado para el Monte Rainier, rodeando el pico tres veces antes de cruzar los 14,410 pies de la cumbre. elevación. George Maxey (1898-1977), reportero de El Seattle Times, lo acompañó y capturó una impresionante fotografía de la montaña, que se muestra elevándose a través de una nube moderada desde una altitud de 16,000 pies. El vuelo duró dos horas y media.

La fotografía del Monte Rainier capturada ese día apareció en la edición del día siguiente de El Seattle Times, y en un testimonio de la hazaña a escala nacional, fue acompañado por la leyenda "Mirando hacia abajo en la cima de los Estados Unidos" ("Cómo Cumbre de Poderoso"). Esta vista de la montaña se convertiría en un icono asociado a la identidad de Boeing Airplane Company en las décadas siguientes.

Después de su vuelo histórico, Munter continuó su Compañía de Tours Aéreos, hasta que un incendio en un hangar en 1923 en el aeródromo de Kent destruyó su avión BB-L6 y otros activos de la compañía. Munter continuó su aviación y otras empresas en los años siguientes, incluido volar en el correo entre Seattle y Victoria, administrar su propio negocio de automóviles, competir en lanchas rápidas y fundar su propia compañía de transporte de aviación para el servicio entre Seattle y Ketchikan, Alaska.

Oficina de Arte y Cultura de Seattle
Condado de King

Herbert Munter en un avión de construcción casera, Seattle, ca. 1915

Cortesía de MOHAI (1983.10.10128)

BB-L6 (Modelo 8)

Cortesía de Vintage Aircraft Association (fotografía de Boeing P-271)

Foto del monte Rainier de George Maxey desde el avión de Herbert Munter, El Seattle Times, 25 de julio de 1920

Datos técnicos de BB-L6 (modelo 8)

Cortesía de Vintage Aircraft Association

Herbert Munter en un avión comprado para su Compañía de Tours Aéreos, El Seattle Times, 8 de febrero de 1920, pág. 2


Contenido

El término aviación, sustantivo de acción de la raíz del latín avis "pájaro" con el sufijo -ation que significa acción o progreso, fue acuñado en 1863 por el pionero francés Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) en "Aviation ou Navigation aérienne sans ballons ". [3] [4]

Salto de torre Editar

Desde la antigüedad, ha habido historias de hombres que se ataban alas de pájaro, capas rígidas u otros dispositivos e intentaban volar, típicamente saltando desde una torre. La leyenda griega de Dédalo e Ícaro es una de las más antiguas conocidas [5], otras se originaron en la antigua Asia [6] y la Edad Media europea. Durante este período inicial, los problemas de elevación, estabilidad y control no se entendieron, y la mayoría de los intentos terminaron en lesiones graves o la muerte.

Se dice que el científico andaluz Abbas ibn Firnas (810-887 d. C.) dio un salto en Córdoba, España, cubriendo su cuerpo con plumas de buitre y colocando dos alas en sus brazos. [7] [8] El historiador argelino del siglo XVII Ahmed Mohammed al-Maqqari, citando un poema de Muhammad I del poeta de la corte de Córdoba del siglo IX Mu'min ibn Said, relata que Firnas voló un poco antes de aterrizar con algunas heridas, atribuidas a su falta de cola (como suelen aterrizar los pájaros). [7] [9] Escribiendo en el siglo XII, William de Malmesbury declaró que el monje benedictino del siglo XI Eilmer de Malmesbury se unió alas a sus manos y pies y voló una distancia corta, [7] pero se rompió ambas piernas mientras aterrizaba, también habiendo olvidado hacerse una cola. [9]

Muchos otros dieron saltos bien documentados en los siglos siguientes. Todavía en 1811, Albrecht Berblinger construyó un ornitóptero y saltó al Danubio en Ulm. [10]

Cometas Editar

La cometa pudo haber sido la primera forma de avión hecho por el hombre. [1] Fue inventado en China posiblemente ya en el siglo V aC por Mozi (Mo Di) y Lu Ban (Gongshu Ban). [11] Los diseños posteriores a menudo emulaban insectos voladores, pájaros y otras bestias, tanto reales como míticas. Algunos estaban equipados con cuerdas y silbidos para hacer sonidos musicales mientras volaban. [12] [13] [14] Las fuentes chinas antiguas y medievales describen que las cometas se utilizan para medir distancias, probar el viento, levantar hombres, señalar, comunicar y enviar mensajes. [15]

Las cometas se extendieron desde China por todo el mundo. Después de su introducción en la India, la cometa evolucionó aún más hasta convertirse en la cometa de combate, donde se usa una línea abrasiva para cortar otras cometas.

Cometas portadoras de hombres Editar

Se cree que las cometas transportadas por hombres se utilizaron ampliamente en la antigua China, tanto con fines civiles como militares y, a veces, se impusieron como castigo. Uno de los primeros vuelos registrados fue el del prisionero Yuan Huangtou, un príncipe chino, en el siglo VI d.C. [16] Las historias de cometas cargadas por hombres también ocurren en Japón, luego de la introducción de la cometa de China alrededor del siglo VII d. C. Se dice que en un momento hubo una ley japonesa contra las cometas que transportaban hombres. [17]

Alas de rotor Editar

El uso de un rotor para vuelo vertical existe desde el año 400 a. C. en forma de helicóptero de bambú, un antiguo juguete chino. [18] [19] El similar "moulinet à noix" (rotor en una tuerca) apareció en Europa en el siglo XIV d. C. [20]

Globos aerostáticos Editar

Desde la antigüedad, los chinos han entendido que el aire caliente se eleva y han aplicado el principio a un tipo de pequeño globo aerostático llamado linterna celeste. Una linterna del cielo consiste en un globo de papel debajo o justo dentro del cual se coloca una pequeña lámpara. Las linternas del cielo se lanzan tradicionalmente por placer y durante festivales. Según Joseph Needham, estas linternas se conocían en China desde el siglo III a. C. Su uso militar se atribuye al general Zhuge Liang (180-234 d.C., título honorífico Kongming), quien se dice que los utilizó para asustar a las tropas enemigas. [21]

Existe evidencia de que los chinos también "resolvieron el problema de la navegación aérea" utilizando globos, cientos de años antes del siglo XVIII. [22]

Renacimiento Editar

Finalmente, después de la construcción de Ibn Firnas, algunos investigadores comenzaron a descubrir y definir algunos de los conceptos básicos del diseño racional de aviones. El más notable de ellos fue Leonardo da Vinci, aunque su trabajo permaneció desconocido hasta 1797, por lo que no tuvo influencia en los desarrollos durante los siguientes trescientos años. Si bien sus diseños son racionales, no son científicos. [23] Particularmente subestimó la cantidad de energía que se necesitaría para propulsar un objeto volador, [24] basando sus diseños en el aleteo de un pájaro en lugar de una hélice impulsada por un motor. [25]

Leonardo estudió el vuelo de las aves y los murciélagos, [24] afirmando la superioridad de este último debido a su ala sin perforar. [26] Analizó estos y anticipó muchos principios de aerodinámica. Entendió que "un objeto ofrece tanta resistencia al aire como el aire al objeto". [27] Isaac Newton no publicaría su tercera ley del movimiento hasta 1687.

Desde los últimos años del siglo XV hasta 1505, [24] Leonardo escribió y bosquejó muchos diseños de máquinas y mecanismos voladores, incluidos ornitópteros, planeadores de alas fijas, helicópteros (quizás inspirados en juguetes de torbellino), paracaídas (en forma de una carpa piramidal con estructura de madera) y un medidor de velocidad del viento. [24] Sus primeros diseños eran propulsados ​​por el hombre e incluían ornitópteros y helicópteros, sin embargo, se dio cuenta de la impracticabilidad de esto y más tarde se dedicó al vuelo de planeo controlado, también esbozando algunos diseños impulsados ​​por un resorte. [28]

En un ensayo titulado Sul volo (En el vuelo), Leonardo describe una máquina voladora llamada "el pájaro" que construyó con lino almidonado, porros de cuero y correas de seda cruda. En el Codex Atlanticus, escribió: "Mañana por la mañana, el segundo día de enero de 1496, haré la tanga y el intento". [25] Según una historia que se repite comúnmente, aunque presumiblemente de ficción, en 1505 Leonardo o uno de sus discípulos intentaron volar desde la cima del Monte Ceceri. [24]

Inicios de las teorías modernas Editar

En 1670, Francesco Lana de Terzi publicó un trabajo que sugería que un vuelo más ligero que el aire sería posible mediante el uso de esferas de lámina de cobre que, al contener un vacío, serían más ligeras que el aire desplazado para levantar una aeronave. Aunque teóricamente sólido, su diseño no era factible: la presión del aire circundante aplastaría las esferas. La idea de usar un vacío para producir sustentación ahora se conoce como dirigible de vacío, pero sigue siendo inviable con los materiales actuales.

En 1709, Bartolomeu de Gusmão presentó una petición al rey Juan V de Portugal, pidiendo apoyo para su invención de una aeronave, en la que expresó la mayor confianza. La prueba pública de la máquina, programada para el 24 de junio de 1709, no se llevó a cabo. Sin embargo, según informes contemporáneos, Gusmão parece haber realizado varios experimentos menos ambiciosos con esta máquina, descendiendo de eminencias. Es cierto que Gusmão trabajaba en este principio en la exposición pública que ofreció ante la Corte el 8 de agosto de 1709, en la sala de la Casa da Índia de Lisboa, cuando propulsó una bola al techo por combustión. [ aclaración necesaria ]

Globos Editar

1783 fue un año decisivo para los vuelos en globo y la aviación. Entre el 4 de junio y el 1 de diciembre, se lograron cinco primicias en la aviación en Francia:

  • El 4 de junio, los hermanos Montgolfier hicieron una demostración de su globo aerostático no tripulado en Annonay, Francia.
  • El 27 de agosto, Jacques Charles y los hermanos Robert (Les Freres Robert) lanzó el primer globo no tripulado lleno de hidrógeno del mundo, desde el Champ de Mars, París.
  • El 19 de octubre, los Montgolfier lanzaron el primer vuelo tripulado, un globo atado con humanos a bordo, en el Folie Titon en París. Los aviadores fueron el científico Jean-François Pilâtre de Rozier, el director de fabricación Jean-Baptiste Réveillon y Giroud de Villette.
  • El 21 de noviembre, los Montgolfier lanzaron el primer vuelo libre con pasajeros humanos. El rey Luis XVI había decretado originalmente que los criminales condenados serían los primeros pilotos, pero Jean-François Pilâtre de Rozier, junto con el marqués François d'Arlandes, solicitaron con éxito el honor. Flotaron 8 km (5,0 millas) en un globo impulsado por un fuego de leña.
  • El 1 de diciembre, Jacques Charles y el Nicolas-Louis Robert lanzaron su globo de hidrógeno tripulado desde el Jardin des Tuileries en París, como presenciaron 400.000 personas. Ascendieron a una altura de aproximadamente 550 m [15] y aterrizaron al atardecer en Nesles-la-Vallée después de un vuelo de 2 horas y 5 minutos, cubriendo 36 km. Después de que Robert se apeó, Charles decidió ascender solo. Esta vez ascendió rápidamente a una altitud de aproximadamente 9,800 pies (3,000 m), donde volvió a ver el sol, sufrió un dolor extremo en los oídos y nunca voló a volar.

Los globos aerostáticos se convirtieron en un gran "furor" en Europa a finales del siglo XVIII, proporcionando la primera comprensión detallada de la relación entre la altitud y la atmósfera.

Los globos no dirigibles fueron empleados durante la Guerra Civil Estadounidense por el Cuerpo de Globos del Ejército de la Unión. El joven Ferdinand von Zeppelin voló por primera vez como pasajero en globo con el Ejército de la Unión del Potomac en 1863.

A principios de la década de 1900, los globos aerostáticos eran un deporte popular en Gran Bretaña. Estos globos de propiedad privada generalmente usaban gas de carbón como gas de elevación. Esto tiene la mitad de la potencia de elevación del hidrógeno, por lo que los globos tenían que ser más grandes, sin embargo, el gas de carbón estaba mucho más disponible y las plantas de gas locales a veces proporcionaban una fórmula ligera especial para eventos de globos aerostáticos. [29]

Dirigibles Editar

Los dirigibles se llamaban originalmente "globos dirigibles" y todavía hoy en día se les sigue llamando dirigibles.

El trabajo para desarrollar un globo orientable (o dirigible) continuó esporádicamente a lo largo del siglo XIX. Se cree que el primer vuelo propulsado, controlado y sostenido más ligero que el aire tuvo lugar en 1852 cuando Henri Giffard voló 15 millas (24 km) en Francia, con una nave impulsada por una máquina de vapor.

Otro avance se realizó en 1884, cuando se realizó el primer vuelo libre totalmente controlable en un dirigible eléctrico del ejército francés. La France, por Charles Renard y Arthur Krebs. La aeronave de 170 pies (52 m) de largo y 66,000 pies cúbicos (1,900 m 3) cubrió 8 km (5,0 millas) en 23 minutos con la ayuda de un motor eléctrico de 8½ caballos de fuerza.

Sin embargo, estos aviones fueron generalmente de corta duración y extremadamente frágiles. Los vuelos controlados de rutina no ocurrirían hasta la llegada del motor de combustión interna (ver más abajo).

Los primeros aviones en realizar vuelos controlados de rutina fueron dirigibles no rígidos (a veces llamados "dirigibles"). El piloto pionero más exitoso de este tipo de aviones fue el brasileño Alberto Santos-Dumont, que combinó efectivamente un globo con un motor de combustión interna. El 19 de octubre de 1901, voló su aeronave Número 6 sobre París desde el Parc de Saint Cloud alrededor de la Torre Eiffel y regrese en menos de 30 minutos para ganar el premio Deutsch de la Meurthe. Santos-Dumont pasó a diseñar y construir varios aviones. La controversia subsiguiente en torno a las afirmaciones contrapuestas de él y de otros con respecto a los aviones eclipsó su gran contribución al desarrollo de los dirigibles.

Al mismo tiempo que los dirigibles no rígidos comenzaban a tener cierto éxito, también se estaban desarrollando los primeros dirigibles rígidos exitosos. Estos serían mucho más capaces que los aviones de ala fija en términos de capacidad de carga pura durante décadas. El diseño y avance de aeronaves rígidas fue iniciado por el conde alemán Ferdinand von Zeppelin.

La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en un salón de actos flotante en el lago de Constanza en la bahía de Manzell, Friedrichshafen. Esto tenía la intención de facilitar el procedimiento de arranque, ya que la sala podía alinearse fácilmente con el viento. El dirigible prototipo LZ 1 (LZ para "Luftschiff Zeppelin") tenía una longitud de 128 m (420 pies) fue impulsado por dos motores Daimler de 10,6 kW (14,2 hp) y equilibrado moviendo un peso entre sus dos góndolas.

Su primer vuelo, el 2 de julio de 1900, duró solo 18 minutos, ya que LZ 1 se vio obligado a aterrizar en el lago después de que se rompiera el mecanismo de bobinado del peso de equilibrio. Tras la reparación, la tecnología demostró su potencial en vuelos posteriores, mejorando la velocidad de 6 m / s alcanzada por el dirigible francés. La France por 3 m / s, pero aún no pudo convencer a posibles inversores. Pasarían varios años antes de que el Conde pudiera recaudar fondos suficientes para otro intento.

Aunque las aeronaves se utilizaron tanto en la Primera Guerra Mundial como en la Segunda Guerra Mundial, y continúan de forma limitada hasta el día de hoy, su desarrollo se ha visto ensombrecido en gran medida por las naves más pesadas que el aire.

