Orden de movimiento de la RAF, 1941

Orden de movimiento de la RAF, 1941

Orden de movimiento de la RAF, 1941

Este ejemplo de una orden de movimiento de la RAF vio a F / O Claydon trasladarse de RAF Silloth en la costa norte de Cumberland a Nutts Corner, Irlanda del Norte. La ruta se estableció en detalle hasta Belfast, pasando por Carlisle, luego Stranraer en la costa escocesa en tren, en barco hasta Larne y luego en tren hasta Belfast. Después de eso, le tocó a R.T.O. en la estación de tren de Belfast para organizar el resto de la ruta.

Muchas gracias a Peter Claydon por enviarnos estas fotos, que pertenecían a su padre, C.W.J. Claydon, quien pasó gran parte de la guerra sirviendo como oficial médico con el Escuadrón No 120 en Ballykelly, Irlanda del Norte.


Batalla de Singapur

los Batalla de Singapur, también conocido como el Caída de Singapur, se libró en el teatro del sudeste asiático de la Segunda Guerra Mundial cuando el Imperio de Japón capturó el bastión británico de Singapur, apodado el "Gibraltar del Este". Singapur fue la principal base militar británica en el sudeste asiático y fue la clave para la planificación de la defensa imperial británica de entreguerras para el sudeste asiático y el suroeste del Pacífico. La lucha en Singapur duró del 8 al 15 de febrero de 1942. La victoria japonesa fue decisiva, lo que resultó en la captura japonesa de Singapur y la mayor rendición británica de la historia. [6]

Reino Unido

  • Australia
  • India
  • Malaya
  • Establecimientos estrechos

El general Tomoyuki Yamashita había liderado una fuerza de unas 30.000 personas por la península malaya en los dos meses previos a la batalla. Los británicos habían considerado intransitable el terreno de la jungla y habían preparado pocas defensas. Los japoneses, sin embargo, navegaron fácilmente por las densas selvas y atravesaron la península rápidamente. Los 85.000 británicos estaban dirigidos por Arthur Percival, aunque muchas unidades tenían poca fuerza y ​​la mayoría de las unidades carecían de experiencia. A pesar de esto, disfrutaron de una ventaja numérica y posicional significativa en la isla de Singapur. En el período previo a la batalla, los británicos destruyeron la calzada hacia la ciudad, lo que obligó a los japoneses a embarcarse en un cruce naval. La isla era tan importante que el primer ministro Winston Churchill ordenó a Percival que luchara amargamente hasta el último hombre.

A pesar de ser superados en número tres a uno, el liderazgo japonés superior y numerosos fallos por parte de los británicos permitieron a los japoneses establecer y mantener una cabeza de playa a partir del 8 de febrero. Percival había mal asignado tropas en la isla y los japoneses atacaron la parte más débil de las líneas. Percival tampoco pudo reforzar el ataque de manera oportuna, lo que permitió a los japoneses establecer una cabeza de playa. Numerosos fallos de comunicación y liderazgo acosaron a los británicos, y la mala planificación previa a la batalla dejó pocos atrincheramientos o reservas cerca de la cabeza de playa. A medida que avanzaba la semana, los japoneses ocuparon cada vez más la isla y el suministro británico se volvió crítico. Para el día 15, casi un millón de civiles en la ciudad habían huido al área restante mantenida por los aliados, apenas el 1% de la isla. El suministro de agua para civiles había sido bombardeado implacablemente por ataques aéreos japoneses y se esperaba que fallara en unos días si el ataque no se detenía.

Sin que los británicos lo supieran, para el día 15 los japoneses también estaban casi agotados, con solo unas horas de proyectiles. El general Yamashita temía que Percival descubriera la inferioridad numérica japonesa y participara en costosas luchas casa por casa. En un farol desesperado, Yamashita exigió una rendición incondicional. En la tarde del día 15, Percival ignoró las órdenes y capituló. Aproximadamente 80.000 soldados británicos, indios y australianos en Singapur se convirtieron en prisioneros de guerra, uniéndose a los 50.000 capturados por los japoneses en la anterior Campaña Malaya, muchos morirían realizando trabajos forzados. Es famoso que alrededor de 40.000 soldados, en su mayoría indios, se unirían al Ejército Nacional de la India y lucharían junto a los japoneses. [7] [8] Churchill se sorprendió y lo llamó el "peor desastre" en la historia militar británica. [9] Disminuyó en gran medida la confianza en el ejército británico y proporcionó a los japoneses los recursos que tanto necesitaban, así como una importante posición estratégica. La ciudad permanecería en manos japonesas hasta el final de la guerra.


Orígenes de la Royal Air Force

La aviación militar en el Reino Unido data de 1878, cuando se llevaron a cabo una serie de experimentos con globos en el Woolwich Arsenal de Londres. El 1 de abril de 1911, se formó un batallón aéreo de los Ingenieros Reales, que constaba de un globo y una compañía de aviones. Su sede estaba en South Farnborough, Hampshire, donde estaba ubicada la fábrica de globos.

Mientras tanto, en febrero de 1911, el Almirantazgo había permitido que cuatro oficiales navales tomaran un curso de instrucción de vuelo en aviones en los terrenos del Royal Aero Club en Eastchurch, Kent, y en diciembre de ese año se formó allí la primera escuela de vuelo naval. El 13 de mayo de 1912, se formó un Royal Flying Corps (RFC) combinado, con alas navales y militares y una Escuela Central de Vuelo en Upavon en Salisbury Plain. Los requisitos de aviación especializada de la Royal Navy hicieron parecer, sin embargo, que una organización separada era deseable, y el 1 de julio de 1914, el ala naval de la RFC se convirtió en el Royal Naval Air Service (RNAS), con el ala con base en tierra conservando el título Royal Flying Corps.

En este punto, la fábrica de globos había sido rebautizada como Royal Aircraft Factory, y se encargaba del diseño y fabricación de fuselajes y motores. Una serie de aviones con la designación general "BE" (Blériot Experimental) resultó y prestó un excelente servicio en las primeras etapas de la Primera Guerra Mundial. Varios diseñadores británicos privados también entraron en el campo, y la mayoría de los aviones en uso en los británicos y Empire Air Services en la segunda mitad de la guerra fueron productos de fábricas británicas.


RAF Greenham Common Base Historia 1941-1992

RAF Greenham Common era una base de la RAF y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Al sur de Newbury & amp Thatcham en Berkshire. Era un aeródromo que se abrió en 1942 a través de la Segunda Guerra Mundial, la Guerra Fría (con el Comando Aéreo Estratégico de la USAF y los B-47) y más tarde con el Ala de Misiles Tácticos 501 con 96 Misiles de Crucero Lanzados desde Tierra. A pesar de las protestas y la polémica, la misión se cumplió y se ganó la Guerra Fría. Greenham Common cerró en 1992, pero su historia sigue viva.

Segunda Guerra Mundial: Construcción de aeródromos

El primer aterrizaje posible de un avión en Greenham fue alrededor de 1930, cuando el área todavía era un campo herboso. Los bombarderos biplanos de la RAF aterrizaron allí durante unos días mientras se realizaba un ejercicio de la RAF. Durante la Segunda Guerra Mundial, el área de Berkshire vio una serie de aeródromos construidos en Aldermaston, Membury, Ramsbury, Hampstead Norreys y Welford. En septiembre de 1943, la 101 División Aerotransportada del Ejército de los Estados Unidos cruzó el Atlántico y acampó en las áreas circundantes de Newbury y Reading.