Siglos XVII y XVIII Editar

El inventor italiano Tito Livio Burattini, invitado por el rey polaco Władysław IV a su corte en Varsovia, construyó un modelo de avión con cuatro alas de planeador fijas en 1647. [30] Descrito como "cuatro pares de alas unidas a un elaborado 'dragón'", se decía que había levantado con éxito a un gato en 1648, pero no al propio Burattini. [31] Prometió que "sólo las heridas más leves" resultarían del aterrizaje de la nave. [32] Su "Dragon Volant" es considerado "el avión más elaborado y sofisticado construido antes del siglo XIX". [33]

El primer artículo publicado sobre aviación fue "Boceto de una máquina para volar en el aire" de Emanuel Swedenborg publicado en 1716. Esta máquina voladora consistía en un marco ligero cubierto con una lona resistente y provisto de dos grandes remos o alas que se movían sobre un eje horizontal. , dispuesto de modo que el movimiento ascendente no encontrara resistencia mientras que el movimiento descendente proporcionaba fuerza de elevación. Swedenborg sabía que la máquina no volaría, pero lo sugirió como un comienzo y confiaba en que el problema se resolvería. Escribió: "Parece más fácil hablar de una máquina así que ponerla en práctica, porque requiere mayor fuerza y ​​menos peso que el que existe en un cuerpo humano. La ciencia de la mecánica tal vez podría sugerir un medio, a saber, una fuerte espiral Si se observan estas ventajas y requisitos, tal vez en el futuro alguien sepa cómo utilizar mejor nuestro bosquejo y hacer alguna adición para lograr lo que sólo podemos sugerir. Sin embargo, hay suficientes pruebas y ejemplos de naturaleza que este tipo de vuelos se pueden realizar sin peligro, aunque cuando se hacen las primeras pruebas puede que tengas que pagar por la experiencia, y no importa un brazo o una pierna ”. Swedenborg demostraría ser profético en su observación de que un método de propulsión de un avión era uno de los problemas críticos a superar.

El 16 de mayo de 1793, el inventor español Diego Marín Aguilera logró cruzar el río Arandilla en Coruña del Conde, Castilla, volando 300 - 400 m, con una máquina voladora. [34]

Siglo XIX Editar

El salto en globo reemplazó al salto de torre, demostrando también con resultados típicamente fatales que la fuerza del hombre y el batir de alas eran inútiles para lograr el vuelo. Al mismo tiempo, se inició en serio el estudio científico de los vuelos más pesados ​​que el aire. En 1801, el oficial francés André Guillaume Resnier de Goué logró un deslizamiento de 300 metros partiendo de la parte superior de las murallas de la ciudad de Angulema y se rompió solo una pierna a su llegada. [35] En 1837, el matemático y general de brigada francés Isidore Didion declaró: "La aviación tendrá éxito sólo si se encuentra un motor cuya relación con el peso del dispositivo a soportar será mayor que las máquinas de vapor actuales o la fuerza desarrollada por humanos o la mayoría de los animales ". [36]

Sir George Cayley y el primer avión moderno Editar

Sir George Cayley fue llamado por primera vez el "padre del avión" en 1846. [37] Durante los últimos años del siglo anterior había comenzado el primer estudio riguroso de la física del vuelo y más tarde diseñaría el primer avión moderno más pesado que aeronave. Entre sus muchos logros, sus contribuciones más importantes a la aeronáutica incluyen:

  • Aclarando nuestras ideas y estableciendo los principios del vuelo más pesado que el aire.
  • Alcanzar una comprensión científica de los principios del vuelo de las aves.
  • Realización de experimentos aerodinámicos científicos que demuestren la resistencia y la racionalización, el movimiento del centro de presión y el aumento de la sustentación al curvar la superficie del ala.
  • Definición de la configuración del avión moderno que comprende un conjunto de ala fija, fuselaje y cola.
  • Demostraciones de vuelo sin tripulación.
  • Establecimiento de los principios de la relación potencia / peso para sostener el vuelo.

La primera innovación de Cayley fue estudiar la ciencia básica de la sustentación mediante la adopción del banco de pruebas de brazo giratorio para su uso en la investigación de aeronaves y el uso de modelos aerodinámicos simples en el brazo, en lugar de intentar volar un modelo de un diseño completo.

En 1799, estableció el concepto del avión moderno como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados para elevación, propulsión y control. [38] [39]

En 1804, Cayley construyó un modelo de planeador que fue la primera máquina voladora moderna más pesada que el aire, con el diseño de un avión moderno convencional con un ala inclinada hacia el frente y una cola ajustable en la parte posterior con plano de cola y aleta.Un peso móvil permitió ajustar el centro de gravedad del modelo. [40]

En 1809, incitado por las payasadas de sus contemporáneos (ver arriba), comenzó la publicación de un tratado histórico en tres partes titulado "Sobre la navegación aérea" (1809-1810). [41] En él escribió el primer enunciado científico del problema: "Todo el problema está confinado dentro de estos límites, es decir, hacer que una superficie soporte un peso dado mediante la aplicación de potencia a la resistencia del aire". Identificó las cuatro fuerzas vectoriales que influyen en un avión: empuje, elevar, arrastrar y peso y distinguida estabilidad y control en sus diseños. También identificó y describió la importancia del perfil aerodinámico combado, diedro, arriostramiento diagonal y reducción de la resistencia, y contribuyó a la comprensión y el diseño de ornitópteros y paracaídas.

En 1848, había progresado lo suficiente como para construir un planeador en forma de triplano lo suficientemente grande y seguro para llevar a un niño. Se eligió a un niño de la localidad, pero se desconoce su nombre. [42] [43]

Luego publicó en 1852 el diseño de un planeador tripulado de tamaño completo o "paracaídas gobernable" que se lanzaría desde un globo y luego construyó una versión capaz de lanzarse desde la cima de una colina, que llevó al primer aviador adulto a través de Brompton Dale en 1853.

Los inventos menores incluyeron el motor impulsado por caucho, [ cita necesaria ] que proporcionó una fuente de energía confiable para los modelos de investigación. En 1808, incluso había reinventado la rueda, ideando la rueda de radios de tensión en la que todas las cargas de compresión son soportadas por la llanta, lo que permite un tren de aterrizaje liviano. [44]

Edad del vapor Editar

Partiendo directamente del trabajo de Cayley, el diseño de 1842 de Henson para un vagón de vapor aéreo abrió nuevos caminos. Aunque solo es un diseño, fue el primero en la historia de un avión de ala fija propulsado por hélice.

1866 vio la fundación de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña y dos años más tarde se llevó a cabo la primera exposición aeronáutica del mundo en el Crystal Palace, Londres, [45] donde John Stringfellow recibió un premio de £ 100 por la máquina de vapor con la mejor potencia. relación peso. [46] [47] [48] En 1848, Stringfellow logró el primer vuelo propulsado utilizando un monoplano de vapor no tripulado de 3,0 m de envergadura construido en una fábrica de encajes en desuso en Chard, Somerset. Empleando dos hélices contrarrotantes en el primer intento, realizado en interiores, la máquina voló diez pies antes de desestabilizarse, dañando la nave. El segundo intento fue más exitoso, la máquina dejó un alambre guía para volar libremente, logrando treinta yardas de vuelo recto y nivelado. [49] [50] [51] Francis Herbert Wenham presentó el primer artículo a la Sociedad Aeronáutica recién formada (más tarde la Sociedad Aeronáutica Real), En locomoción aérea. Avanzó el trabajo de Cayley sobre alas arqueadas, haciendo importantes descubrimientos. Para probar sus ideas, a partir de 1858 había construido varios planeadores, tanto tripulados como no tripulados, y con hasta cinco alas apiladas. Se dio cuenta de que las alas largas y delgadas son mejores que las de murciélago porque tienen más borde de ataque para su área. Hoy en día, esta relación se conoce como la relación de aspecto de un ala.

La última parte del siglo XIX se convirtió en un período de intenso estudio, caracterizado por los "científicos caballeros" que representaron la mayoría de los esfuerzos de investigación hasta el siglo XX. Entre ellos se encontraba el científico-filósofo e inventor británico Matthew Piers Watt Boulton, quien estudió el control de vuelo lateral y fue el primero en patentar un sistema de control de alerones en 1868. [52] [53] [54] [55]

Mientras tanto, los avances británicos habían galvanizado a los investigadores franceses. En 1857, Félix du Temple propuso un monoplano con plano de cola y tren de aterrizaje retráctil. Desarrollando sus ideas con un modelo impulsado primero por un mecanismo de relojería y luego por vapor, finalmente logró un salto corto con una nave tripulada de tamaño completo en 1874. Logró despegar por sus propios medios después de lanzarse desde una rampa, se deslizó por un corto tiempo. tiempo y regresó a salvo al suelo, lo que lo convierte en el primer planeo motorizado exitoso de la historia.

En 1865, Louis Pierre Mouillard publicó un influyente libro El imperio del aire (l'Empire de l'Air).

En 1856, el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo más alto que su punto de partida, al tener su planeador "L'Albatros artificiel "tirado por un caballo en una playa. Según los informes, alcanzó una altura de 100 metros, en una distancia de 200 metros".

Alphonse Pénaud, un francés, avanzó la teoría de los contornos de las alas y la aerodinámica y construyó modelos exitosos de aviones, helicópteros y ornitópteros. En 1871 voló el primer avión de ala fija aerodinámicamente estable, un modelo monoplano que llamó "Planophore", a una distancia de 40 m (130 pies). El modelo de Pénaud incorporó varios de los descubrimientos de Cayley, incluido el uso de una cola, un diedro de ala para una estabilidad inherente y un poder de goma. El planoóforo también tenía estabilidad longitudinal, siendo recortado de tal manera que el plano de cola se colocó en un ángulo de incidencia menor que las alas, una contribución original e importante a la teoría de la aeronáutica. [57] El proyecto posterior de Pénaud para un avión anfibio, aunque nunca se construyó, incorporó otras características modernas. Un monoplano sin cola con una sola aleta vertical y hélices de tractor gemelas, también presentaba elevadores traseros con bisagras y superficies de timón, tren de aterrizaje retráctil y una cabina instrumentada completamente cerrada.

Igualmente autoritario como teórico fue el compatriota de Pénaud, Victor Tatin. En 1879, voló un modelo que, como el proyecto de Pénaud, era un monoplano con hélices gemelas de tractor pero también tenía una cola horizontal separada. Fue impulsado por aire comprimido. Volado atado a un poste, este fue el primer modelo en despegar por sus propios medios.

En 1884, Alexandre Goupil publicó su obra La Locomotion Aérienne (Locomoción aérea), aunque la máquina voladora que construyó más tarde no pudo volar.

En 1890, el ingeniero francés Clément Ader completó la primera de tres máquinas voladoras impulsadas por vapor, la Éole. El 9 de octubre de 1890, Ader realizó un salto incontrolado de unos 50 metros (160 pies), este fue el primer avión tripulado que despegó por sus propios medios. [58] Su Avion III de 1897, notable solo por tener dos motores de vapor, no pudo volar: [59] Ader reclamaría más tarde el éxito y no fue desacreditado hasta 1910 cuando el ejército francés publicó su informe sobre su intento.

Sir Hiram Maxim era un ingeniero estadounidense que se había trasladado a Inglaterra. Construyó su propia plataforma de brazo giratorio y túnel de viento y construyó una máquina grande con una envergadura de 105 pies (32 m), una longitud de 145 pies (44 m), superficies horizontales de proa y popa y una tripulación de tres. Las hélices gemelas estaban impulsadas por dos motores de vapor compuestos livianos que entregaban 180 hp (130 kW) cada uno. El peso total fue de 8.000 libras (3.600 kg). Se diseñó como un banco de pruebas para investigar la elevación aerodinámica: al carecer de controles de vuelo, corría sobre rieles, con un segundo juego de rieles sobre las ruedas para restringirlo. Terminado en 1894, en su tercera carrera se rompió de la barandilla, se elevó por el aire a unas 200 yardas a dos o tres pies de altitud [60] y sufrió graves daños al caer de nuevo al suelo. Posteriormente fue reparado, pero Maxim abandonó sus experimentos poco después. [61]

Aprendiendo a deslizarse Editar

En la última década del siglo XIX, varias figuras clave refinaron y definieron el avión moderno. Al carecer de un motor adecuado, el trabajo de la aeronave se centró en la estabilidad y el control en vuelo sin motor. En 1879, Biot construyó un planeador con forma de pájaro con la ayuda de Massia y voló en él brevemente. Se conserva en el Musée de l'Air, Francia, y se dice que es la primera máquina voladora transportadora de hombres que aún existe.

El inglés Horatio Phillips hizo contribuciones clave a la aerodinámica. Llevó a cabo una extensa investigación en túnel de viento sobre secciones de perfil aerodinámico, demostrando los principios de la sustentación aerodinámica previstos por Cayley y Wenham. Sus hallazgos sustentan todo el diseño moderno de perfiles aerodinámicos. Entre 1883 y 1886, el estadounidense John Joseph Montgomery desarrolló una serie de tres planeadores tripulados, antes de realizar sus propias investigaciones independientes sobre aerodinámica y circulación de sustentación.

Otto Lilienthal se hizo conocido como el "Rey Planeador" o el "Hombre Volador" de Alemania. Duplicó el trabajo de Wenham y lo amplió enormemente en 1884, publicando su investigación en 1889 como Vuelo de aves como base de la aviación (Der Vogelflug como Grundlage der Fliegekunst). También produjo una serie de ala delta, incluidas las formas de ala de murciélago, monoplano y biplano, como el Derwitzer Glider y el aparato de vuelo normal. A partir de 1891, se convirtió en la primera persona en realizar deslizamientos controlados sin ataduras de forma rutinaria, y el primero en ser fotografiado volando una máquina más pesada que el aire, lo que despertó el interés en todo el mundo. Documentó rigurosamente su trabajo, incluidas fotografías, y por esta razón es uno de los pioneros más conocidos. Lilienthal hizo más de 2.000 deslizamientos hasta su muerte en 1896 debido a las lesiones sufridas en un accidente de planeador.

Retomando donde Lilienthal lo dejó, Octave Chanute se dedicó al diseño de aviones después de una jubilación anticipada y financió el desarrollo de varios planeadores. En el verano de 1896, su equipo voló varios de sus diseños y finalmente decidió que el mejor era un diseño de biplano. Como Lilienthal, documentó y fotografió su trabajo.

En Gran Bretaña, Percy Pilcher, que había trabajado para Maxim, construyó y voló con éxito varios planeadores entre mediados y finales de la década de 1890.

La invención de la cometa de caja durante este período por el australiano Lawrence Hargrave conduciría al desarrollo del práctico biplano. En 1894, Hargrave unió cuatro de sus cometas, agregó un asiento tipo cabestrillo y fue el primero en obtener sustentación con un avión más pesado que el aire, cuando voló a una altura de 16 pies (4,9 m). Los pioneros posteriores del vuelo de cometas tripulado incluyeron a Samuel Franklin Cody en Inglaterra y al Capitán Génie Saconney en Francia.

Escarcha Editar

William Frost de Pembrokeshire, Gales comenzó su proyecto en 1880 y después de 16 años, diseñó una máquina voladora y en 1894 ganó una patente para un "Planeador Frost Aircraft". Los espectadores presenciaron el vuelo de la nave en Saundersfoot en 1896, viajando 500 yardas antes de chocar con un árbol y caer en un campo. [62]

Langley Editar

Después de una distinguida carrera en astronomía y poco antes de convertirse en Secretario de la Institución Smithsonian, Samuel Pierpont Langley inició una seria investigación sobre aerodinámica en lo que hoy es la Universidad de Pittsburgh. En 1891, publicó Experimentos en aerodinámica detallando su investigación, y luego se dedicó a construir sus diseños. Esperaba lograr la estabilidad aerodinámica automática, por lo que prestó poca atención al control en vuelo. [63] El 6 de mayo de 1896, Langley's Aeródromo No. 5 realizó el primer vuelo sostenido exitoso de una nave sin piloto, más pesada que el aire, impulsada por motor, de tamaño considerable. Fue lanzado desde una catapulta accionada por resorte montada en la parte superior de una casa flotante en el río Potomac cerca de Quantico, Virginia. Esa tarde se realizaron dos vuelos, uno de 1.005 metros (3.297 pies) y un segundo de 700 metros (2.300 pies), a una velocidad aproximada de 25 millas por hora (40 km / h). En ambas ocasiones, el Aeródromo No. 5 aterrizó en el agua como estaba previsto, porque, para ahorrar peso, no estaba equipado con tren de aterrizaje. El 28 de noviembre de 1896, se realizó otro vuelo exitoso con el Aeródromo No. 6. Este vuelo, de 1.460 metros (4.790 pies), fue presenciado y fotografiado por Alexander Graham Bell. los Aeródromo No. 6 Fue en realidad Aeródromo No. 4 muy modificado. Quedó tan poco del avión original que se le dio una nueva designación.

Con los aciertos de la Aeródromo No. 5 y No. 6, Langley comenzó a buscar financiación para construir una versión a gran escala de sus diseños que pudiera llevar al hombre. Estimulado por la Guerra Hispano-Estadounidense, el gobierno de los Estados Unidos le otorgó $ 50,000 para desarrollar una máquina voladora para el reconocimiento aéreo. Langley planeó construir una versión ampliada conocida como la Aeródromo A, y comencé con el más pequeño Aeródromo de un cuarto de escala, que voló dos veces el 18 de junio de 1901, y luego nuevamente con un motor más nuevo y potente en 1903.

Con el diseño básico aparentemente probado con éxito, luego se dirigió al problema de un motor adecuado. Contrató a Stephen Balzer para que construyera uno, pero se sintió decepcionado cuando entregó solo 8 hp (6,0 kW) en lugar de los 12 hp (8,9 kW) que esperaba. El asistente de Langley, Charles M. Manly, luego modificó el diseño en un radial de cinco cilindros refrigerado por agua que entregaba 52 hp (39 kW) a 950 rpm, una hazaña que tardó años en duplicarse. Ahora con poder y diseño, Langley unió los dos con grandes esperanzas.

Para su consternación, el avión resultante resultó ser demasiado frágil. El simple hecho de ampliar los modelos pequeños originales resultó en un diseño que era demasiado débil para mantenerse unido. Dos lanzamientos a finales de 1903 terminaron con el Aeródromo inmediatamente chocando contra el agua. El piloto, Manly, fue rescatado cada vez. Además, el sistema de control de la aeronave era inadecuado para permitir respuestas rápidas del piloto, y no tenía ningún método de control lateral, y el Aeródromo La estabilidad aérea era marginal. [63]

Los intentos de Langley de obtener más fondos fracasaron y sus esfuerzos terminaron. Nueve días después de su segundo lanzamiento fallido el 8 de diciembre, los hermanos Wright volaron con éxito su Volantes. Glenn Curtiss hizo 93 modificaciones al Aeródromo y voló este avión muy diferente en 1914. [63] Sin reconocer las modificaciones, la Institución Smithsonian afirmó que Langley's Aeródromo fue la primera máquina "capaz de volar". [64]

Whitehead Editar

Gustave Weißkopf era un alemán que emigró a los Estados Unidos, donde pronto cambió su nombre a Whitehead. De 1897 a 1915, diseñó y construyó las primeras máquinas y motores voladores. El 14 de agosto de 1901, dos años y medio antes del vuelo de los hermanos Wright, afirmó haber realizado un vuelo controlado y motorizado en su monoplano número 21 en Fairfield, Connecticut. El vuelo se informó en el Bridgeport Sunday Herald periódico local. Unos 30 años después, varias personas interrogadas por un investigador afirmaron haber visto ese u otros vuelos de Whitehead. [ cita necesaria ]

En marzo de 2013, El avión de Jane's All the World's, una fuente autorizada de la aviación contemporánea, publicó un editorial que aceptaba el vuelo de Whitehead como el primer vuelo controlado, tripulado y con motor de una nave más pesada que el aire. [65] The Smithsonian Institution (custodios del original Folleto de Wright) y muchos historiadores de la aviación continúan sosteniendo que Whitehead no voló como se sugirió. [66] [67]

Hermanos Wright Editar

Utilizando un enfoque metódico y concentrándose en la capacidad de control de la aeronave, los hermanos construyeron y probaron una serie de diseños de cometas y planeadores desde 1898 hasta 1902 antes de intentar construir un diseño motorizado. Los planeadores funcionaron, pero no tan bien como los Wright esperaban basándose en los experimentos y escritos de sus predecesores. Su primer planeador de tamaño completo, lanzado en 1900, tenía solo la mitad de la elevación que esperaban. Su segundo planeador, construido al año siguiente, tuvo un desempeño aún peor. En lugar de darse por vencidos, los Wright construyeron su propio túnel de viento y crearon una serie de dispositivos sofisticados para medir la sustentación y la resistencia en los 200 diseños de alas que probaron. [68] Como resultado, los Wright corrigieron errores anteriores en los cálculos relacionados con la resistencia y la sustentación. Sus pruebas y cálculos produjeron un tercer planeador con una relación de aspecto más alta y un verdadero control de tres ejes. Lo volaron con éxito cientos de veces en 1902 y funcionó mucho mejor que los modelos anteriores. Mediante el uso de un riguroso sistema de experimentación, que incluía pruebas de perfiles aerodinámicos en túnel de viento y pruebas de vuelo de prototipos de tamaño completo, los Wright no solo construyeron un avión en funcionamiento el año siguiente, sino que Folleto de Wright, sino que también ayudó a promover la ciencia de la ingeniería aeronáutica.

Los Wright parecen ser los primeros en hacer intentos serios y estudiados para resolver simultáneamente los problemas de poder y control. Ambos problemas resultaron difíciles, pero nunca perdieron el interés. Resolvieron el problema de control inventando el alabeo para controlar el balanceo, combinado con el control de guiñada simultáneo con un timón trasero orientable. Casi como una ocurrencia tardía, diseñaron y construyeron un motor de combustión interna de baja potencia. También diseñaron y tallaron hélices de madera que eran más eficientes que cualquier otra antes, lo que les permitía obtener un rendimiento adecuado de la baja potencia de su motor. Aunque el alabeo como medio de control lateral se utilizó solo brevemente durante la historia temprana de la aviación, el principio de combinar el control lateral en combinación con un timón fue un avance clave en el control de la aeronave. Si bien muchos pioneros de la aviación parecían dejar la seguridad en gran parte al azar, el diseño de los Wright estuvo muy influenciado por la necesidad de aprender a volar por sí mismos sin un riesgo irrazonable para la vida y las extremidades, al sobrevivir a los choques. Este énfasis, así como la baja potencia del motor, fue la razón de la baja velocidad de vuelo y el despegue con viento en contra. El rendimiento, más que la seguridad, fue la razón del diseño pesado en la parte trasera porque el canard no podía ser muy cargado. Las alas anédricas se vieron menos afectadas por los vientos cruzados y fueron consistentes con la baja estabilidad de guiñada.

Según la Institución Smithsonian y la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), [71] [72] los Wright realizaron el primer vuelo tripulado sostenido, controlado y propulsado más pesado que el aire en Kill Devil Hills, Carolina del Norte, cuatro millas (8 km) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. [73]

El primer vuelo de Orville Wright, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, fue registrado en una famosa fotografía. En el cuarto vuelo del mismo día, Wilbur Wright voló 852 pies (260 m) en 59 segundos. Los vuelos fueron presenciados por tres tripulantes de salvamento costero, un empresario local y un niño de la aldea, lo que los convirtió en los primeros vuelos públicos y los primeros bien documentados. [73]

Orville describió el vuelo final del día: "Los primeros cientos de pies fueron arriba y abajo, como antes, pero cuando se cubrieron los trescientos pies, la máquina estaba mucho mejor controlada. El curso para los siguientes cuatro o cinco Cien pies tenían poca ondulación. Sin embargo, cuando se alejaron unos ochocientos pies, la máquina comenzó a lanzar de nuevo y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies (260 m). El tiempo de vuelo fue de 59 segundos. El bastidor que soporta el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal de la máquina no resultó herida en absoluto. Estimamos que la máquina podría estar en condiciones de volar nuevamente en aproximadamente uno o dos días ".[74] Volaron sólo a unos diez pies sobre el suelo como medida de seguridad, por lo que tenían poco espacio para maniobrar, y los cuatro vuelos en las ráfagas de viento terminaron en un "aterrizaje" accidentado e involuntario. El análisis moderno realizado por el profesor Fred E. C. Culick y Henry R. Rex (1985) ha demostrado que el 1903 Folleto de Wright era tan inestable que era casi inmanejable para cualquiera que no fueran los Wright, que se habían entrenado a sí mismos en el planeador de 1902. [75]

Los Wright continuaron volando en Huffman Prairie cerca de Dayton, Ohio en 1904-05. En mayo de 1904 introdujeron el Flyer II, una versión más pesada y mejorada del Flyer original. El 23 de junio de 1905, volaron por primera vez una tercera máquina, el Flyer III. Después de un severo accidente el 14 de julio de 1905, reconstruyeron el Flyer III e hicieron importantes cambios de diseño. Casi duplicaron el tamaño del elevador y el timón y los movieron aproximadamente al doble de la distancia de las alas. Agregaron dos paletas verticales fijas (llamadas "intermitentes") entre los ascensores y le dieron a las alas un ligero diedro. Desconectaron el timón del control de alabeo y, como en todos los aviones futuros, lo colocaron en una palanca de control separada. Cuando se reanudaron los vuelos, los resultados fueron inmediatos. La grave inestabilidad del tono que obstaculizaba a los Flyers I y II se redujo significativamente, por lo que se eliminaron los repetidos choques menores. Los vuelos con el Flyer III rediseñado comenzaron a durar más de 10 minutos, luego 20, luego 30. El Flyer III se convirtió en el primer avión práctico (aunque sin ruedas y necesitando un dispositivo de lanzamiento), volando constantemente bajo control total y llevando a su piloto de regreso al punto de partida de forma segura y aterrizando sin daños. El 5 de octubre de 1905, Wilbur voló 24 millas (39 km) en 39 minutos y 23 segundos ". [76]

Según el número de abril de 1907 de la Científico americano revista, [77] los hermanos Wright parecían tener el conocimiento más avanzado de la navegación más pesada que el aire en ese momento. Sin embargo, el mismo número de la revista también afirmó que no se había realizado ningún vuelo público en los Estados Unidos antes de su número de abril de 1907. Por lo tanto, idearon el Trofeo Aeronáutico de Scientific American para fomentar el desarrollo de una máquina voladora más pesada que el aire.

Este período vio el desarrollo de aviones y dirigibles prácticos y su aplicación temprana, junto con globos y cometas, para uso privado, deportivo y militar.

Pioneros en Europa Editar

Aunque los detalles completos del sistema de control de vuelo de los hermanos Wright se habían publicado en l'Aerophile en enero de 1906, no se reconoció la importancia de este avance, y los experimentadores europeos generalmente se concentraron en intentar producir máquinas inherentemente estables.

El ingeniero rumano Traian Vuia realizó vuelos cortos en Francia el 18 de marzo y el 19 de agosto de 1906 cuando voló 12 y 24 metros, respectivamente, en un avión de ala fija de diseño propio, totalmente autopropulsado, que poseía un tren de aterrizaje. [78] [79] Lo siguió Jacob Ellehammer, quien construyó un monoplano que probó con una correa en Dinamarca el 12 de septiembre de 1906, volando 42 metros. [80]

El 13 de septiembre de 1906, un día después del vuelo amarrado de Ellehammer y tres años después del vuelo de los hermanos Wright, el brasileño Alberto Santos-Dumont realizó un vuelo público en París con el 14-bis, también conocido como Oiseau de proie (Francés para "ave de rapiña"). Este tenía una configuración de canard con un diedro de ala pronunciada, y cubría una distancia de 60 m (200 pies) en los terrenos del Chateau de Bagatelle en el Bois de Boulogne de París ante una gran multitud de testigos. Este evento bien documentado fue el primer vuelo verificado por el Aéro-Club de France de una máquina propulsada más pesada que el aire en Europa y ganó el Premio Deutsch-Archdeacon por el primer vuelo observado oficialmente a más de 25 m (82 pies). El 12 de noviembre de 1906, Santos-Dumont estableció el primer récord mundial reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional al volar 220 m (720 pies) en 21,5 segundos. [81] [82] Sólo un breve vuelo más fue realizado por el 14-bis en marzo de 1907, después de lo cual fue abandonado. [83]

En marzo de 1907, Gabriel Voisin voló el primer ejemplar de su biplano Voisin. El 13 de enero de 1908, Henri Farman voló un segundo ejemplo del tipo para ganar el Deutsch-Archdeacon Gran Premio de Aviación premio por un vuelo en el que la aeronave voló una distancia de más de un kilómetro y aterrizó en el punto donde había despegado. El vuelo duró 1 minuto y 28 segundos. [84]

Vuelo como tecnología establecida Editar

Santos-Dumont luego agregó alerones entre las alas en un esfuerzo por ganar más estabilidad lateral. Su diseño final, volado por primera vez en 1907, fue la serie de monoplanos Demoiselle (núms. 19 a 22). los Demoiselle No 19 se pudo construir en solo 15 días y se convirtió en el primer avión de producción en serie del mundo. El Demoiselle alcanzó los 120 km / h. [85] El fuselaje constaba de tres brazos de bambú especialmente reforzados: el piloto se sentó en un asiento entre las ruedas principales de un tren de aterrizaje convencional cuyo par de ruedas principales con radios de alambre estaban ubicadas en la parte delantera inferior del fuselaje, con un patín de cola camino de regreso por debajo de la estructura del fuselaje trasero. El Demoiselle fue controlado en vuelo por una unidad de cola cruciforme con bisagras en una forma de junta universal en el extremo de popa de la estructura del fuselaje para funcionar como elevador y timón, con control de balanceo proporcionado a través del alabeo (No. 20), con las alas solamente. deformando "hacia abajo".

En 1908, Wilbur Wright viajó a Europa y, a partir de agosto, realizó una serie de demostraciones de vuelo en Le Mans en Francia. La primera demostración, realizada el 8 de agosto, atrajo a una audiencia que incluía a la mayoría de los principales experimentadores de aviación franceses, que quedaron asombrados por la clara superioridad del avión de los hermanos Wright, en particular su capacidad para realizar giros controlados y cerrados. [86] Casi todos los experimentadores europeos reconocieron la importancia de utilizar el control de alabeo al girar: Henri Farman instaló alerones en su biplano Voisin y poco después estableció su propio negocio de construcción de aviones, cuyo primer producto fue el influyente biplano Farman III.

El año siguiente vio el reconocimiento generalizado del vuelo motorizado como algo más que el dominio exclusivo de los soñadores y excéntricos. El 25 de julio de 1909, Louis Blériot ganó fama mundial al ganar un premio de 1.000 libras esterlinas ofrecido por los británicos. Correo diario periódico para un vuelo a través del Canal de la Mancha, y en agosto alrededor de medio millón de personas, incluidos el presidente de Francia, Armand Fallières y David Lloyd George, asistieron a una de las primeras reuniones de aviación, la Grande Semaine d'Aviation en Reims.

En 1914, el aviador pionero Tony Jannus capitaneó el vuelo inaugural de la línea de hidrodeslizadores St. Petersburg-Tampa, la primera aerolínea comercial de pasajeros del mundo.

Rotorcraft Editar

En 1877, Enrico Forlanini desarrolló un helicóptero no tripulado propulsado por una máquina de vapor. Se elevó a una altura de 13 metros, donde permaneció durante 20 segundos, tras un despegue vertical desde un parque de Milán.

La primera vez que se sabe que un helicóptero tripulado se elevó del suelo fue en un vuelo atado en 1907 por el Gyroplane Breguet-Richet. Más tarde, ese mismo año, el helicóptero Cornu, también francés, realizó el primer vuelo libre con alas giratorias en Lisieux, Francia. Sin embargo, estos no eran diseños prácticos.

Uso militar Editar

Casi tan pronto como se inventaron, los aviones se utilizaron con fines militares. El primer país en utilizarlos con fines militares fue Italia, cuyos aviones realizaron vuelos de reconocimiento, bombardeo y corrección de artillería en Libia durante la guerra italo-turca (septiembre de 1911 - octubre de 1912). La primera misión (un reconocimiento) ocurrió el 23 de octubre de 1911. La primera misión de bombardeo se realizó el 1 de noviembre de 1911. [87] Entonces Bulgaria siguió este ejemplo. Sus aviones atacaron y reconocieron las posiciones otomanas durante la Primera Guerra Balcánica de 1912-13. La primera guerra en ver un mayor uso de aviones en capacidades ofensivas, defensivas y de reconocimiento fue la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias Centrales utilizaron aviones y dirigibles ampliamente.

Si bien el concepto de usar el avión como arma ofensiva generalmente se descartó antes de la Primera Guerra Mundial, [88] la idea de usarlo para la fotografía no pasó desapercibida para ninguna de las fuerzas principales. Todas las fuerzas principales de Europa tenían aviones ligeros, típicamente derivados de diseños deportivos de antes de la guerra, adjuntos a sus departamentos de reconocimiento. Los radioteléfonos también se estaban explorando en los aviones, en particular el SCR-68, a medida que la comunicación entre los pilotos y el comandante de tierra se hacía cada vez más importante.

Esquemas de combate Editar

No pasó mucho tiempo antes de que los aviones se dispararan entre sí, pero la falta de algún tipo de punto fijo para el arma fue un problema. Los franceses resolvieron este problema cuando, a fines de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija en la parte delantera de su avión, pero mientras Adolphe Pegoud sería conocido como el primer "as", obteniendo el crédito de cinco victorias antes de convertirse también en el primer as. para morir en acción, fue el Luftstreitkräfte Leutnant alemán Kurt Wintgens quien, el 1 de julio de 1915, logró la primera victoria aérea con un avión de combate construido especialmente, con una ametralladora sincronizada.