Se iba a construir una estación de la RAF a dos millas de Newbury en el condado de Berkshire. El Ministerio del Aire adquirió el terreno del Ayuntamiento de Newbury en mayo de 1941. La base originalmente iba a actuar como un satélite para la unidad de entrenamiento de bombarderos en Aldermaston, unas pocas millas al este. A principios de 1942, se construyeron soportes rígidos para uso aeronáutico. Más allá de la base, se construyeron sitios de alojamiento, algunos en Sydmonton Common. Se instalaron emplazamientos de la Fuerza Aérea Auxiliar de Mujeres (WAAF) con alambre de púas alrededor de Bowdown House y Grove Cottage en el noreste. También se instaló un vertedero de bombas. Aunque construido para su uso por la RAF, decidieron que sería mejor utilizado por las fuerzas de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. (USAAF). La base estuvo casi terminada en el verano de 1942. Su primera unidad fue el Ala de Transporte de Tropas 51 que llegó de los EE. UU. En septiembre de 1942 y permaneció hasta que se desplegó en el norte de África en la Operación Antorcha en noviembre. Greenham Common pasó brevemente al control de los grupos de la RAF 92 y 70 y se usó para entrenamiento de vuelo en Oxfords hasta finales de septiembre de 1943. La base fue reasignada a la USAAF el 1 de octubre de 1943 convirtiéndose en la Estación 486 de la USAAF. finalmente entregado a la 8a ASC USAAF el 8 de noviembre de 1943.

Este era un gran aeródromo en forma de A con una pista de 4.800 pies y la segunda de 3.300 pies. Sin embargo, incluso estos no se pensaron lo suficiente y se ampliaron a fines de 1942. Se construyeron alojamientos en el perímetro este, junto con 2 hangares T2, un área técnica y un soporte de 27 bandejas.

El siguiente papel de Greenham Common fue reequipar el 354 ° FG (Fighter Group), 9 ° AF que había llegado el 4 de noviembre para adquirir su montura: el poderoso P-51B Mustang. El avión se quedó solo una semana antes de su traslado a Boxted. El aeródromo luego acogió a varias unidades de forma transitoria, incluido el 368 ° FG y sus P-47 Thunderbolts.

El 16 de marzo de 1944, el papel de Greenham Common cambió para dar cabida a los aviones de transporte de tropas del 438º Grupo de Transporte de Tropas. El grupo realizó un entrenamiento sólido en la base y entró en pleno funcionamiento en abril de ese año con el avión de transporte Douglas C-47 Dakota.

Se tuvo que desarrollar una nueva infraestructura para soportar estos aviones más grandes. Se construyeron soportes rígidos de bucle además de los panhandles, y luego se hicieron 50 soportes rígidos en total. Se construyeron áreas de clasificación de vías de acero en ambos extremos de la pista principal. Estos permitieron que planeadores como el Horsa se posicionaran en la pista con remolcadores aún capaces de moverse a lo largo, lo que permitió despegues masivos. También se construyeron varios edificios largos para almacenar y examinar los cables de los planeadores.

A principios de junio de 1944, las fuerzas en la base estaban en un alto estado de preparación. Los cuatro escuadrones del 438.º Grupo de Transporte de Tropas fueron luego completamente entrenados en el remolque de planeadores y lanzamientos de paracaidistas tanto de día como de noche. En la noche del 5 de junio, la base estaba rodeada de tropas armadas. Cerca estaba el cuartel general en tiempos de guerra del general Eisenhower, que se dirigía a la base para inspeccionar a las tropas. Eisenhower se unió al general Lewis Brereton en Greenham Common para ver a las primeras tropas partir en C-47 justo antes de las 23:00.

Fue en Greenham esa noche que el general Eisenhower pronunció su famoso discurso "Los ojos del mundo están sobre ti". Luego, otros 80 C-47 abandonaron la base a intervalos de 11 segundos con destino a las costas de Normandía en la Operación Overlord. Los aviones también remolcaron planeadores CG-4A Waco al frente en Francia y luego llevaron a los heridos para recibir tratamiento en Gran Bretaña. El 12 de diciembre de 1944 ocurrió una tragedia cuando uno de los planeadores Horsa se estrelló en la base. Más de 30 soldados estadounidenses de la 82.a División Aerotransportada del Ejército de los EE. UU. Murieron en el accidente y la Real Legión Británica de Newbury guarda su memoria todos los años en diciembre.

En febrero de 1945, el 438 comenzó a trasladarse a Prosnes en Francia para apoyar al frente. Las unidades terrestres estadounidenses mantuvieron presencia en Greenham hasta el final de la campaña europea. Un pequeño destacamento de la USAAF permaneció poco tiempo en el depósito de suministros en Thatcham. Luego, la base fue entregada al Comando de Transporte de la RAF a un futuro incierto.

Cierre de posguerra: 1945-1951

Después de volver al uso de la RAF por el Comando de Transporte a mediados de 1945, se utilizó Greenham Common para entrenamiento. El Comando de Capacitación Técnica tomó el control del sitio en agosto y las pistas de aterrizaje fueron obstruidas. No. 13 Recruit Center usó el alojamiento para capacitar a los nuevos participantes en cursos de ocho semanas de & # 39square bashing & # 39. La RAF usó la base para cinco de estos cursos hasta que la RAF Greenham Common fue finalmente declarada un sitio excedente. La base se cerró el 1 de junio de 1946 como un sitio inactivo bajo el Comando de Mantenimiento. El aeródromo fue entonces controlado por RAF Welford, a unas pocas millas al noroeste de Newbury.

La base fue utilizada ocasionalmente por el ejército británico para entrenamiento. En medio de los daños causados ​​por las bombas en el país y la consiguiente escasez de viviendas, algunas de las cabañas Nissen en el aeródromo se dividieron en pequeños alojamientos. Algunos lugareños los acogieron como alojamiento temporal durante un breve período hasta que gran parte del sitio quedó en mal estado y gran parte fue demolido por constructores locales. Aunque el aeródromo permaneció, el sitio sin cerca fue esencialmente abandonado hasta 1951.

A medida que avanzaba la década de 1940, surgía una nueva y más siniestra amenaza en Europa central y oriental. La fuerza totalitaria del estalinismo se expandía más allá de la Unión Soviética y ahora amenazaba con subyugar a toda Europa Occidental y más allá.

Surge la Guerra Fría.

"Desde Stettin en el Báltico, hasta Trieste en el Adriático, un telón de acero ha descendido a través del continente" Winston Churchill, 5 de marzo de 1946, Fulton, Missouri.

La construcción original de la base comenzó en 1941 en el apogeo del Blitz en la Segunda Guerra Mundial. Desde mediados de la década de 1930, el gobierno había tenido un programa importante para construir estaciones de la Royal Air Force en todo el país a medida que crecía la amenaza de guerra con Alemania. Después de 1939, el programa se aceleró y después de que Estados Unidos se uniera a la guerra en 1941, se construyeron cientos de aeródromos más para albergar a las unidades estadounidenses.

En 1945, el mundo se veía muy diferente al de 1939. Para Gran Bretaña y Estados Unidos, la guerra había sido una lucha por la libertad sobre la agresión totalitaria y el expansionismo. Gran Bretaña y Francia habían ido a la guerra originalmente por la expansión alemana en Europa del Este.

Sin embargo, después de las conferencias de las grandes potencias en Yalta y Potsdam entre Gran Bretaña, Estados Unidos y la Unión Soviética, se hizo cada vez más evidente que el dictador soviético Josef Stalin nunca se contentaría con la mera "influencia" en Europa del Este, como se había acordado. La Unión Soviética siempre había estado en un camino de dominación mundial motivada por su doctrina central del marxista-leninismo. Los soviéticos creían que el capitalismo y el comunismo nunca podrían coexistir y que el conflicto era inevitable. Las fuerzas malignas del comunismo fueron puestas en un determinado curso de expansionismo.