Los aviadores fueron diseñados como caballeros de hoy en día, luchando individualmente con sus enemigos. Varios pilotos se hicieron famosos por sus combates aire-aire, el más conocido es Manfred von Richthofen, más conocido como el Barón Rojo, quien derribó 80 aviones en combate aire-aire con varios aviones diferentes, el más famoso de los cuales fue el Fokker Dr.I. En el lado aliado, a René Paul Fonck se le atribuye la mayor cantidad de victorias de todos los tiempos con 75, incluso cuando se consideran guerras posteriores.

Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia fueron los principales fabricantes de aviones de combate que entraron en acción durante la guerra, [89] con el tecnólogo de aviación alemán Hugo Junkers mostrando el camino hacia el futuro a través de su uso pionero de aviones totalmente metálicos desde finales de 1915.

Los años entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial vieron grandes avances en la tecnología aeronáutica. Los aviones evolucionaron desde biplanos de baja potencia hechos de madera y tela hasta elegantes monoplanos de aluminio de alta potencia, basados ​​principalmente en el trabajo fundador de Hugo Junkers durante el período de la Primera Guerra Mundial y su adopción por el diseñador estadounidense William Bushnell Stout y el diseñador soviético. Andrei Tupolev. La era de las grandes aeronaves rígidas llegó y se fue. El primer helicóptero exitoso apareció en forma de autogiro, inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva y volado por primera vez en 1919. En este diseño, el rotor no funciona, sino que gira como un molino de viento al pasar por el aire. Se utiliza un motor independiente para impulsar la aeronave hacia adelante.

Después de la Primera Guerra Mundial, los pilotos de combate experimentados estaban ansiosos por mostrar sus habilidades. Muchos pilotos estadounidenses se convirtieron en barnstormers, volando a pequeñas ciudades en todo el país y mostrando sus habilidades de vuelo, además de llevar pasajeros de pago para los paseos. Finalmente, los barnstormers se agruparon en exhibiciones más organizadas. Los espectáculos aéreos surgieron por todo el país, con carreras aéreas, acrobacias y proezas de superioridad aérea. Las carreras aéreas impulsaron el desarrollo del motor y la estructura del avión; el Trofeo Schneider, por ejemplo, condujo a una serie de diseños de monoplano cada vez más rápidos y elegantes que culminaron en el Supermarine S.6B. Con los pilotos compitiendo por premios en efectivo, había un incentivo para ir más rápido. Amelia Earhart fue quizás la más famosa de las que participaron en el circuito de barnstorming / air show. También fue la primera mujer piloto en lograr récords como el cruce de los océanos Atlántico y Pacífico.

Otros premios, por récords de distancia y velocidad, también impulsaron el desarrollo. Por ejemplo, el 14 de junio de 1919, el capitán John Alcock y el teniente Arthur Brown co-pilotearon un Vickers Vimy sin escalas desde St. John's, Newfoundland hasta Clifden, Irlanda, ganando el premio Northcliffe de £ 13,000 ($ 65,000) [90]. El primer vuelo a través del Atlántico Sur y la primera travesía aérea con navegación astronómica, fue realizado por los aviadores navales Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922, desde Lisboa, Portugal, hasta Río de Janeiro, Brasil, con solo medios internos de navegación, en un avión equipado específicamente para él con un horizonte artificial para uso aeronáutico, un invento que revolucionó la navegación aérea en ese momento (Gago Coutinho inventó un tipo de sextante que incorpora dos niveles de burbuja para proporcionar un horizonte artificial). [91] [92] Cinco años después, Charles Lindbergh se llevó el Premio Orteig de $ 25,000 por la primera solo Travesía sin escalas del Atlántico. Meses después de Lindbergh, Paul Redfern fue el primero en llegar en solitario al mar Caribe y fue visto por última vez sobrevolando Venezuela.

El australiano Sir Charles Kingsford Smith fue el primero en volar a través del Océano Pacífico en la Cruz del Sur. Su tripulación salió de Oakland, California para realizar el primer vuelo transpacífico a Australia en tres etapas. El primero (de Oakland a Hawai) fue de 2.400 millas (3.900 km), tomó 27 horas y 25 minutos y transcurrió sin incidentes. Luego volaron a Suva, Fiji, a 5.000 km de distancia, en 34 horas y 30 minutos. Esta fue la parte más difícil del viaje mientras volaban a través de una enorme tormenta eléctrica cerca del ecuador. Luego volaron a Brisbane en 20 horas, donde aterrizaron el 9 de junio de 1928 después de aproximadamente 7,400 millas (11,900 km) de vuelo total. A su llegada, Kingsford Smith fue recibido por una gran multitud de 25.000 personas en el aeropuerto Eagle Farm en su ciudad natal de Brisbane. Lo acompañaban el aviador australiano Charles Ulm como piloto de relevo, y los estadounidenses James Warner y el capitán Harry Lyon (que eran el operador de radio, navegante e ingeniero). Una semana después de aterrizar, Kingsford Smith y Ulm grabaron un disco para Columbia hablando de su viaje. Con Ulm, Kingsford Smith luego continuó su viaje siendo el primero en 1929 en circunnavegar el mundo, cruzando el ecuador dos veces.

Los primeros cruces del Atlántico más ligeros que el aire se realizaron en dirigible en julio de 1919 por el dirigible R34 de Su Majestad y la tripulación cuando volaron desde East Lothian, Escocia a Long Island, Nueva York y luego de regreso a Pulham, Inglaterra. Para 1929, la tecnología de los dirigibles había avanzado hasta el punto de que el primer vuelo alrededor del mundo fue completado por el Graf Zeppelin en septiembre y octubre, la misma aeronave inauguró el primer servicio transatlántico comercial. Sin embargo, la era del dirigible rígido terminó tras la destrucción por el fuego del zepelín LZ 129. Hindenburg justo antes de aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937, matando a 35 de las 97 personas a bordo. Accidentes espectaculares previos de aeronaves, desde el Wingfoot Express desastre (1919) a la pérdida del R101 (1930), el Akron (1933) y el Macon (1935) ya había arrojado dudas sobre la seguridad de la aeronave, pero con los desastres de los rígidos de la Marina de los EE. UU. Que muestran la importancia de usar únicamente helio como medio de elevación después de la destrucción del Hindenburg, el dirigible restante que realiza vuelos internacionales, el Graf Zeppelin se retiró (junio de 1937). Su reemplazo, el dirigible rígido Graf Zeppelin II, realizó varios vuelos, principalmente sobre Alemania, de 1938 a 1939, pero fue suspendido cuando Alemania comenzó la Segunda Guerra Mundial. Los dos zepelines alemanes restantes fueron desechados en 1940 para suministrar metal a la Luftwaffe alemana, el último dirigible rígido estadounidense, el los Angeles, que no había volado desde 1932, fue desmantelado a finales de 1939.

Mientras tanto, Alemania, que estaba restringida por el Tratado de Versalles en el desarrollo de aviones propulsados, desarrolló el deslizamiento como un deporte, especialmente en Wasserkuppe, durante la década de 1920. En sus diversas formas, en el siglo XXI, la aviación de planeadores cuenta ahora con más de 400.000 participantes. [93] [94]


El primer viajero en Texas y su avión

Slats Rodgers fue el primer texano en recibir una licencia de piloto # 8217. También fue el primer texano en que le revocaron la licencia.

Entre su primer vuelo en 1912 y su muerte en 1956, Rodgers fue un asaltante de graneros, un piloto de acrobacias, un paracaidista, un contrabandista aéreo, un piloto instructor, un fumigador pionero y un contrabandista aéreo de todo, desde seda y perfume hasta municiones.

Se alejó de 27 choques. & # 8220La vigésimo octava vez que no & # 8217t me alejé porque mi pie atravesó la tabla del suelo y quedó atrapado & # 8221, informó en Viejo empapado No. 1, la autobiografía picaresca que escribió en colaboración con el periodista y novelista Hart Stilwell. & # 8220La vigésima novena vez que bajé de un árbol alto y la dejé colgando a sesenta pies de altura. & # 8221

Nacido en Georgia en 1889, Floyd H. Rodgers se mudó a Keene, Texas, cuando era adolescente. Su físico delgado como un raíl se ganó el sobrenombre de Slats. En 1911, después de estudiar el escaso material que podía encontrar en las bibliotecas, construyó un modelo de avión, que generó tanta publicidad que decidió construir & # 8212y volar & # 8212 un avión a gran escala.

Rodgers pidió abeto de Oregon, tensores de Francia y un ruidoso pero anémico motor de dos tiempos de St. Louis. Cuando el avión, el primero en Texas, estuvo terminado, Rodgers hizo un bucle de tierra repetidamente. Después de seis semanas de pruebas de taxi, realizó su primer vuelo por accidente cuando despegó para evitar una zanja.

Doscientos pies después, Rodgers sufrió su primer accidente. El impacto rompió las ruedas y el ala derecha. Al pasar el sombrero, Rodgers reunió suficiente dinero para reconstruir el avión, pero un defecto no diagnosticado hizo que el ala derecha se hundiera en vuelo. Rodgers apodó el avión & # 8220Old Soggy # 1. & # 8221

En 1912, después de beber con amigos en Fort Worth, Slats anunció: & # 8220I & # 8217 voy a volarla o destrozarla & # 8221. Lanzó a Old Soggy en el aire. Y cuando el ala derecha comenzó a hundirse, como de costumbre, & # 8220 me incliné hacia la izquierda con fuerza & # 8221, recordó. & # 8220 El ala se levantó. & # 8216 Te tengo, bastardo de orejas caídas, & # 8217 dije. & # 8221

Ahora que en realidad estaba volando, Rodgers se enfrentó a un problema aún más fastidioso. & # 8220 Empecé a girar la cosa y sentí que se deslizaba y temblaba, así que la volví a enderezar apresuradamente & # 8221, escribió. & # 8220 Nunca había visto a nadie volar un barco & # 8212 Nunca había visto uno excepto el mío. & # 8221 Rodgers aterrizó en un campo de maíz. Después de aprender por sí mismo cómo ladear el avión, realizó unos 50 vuelos antes de retirarse a Old Soggy en 1913.

Seis años después, Rodgers compró un biplano Lincoln Standard para cinco pasajeros y comenzó a contrabandear whisky de México. Pasó gran parte de la siguiente década jugando al gato y al ratón con los Texas Rangers. Pero la mayor parte de su notoriedad provino de la cobertura periodística de sus aventuras como uno de los llamados Locos de Love Field en Dallas, un grupo de pilotos que volaban exhibiciones aéreas sobre Love Field como tapadera para el contrabando.

En varios aviones, Rodgers aterrizó con el motor apagado en una calle de Houston, voló entre dos rascacielos en Dallas para ganar una apuesta (y perdió su licencia, adquirida en 1926) y se lanzó en paracaídas desde un Curtiss Jenny que incendió en un espectáculo aéreo. Más tarde comenzó a desempolvar los cultivos en el Valle del Río Grande en otro Jenny con agujeros en el piso para dispensar productos químicos. Incluso hizo un vuelo pionero de modificación del clima, rozando las plantas de tomate y batiendo el aire para evitar que se congelaran. & # 8220Un par de veces trozos de tallos de tomate, cortados por el accesorio, me golpearon en la cara y me despertaron, & # 8221, escribió. & # 8220Si sabes qué tan alto crece un tallo de tomate, entonces sabes dónde estaba. & # 8221

Mientras vivía en el valle, Rodgers enseñó a R.C. & # 8220Doc & # 8221 Hausinger para volar. Décadas más tarde, la viuda de Hausinger, Averil, encargó la construcción de un modelo a media escala de Old Soggy y lo donó a la Southwestern Adventist University en Keene, donde ahora se encuentra en el Hopps Museum.

El constructor de modelos, el alumno de Southwestern Adventist John Beach, trabajó en gran parte del libro de Rodgers & # 8217 y de la única foto existente de Slats sentado en Old Soggy. & # 8220 No & # 8217t lo hice intencionalmente & # 8221 Beach dice, & # 8220, pero el ala derecha se inclina un poco. & # 8221

Largo tiempo Aire y espacio / Smithsonian contribuyente Preston Lerner encontré Old Soggy No. 1 mientras trabajaba como reportero de un periódico en Texas.


Se desconoce el primer vuelo (incluido el planeo) de una persona. Se han sugerido varios.

  • En 559 d.C., se dice que varios prisioneros del emperador Wenxuan de Qi del Norte, incluido Yuan Huangtou de Ye, se vieron obligados a lanzarse con una cometa desde una torre, como un experimento. Solo Yuan Huangtou sobrevivió, solo para ser ejecutado más tarde. [cita necesaria]
  • En el Siglo noveno, el andulano-musulmán Abbas ibn Firnas intentó un vuelo de planeo corto con alas cubiertas de plumas desde la Torre de Córdoba pero resultó herido al aterrizar. [1]
  • En el principios del siglo XI, Eilmer de Malmesbury, un monje benedictino inglés, intentó un vuelo en planeo usando alas. Se registra que recorrió una distancia modesta antes de romperse las piernas al aterrizar. [2]
  • Entre 1630 y 1632Se dice que Hezarfen Ahmed Çelebi se deslizó sobre el estrecho del Bósforo desde la Torre de Gálata hasta el distrito de Uskudar en Estambul. [3] [4]
  • En 1633 su hermano Lagari Hasan Çelebi pudo haber sobrevivido a un vuelo en un cohete de 7 alas propulsado por pólvora de Sarayburnu, el punto debajo del Palacio de Topkapi en Estambul. [5] [6]

Ninguno de estos relatos históricos está adecuadamente respaldado por pruebas que lo corroboren ni ha sido ampliamente aceptado. El primer vuelo humano confirmado fue realizado por Jean-François Pilâtre de Rozier en un globo Montgolfier atado en 1783.


1908: el año en que el avión se hizo público

El honor es indiscutiblemente suyo: Wilbur y Orville Wright realizaron los primeros vuelos propulsados, sostenidos, controlados y más pesados ​​que el aire en Kill Devil Hills, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903.

De esta historia

Video: Wright B sobre Manhattan, 1912

Video: Teddy Roosevelt va volando

Video: Una carrera a través de las nubes, 1912

Henry Farman volando su Voisin Farman I en un círculo de un kilómetro para ganar el premio Deutsche-Archdeacon en París, el 13 de enero de 1908. Los miembros del Aero Club de France agitan sus sombreros. (NASM (SI 89-19606)) 4 de julio de 1908: Glenn Curtiss y su Error de junio gana el trofeo Scientific American por un vuelo de casi una milla en Hammondsport, Nueva York. (NASM A-516-A) Wilbur Wright sentado en su Wright Type A en el hipódromo de Hunaudieres cerca de Le Mans, Francia, agosto de 1908. (NASM (2003-29080)) Pruebas de vuelo sobre LeMans, Francia, en agosto de 1908, con Wilbur Wright a los mandos. (NASM (SI 86-13505)) Wilbur Wright (derecha) recibe ayuda para desmontar su Wright Tipo A después de un vuelo en LeMans, Francia, el 13 de agosto de 1908. (NASM (SI 93-7193)) Las multitudes se reunieron para uno de los vuelos de 1908 de Wilbur Wright sobre LeMans, Francia. (NASM (SI 76-1300)) Orville Wright sobrevuela Fort Myer, Virginia durante los juicios del ejército, el 9 de septiembre de 1908. (USAF) En Fort Myer, Virginia, el hijo del fotógrafo Carl H. Claudy, Sr., observa el Wright Military Flyer durante los juicios del ejército en el verano de 1908 (NASM (SI 85-10846)). Orville Wright sobrevolando Fort Myer, Virginia, durante los juicios del ejército de los Estados Unidos, verano de 1908. (NASM (SI 95-8963)) Una reproducción del Modelo A de Wright 1908, el avión que Orville Wright demostró al Ejército de los Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, se exhibirá el sábado 6 de septiembre de 2008 en la celebración del Centenario de la Aviación Militar en Arlington, Virginia. Para obtener más información, visite www.wrightexperience.com. (Paul Glenshaw)

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Pero a pesar de que habían tenido éxito, los Wright reconocieron que tenían que recorrer una distancia considerable antes de poder afirmar que habían desarrollado una máquina voladora práctica. Así que continuaron su trabajo en un prado de vacas de Dayton en 1904 y 1905. Para el otoño de 1905, habían transformado el éxito marginal de 1903 en la realidad de un avión práctico capaz de viajar muchas millas por el aire y permanecer en el aire durante más de una hora a la vez. Sin embargo, a los Wright les preocupaba que los copiaran. No dispuestos a revelar su creación sin la protección de una patente y un contrato de venta firmado, los hermanos permanecieron en el terreno durante los siguientes dos años y medio mientras intentaban comercializar su invento.

Así fue que cuando amaneció 1908, casi nadie se dio cuenta de que la era del vuelo alado se había iniciado durante más de cuatro años. Eso estaba a punto de cambiar. Con los contratos para la venta de aviones a un sindicato francés y el Ejército de los EE. UU. Finalmente en la mano, los Wright estaban listos para despegar una vez más esa primavera. Regresaron a Kill Devil Hills con una versión reconstruida de su avión de 1905 & # 8212 ahora modificado con asientos y controles verticales, y un segundo asiento para un pasajero. El 14 de mayo de 1908, Wilbur y Orville se alternaron tomando a Charles Furnas, uno de sus mecánicos, como el primer pasajero de avión del mundo.

Mientras los Wright se preparaban para sus primeros vuelos públicos, otros experimentadores volaron, a menudo con multitudes mirando con asombro. El 13 de enero de 1908, Henry Farman voló su Voisin Farman I en un círculo de un kilómetro para ganar el premio Deutsche-Archdeacon de 50.000 francos. También fue una gran primavera para la Asociación de Experimentos Aéreos. Fundada por Alexander Graham Bell, la AEA incluyó a un par de jóvenes entusiastas canadienses, Frederick W. & # 8220Casey & # 8221 Baldwin y J.A.D. McCurdy, junto con dos estadounidenses, el teniente Thomas Selfridge del Ejército de los Estados Unidos y Glenn Hammond Curtiss. La AEA construyó y voló una serie de tres aviones esa primavera y verano, que culminó con el vuelo de Curtiss a bordo del biplano June Bug en Hammondsport el 4 de julio de 1908. Cubriendo casi una milla en un minuto 42,5 segundos, el logro le valió al grupo el Trofeo Scientific American. Más tarde ese verano, Curtiss viajó a Fort Myer, Virginia, donde voló con el Capitán T.S. Baldwin a bordo del dirigible dirigible lleno de hidrógeno SC-1, que fue comprado por el Ejército.

La emoción alcanzó su punto máximo el 8 de agosto de 1908, cuando Wilbur Wright realizó su primer vuelo en público en el hipódromo de Hunaudieres, a cinco millas al sur de Le Mans, Francia. Durante las siguientes semanas ocupó los titulares de todo el mundo con un vuelo impresionante tras otro & # 8212 demostrando de una vez por todas que la reivindicación de la prioridad de los Wright & # 8217 en la invención del avión era cierta (había habido escépticos), y que sus aviones eran capaces de realizar giros cerrados y un grado de control imposible con otras máquinas.

Orville Wright se unió a su hermano en el centro de atención el 3 de septiembre de 1908, cuando realizó su primer vuelo público en Fort Myer. Al igual que Wilbur, continuó volando durante las siguientes dos semanas, transportando pasajeros y cumpliendo con los criterios establecidos por el Ejército para la compra de un avión. La tragedia golpeó el 17 de septiembre, cuando Orville se estrelló en Fort Myer mientras volaba con Selfridge, quien se convirtió en la primera persona en morir en un accidente de avión motorizado. Orville se recuperó, pero vivió con el dolor resultante del accidente por el resto de su vida.

El año trascendental estaba lejos de terminar. El 16 de octubre, el estadounidense Samuel Franklin Cowdery (alias S.F. Cody) realizó el primer vuelo en Gran Bretaña. Una vez que Orville Wright se recuperó, él y su hermana Katharine se unieron a su hermano en Europa. Los tres Wright eran ahora el brindis del continente. Cabezas coronadas, líderes políticos, capitanes de industria y gente corriente viajaron para presenciar el milagro de la huida. Wilbur coronó este año extraordinario con un vuelo de más de 76 millas en 2 horas 18 minutos 33 3/5 segundos el 31 de diciembre, lo que le valió la Copa Michelin y un premio en efectivo de 20.000 francos al mejor vuelo de 1908.

Al final del año, ningún escéptico dudaba de que había llegado la era de la fuga y que los Wright estaban liderando el camino.

Tom D. Crouch es biógrafo de Wright y curador principal en la división de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Sus libros incluyen The Bishop & # 8217s Boys: A Life of Wilbur y Orville Wright.

Sobre Tom Crouch

Tom Crouch es curador senior en el departamento de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Historiador de los primeros vuelos, es autor de Los muchachos del obispo: una vida de Wilbur y Orville Wright.


El primer pasajero de avión

Justo antes de las 8 a.m. del 14 de mayo de 1908, Wilbur Wright hizo un aterrizaje fácil en la playa de Kitty Hawk. Había recorrido unos 600 metros en poco más de 28 segundos, cifras que en este punto de su carrera eran rutinarias, incluso decepcionantes. Pero todavía era un vuelo para los libros de récords: por primera vez, uno de los Wright había llevado a una segunda persona a bordo de una de sus máquinas de madera y tela. Ese hombre era mi tío tatarabuelo, Charles Furnas.

Charley, como lo conocían sus amigos y familiares, recorrió un camino curioso hacia su papel con los Wright. Nació en 1880 en West Milton, Ohio, en las afueras de la ciudad natal de Wright y # 8217, Dayton. Intercambie aplicaciones por motores y podrá imaginarse el suroeste de Ohio como el Silicon Valley de Estados Unidos de finales del siglo XIX. En esa época, los inventores de Ohio estaban avivando una revolución en el transporte. Dayton ocupó el quinto lugar en la nación en patentes otorgadas per cápita en 1870, y el primero en 1890. La atmósfera debe haber estado cargada de entusiasmo por la tecnología, con todos tratando de hacer algo importante, o ganar dinero, o & # 8212idealmente & # 8212 ambos.

En 1902, Charley se unió a la Armada con la esperanza de adquirir experiencia mecánica. Después de servir cuatro años como mecánico & # 8217s, obtuvo una baja honorable y regresó a Dayton con la ambición de poner sus habilidades a trabajar. En 1908, Charley estaba trabajando para un maquinista de Dayton cuyo taller estaba a poca distancia de la tienda de bicicletas Wright en West Third Street.

Según los diarios de Wilbur, Charley había observado algunas de las pruebas de vuelo de Wright en Huffman Prairie en noviembre de 1904, probablemente mientras estaba de vacaciones de Acción de Gracias de la Marina. Los Wright eran hombres famosos en 1908. Charley era uno de sus admiradores más entusiastas, y apenas podía contener su entusiasmo por trabajar en la misma calle que ellos. Hizo visitas frecuentes a su tienda, molestando a los hermanos para que le enseñaran a volar mientras les ofrecía mano de obra a cambio.

Finalmente, los Wright le permitieron a Charley ayudar a su mecánico de tiempo completo, Charles Taylor, en varios trabajos ocasionales. El 11 de abril de 1908, Charley recibió su primer sueldo de la organización Wright.

Había comenzado a trabajar para los hermanos justo cuando finalmente habían logrado vender un avión al Ejército de los Estados Unidos por $ 30,000 (más de $ 700,000, ajustado por inflación). Poco después, fueron contactados por un grupo de empresarios franceses que querían fabricar su propio avión modelo Wright en Europa.

Charles Furnas a los 20 años (NASM)

Ambos acuerdos dependían de la capacidad del avión # 8217 para transportar un pasajero. La mayor parte del trabajo de Charley & # 8217 probablemente fue modificando su máquina de 1905, la Folleto III, que se convertiría en el primero capaz de transportar un pasajero. Cuando la nueva máquina estuvo completa, Wilbur se fue a Kitty Hawk a principios de abril, y Orville estaba programado para unirse a él a finales de mes.

A su regreso a Kitty Hawk por primera vez en cinco años, Wilbur descubrió que el clima y los saqueadores habían dejado el campamento y el hangar de Wrights & # 8217 en ruinas. Reunió a un equipo local para ayudar a reconstruir el campamento, pero tuvo otro revés: cayó enfermo. Cuando llegó al final de su ingenio, Wilbur recibió una gran sorpresa, registrada en su diario el 15 de abril de 1908:

& # 8220 Hacia el mediodía vimos a un hombre en el campamento. Pensé que podría ser uno de los carpinteros y fui a ver qué quería. Me sorprendió mucho descubrir que era Charley Furnas de Dayton. & # 8221

Charley, sin ser invitado ni anunciado, había viajado desde Dayton & # 8212 más de 650 millas & # 8212 sólo para estar allí para el vuelo. Wilbur no tenía los fondos para pagar a Charley, pero Charley no podía haber llegado en un momento en que Wilbur necesitaba más ayuda. Sin inmutarse por la perspectiva de trabajar gratis, Charley fue puesto a cargo de los carpinteros y obreros que reconstruían el campamento de Wright & # 8217.

A finales de abril, Orville llegó a Kitty Hawk a una escena mucho menos sombría que la que había encontrado Wilbur, gracias en gran parte a los esfuerzos de Charley. Pronto, Orville y Wilbur estaban haciendo saltos solos en el Folleto & # 160III con una bolsa de arena en el segundo lugar para aproximar el peso extra. Habían prometido que nunca volarían juntos, en parte para que, en caso de accidente, uno de los hermanos pudiera continuar con sus experimentos y en parte para cumplir con una solicitud de su padre, quien no quería enfrentar la tragedia de dos. de sus hijos muriendo en el mismo accidente.

A mediados de mayo, los Wright habían desarrollado suficiente confianza en el Folleto III para llevar un pasajero. Le otorgaron ese honor a Charley. El 14 de mayo, Wilbur llevó a Charley en un vuelo de unos 800 pies. Ese mismo día, Orville voló con Charley una distancia de dos millas, lo que convirtió a mi tatara-tatara-tío no solo en el primer pasajero del avión, sino en uno de los pocos que podían afirmar haber volado con los dos hermanos Wright.

Furnas fue testigo del accidente de 1908 en el que Thomas Selfridge sufrió una fractura de cráneo fatal. El accidente aparentemente terminó con la participación de Furnas en la aviación. (NASM (95-8453))

Días después, Wilbur se dirigió a Francia para realizar demostraciones para los clientes potenciales de Wright y # 8217, y Orville se fue a Dayton para prepararse para las presentaciones al Ejército, con Charley a cuestas. En los meses transcurridos entre Kitty Hawk y las manifestaciones de Signal Corps, Charley finalmente se convirtió en un empleado de tiempo completo de los Wright.

El 17 de septiembre de 1908, Orville tomó a un joven teniente del ejército llamado Thomas Selfridge como pasajero durante un vuelo de demostración para el Cuerpo de Señales en Fort Myer, Virginia. Durante su cuarta vuelta, un motor falló y el vuelo terminó en un dramático aterrizaje forzoso.

Orville sufrió heridas graves, incluida una pierna rota. Selfridge fue menos afortunado, muriendo más tarde esa noche debido a complicaciones de una fractura de cráneo. Fue la primera víctima mortal de la aviación propulsada en la historia. Charley fue una de las primeras personas que se apresuró a resolver los daños. Habría visto a Selfridge postrado entre los restos del Modelo & # 160A, y probablemente no se le habría pasado por alto que sólo cuatro meses antes, había ocupado el mismo asiento a bordo del avión. Folleto III.

Después del accidente, Charley regresó a Dayton y rápidamente cortó lazos profesionales con los Wright. No hay registro de por qué renunció, tal vez fue la tensión de presenciar la muerte de Selfridge. Regresó a West Milton y permaneció allí por el resto de su vida, abrió su propio garaje, se casó y se compró una sala de cine que transmitía las primeras películas sonoras. Aunque la historia rara vez recordaría su nombre, cuando Charley falleció, el 16 de octubre de 1941, su funeral atrajo la asistencia de al menos un amigo famoso: Orville Wright.

Charley se convirtió en una nota a pie de página en la historia del vuelo, recordada solo por los primeros entusiastas de la aviación más dedicados, los estudiosos de Wright y los miembros de la familia. Como parte de este último grupo, a menudo me he preguntado si su legado es algo que debería ser conocido por una audiencia más amplia. Recientemente le pregunté a mi tío abuelo Dick acerca de Charley, que era su gran tío. Dick bromeó diciendo que debido a las bolsas de arena que los Wright habían usado para aproximarse a un pasajero antes del vuelo de Charley, que a Charley simplemente se le ofreció el honor de ser una histórica bolsa de carne. broma, pero creo que hay valor en la historia de Charley. Nos recuerda lo que & # 8217s requería de los pioneros e innovadores: un deseo de ser parte de algo nuevo que los lleva a la obstinación y la determinación.

La dedicación de mi tatara-tatara-tío Charley a las máquinas y a volar le hizo dedicar cuatro años a la Marina, cientos de horas de trabajo no remunerado y cientos de millas de viajes no remunerados a los Wright. Dada su obsesión con una búsqueda que había eludido a la humanidad durante siglos, quizás convertirse en un pasajero literal de la historia sea un legado apropiado.

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Esta historia es una selección de la edición de abril / mayo de la revista Air & amp Space.


Primer vuelo alrededor del mundo

El 6 de abril de 1924, ocho pilotos y mecánicos del Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos en cuatro aviones partieron de Seattle, Washington, para realizar la primera circunnavegación del mundo por aire. Completaron el viaje 175 días después, el 28 de septiembre, luego de hacer 74 paradas y recorrer alrededor de 27,550 millas.

Los aviones recibieron el nombre de ciudades estadounidenses y llevaban un número de vuelo: Seattle (1), Chicago (2), Bostón (3) y Nueva Orleans (4). Volaron sobre los océanos Pacífico, Índico y Atlántico y encontraron extremos climáticos desde el ártico hasta el tropical. Solo el Chicago, volado por Lts. Lowell Smith y Leslie Arnold, y el Nueva Orleans, volado por Lts. Erik Nelson y John Harding Jr., completaron todo el viaje.

los Chicago, Boston II, y Nueva Orleans diríjase hacia Mitchel Field, Long Island, en las afueras de la ciudad de Nueva York el 8 de septiembre de 1924.

Para mantener sus aviones lo suficientemente livianos para volar, los aviadores solo podían llevar 300 libras de suministros en cada avión. Tuvieron que tomar decisiones difíciles sobre qué incluir. No llevaban paracaídas ni salvavidas.

En las islas Aleutianas de Alaska, los aviadores encontraron williwaws, o "lanudos": vientos repentinos, fuertes y destructivos de hasta 75 millas por hora que se precipitaron desde las montañas. Lea cómo Leslie Arnold los describió en su diario.

"El salto de Sitka a Seward fue peor que cualquier cosa que hayamos experimentado hasta ahora".

Japón, entusiasmado con la aviación pero desconfiado de la presencia militar estadounidense, dictó una ruta serpenteante que protegía sus secretos militares. Los ríos y puertos de China y Birmania resultaron ser paraísos caóticos y abarrotados para el Vuelo Mundial. Las selvas de la Indochina francesa probaron los volantes mientras corrían para hacer reparaciones en Chicago y cumplir con el programa.

En Saigón, Indochina, los viajeros no pudieron recibir servicio en un restaurante porque no llevaban chaqueta. Intentaron explicar su situación: podían tomar prestadas las camisas y los pantalones de sus amigos de la Marina, pero no los abrigos del uniforme. Aún así, el camarero se negó a servir.

"Cuando llegamos a Paramushiru, parecía como si hubiéramos descendido de las nubes a un mundo nuevo."

"¡Un gran rugido de" Banzai! " se separó de la multitud cuando apareció por primera vez el avión estadounidense."

- La Constitución atlántica

Cuando el World Flight cruzó hacia Europa, multitudes cada vez más entusiastas recibieron a los aviadores.

El vuelo de Islandia a Groenlandia puso a prueba la habilidad y el coraje de los pilotos. Se encontraron con una densa niebla y tuvieron que volar muy bajo y cerca de las olas. Volando a 90 millas por hora con poca visibilidad, apenas evitaron chocar contra los imponentes icebergs. Uno de los pilotos admitió más tarde que estaba aterrorizado.

Después de llegar a los Estados Unidos, los pilotos pronto se agotaron por los desfiles, recepciones, discursos y banquetes que se daban en su honor. Todos querían verlos, incluido el presidente Calvin Coolidge. Lea el telegrama secreto que Coolidge les envió.