Poco después de la Segunda Guerra Mundial, la evidencia y una serie de desertores clave revelaron que la Unión Soviética había establecido una red de espías dentro de los gobiernos de las principales potencias occidentales, incluidos Estados Unidos y Gran Bretaña, desde la década de 1930. Estos agentes habían comprometido muchos secretos militares y de guerra valiosos, incluidos detalles del Proyecto Manhattan en Nuevo México para construir la bomba atómica. muchos de los agentes estuvieron activos hasta la década de 1950 hasta que el Proyecto Venona pudo revelar (algunos) de ellos. Otros nunca fueron capturados.

La calidez inicial entre Oriente y Occidente cuando las tropas se reunieron en el Elba en mayo de 1945 no iba a durar. Los soviéticos se negaban a cooperar en la administración y el redesarrollo de la Alemania ocupada con las autoridades británicas, estadounidenses y francesas. La diferencia era que las potencias occidentales querían rehabilitar y reconstruir Alemania, mientras que los soviéticos querían que se debilitara permanentemente. En junio de 1948, estalló la crisis y casi la guerra cuando la Unión Soviética cortó el acceso por carretera, ferrocarril y agua y el suministro de energía a las potencias occidentales en Berlín. Un bloqueo como tal puede verse como un acto de guerra. Fue solo a través de un esfuerzo masivo por parte de la RAF y la USAF que volaban aviones de transporte con mercancías a través de los corredores aéreos a Berlín que salvó a la ciudad de ser absorbida por lo que se estaba convirtiendo en "El Telón de Acero". El bloqueo de Berlín fue un signo tangible de la hostilidad soviética hacia Occidente.

Los estados de Europa del Este celebraron elecciones después de la guerra, pero los miembros clave de esos gobiernos eran comunistas leales a Moscú. En 1947, Polonia y Hungría quedaron bajo el dominio comunista y Checoslovaquia en 1948. Finalmente, los soviéticos declararon la República Democrática Alemana (Alemania Oriental) en 1949. Los gobiernos comunistas también se apoderaron de Hungría, Albania, Bulgaria, Yugoslavia y las tropas soviéticas ocuparon Austria y el norte de Irán.

La expansión del comunismo no se detuvo en Europa. Stalin alentó a la Corea del Norte comunista a invadir a su vecino sureño desmilitarizado, creyendo que el Mundo Libre no respondería. Muchos en Londres y Washington temían que el ataque a Corea del Sur en 1950 fuera una distracción menor como preludio de un ataque soviético a gran escala en Europa Occidental, que quedó muy débil por la guerra y la devastación económica. Además, los soviéticos habían mantenido sus fuerzas en un alto estado de preparación, apenas desmovilizándose después de 1945. En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos podrían haber invadido fácilmente Europa Occidental hasta el Canal de la Mancha en pocos días.

Estados Unidos abandonó su vieja política exterior aislacionista después de 1945 y asumió un papel de liderazgo en la defensa de Europa. Por primera vez en la historia, Estados Unidos entró en una alianza formal como miembro fundador de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) con varios otros estados de Europa Occidental. La cláusula clave era que `` un ataque contra cualquier miembro de la alianza se considerará un ataque contra todos los demás que proporcionarán apoyo militar y logístico completo a ese país ''. El tratado firmado en abril de 1949 no era explícitamente anticomunista, pero sí creado frente a la hostilidad soviética y el vacío de poder dejado después de 1945 en Europa. En agosto de 1949, los soviéticos también detonaron su primera arma atómica habiendo robado los secretos de Occidente.

El enemigo pronto estaría armado con el arma definitiva.

La política de seguridad de Estados Unidos después de 1945 fue guiada por el Comité de Seguridad Nacional del presidente o NSC. El comité celebró reuniones periódicas para abordar las amenazas emergentes. Se estaba haciendo evidente que la amenaza comunista era mucho más que pasajera a fines de la década de 1940, particularmente después de que los comunistas tomaron el poder en China en 1949. El NSC elaboró ​​un informe vital en 1950. El informe NSC 68 fue vital para la estrategia occidental de la Contención del comunismo. Autorizó la expansión de las capacidades de defensa de Estados Unidos triplicando el presupuesto de defensa nacional. Se hizo especial hincapié en la construcción de un anillo de bases militares en países amigos alrededor del bloque comunista y el desarrollo de una fuerza de disuasión nuclear estratégica para contrarrestar la absoluta superioridad numérica que las fuerzas soviéticas tenían sobre Occidente.

Reactivación de la Guerra Fría: 1951-1964

Incluso después de 1945, unidades de la recién formada Fuerza Aérea de EE. UU. Regresaron a Gran Bretaña en ejercicios aéreos ocasionales a bases en East Anglia como RAF Marham. Las unidades de la USAAF habían hecho un esfuerzo muy significativo en el teatro europeo y habían sido bien recibidas por los británicos locales. Los jefes de ambas fuerzas aéreas celebraron un pacto conocido como Acuerdo Spaatz-Tedder en 1946 que permitía a los bombarderos estadounidenses convencionales utilizar aeródromos británicos en caso de conflicto. Durante el bloqueo de Berlín, el presidente Truman había enviado un total de 60 bombarderos B-29 (con capacidad nuclear) en despliegues temporales a RAF Scampton en Lincolnshire y Marham en Norfolk. El avión llegó a Gran Bretaña para enviarle a Stalin un mensaje de que Occidente tenía la intención de proteger la independencia de Berlín Occidental y los sectores aliados de Alemania.

En medio de una creciente amenaza soviética y como un compromiso tangible con la OTAN recién creada, Estados Unidos solicitó a Gran Bretaña el uso de una serie de estaciones de la Royal Air Force que podrían desarrollarse para & quot; bombarderos muy pesados ​​& quot. El servicio después de 1945 fue mucho más pesado y más intensivo en mantenimiento que los bombarderos como los B-17 o B-24 que volaron desde Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos tenía una buena variedad de aeródromos disponibles de esos años que podían adaptarse.

En abril de 1950, se celebró el "Acuerdo de embajadores" entre el embajador estadounidense Lewis Douglas y el subsecretario británico de Aire. El acuerdo permitió a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reconstruir cuatro aeródromos: Greenham Common, Fairford, Upper Heyford y Brize Norton en Oxfordshire.

La medida fue en parte una respuesta a dos problemas: la inteligencia descubrió que la Unión Soviética había adquirido el estatus nuclear y estaba diseñando aviones de alcance estratégico para entregar las armas. Aunque Gran Bretaña estaba desarrollando una disuasión nuclear independiente en 1950, el progreso fue lento. Se estaba desarrollando una gama de bombarderos modernos de mediano alcance, el V-Force (Victor, Valiant y Vulcan) para llevar el elemento de disuasión, pero estos no entrarían en servicio hasta mediados de la década de 1950 y luego de forma bastante gradual. Como medida provisional, la RAF recibió en préstamo de la USAF 87 bombarderos B-29 conocidos como Washington en servicio de la RAF.