“Si nuestra hospitalidad parece feroz, perdónanos porque viene del corazón. A medida que avanza en la recta final, descubrirá que estas recepciones son la primera evidencia del sentimiento que todos los estadounidenses anhelan mostrarle. El mundo nunca olvida a sus pioneros. Aquellos que pisaron el desierto y cruzaron mares llenos de peligros nunca serán olvidados por la posteridad ”.


Contenido

La idea del vuelo transatlántico surgió con la llegada del globo aerostático. Los globos de la época estaban inflados con gas de carbón, un medio de elevación moderado en comparación con el hidrógeno o el helio, pero con suficiente sustentación para aprovechar los vientos que más tarde se conocerían como Jet Stream. En 1859, John Wise construyó un enorme aerostato llamado el atlántico, con la intención de cruzar el Atlántico. El vuelo duró menos de un día y tuvo un aterrizaje forzoso en Henderson, Nueva York. Thaddeus S. C. Lowe preparó un globo masivo de 725,000 pies cúbicos (20,500 m 3) llamado el Ciudad de nueva york despegó de Filadelfia en 1860, pero fue interrumpido por el inicio de la Guerra Civil Estadounidense en 1861. El primer vuelo transatlántico exitoso en globo fue el Double Eagle II de Presque Isle, Maine, a Miserey, cerca de París en 1978.

Primeros vuelos transatlánticos Editar

En abril de 1913, el periódico londinense El Daily Mail ofreció un premio de £ 10,000 [1] (£ 470,000 en 2021 [2]) a

el aviador que primero cruzará el Atlántico en un avión en vuelo desde cualquier punto de los Estados Unidos de América, Canadá o Terranova y cualquier punto de Gran Bretaña o Irlanda "en 72 horas continuas. [3]

La competencia se suspendió con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, pero se reabrió después de que se declarara el Armisticio en 1918. [3] La guerra vio enormes avances en las capacidades aéreas y surgió una posibilidad real de vuelo transatlántico en avión.

Entre el 8 y el 31 de mayo de 1919, el hidroavión Curtiss NC-4 hizo un cruce del Atlántico volando desde los EE. UU. a Terranova, luego a las Azores, y luego a la parte continental de Portugal y finalmente al Reino Unido. Todo el viaje duró 23 días, con seis paradas en el camino. Un rastro de 53 "barcos de la estación" a través del Atlántico le dio a la aeronave puntos para navegar. Este vuelo no era apto para el Correo diario premio ya que tomó más de 72 horas consecutivas y también porque se utilizó más de un avión en el intento. [4]

Había cuatro equipos compitiendo por el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico. Eran el piloto australiano Harry Hawker con el observador Kenneth Mackenzie-Grieve en un Sopwith Atlantic Frederick Raynham y C. W. F. Morgan en un Martinsyde the Handley Page Group, dirigido por Mark Kerr y la entrada de Vickers John Alcock y Arthur Whitten Brown. Cada grupo tuvo que enviar su avión a Terranova y hacer un campo accidentado para el despegue. [5] [6]

Hawker y Mackenzie-Grieve hicieron el primer intento el 18 de mayo, pero una falla en el motor los llevó al océano donde fueron rescatados. Raynham y Morgan también lo intentaron el 18 de mayo, pero se estrellaron en el despegue debido a la alta carga de combustible. El equipo de Handley Page estaba en las etapas finales de prueba de su avión para el vuelo de junio, pero el grupo de Vickers estaba listo antes. [5] [6]

Entre el 14 y el 15 de junio de 1919, los aviadores británicos Alcock y Brown realizaron el primer vuelo transatlántico sin escalas. [7] Durante la guerra, Alcock decidió volar el Atlántico, y después de la guerra se acercó a la empresa de ingeniería y aviación Vickers en Weybridge, que había considerado inscribir su bombardero bimotor Vickers Vimy IV en la competencia, pero aún no había encontrado un piloto. El entusiasmo de Alcock impresionó al equipo de Vickers y fue designado piloto. Se comenzó a trabajar en la conversión del Vimy para el vuelo largo, reemplazando sus portabombas con tanques de gasolina adicionales. [8] Poco después, Brown, que estaba desempleado, se acercó a Vickers en busca de un puesto y sus conocimientos de navegación de larga distancia los convencieron de que lo contrataran como navegante de Alcock. [9]

El equipo de Vickers montó rápidamente su avión y alrededor de la 1:45 p.m. el 14 de junio, mientras el equipo de Handley Page realizaba otra prueba, el avión de Vickers despegó de Lester's Field, en St John's, Terranova. [10]

Alcock y Brown volaron el Vickers Vimy modificado, propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle de 360 ​​hp. [11] No fue un vuelo fácil, con una niebla inesperada y una tormenta de nieve que casi provocó que los tripulantes se estrellaran contra el mar. Su altitud variaba entre el nivel del mar y los 12.000 pies (3.700 m) y al despegar llevaban 865 galones imperiales (3.900 L) de combustible. Tocaron tierra en Clifden, Condado de Galway a las 8:40 a.m. del 15 de junio de 1919, no lejos de su lugar de aterrizaje previsto, después de menos de dieciséis horas de vuelo. [10] [12]

El Secretario de Estado de Aire, Winston Churchill, entregó a Alcock y Brown la Correo diario premio a la primera travesía del Atlántico en "menos de 72 horas consecutivas". [13] Se transportó una pequeña cantidad de correo en el vuelo, lo que lo convirtió también en el primer vuelo transatlántico de correo aéreo. [14]

El primer vuelo transatlántico en dirigible rígido, y el primer vuelo transatlántico de regreso, se realizó solo un par de semanas después del vuelo transatlántico de Alcock y Brown, el 2 de julio de 1919. El comandante George Herbert Scott de la Royal Air Force voló el dirigible R34 con su tripulación y pasajeros desde RAF East Fortune, Escocia hasta Mineola, Nueva York (en Long Island), cubriendo una distancia de aproximadamente 3,000 millas (4,800 km) en aproximadamente cuatro días y medio.

El vuelo estaba destinado a ser un campo de pruebas para los servicios comerciales de posguerra por aeronave (ver Esquema de Aeronave Imperial), y fue el primer vuelo para transportar pasajeros de pago. El R34 no se construyó como un transporte de pasajeros, por lo que se organizaron alojamientos adicionales colocando hamacas en la pasarela de la quilla. El viaje de regreso a Pulham en Norfolk fue del 10 al 13 de julio durante unas 75 horas.

El primer vuelo transpolar hacia el este y el primer vuelo que cruzó el Polo Norte fue el dirigible que transportaba al explorador y piloto noruego Roald Amundsen el 11 de mayo de 1926. Voló con el dirigible "NORGE" ("Noruega") pilotado por el coronel italiano Umberto Nobile. , sin escalas desde Svalbard, Noruega hasta Teller, Alaska, EE. UU. El vuelo duró 72 horas.

La primera travesía aérea del Atlántico Sur fue realizada por los aviadores navales portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922. Coutinho y Cabral volaron desde Lisboa, Portugal, a Río de Janeiro, Brasil por etapas, utilizando tres biplanos Fairey III diferentes, y recorrió una distancia de 8.383 kilómetros (5.209 millas) entre el 30 de marzo y el 17 de junio.

La primera travesía nocturna del Atlántico Sur fue realizada entre el 16 y el 17 de abril de 1927 por los aviadores portugueses Sarmento de Beires, Jorge de Castilho y Manuel Gouveia, que volaban desde el archipiélago de Bijagós, Guinea Portuguesa, a Fernando de Noronha, Brasil en el Argos, un hidroavión Dornier Wal.

En la madrugada del 20 de mayo de 1927, Charles Lindbergh despegó de Roosevelt Field, Mineola, Nueva York, en su exitoso intento de volar sin escalas desde Nueva York a la masa continental europea. Durante las siguientes 33,5 horas, Lindbergh y el Espíritu de San Luis enfrentó muchos desafíos antes de aterrizar en el aeropuerto Le Bourget, cerca de París, a las 10:22 p.m. el 21 de mayo de 1927, completando la primera travesía en solitario del Atlántico.

El primer cruce transatlántico sin escalas este-oeste en un avión fue realizado en 1928 por el Bremen, un avión alemán tipo Junkers W33, del aeródromo Baldonnel en el condado de Dublín, Irlanda. [15]

El 18 de agosto de 1932, Jim Mollison realizó el primer vuelo transatlántico en solitario de este a oeste desde Portmarnock en Irlanda a Pennfield, New Brunswick, Canadá en un de Havilland Puss Moth. [dieciséis]

En 1936, la primera mujer aviadora en cruzar el Atlántico de este a oeste, y la primera persona en volar sola desde Inglaterra a América del Norte, fue Beryl Markham. Ella escribió sobre sus aventuras en sus memorias, Oeste con la noche. [17]

La primera travesía transpolar transatlántica (y transcontinental) fue el vuelo sin escalas [ru] pilotado por la tripulación dirigida por Valery Chkalov que cubrió unos 8.811 kilómetros (5.475 millas) durante 63 horas desde Moscú, Rusia hasta Vancouver, Washington del 18 al 20 de junio. 1937.

Vuelos comerciales en dirigible Editar

El 11 de octubre de 1928, Hugo Eckener, al mando de la Graf Zeppelin dirigible como parte de las operaciones de DELAG, comenzó los primeros vuelos transatlánticos de pasajeros sin escalas, saliendo de Friedrichshafen, Alemania, a las 07:54 del 11 de octubre de 1928, y llegando a NAS Lakehurst, Nueva Jersey, el 15 de octubre.

A partir de entonces, DELAG utilizó el Graf Zeppelin en vuelos regulares de pasajeros a través del Atlántico Norte, desde Frankfurt-am-Main hasta Lakehurst. En el verano de 1931 se introdujo una ruta del Atlántico Sur, desde Frankfurt y Friedrichshafen hasta Recife y Río de Janeiro. Entre 1931 y 1937 la Graf Zeppelin cruzó el Atlántico Sur 136 veces. [18]

DELAG presentó el Hindenburg, que inició vuelos de pasajeros en 1936 y realizó 36 travesías atlánticas (norte y sur). El primer viaje de pasajeros a través del Atlántico Norte partió de Friedrichshafen el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros, llegando a Lakehurst el 9 de mayo. La tarifa fue de $ 400 por trayecto, los diez viajes hacia el oeste de esa temporada tomaron de 53 a 78 horas y hacia el este tomaron de 43 a 61 horas. El último viaje hacia el este del año partió de Lakehurst el 10 de octubre; el primer viaje del Atlántico Norte de 1937 terminó en el desastre de Hindenburg.

El dirigible rígido británico R100 también realizó un exitoso viaje de regreso de Cardington a Montreal en julio-agosto de 1930, en lo que estaba destinado a ser un vuelo de prueba para los servicios regulares de pasajeros. Tras el desastre del R101 en octubre de 1930, se abandonó el programa de dirigibles rígidos británicos y se desechó el R100, dejando a DELAG como el único operador restante de vuelos transatlánticos de aeronaves de pasajeros.

Intentos de servicio de avión comercial Editar

Aunque Alcock y Brown volaron por primera vez a través del Atlántico en 1919, pasaron dos décadas más antes de que los vuelos comerciales pudieran volverse prácticos. El Atlántico Norte presentó severos desafíos para los aviadores debido al clima y las largas distancias involucradas, con pocos puntos de parada. Los servicios transatlánticos iniciales, por lo tanto, se centraron en el Atlántico Sur, donde varias aerolíneas francesas, alemanas e italianas ofrecieron servicio de hidroaviones para el correo entre América del Sur y África Occidental en la década de 1930.

Desde febrero de 1934 hasta agosto de 1939, Lufthansa operó un servicio de correo aéreo regular entre Natal, Brasil y Bathurst, Gambia, continuando vía Canarias y España hasta Stuttgart, Alemania. [19] Desde diciembre de 1935, Aire Francés abrió una ruta de correo aéreo semanal regular entre América del Sur y África. Aerolíneas alemanas, como Deutsche Luft Hansa, experimentó con rutas de correo sobre el Atlántico Norte a principios de la década de 1930, con hidroaviones y dirigibles.

En la década de 1930, una ruta de hidroaviones era el único medio práctico de transporte aéreo transatlántico, ya que los aviones terrestres carecían de alcance suficiente para el cruce. Un acuerdo entre los gobiernos de los Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá y el Estado Libre de Irlanda en 1935 estableció la ciudad irlandesa de Foynes, el puerto más occidental de Irlanda, como la terminal para todos los servicios que se establecerían. [20]

Imperial Airways había comprado el hidroavión Short Empire, principalmente para su uso a lo largo de las rutas imperiales hacia África, Asia y Australia, pero comenzó a explorar la posibilidad de utilizarlo para vuelos transatlánticos a partir de 1937. El alcance del hidroavión Short Empire era menor que eso. de los hidroaviones estadounidenses Sikorsky "Clipper" equivalentes y, como tal, inicialmente no pudo proporcionar un verdadero servicio transatlántico. [20]

Dos hidroaviones (Caledonia y Cambría) fueron aligerados y se les dieron tanques de largo alcance para aumentar el alcance de la aeronave a 3.300 millas (5.300 km).

En Estados Unidos, la atención se centró en un principio en los vuelos transatlánticos para un servicio postal más rápido entre Europa y Estados Unidos. En 1931 W. Irving Glover, el segundo asistente del director de correos, escribió un artículo para Mecánica popular sobre los retos y la necesidad de un servicio regular. [21] En la década de 1930, bajo la dirección de Juan Trippe, Pan American comenzó a interesarse por la viabilidad de un servicio transatlántico de pasajeros utilizando hidroaviones.

El 5 de julio de 1937, A.S. Wilcockson voló un Short Empire para Imperial Airways desde Foynes a Botwood, Newfoundland y Harold Gray pilotó un Sikorsky S-42 para Pan American en la dirección opuesta. Ambos vuelos fueron un éxito y ambas aerolíneas realizaron una serie de vuelos de prueba posteriores ese mismo año para probar una variedad de condiciones climáticas diferentes. Air France también se interesó e inició vuelos experimentales en 1938. [22]

Como el Short Empire solo tenía suficiente alcance con tanques de combustible agrandados a expensas del espacio de pasajeros, se realizaron una serie de experimentos pioneros con el avión para solucionar el problema. Se sabía que la aeronave podía mantener el vuelo con una carga mayor de la que es posible para despegar, por lo que el mayor Robert H. Mayo, gerente general técnico de Imperial Airways, propuso montar un hidroavión pequeño de largo alcance en la parte superior de un avión de transporte más grande. , utilizando la potencia combinada de ambos para llevar la aeronave más pequeña a la altura operativa, momento en el que las dos aeronaves se separarían, la aeronave de transporte regresando a la base mientras la otra voló hacia su destino. [20]

El proyecto Short Mayo Composite, co-diseñado por Mayo y el diseñador jefe de Shorts Arthur Gouge, [23] [24] comprendió el Corto S.21 Maia, [25] (G-ADHK) que era una variante del hidroavión Empire corto "Clase C" equipado con un caballete o pilón en la parte superior del fuselaje para sostener el Corto S.20 Mercurio(G-ADHJ). [25] [26]

La primera separación en vuelo exitosa del Compuesto se llevó a cabo el 6 de febrero de 1938, y el primer vuelo transatlántico se realizó el 21 de julio de 1938 desde Foynes a Boucherville. [27] Mercurio, pilotado por el Capitán Don Bennett, [28] se separó de su portaaviones a las 8 pm para continuar lo que se convertiría en el primer vuelo transatlántico comercial sin escalas de este a oeste realizado por una máquina más pesada que el aire. Este viaje inicial tomó 20 horas, 21 minutos a una velocidad de tierra promedio de 144 millas por hora (232 km / h). [29]

Otra tecnología desarrollada con el propósito de vuelos comerciales transatlánticos fue el reabastecimiento aéreo. Sir Alan Cobham desarrolló el Manguera en bucle de línea de agarre sistema para estimular la posibilidad de vuelos de aviones comerciales transoceánicos de largo alcance, [30] y lo demostró públicamente por primera vez en 1935. En el sistema, el avión receptor arrastraba un cable de acero que luego era sujetado por una línea disparada desde el petrolero. Luego, la línea se devolvió al camión cisterna donde el cable del receptor estaba conectado a la manguera de reabastecimiento de combustible. El receptor podría entonces tirar de su cable y llevar la manguera hacia él. Una vez que se conectó la manguera, el camión cisterna subió lo suficiente por encima del avión receptor para permitir que el combustible fluyera por gravedad. [31] [32]

Cobham fundó Flight Refueling Ltd en 1934 y en 1938 había demostrado la Manguera en bucle de FRL sistema para repostar el hidroavión Short Empire Cambría de un Armstrong Whitworth AW.23. [33] Las gradas Handley Page se utilizaron en las pruebas de 1939 para repostar en el aire los hidroaviones Empire para los cruces transatlánticos regulares. Desde el 5 de agosto hasta el 1 de octubre de 1939, los hidroaviones Empire realizaron dieciséis cruces del Atlántico, y quince de ellos utilizaron el sistema de reabastecimiento aéreo de FRL. [34] Después de los 16 cruces, se suspendieron más juicios debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. [35]

El Short S.26 fue construido en 1939 como un Short Empire ampliado, propulsado por cuatro motores radiales de válvulas de manguito Bristol Hercules de 1.400 hp (1.044 kW) y diseñado con la capacidad de cruzar el Atlántico sin repostar. Estaba destinado a formar la columna vertebral de los servicios Empire de Imperial Airways. Podría volar 6.000 millas (9.700 km) sin carga, o 150 pasajeros para un "salto corto". [36] El 21 de julio de 1939, el primer avión, (G-AFCI "Golden Hind"), fue volado por primera vez en Rochester por el piloto principal de pruebas de Shorts, John Lankester Parker. Aunque dos aviones fueron entregados a Imperial Airways para el entrenamiento de la tripulación, los tres quedaron impresionados (junto con sus tripulaciones) en la RAF antes de que pudieran comenzar la operación civil con el inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Mientras tanto, Pan Am compró nueve Boeing 314 Clippers en 1939, un hidroavión de largo alcance capaz de volar el Atlántico. [37] Los "Clippers" fueron construidos para viajes aéreos de lujo de "una clase", una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Los asientos podrían convertirse en 36 literas para pasar la noche con una velocidad de crucero de solo 188 millas por hora (303 km / h). Los 314 tenían un salón y un comedor, y las cocinas estaban tripuladas por chefs de hoteles de cuatro estrellas. Se proporcionó a hombres y mujeres vestidores separados, y los mayordomos vestidos de blanco sirvieron comidas de cinco y seis platos con un reluciente servicio plateado. [38]

los Yankee Clipper 'El viaje inaugural a través del Atlántico fue el 24 de junio de 1939. Su ruta fue de Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes, Irlanda, Botwood, Newfoundland y Shediac, New Brunswick.Su primer vuelo de pasajeros fue el 9 de julio, y esto continuó solo hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, menos de dos meses después. los Clíper Luego, la flota fue presionada para el servicio militar y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes europeo y del Pacífico.