En 1951, los lugareños especularon que la base estaba a punto de reactivarse. Esto fue pronto confirmado por el Ministerio del Aire, y los equipos de inspección de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se trasladaron al sitio en febrero de 1951. Durante un tiempo, la base se conoció localmente como & quot; ciudad tentativa & quot; donde los equipos de inspección vivían bajo lonas y lo que debían ser las condiciones básicas. El campamento estaba formado por un batallón de ingenieros de aviación, empresas de mantenimiento y artillería, una empresa de depósitos de ingenieros y una empresa de apoyo de la base. El papel de estos grupos fue preparar el sitio para su uso por el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF. En la primavera de 1951, la USAF en Gran Bretaña adquirió el estatus de Tercera Fuerza Aérea, y Greenham Common fue entregado formalmente a la Séptima División Aérea de la SAC el 18 de junio de 1951.

Los equipos de ingeniería establecieron un vasto programa de obras para remodelar el sitio utilizando 1,000 acres. Se demolieron restos y terraplenes del antiguo emplazamiento. Comenzó la construcción de una enorme pista de aterrizaje de este a oeste de 10,000 pies de largo con calles de rodaje paralelas. Se construyó una nueva torre de control de aviones en el lado norte de la base, así como nuevos cuarteles a la izquierda de la puerta principal. El trabajo de construcción alcanzó su punto máximo en el verano de 1951 y el alojamiento de los oficiales también se construyó fuera de las puertas en el extremo noroeste justo al lado de Burys Bank Road.

La reconstrucción tomó más de dos años cuando la construcción terminó en septiembre de 1953. El Comando Aéreo Estratégico declaró la base lista para lo que se conoció como operaciones Reflex del Boeing B-47 Stratojet. Sin embargo, el primer avión que utilizó realmente la pista fue un jet Vampire de la RAF que se vio obligado a aterrizar con poco combustible.

El nuevo uso operativo completo de Greenham Common llegó en marzo de 1954. Un grupo de 2.200 personas llegó a la base para trabajar con un destacamento de los B-47 Bomb Wing 303 que habían volado desde Davis Monthan AFB en Arizona. Las operaciones Reflex significaron que los aviones llegarían a una base durante un período de rotaciones de 90 días desde los EE. UU. Una de las formas más efectivas de entrenar a los pilotos militares es familiarizarlos con los entornos en los que pueden tener que luchar.

El B-47 Stratojet fue un avance tecnológico importante en su entrada en servicio en 1951. ¡Este era un avión tan rápido que incluso podía superar a cazas como el MiG-15 soviético e incluso los F-84 Thunderjets y F-86 Sabres! Este bombardero de 600 mph tenía un ala en ángulo de 35 grados, lo que le otorgaba una excelente aerodinámica y agilidad. Sus seis turbofán General Electric significaban que podía transportar una carga de bomba de 28.000 libras y tres tripulantes a 40.000 pies y un alcance de 3.000 millas. Fue el arma perfecta de su tiempo para atacar con una respuesta nuclear en el corazón de la esfera soviética. Su alto rendimiento y velocidad le permitieron evadir los MiG enemigos en reconocimiento en la mayoría de las ocasiones en vuelos a la Unión Soviética llevados a cabo desde Fairford y Upper Heyford en la variante RB-47.

Stratojets B-47 de camino a Europa (foto de Frank Hadl)

La estancia de los poderosos B-47 del 303 se interrumpió cuando se descubrió que la nueva pista se estaba rompiendo bajo el peso de estos nuevos aviones. El 303 se vio obligado a trasladarse a RAF Fairford en Gloucestershire para completar sus operaciones Reflex el 28 de abril de 1954. Después de un programa de refuerzo de la pista, la base acogió a los KC-97F y G del 97 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo que estaban allí en apoyo. de los B-47E desplegados en RAF Lakenheath desde finales de abril de 1956. En el mismo mes, RAF Greenham Common también se convirtió en el hogar del 3909th Air Base Group.

En octubre de 1956, la base recibió una interesante variedad de aviones. Dieciséis de los enormes bombarderos B-36 Peacemaker llamaron a Greenham y RAF Burtonwood en apoyo de la alerta SAC provocada por la invasión soviética de Hungría. La base también recibió la visita de la versión estadounidense del Canberra, un Martin RB-57A que había volado desde Sembach en Alemania Occidental. El despliegue de camiones cisterna y otros aviones en Greenham provocó un nuevo problema. Las virutas de pedernal se abrían camino hacia la superficie de la pista, dañando las hélices del KC-97. ¡La única solución inmediata al problema fue el barrido casi constante de las pistas!

Greenham Common se estaba adaptando a un período de uso más sostenido una vez que se resolvieron los problemas de construcción. La política de defensa estadounidense de la década de 1950 fue la de represalias masivas. Esto significaba que cualquier acción hostil contra Estados Unidos o sus aliados significaba una respuesta nuclear a gran escala contra la Unión Soviética y sus aliados del Pacto de Varsovia y China. A partir de 1954, EE. UU. Desplegó sus primeros dispositivos nucleares en el Reino Unido. Almacenadas en áreas especiales de almacenamiento (SSA), las bombas podrían montarse en sus aviones y mantenerse en alerta de reacción rápida con las tripulaciones durante varias horas. Si llegaba la advertencia de ataque, los bombarderos y las tripulaciones podrían estar en el aire en solo unos minutos antes de que las bases pudieran ser atacadas. Muchas de las bases de SAC en Gran Bretaña tenían SSA y Greenham tenía estos iglús de almacenamiento en el extremo suroeste de la base donde más tarde se construyó el GAMA.

Desde el 5 de octubre de 1956 hasta enero de 1957, la base apoyó a un destacamento de 45 B-47E de la 310a Bomb Wing, Schilling AFB junto con KC-97Fs y Gs. En este momento, los B-47 con base en Gran Bretaña estaban realizando entrenamiento y ejercicios para mejorar las capacidades de bombardeo. Los B-47 saldrían de bases en Greenham, Fairford, Lakenheath y Brize Norton y realizarían simulacros de bombardeos en objetivos de práctica como Edimburgo o el estuario del Támesis en Londres. También se realizaron ejercicios con la RAF para probar la preparación.

Desde mediados de la década de 1950, la capacidad nuclear soviética había llegado a un punto en el que representaba una amenaza muy grave para Europa occidental. Con la ayuda de científicos ex-nazis, la Unión Soviética había dominado los cohetes como arma. Desde finales de la década de 1950, la Unión Soviética comenzó el despliegue de misiles balísticos de alcance medio e intermedio: el SS-4 y SS-5 (SS es una designación de la OTAN para superficie a superficie) que llevaron bases como Greenham al alcance de ataque en tan solo 15 minutos desde el lanzamiento. A esto se sumó una flota de bombarderos nucleares como el Myasichev Bison, Badger y Tupolev 95 Bear.

La dispersión de los bombarderos SAC se volvió vital para reducir su vulnerabilidad ante un posible ataque enemigo. Al desplegar solo 15 aviones en cada base, los aviones podrían recibir alertas mucho más rápido. Desde 1958, las bases de SAC en Gran Bretaña también se incluyeron en las Alertas Reflex, donde los aviones estaban en alta disponibilidad. Fue en este punto que Greenham Common vio una terrible tragedia. El 28 de febrero de 1958, un B-47E desarrolló problemas en el despegue y se vio obligado a dejar caer dos de sus enormes tanques de combustible de 1.700 galones. Se reservó un área especial de la base para este propósito, pero de alguna manera (posiblemente debido a los fuertes vientos) el piloto falló. Uno de los tanques cayó en un hangar y explotó. El otro chocó contra un B-47 estacionado que ardió furiosamente con un piloto a bordo. El fuego ardió furiosamente durante 16 horas y se trajeron equipos de bomberos de la RAF Odiham y Welford para ayudar. En total, dos hombres murieron, ocho resultaron heridos y dos B-47 destruidos. El avión en problemas hizo un aterrizaje seguro en Brize Norton un poco más tarde. Una fuente me dijo que uno de los hangares en la base fue pintado de negro para cubrir las marcas dejadas por este incendio.

En julio de 1996, una historia en la prensa británica sugirió que Greenham Common había estado sujeto a una grave contaminación radiactiva. Aparentemente, esto ocurrió a partir de este incidente, ya que uno de los aviones destruidos estaba en estado de preparación nuclear con una bomba nuclear B28 a bordo que ardió en el incendio resultante. La historia nunca se ha corroborado con pruebas oficiales y es muy probable que sea falsa, ya que solo se habrían cargado aviones en estado de preparación, lo que también se hizo en áreas especialmente designadas de la base, lejos de los hangares.

Las alertas reflejas comenzaron en la base el mes siguiente, lo que significa que los B-47 podrían permanecer en alerta en tierra. En lugar de operaciones reflejas de 90 días, las alertas reflejas se montarían por períodos de rotaciones de tres semanas. Se habló en el área local de lo que podría visitar la base a continuación cuando las pistas y las áreas de dispersión fueran nuevamente reforzadas. Resultó que la base estaba siendo preparada para ser utilizada por el gran B-52 Stratofortress, que podría usar la base como una ubicación avanzada en tiempos de guerra o crisis. Los B-52 nunca tuvieron su base en el aeródromo, pero hicieron una serie de visitas de entrenamiento desde agosto de 1960.

Boeing B-52H Stratofortress en Greenham Common

Los primeros años de la década de 1960 fueron tiempos de grave crisis en la Guerra Fría. En mayo de 1960, Francis Gary Powers U2 fue derribado sobre Sverdlovsk, el líder soviético Khruschev estaba presionando a Occidente para que retirara a las fuerzas occidentales de Berlín, el Muro de Berlín se construyó en 1961 y, lo más peligroso, los soviéticos estaban desplegando silenciosamente misiles balísticos en el Isla caribeña de Cuba. La crisis de los misiles cubanos de octubre de 1962 vio a las fuerzas estadounidenses en todo el mundo en un estado de preparación muy alto. Bases como Greenham obtuvieron un estatus seguro, cerrándose al mundo exterior. Dentro de las vallas fuertemente custodiadas, los B-47 esperaban cargados con bombas nucleares y a la espera de las órdenes del cuartel general del SAC en Omaha. Los B-52 llevaron a cabo patrullas aéreas, solo esperando sus órdenes para dirigirse a los objetivos soviéticos.

La crisis pasó y las tensiones disminuyeron levemente. Se desarrolló un período de coexistencia pacífica entre Oriente y Occidente junto con capacidades militares nuevas y más avanzadas en ambos lados. Se produjo algo de emoción a nivel local cuando el bombardero supersónico B-58 Hustler hizo una visita a Greenham Common en octubre de 1963. Este era un avión particularmente hermoso y muy avanzado para la época en que se introdujo a fines de la década de 1950. Fue el único bombardero supersónico de su época.

A principios y mediados de la década de 1960, el Comando Aéreo Estratégico tenía a su disposición una flota mucho más grande de aviones de alcance estratégico, como el B-52. SAC también había desarrollado y desplegado misiles balísticos intercontinentales (ICBM) como el Atlas y el Titán con cierto éxito en ese momento. La Marina de los Estados Unidos también había perfeccionado submarinos de misiles balísticos como Polaris y Poseidon, que tendrían una mayor capacidad de supervivencia en caso de un ataque nuclear soviético. Algunos de estos submarinos llegaron a la base naval estadounidense de Holy Loch en Escocia. Los desarrollos y despliegues soviéticos de sus propios misiles de alcance medio e intercontinental significaron que las bases europeas serían bastante vulnerables en caso de un primer ataque soviético. Además, aunque era un arma capaz, el B-47 había envejecido en términos tecnológicos en relación con los bombarderos más nuevos que se estaban desarrollando como el General Dynamics F-111.

Las Operaciones Reflex continuaron con los B-47 y los petroleros que los acompañaban hasta el 1 de abril de 1964. La política del SAC estaba cambiando y el Comando decidió cerrar la base. El programa de cierre de la base se conoció como Proyecto Clearwater y vio al último B-47 salir volando de la base en la primera semana de junio. Greenham Common fue devuelto formalmente a la RAF el 1 de julio de 1964 y la pista volvió a quedar en silencio.

Los años del desierto: 1964-1979

El mundo estaba cambiando rápidamente en 1964. Nikita Khruschev había sido destituido por un golpe de estado del partido comunista en octubre de ese año y reemplazado por Leonid Brezhnev, de línea dura, el presidente Johnson había tomado el poder en los EE. UU. Después del asesinato de Kennedy, y Gran Bretaña estaba ahora gobernado por el gobierno laborista de Harold Wilson. La conducta de la Guerra Fría también estaba cambiando. La crisis de los misiles cubanos había mostrado los peligros reales del enfrentamiento y cada lado parecía estar de acuerdo en que era necesario relajar las tensiones. Desde mediados de la década de 1960 hasta finales de la de 1970 se conoció como el período de D & eacutetente (francés para relajación de tensiones) entre Oriente y Occidente. Durante un período, las tensiones se calmaron entre las superpotencias y se establecieron o iniciaron varios acuerdos de control de armas. Sin embargo, la Guerra Fría estaba lejos de terminar y su enfoque se estaba alejando de Europa Central y Oriental y hacia los estados del hemisferio sur del Tercer Mundo. Las fuerzas del comunismo se estaban extendiendo en áreas del sudeste asiático y el enfoque de la política de defensa de Estados Unidos debía centrarse intensamente durante los próximos diez años en contener la expansión comunista de Vietnam y sus vecinos.

Greenham permaneció prácticamente sin uso como aeródromo en los años siguientes, que también coincidieron con el cierre o el deterioro de otras bases de la USAF en Gran Bretaña. SAC ya no mantenía bases operativas exclusivamente para su uso como lo había hecho desde 1951. Sin embargo, los eventos en Europa significaron que el deterioro de las bases de la USAF en Gran Bretaña fue solo temporal. En 1966, acertadamente en el Día de los Inocentes, el presidente francés Charles De Gaulle dio un paso incomprensible al cortar la participación militar francesa en la OTAN y expulsar todas las bases militares estadounidenses que quedaban en Francia. De Gaulle fijó una fecha límite en la que todas las fuerzas estadounidenses deben abandonar el país en abril de 1969. Francia acogió una serie de bases logísticas y de suministro, incluidas Chaumont, Toul Rousi & eacuteres, Chateauroux, Evreux, Dreux y Laon. En cambio, el Departamento de Defensa de EE. UU. Estableció su propia fecha límite para retirar las fuerzas de sus nueve bases y decidió irse en abril de 1967 en lo que se conoció como Operación FRELOC (para la reubicación francesa). Algunas unidades se trasladaron a Alemania Occidental, otras se disolvieron y muchas llegaron a bases británicas, incluidas RAF Alconbury y Mildenhall.

El aumento de la presión y los aviones en las bases británicas de la USAF significó que se tuvieron que encontrar otras bases para varios usos. En enero de 1967, Greenham y RAF Sculthorpe en Norfolk volvieron al uso estadounidense. La base fue utilizada como un sitio de almacenamiento para la Fuerza Aérea, tripulada solo por un pequeño número de personal mucho más pequeño que el de los años 50 y principios de los 60 en el SAC. Luego quedó bajo el cargo del Escuadrón de Apoyo de Combate 7551, sirviendo como el sitio hermano del enorme complejo de almacenamiento de artillería de la USAF en RAF Welford, cerca de Hungerford hasta que su control pasó a la 20ª Ala de Combate Táctico en Upper Heyford en mayo de 1970. Durante este En ese período, gran parte del personal que trabajaba en RAF Welford vivía en el alojamiento de Greenham.