En 1938, un avión de largo alcance Lufthansa Focke-Wulf Fw 200 Condor voló sin escalas desde Berlín a Nueva York y regresó sin escalas como vuelo de prueba para el desarrollo de servicios de transporte de pasajeros. Este fue el primer avión terrestre en cumplir esta función y marcó una desviación de la dependencia británica y estadounidense de los hidroaviones para largas rutas sobre el agua. [39] Se planeó un servicio transatlántico regular de Lufthansa, pero no comenzó hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

Maduración Editar

Fue a partir de las exigencias de emergencia de la Segunda Guerra Mundial que cruzar el Atlántico en aviones terrestres se convirtió en una posibilidad práctica y común. Con la caída de Francia en junio de 1940 y la pérdida de gran parte del material de guerra en el continente, la necesidad de que los británicos compraran material de reemplazo de los Estados Unidos era urgente.

El tiempo necesario para comprar un avión, como el Lockheed Hudson, en los Estados Unidos, volar a Nueva Escocia y Terranova, y luego desarmarlo parcialmente antes de ser transportado por barco a Inglaterra, donde se volvió a ensamblar y sujetar. a las reparaciones de cualquier daño sufrido durante el envío, podría significar que una aeronave no podría entrar en servicio durante varias semanas. Además, los submarinos alemanes que operaban en el Océano Atlántico Norte lo hacían particularmente peligroso para los buques mercantes entre Terranova y Gran Bretaña. [40]

Los aviones más grandes podrían volar directamente al Reino Unido y se creó una organización para gestionar esto utilizando pilotos civiles. El programa fue iniciado por el Ministerio de Producción Aeronáutica. Su ministro, Lord Beaverbrook, un canadiense de origen, llegó a un acuerdo con Sir Edward Beatty, un amigo y presidente de la Canadian Pacific Railway Company para proporcionar apoyo e instalaciones terrestres. El Ministerio de Producción de Aeronaves proporcionaría tripulaciones civiles y administración y el ex oficial de la RAF Don Bennett, un especialista en vuelos de larga distancia y luego Vice Marshal y comandante de la Pathfinder Force, dirigió el primer vuelo de entrega en noviembre de 1940. [41]

En 1941, MAP eliminó la operación de CPR para poner toda la operación bajo la Organización de Transbordadores del Atlántico ("Atfero") fue establecida por Morris W. Wilson, un banquero de Montreal. Wilson contrató a pilotos civiles para llevar el avión al Reino Unido. Luego, los pilotos fueron transportados de regreso en RAF Liberators convertidos. "Atfero contrató a los pilotos, planificó las rutas, seleccionó los aeropuertos [y] instaló estaciones meteorológicas y de radiocomunicaciones". [42] [43]

La organización pasó a la administración del Ministerio del Aire, aunque retuvo a los pilotos civiles, algunos de los cuales eran estadounidenses, junto con los navegantes de la RAF y los operadores de radio británicos. Después de completar la entrega, las tripulaciones volvieron a Canadá para la siguiente carrera. [44] El Comando de Ferry de la RAF se formó el 20 de julio de 1941, al elevar el Servicio de Ferry del Atlántico de la RAF al estado de Comando. [45] Su comandante durante toda su existencia fue el mariscal en jefe del aire Sir Frederick Bowhill. [45]

Como su nombre indica, la función principal de Ferry Command era transportar nuevos aviones desde la fábrica a la unidad operativa. [46] Ferry Command hizo esto en solo un área del mundo, en lugar de las rutas más generales que Transport Command desarrolló más tarde. El área operativa del Comando era el Atlántico norte, y su responsabilidad era traer la aeronave más grande que tenía el alcance para hacer el viaje sobre el océano desde las fábricas estadounidenses y canadienses hasta los Comandos domésticos de la RAF. [46]

Con la entrada de los Estados Unidos en la guerra, la División Atlántica del Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos inició servicios de transbordador similares para transportar aviones, suministros y pasajeros a las Islas Británicas.

En septiembre de 1944, British Overseas Airways Corporation (BOAC), como se había convertido Imperial Airways en ese entonces, había realizado 1.000 cruces transatlánticos. [47]

Después de la Segunda Guerra Mundial, las pistas largas estaban disponibles, y las aerolíneas norteamericanas y europeas como Pan Am, TWA, Trans Canada Airlines (TCA), BOAC y Air France adquirieron aviones de pistón más grandes que podían cruzar el Atlántico Norte con escalas (generalmente en Gander). , Terranova y / o Shannon, Irlanda). En enero de 1946, el Douglas DC-4 de Pan Am estaba programado de Nueva York (La Guardia) a Londres (Hurn) en 17 horas y 40 minutos, cinco días a la semana. 15 h 15 min.

Para ayudar a los aviones a cruzar el Atlántico, seis naciones se agruparon para dividir el Atlántico en diez zonas. Cada zona tenía una letra y una estación de embarcaciones en esa zona, que proporcionaba retransmisiones de radio, balizas de radionavegación, informes meteorológicos y rescates en caso de caída de una aeronave. Las seis naciones del grupo dividieron el costo de estos barcos. [48]

La Guía ABC de septiembre de 1947 muestra 27 vuelos de pasajeros a la semana al oeste a través del Atlántico Norte a los EE. UU. Y Canadá en BOAC y otras aerolíneas europeas y 151 vuelos cada dos semanas en Pan Am, AOA, TWA y TCA, 15 vuelos a la semana al Caribe. y América del Sur, más tres al mes en Iberia y un hidroavión Latécoère 631 de seis motores cada dos semanas a Fort de France.

En mayo de 1952, BOAC fue la primera aerolínea en introducir un avión de pasajeros, el de Havilland Comet, en el servicio de la aerolínea, operando en rutas en Europa y más allá (pero no transatlánticas). Todos los aviones Comet 1 quedaron en tierra en abril de 1954 después de que cuatro Comets se estrellaran, los dos últimos fueron aviones BOAC que sufrieron una falla catastrófica en altitud. Los aviones de pasajeros posteriores, incluido el Comet 4 más grande y de mayor alcance, se diseñaron de modo que, en el caso de, por ejemplo, una falla en la piel debido a grietas, el daño fuera localizado y no catastrófico.

El 4 de octubre de 1958, BOAC inició el "primer servicio de jet transatlántico" entre Londres Heathrow y Nueva York Idlewild con un Comet 4, y Pan Am siguió el 26 de octubre con un servicio Boeing 707 entre Nueva York y París. [49]

Se ofrecieron vuelos supersónicos en el Concorde de 1976 a 2003, desde Londres (por British Airways) y París (por Air France) a Nueva York y Washington, y viceversa, con tiempos de vuelo de alrededor de tres horas y media de ida. Desde la flexibilización de las regulaciones en las décadas de 1970 y 1980, muchas aerolíneas compiten ahora a través del Atlántico.

Actualidad Editar

En 2015, se ofertaron 44 millones de asientos en las rutas transatlánticas, un 6% más que el año anterior. De los 67 aeropuertos europeos con enlaces a América del Norte, el más transitado fue el aeropuerto de Londres Heathrow con 231,532 asientos semanales, seguido por el aeropuerto de París Charles de Gaulle con 129,831, el aeropuerto de Frankfurt con 115,420 y el aeropuerto de Amsterdam Schiphol con 79,611. De los 45 aeropuertos de América del Norte, el más activo vinculado a Europa fue el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York con 198,442 asientos, seguido por el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson con 90,982, el Aeropuerto Internacional Newark Liberty de Nueva York con 79,107 y el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago. Aeropuerto con 75,391 asientos. [50]

Millones de asientos ofrecidos [50]
Aerolínea 2005 2015
Aerolíneas delta 2.79 5.33 91%
British Airways 4.93 4.85 -2%
aerolíneas Unidas 2.37 4.78 102%
Lufthansa 2.99 3.80 27%
aerolíneas americanas 2.87 2.84 -1%
Air Canada 1.78 2.76 55%
Aire Francés 2.23 2.49 12%
Virgin Atlantic 1.84 2.38 29%
US Airways 1.13 1.75 55%
KLM 1.12 1.45 29%

Las empresas conjuntas, que permiten la coordinación de precios, horarios y estrategia, controlan casi el 75% de la capacidad transatlántica. Son paralelas a las alianzas de aerolíneas: British Airways, Iberia y American Airlines son parte de Oneworld Lufthansa, Air Canada y United Airlines son miembros de Star Alliance y Delta Air Lines, Air France, KLM y Alitalia pertenecen a SkyTeam. Las aerolíneas de bajo costo están comenzando a competir en este mercado, las más importantes son Norwegian Air Shuttle, WestJet y WOW Air. [51] Se programó un total de 431 rutas directas entre América del Norte y Europa para el verano de 2017, 84 rutas más que las 347 de 2012, un aumento del 24%. [52]

En 2016, el Dr. Paul Williams de la Universidad de Reading publicó un estudio científico que muestra que se espera que los tiempos de los vuelos transatlánticos cambien a medida que la corriente en chorro del Atlántico Norte responda al calentamiento global, con los vuelos en dirección este acelerando y los vuelos en dirección oeste desacelerando. [53]

En febrero de 2017, Norwegian Air International anunció que comenzaría vuelos transatlánticos a los Estados Unidos desde el Reino Unido e Irlanda en el verano de 2017 en nombre de su empresa matriz utilizando el nuevo avión Boeing 737 MAX de la matriz que se espera que se entregue a partir de mayo de 2017. [54 ] Norwegian Air realizó su primer vuelo transatlántico con un Boeing 737-800 el 16 de junio de 2017 entre el aeropuerto de Edimburgo y el aeropuerto Stewart, Nueva York. [55] El primer vuelo transatlántico con un 737 MAX se realizó el 15 de julio de 2017, con un MAX 8 llamado Sir Freddie Laker, entre el aeropuerto de Edimburgo en Escocia y el aeropuerto internacional de Hartford en el estado estadounidense de Connecticut, seguido de una segunda rotación desde Edimburgo hasta el aeropuerto Stewart, Nueva York. [56]

Las aerolíneas de larga distancia y bajo costo están emergiendo en el mercado transatlántico con 545,000 asientos ofrecidos en 60 pares de ciudades en septiembre de 2017 (un crecimiento del 66% en un año), en comparación con 652,000 asientos en 96 pares para aerolíneas de ocio [ definición necesaria ] y 8.798.000 asientos en 357 pares para los transportistas principales. [57] [ enlace muerto ] Los asientos de LCC crecieron hasta el 7,7% de los asientos del Atlántico Norte en 2018 desde el 3,0% en 2016, liderado por Norwegian con un 4,8%, luego WOW air con un 1,6% y WestJet con un 0,6%, mientras que la cuota de asientos de las tres alianzas de aerolíneas dedicadas a empresas conjuntas es del 72,3% , frente al 79,8% en 2015. [58] En julio de 2018, Norwegian se convirtió en la mayor aerolínea europea de Nueva York, transportando 1,67 millones de pasajeros durante un año, superando a los 1,63 millones de British Airways, mientras que las principales aerolíneas estadounidenses transportaron en conjunto 26,1 millones de pasajeros transatlánticos. . [59]

A diferencia de lo que ocurre por tierra, los vuelos transatlánticos utilizan rutas de aeronaves estandarizadas denominadas North Atlantic Tracks (NAT). Estos cambian diariamente de posición (aunque las altitudes están estandarizadas) para compensar el clima, particularmente los vientos de cola y en contra de la corriente en chorro, que pueden ser sustanciales en altitudes de crucero y tienen una fuerte influencia en la duración del viaje y el ahorro de combustible. Los vuelos hacia el este generalmente operan durante las horas nocturnas, mientras que los vuelos hacia el oeste generalmente operan durante las horas del día, para comodidad de los pasajeros. El flujo en dirección este, como se le llama, generalmente toca tierra europea entre las 0600UT y las 0900UT aproximadamente. El flujo en dirección oeste generalmente opera dentro de un intervalo de tiempo de 1200 a 1500UT. Las restricciones sobre qué tan lejos puede estar un avión determinado de un aeropuerto también influyen en la determinación de su ruta en el pasado, los aviones con tres o más motores no estaban restringidos, pero se requería que un avión bimotor permaneciera dentro de una cierta distancia de los aeropuertos. eso podría acomodarlo (ya que una falla de un solo motor en un avión de cuatro motores es menos paralizante que una falla de un solo motor en un gemelo). Los aviones modernos con dos motores que vuelan transatlánticos (los modelos más comunes utilizados para el servicio transatlántico son el Airbus A330, Boeing 767, Boeing 777 y Boeing 787) deben contar con la certificación ETOPS.

América del Norte-Europa occidental [60]
escribe 1S2006 1S2016
A310 / DC10 / MD11 3% 1%
A320 / B737 1% 1%
A330 16% 26%
A340 10% 6%
A380 3%
B747 15% 9%
B757 6% 9%
B767 28% 19%
B777 21% 20%
B787 6%

Las lagunas en el control del tráfico aéreo y la cobertura de radar en grandes extensiones de los océanos de la Tierra, así como la ausencia de la mayoría de los tipos de radioayudas para la navegación, imponen el requisito de un alto nivel de autonomía en la navegación en los vuelos transatlánticos. La aeronave debe incluir sistemas confiables que puedan determinar el rumbo y la posición de la aeronave con gran precisión en largas distancias. Además de la brújula tradicional, los sistemas inerciales y de navegación por satélite como el GPS tienen su lugar en la navegación transatlántica. Los sistemas terrestres como VOR y DME, debido a que operan en "línea de visión", son en su mayoría inútiles para los cruces oceánicos, excepto en los tramos iniciales y finales dentro de unas 240 millas náuticas (440 km) de esas instalaciones. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, una instalación importante para aviones de vuelo bajo era el Radio Range. Los sistemas de navegación inercial se hicieron prominentes en la década de 1970.