Durante estos años, la base se utilizó como parte de una serie de ejercicios. Estos incluyeron los ejercicios anuales REFORGER (Refuerzo de Alemania) OTAN. Estos sirvieron como entrenamiento para el refuerzo de Alemania Occidental principalmente por las fuerzas estadounidenses a gran escala en caso de hostilidades del Pacto de Varsovia contra miembros de la OTAN. Un gran número de tropas serían trasladadas en aviones de transporte desde los EE. UU. Y serían lanzadas en paracaídas hacia áreas de Alemania Occidental. La invasión soviética de Checoslovaquia en 1968 demostró cómo esto podría ser necesario. La invasión provocó una gran alerta de la OTAN, ya que parecía que la invasión había sido un preludio de un ataque a Rumania o Alemania Occidental. Durante este tiempo, se estableció una pequeña unidad hospitalaria en Greenham. Sin embargo, en su mayoría, la base fue mantenida por un personal de apoyo esquelético principalmente británico.

La base recibió un uso inusual en 1972. El dictador ugandés Idi Amin estaba en el apogeo de su purga de extranjeros en el país y muchos huyeron al Reino Unido. Varios refugiados fueron alojados en los barracones vacíos de la base justo al lado de la puerta principal.

A partir de 1973, la base se convirtió en la sede durante muchos años del Royal Air Force Benevolent Fund & # 39s Royal International Air Tattoo. El primero se llevó a cabo en el aeródromo de Essex en North Weald en 1971 y se trasladó a Greenham en 1973. Este evento benéfico se estableció para ayudar al personal de la RAF que ahora se acercaba a la edad de jubilación del servicio en tiempos de guerra. Al principio, esta exhibición aérea se llevó a cabo cada dos años, pero se convirtió en anual después de 1977. En cada tatuaje, las fuerzas aéreas de muchos miembros de la OTAN llegaban a Greenham para realizar exhibiciones voladoras y estáticas de sus aviones y helicópteros. La base vio muchos visitantes interesantes y aviones que ahora solo podemos soñar con ver volar, a menudo con más de 200 aviones presentes. Los visitantes incluyeron RAF Vulcans, F-104 Starfighters, Lockheed Constellations, Lightnings, Hunters, F-111s, F-4 Phantoms, y en el show de 1983, el jet de reconocimiento mach 3+ SR-71 Blackbird.

RAF Vulcan y. F-14 Tomcat de la Marina de los EE. UU. En el Air Tattoo de 1976 que celebra el bicentenario estadounidense. Cortesía de Mike Carpenter.

En 1976, las pistas de aterrizaje de la RAF Upper Heyford tuvieron que ser repavimentadas, lo que significó que sus bombarderos F-111E tendrían que encontrar un nuevo hogar durante los tres meses que duraría el trabajo. Greenham Common no estaba a una gran distancia de la casa de Oxfordshire de los F-111 y fue elegida como base temporal para albergar aviones, tripulaciones y personal de apoyo. De marzo a junio, las pistas volvieron a brillar con el rugido de los aviones. La llegada de los F-111 también significó que su carga de bombas nucleares B-61 también tuvo que ubicarse en la base. Esto no presentó ningún problema ya que los iglús de almacenamiento de los despliegues originales de SAC de B-47 permanecieron en el extremo oeste de la base. Pronto, sin embargo, la aeronave y gran parte del personal de apoyo regresaron a Upper Heyford y, durante un breve período, la base volvió al estado de espera.

Greenham Common estaba a punto de aparecer en los titulares por los planes de la Tercera Fuerza Aérea. En abril de 1977, la Tercera Fuerza Aérea inició discusiones informales con el Ministerio de Defensa británico para un plan para reactivar completamente Greenham con una fuerza de al menos 20 petroleros KC-135 como parte de una expansión de la European Tanker Task Force. En ese momento, la RAF Mildenhall ya estaba presionada por el espacio y Greenham tenía una buena pista de aterrizaje y mejores instalaciones y ubicación que otras bases posibles. En agosto de 1977 se iniciaron las obras de ampliación y rehabilitación de pistas y calles de rodaje. La gente local adivinó que algo grande estaba a punto de suceder en Greenham. Los planes para la reactivación se anunciaron oficialmente en febrero de 1978 y dieron lugar a una protesta de algunos lugareños. Se formó un grupo de presión local para oponerse a la reactivación. Los lugareños afirmaron que el KC-135 era uno de los aviones más ruidosos de la Fuerza Aérea que causaría disturbios en Thatcham, que se había convertido en una gran área residencial desde los despliegues de SAC de la década de 1950 y principios de la de 1960. Incluso se hicieron planes para enviar una carta al presidente Carter.

Finalmente, el Secretario de Estado de Defensa británico, Fred Mulley, decidió rechazar la reactivación en mayo, ya que significaría que los aviones cisterna tendrían que volar muy cerca del Establecimiento de Armas Atómicas en Aldermaston y le preocupa que algunos aviones se desvíen sobre él con graves implicaciones de seguridad. . En el evento, se encontró un hogar para los petroleros en la antigua base SAC de RAF Fairford, que había sido en gran parte redundante desde que la RAF se retiró en 1971.

Sin embargo, pronto surgieron nuevos detalles de que la base podría convertirse en un sitio para el avión de reconocimiento TR1 anteriormente conocido como U2. Un informe de noticias en agosto de 1978 afirmó que Greenham Common era una de las tres bases que la USAF estaba considerando usar el despliegue de 15 aviones de la década de 1980. Mildenhall vio el uso periódico de aviones de reconocimiento a partir de 1979, donde el TR1 se utilizó durante algunos años. Sin embargo, en el caso, Greenham no fue elegido como la base TR1 y la aeronave finalmente se desplegó en RAF Alconbury.

El final de la década de 1970 representó una época convulsa. Se estaba haciendo evidente que los soviéticos habían utilizado la relativa tranquilidad de los años de D & eacutetente para rearmar, expandir y modernizar enormemente sus fuerzas armadas. El mundo occidental se encontró en un período de estancamiento económico después de las crisis del petróleo de 1973 y 1979. En consecuencia, sus fuerzas armadas enfrentaron recortes o pocos equipos modernizados. A diferencia de los estados del Pacto de Varsovia, los equipos de la OTAN rara vez eran interoperables o estaban estandarizados de alguna manera. Estados Unidos se mostró cada vez más reacio a intervenir en los puntos conflictivos tras la conclusión de la guerra de Vietnam. Sin embargo, la Unión Soviética estaba, en muchos sentidos, en su punto máximo de influencia mundial y estaba apoyando varias oleadas de actividad comunista en el tercer mundo que llegó a conocerse como "el arco de la crisis" (desde el Cuerno de África hasta Afganistán). Lo más alarmante de todo esto fue que la fuerza nuclear soviética había pasado de una igualdad numérica aproximada con Estados Unidos en 1970 a una absoluta superioridad a mediados de la década de 1970. Entre las nuevas armas que desplegaron se encontraba un misil balístico de alcance intermedio llamado SS-20 por la OTAN. Desde octubre de 1977, la Unión Soviética estaba desplegando este misil móvil de 2.500 millas de alcance en números cada vez mayores. Las ciudades de Europa occidental (y posiblemente América del Norte) también vivían bajo la sombra del nuevo bombardero a reacción Tupolev Tu-22M Backfire, que podría transportar una carga nuclear a objetivos occidentales a velocidades supersónicas. La OTAN se enfrentó a una seria amenaza contra la que se encontró cada vez menos capaz de defenderse o responder. Los líderes de Europa occidental pidieron a Estados Unidos que respondiera a estos nuevos problemas militares y a lo que se convertiría en intensos problemas políticos.

Crucero y lo común: 1979-1992

En la primavera de 1979, el Grupo de Planificación Nuclear de la OTAN se reunió en una base de la USAF en Florida para formular una respuesta al creciente poderío militar soviético. En octubre de 1977, el canciller Schmidt de Alemania Occidental y el primer ministro británico Jim Callaghan pidieron a Estados Unidos que desplegara fuerzas disuasorias nuevas y más modernas en los países de la OTAN en Europa occidental. El grupo se decidió por un enfoque de doble vía para los soviéticos. Conocida como la "Doble Decisión", los miembros de la OTAN decidieron tanto negociar con la Unión Soviética para retirar los misiles SS-20 como seguir adelante con el despliegue de un total de 572 nuevos misiles a los miembros de la OTAN a partir de 1983. Si los soviéticos aceptaban retirarse SS-20, la OTAN estaría de acuerdo en no desplegar los nuevos misiles a sus miembros de Europa Occidental.

Sin embargo, los soviéticos no estaban de humor para negociar. En 1979, el país todavía estaba dirigido por Leonid Brezhnev, que apenas vivía, mientras sus ministerios estaban involucrados en luchas internas, una burocracia crónica y una sensación de paranoia absoluta hacia Occidente y la OTAN. La doble decisión de la OTAN significó que 464 misiles de crucero lanzados desde tierra (GLCM y # 39) se desplegarían en Gran Bretaña (160 en total), Italia (112 en Comiso), Alemania Occidental (96 en Wuescheim), Bélgica (48 en Florennes) y Holanda (48 en Woensdrecht). Otros 108 misiles balísticos de alcance medio Pershing II se desplegarían en Alemania Occidental a partir de 1983 para reemplazar los viejos tipos Pershing 1a de la década de 1960 desplegados en Alemania Occidental por los ejércitos de Estados Unidos y Alemania Occidental. La sensación de crisis aumentó durante 1979. Aunque el presidente Carter y Brezhnev acordaron limitar las armas nucleares de alcance estratégico con las conversaciones sobre limitación de armas estratégicas 2 (SALT 2) en junio, el tratado no cubrió ninguna posible expansión de las armas nucleares del teatro. En cualquier caso, el tratado nunca fue ratificado después de que la Unión Soviética invadiera Afganistán en diciembre. La invasión llevó a los soviéticos a unos pocos cientos de millas de los campos petrolíferos persas. Este fue un giro nuevo y en gran parte inesperado que sugirió que la Unión Soviética se encontraba en una nueva fase de expansionismo.

El 12 de diciembre, los ministros de Defensa y Relaciones Exteriores de la OTAN acordaron "modernizar las fuerzas de teatro" enviando misiles a cinco miembros de la OTAN para 1986. Dos días después, el Consejo de Ministros de la OTAN aprobó la decisión. Esto ahora significaba que tenía que crearse una infraestructura completamente nueva para soportar los nuevos misiles. Los nuevos misiles todavía tenían que someterse a pruebas y encontrar vehículos de lanzamiento y control adecuados.

El 1 de enero de 1979, se formó el 7273rd Air Base Group y se nombró a un Comandante de Base de la USAF. En ese momento, la base todavía estaba ocupada por un pequeño personal en estado de espera, pero la actividad en la base aumentó gradualmente. El 17 de junio de 1980, el gobierno británico anunció que Greenham Common y RAF Molesworth en Cambridgeshire serían las dos bases de cruceros en Gran Bretaña. Greenham Common también sería la primera base en Europa en recibir su primer vuelo de 16 misiles a fines de 1983. Molesworth también había sido una base de la USAF durante la década de 1950. La OTAN tenía como objetivo tener los primeros misiles operativos en Greenham y Comiso en Sicilia, Italia para diciembre de 1983. La decisión significó que al menos 1.300 personas más estarían estacionadas en Greenham. El gobierno explicó que la base de estos nuevos misiles móviles significaba que en tiempos de tensión, los misiles se trasladarían a lugares remotos hasta a 200 millas de distancia mantenidas en secreto en el campo. Además, el despliegue del crucero causaría poco ruido ya que los movimientos de las aeronaves serían como máximo unos pocos al mes.

La base acogió a un visitante inusual en 1980 en la forma del récord mundial de velocidad en tierra desafiante del automóvil a reacción Thrust. El vehículo de alta velocidad fue probado en la pista de Greenham Common y luego fue llevado a Nevada, donde rompió el récord de velocidad en tierra en 1983 a más de 630 mph conducido por Richard Noble.

En 1981, se inició un vasto programa de obras en la base para apoyar los despliegues. Se tuvieron que construir refugios especialmente endurecidos que pudieran resistir la fuerza de un impacto directo de una bomba de 500 libras e incluso una explosión termonuclear de diez megatones a 1.600 pies por encima de ellos. Se construyeron un total de seis refugios (A-F) para proteger los transportadores MAN GLCM de fabricación alemana y los vehículos de apoyo y comunicaciones. Estos fueron construidos en un complejo de seguridad ultra alta en el lado noreste de la base. Esto se conocía como GAMA (Área de alerta y mantenimiento de GLCM). Uno de estos silos era un refugio de Alerta de Reacción Rápida donde 16 misiles podían permanecer en alerta, listos para un lanzamiento casi inmediato. Esta estructura se puede distinguir por el hecho de que tiene túneles de entrada laterales a los lados y las tripulaciones tenían alojamientos integrados en el propio refugio. Cada refugio contenía cuatro vehículos de lanzamiento y dos vehículos de control de lanzamiento. Los refugios tenían tres puertas en ambos extremos (que aparentemente tardaron 20 minutos en cerrarse) y podían soportar la presión explosiva de 2,000 libras por pulgada cuadrada.

Un refugio de GLCM en Greenham

La primera parte de la remodelación de Greenham Common tuvo un costo de 50 millones de libras, aproximadamente el 40% de los cuales provino de fondos de infraestructura de la OTAN. El trabajo y el despliegue significaron que se tuvo que construir un nuevo alojamiento y se construyó una nueva área de alojamiento para el personal de la USAF en el pueblo vecino de Bishops Green. Sin embargo, muchos miembros del personal vivían en Newbury, otras aldeas locales o lugares tan lejanos como Reading, Wiltshire u Oxfordshire.

El despliegue se politizó mucho y Greenham se estaba convirtiendo en un signo tangible y muy visible del deterioro de las relaciones Este-Oeste y el calentamiento de la carrera armamentista. Pero, de hecho, los despliegues no fueron nada nuevo. La RAF y la USAF operaron 60 bases de misiles de alcance intermedio Thor desde 1958-1963 en East Anglia y Lincolnshire, cada una con tres misiles. Las conversaciones sobre armas con la Unión Soviética continuaron, pero lo que quedó claro fue la estrategia de negociación soviética y las ofertas para congelar los despliegues del SS-20 fueron un intento apenas velado de abrir una brecha entre los miembros europeos de la OTAN y los Estados Unidos. Por este motivo en particular, los despliegues debían seguir adelante ante una amenaza tan intransigente y dogmática, que Estados Unidos necesitaba dar una señal clara y resuelta de su compromiso con la seguridad de sus aliados y que sus aliados mostraran fe en Compromiso estadounidense con la libertad y la seguridad de Europa occidental.