Rutas transatlánticas más transitadas Editar

Las veinte rutas comerciales más transitadas entre América del Norte y Europa (tráfico que viaja en ambas direcciones) en 2010 fueron:

Rango norteamericano
Aeropuerto
europeo
Aeropuerto
Pasajeros
2010
1 Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Estados Unidos Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 2,501,546
2 Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Los Ángeles, Estados Unidos Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 1,388,367
3 Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Estados Unidos Aeropuerto Charles de Gaulle, París, Francia 1,159,089
4 Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, Estados Unidos Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 1,110,231
5 Aeropuerto Internacional de Montreal – Pierre Elliott Trudeau, Montreal, Canadá Aeropuerto Charles de Gaulle, París, Francia 1,105,007
6 Newark Liberty International Airport, Nueva York, Estados Unidos Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 1,065,842
7 Aeropuerto Internacional Toronto Pearson, Toronto, Canadá Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 926,239
8 Aeropuerto O'Hare Chicago, Estados Unidos Aeropuerto de Frankfurt, Frankfurt-am-Main, Alemania 866,733
9 Aeropuerto Internacional Logan, Boston, Estados Unidos Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 851,728
10 Aeropuerto Internacional de San Francisco, San Francisco, Estados Unidos Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 841,549
11 Aeropuerto Internacional de Miami, Miami, Estados Unidos Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 795,014
12 Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Estados Unidos Aeropuerto de Frankfurt, Frankfurt-am-Main, Alemania 710,876
13 Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Estados Unidos Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Madrid, España 690,624
14 Aeropuerto Internacional Washington Dulles, Washington D.C., Estados Unidos Aeropuerto de Frankfurt, Frankfurt-am-Main, Alemania 659,532
15 Aeropuerto Internacional de Orlando, Orlando, Estados Unidos Aeropuerto de Gatwick, Londres, Reino Unido 648,400
16 Aeropuerto Metropolitano de Detroit, Detroit, Estados Unidos Amsterdam Airport Schiphol, Amsterdam, Países Bajos 613,971
17 Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Estados Unidos Aeropuerto Leonardo da Vinci-Fiumicino, Roma, Italia 563,129
18 Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Los Ángeles, Estados Unidos Aeropuerto Charles de Gaulle, París, Francia 558,868
19 Aeropuerto Internacional de San Francisco, San Francisco, Estados Unidos Aeropuerto de Frankfurt, Frankfurt-am-Main, Alemania 537,888
20 Aeropuerto Intercontinental George Bush, Houston, Estados Unidos Aeropuerto de Heathrow, Londres, Reino Unido 528,987

Década de 1910 Editar

Década de 1920 Editar

1930 Editar

Década de 1940 Editar

1950 editar

1970 Editar

Década de 1980 Editar

  • 29 de junio-1 de julio de 1927: el almirante Richard Byrd con la tripulación voló Fokker F.VIIa / 3m America desde la ciudad de Nueva York a Francia.
  • 13 de julio de 1928: Ludwik Idzikowski y Kazimierz Kubala intentan cruzar el Atlántico en dirección oeste desde París a los EE. UU. En un biplano Amiot 123, pero se estrellan en las Azores.
  • 6–9 de febrero de 1933. Jim Mollison voló un Puss Moth desde Senegal a Brasil, a través del Atlántico Sur, convirtiéndose en la primera persona en volar solo a través del Atlántico Norte y Sur.
  • 15-17 de julio de 1933: se suponía que los lituanos Steponas Darius y Stasys Girėnas realizarían un vuelo sin escalas desde la ciudad de Nueva York vía Terranova a Kaunas en su avión llamado Lituanica, pero se estrelló en los bosques de Alemania después de 6.411 km de vuelo, solo 650 km antes de su destino final después de un tiempo de vuelo de 37 horas y 11 minutos. Llevaban el primer envío de correo aéreo transatlántico.
  • 10 de diciembre de 1936: el aviador portugués-estadounidense Joseph Costa despegó del aeropuerto regional de Elmira-Corning en un Lockheed Vega llamado "Crystal City", intentando cruzar el Atlántico y aterrizar en Portugal, vía Brasil. Su avión se estrelló poco antes de una escala en Río de Janeiro, el 15 de enero de 1937.
  • 5 de julio de 1937: el capitán Harold Gray de Pan Am voló desde Botwood, Terranova a Foynes, Irlanda, en un hidroavión Sikorsky S-42 como parte de los primeros vuelos comerciales de prueba transatlánticos de pasajeros. El 6 de julio de 1937, el capitán Arthur Wilcockson de Imperial Airways voló de Foynes a Botwood, en un hidroavión de clase Short Empire llamado Caledonia.
  • 21 de julio de 1938: El Short Mercury voló desde Foynes, en la costa oeste de Irlanda, a Boucherville, [74] Montreal, Quebec, Canadá, un vuelo de 2.930 millas terrestres (4.720 km). El corto Maia, pilotado por el Capitán A.S. Wilcockson, despegó llevando Mercurio (pilotado por el Capitán, más tarde Vice Marshal Don Bennett). [N 1]Mercurio separado del avión de transporte para continuar lo que se convertiría en el primer vuelo transatlántico comercial sin escalas de este a oeste realizado por una máquina más pesada que el aire. Este viaje inicial tomó 20 horas 21 minutos a una velocidad promedio sobre el suelo de 144 mph (232 km / h).
  • 10 de agosto de 1938: El primer vuelo directo de Berlín a Nueva York fue con un Focke-Wulf Fw 200 que llevó a Staaken a Floyd Bennett en 24 horas, 56 minutos y realizó el vuelo de regreso tres días después en 19 horas y 47 minutos.
  • 2 de mayo de 2002: el nieto de Lindbergh, Erik Lindbergh, celebró el 75 aniversario del vuelo pionero de 1927 del Espíritu de San Luis duplicando el viaje en un solo motor, Lancair Columbia 200 de dos asientos. El vuelo en solitario del joven Lindbergh desde el aeropuerto Republic en Long Island al aeropuerto Le Bourget en París se completó en 17 horas y 7 minutos, o solo un poco más de la mitad tiempo del vuelo original de 33,5 horas de su abuelo. [75]
  • 22-23 de septiembre de 2011: Mike Blyth y Jean d'Assonville volaron un prototipo de avión deportivo ligero Sling 4, matrícula ZU-TAF, sin escalas desde el aeropuerto internacional de Cabo Frio, Brasil, hasta el aeropuerto internacional de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, a una distancia de 6.222 km, en 27 horas. La tripulación puso rumbo a las coordenadas 34 ° S 31 ° W para aprovechar los vientos del oeste y en el punto de viraje procedió en dirección este, siguiendo aproximadamente el paralelo 35 ° S. Esto los llevó a 140 km al norte de la isla habitada más remota del mundo, Tristan da Cunha. El tramo Cabo Frio / Ciudad del Cabo fue parte de un vuelo alrededor del mundo. [76]

En septiembre de 2013, Jonathan Trappe despegó de Caribou, Maine, Estados Unidos en un intento de hacer el primer cruce del Océano Atlántico en un globo de racimo. [77] La ​​nave es esencialmente un pequeño bote salvavidas amarillo [78] unido a 370 globos llenos de helio. [79] Poco tiempo después, debido a la dificultad para controlar los globos, Trappe se vio obligado a aterrizar cerca de la ciudad de York Harbour, Terranova y Labrador, Canadá. [80] Trappe esperaba llegar a Europa en algún momento entre tres y seis días después del despegue. La nave ascendió por la caída del lastre, y debía derivar a una altitud de hasta 25.000 pies (7,6 km).Tenía la intención de seguir las corrientes de viento hacia Europa, el destino previsto, sin embargo, las corrientes de viento impredecibles podrían haber obligado a la nave al norte de África o Noruega. Para descender, Trappe habría reventado o soltado algunos de los globos. [78] La última vez que un globo de helio cruzó el Atlántico fue en 1984 por el coronel Joe Kittinger. [81]

El vuelo transatlántico más rápido lo realizó un Lockheed SR-71 Blackbird de Nueva York a Londres en 1 hora y 55 minutos en 1974. [82] El tiempo más rápido para un avión de pasajeros es de 2 horas 53 minutos para el JFK – Londres Heathrow por el Concorde en 1996. [83] El tiempo JFK-LHR más rápido para un avión subsónico es de 4 horas 56 minutos en un Boeing 747-400 de British Airways en febrero de 2020. [84] La distancia JFK-LHR es de 5.540 kilómetros (3.440 millas).


Sí, los hermanos Wright fueron realmente los primeros en volar

La posibilidad de que alguien haya volado un avión propulsado antes de que los hermanos Wright vuelva a ser noticia. A lo largo de los años, se han sugerido varios candidatos para los honores de primer vuelo. Hiram Maxim, Clement Ader, Karl Jatho y Augustus Moore Herring, por ejemplo, eran experimentadores serios que rebotaban distancias de menos de 200 pies en el aire. ¿Por qué no se acredita a ninguno de ellos haber realizado el primer vuelo? Sus máquinas no eran capaces de sostenerse en el aire ni de operar bajo el control del piloto, los cuales se consideran generalmente como calificaciones necesarias para un vuelo genuino.

Un puñado de reclamos de fuga se han arraigado más profundamente. Muchos brasileños dan crédito a Alberto Santos-Dumont, quien realizó el primer vuelo público en Europa tres años después de que los Wright volaron en Kitty Hawk, simplemente porque su avión tenía ruedas, mientras que los Wright despegaron de una pista de monorraíl. Algunos neozelandeses argumentan que Richard Pearse realizó un vuelo motorizado ya en la primavera de 1903 & # 8212 meses antes de los Wright & # 8217 primer vuelo el 17 de diciembre & # 8212, aunque el propio Pearse comentó que no había comenzado sus experimentos hasta 1904, y sólo después inspirándose en relatos de noticias de los hermanos Wright.

Eso nos lleva a las afirmaciones de Gustave Whitehead, un inmigrante alemán que se instaló en Bridgeport, Connecticut, donde afirmó haber realizado unos vuelos espectaculares. Como curador de aeronáutica en el Museo Nacional del Aire y el Espacio e historiador de los primeros vuelos, he estudiado los diversos relatos que defienden las afirmaciones de Whitehead. Sus afirmaciones habían sido rechazadas y olvidadas en 1935, cuando un investigador encontró un artículo de periódico de principios de siglo sobre los experimentos de Whitehead & # 8217 y decidió defender su causa. Desde entonces, cada pocas décadas, alguien ha redescubierto la historia e insistió en que se le concediera a Whitehead los honores que le correspondían.

La última ronda de entusiasmo de Whitehead comenzó en marzo pasado, cuando el editor de Jane & # 8217s Todo el mundo & # 8217s Aeronaves anunció que la edición centenaria de esa obra de referencia reconocería la prioridad de Whitehead. Su decisión generó una avalancha de noticias y llevó a algunas revistas de aviación populares a expresar interés en la historia revisada. La legislatura de Connecticut, el estado de origen del aspirante a aviador, aprobó una disposición que creaba un día de vuelo motorizado estatal para honrarlo.

Entonces, ¿cuál es la evidencia de los vuelos de Whitehead?

El 18 de agosto de 1901, un periódico de Bridgeport publicó un artículo en el que describía un vuelo de media milla que se decía había tenido lugar cuatro días antes. La historia fue recogida por asociaciones de prensa y difundida por todo el mundo en artículos basados ​​íntegramente en el original, sin añadir ninguna información nueva. James Dickie, el único & # 8220testigo & # 8221 mencionado en el relato original que pudo ser entrevistado, luego calificó la historia como un engaño: & # 8220 No estuve presente y no presencié ningún vuelo de avión el 14 de agosto de 1901. No recuerdo & # 8230 nunca se enteró de un vuelo con este avión en particular o cualquier otro que Whitehead haya construido. & # 8221

En la primavera de 1902, Whitehead publicó un artículo en el que afirmaba haber volado siete millas sobre Long Island Sound. Pocos días después de la publicación de su artículo, un artículo de Bridgeport publicó una historia titulada & # 8220 The Last Flop of the Whitehead Flying Machine & # 8221, informando que los aviones Whitehead & # 8217s 1901 y 1902 habían sido fracasos.

Treinta años después de los supuestos vuelos, los investigadores comenzaron a recopilar testimonios de testigos contradictorios sobre las antiguas afirmaciones. Al menos a uno de esos testigos se le había pagado para recordar un vuelo. Otros habían ofrecido recuerdos que eran demostrablemente falsos. Los partidarios de Whitehead juran por esos relatos que los escépticos los descartan.

He aquí por qué soy uno de los escépticos: no hay documentos originales que respalden la afirmación de Whitehead. A diferencia de los hermanos Wright, el inventor no dejó cartas, diarios, cuadernos, cálculos o dibujos que registraran sus experimentos, sus pensamientos o los detalles de su oficio. Si bien hay un puñado de fotografías de la máquina de 1901, no hay una sola foto verificable de la aeronave en la que Whitehead afirmó haber volado siete millas en 1902. No hay una foto acreditable de ninguna aeronave Whitehead en vuelo.

Los familiares informaron que nunca habían visto volar a Whitehead. Las personas más estrechamente asociadas con él, incluidos los que financiaron su esfuerzo, dudaban universalmente de que hubiera volado alguna vez. El bostoniano Samuel Cabot, que empleó a Whitehead en 1897, lo describió como & # 8220 un puro romancero y un maestro supremo del suave arte de mentir & # 8221 John Dvorak, un instructor de la Universidad de Washington que visitó Whitehead en 1904, informó que él & # 8220 no conoció a una sola persona que hubiera visto a Whitehead hacer un vuelo. & # 8221 Stanley Yale Beach, quien apoyó el trabajo de Whitehead & # 8217 durante años, estuvo de acuerdo: & # 8220 No creo que ninguna de sus máquinas haya dejado el suelo. & # 8230 y # 8221

Aléjese de los detalles y considere los eventos posteriores. Whitehead continuó construyendo máquinas voladoras motorizadas bajo contrato para otros experimentadores hasta 1908 ni una de ellas voló. ¿El hombre que afirmó haber volado siete millas en 1902 había olvidado el secreto del vuelo solo seis años después? Además, ninguna de esas naves posteriores se parece en nada a su supuestamente exitosa máquina de 1901. ¿Por qué abandonó un diseño exitoso en favor de otros muy diferentes?

Sin embargo, la afirmación de Whitehead sigue siendo atractiva. A la gente le atrae la posibilidad de que la historia se haya equivocado, de que Shakespeare no haya escrito las obras de teatro, de que Bell no haya inventado el teléfono, de que alguien haya hecho un verdadero vuelo a motor antes que Wilbur y Orville. Siempre debemos estar abiertos a nuevas pruebas que puedan llevarnos a repensar los acontecimientos del pasado. Sin embargo, después de siete décadas de intentarlo, los partidarios de Gustave Whitehead no han podido probar su caso.

Los partidarios de Whitehead han descartado a los críticos del Smithsonian como yo como incapaces de una opinión imparcial en este caso como resultado de un acuerdo de 1948 con los herederos de Orville Wright & # 8217s. Los albaceas del patrimonio querían evitar una repetición de las falsas y desacertadas afirmaciones del Smithsonian de que el fallido Aeródromo de Langley de 1903 había sido & # 8220 capaz & # 8221 de vuelo antes que los Wright, por lo que en el acuerdo de transferir el mundo & # 8217 primero avión al Museo Nacional, insertaron una declaración estipulando que si el Smithsonian alguna vez reconocía que una máquina era & # 8220 capaz de llevar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado & # 8221 antes de los Wright, los herederos tendrían el derecho de solicitar el retorno de la máquina histórica. Considero esa cláusula como un saludable recordatorio de los malos tiempos en los que el Smithsonian tergiversó los hechos para proteger el legado de su tercer secretario, Samuel P. Langley. (Si desea leer la cláusula completa que estipula que el Smithsonian acuerda la ley Wright Volantes el reclamo de primero, puede encontrarlo en el sitio web del Museo Nacional del Aire y el Espacio & # 8217s, airandspace.si.edu.)

En la controversia más reciente sobre las afirmaciones de Whitehead & # 8217, los críticos han acusado que, debido al riesgo de perder un tesoro nacional, ningún miembro del personal del Smithsonian consideraría la posibilidad de que alguien volara antes que los Wright. Si alguna vez estuviera convencido de que las pruebas respaldaban a un reclamante anterior a Wright, lo diría. Puedo asegurarles, sin embargo, que la evidencia tendría que ser mucho más persuasiva que cualquier ofrecida hasta ahora por aquellos que creen que Gustave Whitehead fue el primero en volar.

Tom Crouch es el curador principal de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Sobre Tom Crouch

Tom Crouch es curador senior en el departamento de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Historiador de los primeros vuelos, es autor de Los muchachos del obispo: una vida de Wilbur y Orville Wright.


Ver el vídeo: Matisse, Camilo - Primer Avión