El nombre de misil de crucero es simplemente un nombre genérico para un tipo de arma que había existido desde la Segunda Guerra Mundial. Es una clase de misil que vuela principalmente a altas velocidades subsónicas a través de guía interna o por radio en altitudes bajas o medias (es decir, no balísticas). Alemania utilizó la tecnología contra Gran Bretaña con sus armas V-1 (Vengeance). La tecnología fue desarrollada más tarde por Estados Unidos en la década de 1950 para producir una pequeña cantidad de misiles de crucero nucleares de alcance estratégico conocidos como Snark y Mace, desplegados desde finales de la década de 1950. Aunque prometedores y bastante rápidos, sus sistemas de navegación internos no eran particularmente precisos en una era pre-microelectrónica.

Edificio de la sede 501st TMW

Los misiles de crucero desarrollados en la década de 1970 fueron revolucionarios en comparación y fueron producidos por Boeing, General Dynamics y McDonnell Douglas en tres variedades: lanzados desde el aire (ALCM), lanzados desde el mar (SLCM) y lanzados desde tierra (GLCM). El tipo de lanzamiento terrestre producido por General Dynamics se conocía como BGM-109G. Los misiles en sí eran pequeños con solo un poco más de 20 pies de largo y, por lo tanto, se transportaban fácilmente. Estas versiones nucleares llevaban una ojiva nuclear W-84 de rendimiento variable de 10 a 50 kilotones. La alta precisión del misil significó que tan pequeños rendimientos tácticos podrían usarse con una precisión milimétrica. Su alcance de 1.550 millas significaba que muchos objetivos en los estados del Pacto de Varsovia de Europa oriental y la Unión Soviética occidental estaban dentro del alcance. El pequeño tamaño del misil, junto con su velocidad subsónica y su vuelo abrazado al suelo, significaba que era prácticamente invisible para los radares soviéticos. La necesidad era urgente en 1980, los soviéticos estaban desplegando nuevos SS-20 a razón de uno por semana.

Tal implementación requería una seguridad excepcional las 24 horas del día, los 365 días del año. El gobierno británico proporcionó 220 paracaidistas para proteger la base y los convoyes durante los ejercicios. Además del trabajo en Greenham Common, los GLCM requerían computadoras especiales de orientación para guiar su terreno siguiendo los radares TERCOM hasta sus objetivos. Europa occidental tenía dos de esos sitios y el sitio británico estaba en RAF Daws Hill en High Wycombe, Buckinghamshire. El sitio había sido utilizado como búnker de Bomber Command durante la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas estadounidenses habían ocupado el sitio desde la década de 1950 y el trabajo comenzó en 1982 para fortalecer el búnker de cinco pisos y endurecerlo contra los pulsos electromagnéticos de una explosión nuclear. En 1981, el 7555th Theatre Mission Planning Squadron de la USAF se trasladó al nivel 3 del búnker. Su función sería producir discos que contengan información topográfica que luego se ingresaría en los vehículos de control GLCM desplegados en sus ubicaciones avanzadas.

& quot; PENSADO PARA DISMINUIR, RÁPIDO PARA REACCIONAR & quot

Casi nadie sabía la fecha exacta en que llegarían los misiles, excepto el más alto en el cargo. El despliegue se anunció a finales de 1983 y, a medida que avanzaba el año, crecieron las expectativas de la llegada. Greenham Common se convirtió entonces en el hogar oficial de la 501a Ala de Misiles Tácticos. En mayo de 1983, los aviones de transporte C-5A Galaxy parecían estar entregando equipos a la base, pero dado el nivel de secreto necesario, surgieron pequeños detalles. Sin embargo, lo que sí era seguro era que todas las obras y otros preparativos necesarios se estaban llevando a cabo en un plazo muy ajustado de diciembre de 1983. Los preparativos fueron examinados por el entonces Secretario de Estado de Defensa, Michael Heseltine, el 24 de marzo y se les mostró la construcción. de los silos por el comandante de la base, el coronel Robert Thomson. Mientras tanto, el 868 ° Escuadrón de Entrenamiento de Misiles Tácticos en Davis Monthan AFB en Arizona estaba capacitando especialmente a las tripulaciones sobre cómo manejar los tractores MAN, los misiles y el equipo relacionado. Se dijo que una gira en Greenham Common sería muy buena para las carreras en la Fuerza Aérea de quienes sirvieron allí. Estas tripulaciones de misiles altamente capacitadas y educadas comenzaron a llegar a partir de julio.

En noviembre de ese año, la prensa informó que los gobiernos británico y estadounidense habían acordado una fecha de despliegue para el 1 de noviembre, pero que había cambiado como resultado de la invasión cubana de Granada y también para permitir un debate en la Cámara de los Comunes sobre el despliegue en octubre. 31. Un informe en la portada de The Sunday Times el 13 de noviembre anunció & quotGreenham- Cruise aterriza el martes & quot. De hecho, los primeros GLCM llegaron a Greenham Common en las primeras horas del lunes 14 de noviembre a bordo de un Starlifter C-141. La seguridad fue muy alta con el apoyo brindado por la Policía del Ministerio de Defensa británico, el Regimiento de Paracaidistas del 2º Batallón del Ejército Británico, así como el personal de seguridad de la USAF. Los misiles se descargaron rápidamente y se llevaron más allá de la vista. En los días siguientes continuaron las entregas de ojivas y otros equipos.

Desde el momento de la entrega de los primeros 16 misiles en noviembre, el Ala de Misiles Tácticos 501 comenzó su entrenamiento de inmediato para cumplir con el plazo operativo. La 501a Ala de Misiles Tácticos logró cumplir con su fecha de Capacidad Operacional Provisional de diciembre de 1983. Al mismo tiempo, el Ejército de los Estados Unidos estaba desplegando con éxito misiles Pershing II en Alemania Occidental. Al año siguiente, Greenham podría presumir de un total de 32 misiles en potencia. El despliegue representó un gran golpe para los esfuerzos de la Unión Soviética, tanto diplomáticos como militares no habían logrado dividir a los miembros europeos de la OTAN de los Estados Unidos y su adversario ahora estaba equipado con un medio de defensa más moderno y creíble que nunca.

Tractor MAN preparándose para un ejercicio GLCM. Gracias a Brian Bowling.

Los ejercicios de lanzamiento se pueden realizar una o más veces al mes. Sin embargo, lo que quedó claro fue que era difícil para los convoyes pasar desapercibidos con vehículos tan grandes, 69 miembros de un vuelo, 22 vehículos por vuelo y 44 guardias armados y policías. Se llamó la atención sobre los lugares secretos que visitaron los vehículos. Uno de los primeros ejercicios a principios de marzo de 1984 vio un vuelo de vehículos GLCM salir de la puerta de Burys Bank Road y dirigirse hacia el oeste por la autopista M4. Los vehículos finalmente llegaron a RAF Lyneham, la base C-130 de la RAF al sur de Swindon. En muchas ocasiones, los ejercicios fueron seguidos por manifestantes de un grupo llamado Cruisewatch. Uno de los lugares más frecuentes para los ejercicios fue Salisbury Plain en Hampshire. Esto no estaba a una gran distancia de Greenham y es un campo de entrenamiento regular para el Ejército. Otros sitios de ejercicio de Cruise incluyeron Bramshott Common y Longmoor Camp en Hampshire, así como Royal Common y Rushmoor en Surrey.

En enero de 1986, apareció una historia notable en la revista de noticias militares, Janes Defense Weekly.

"SPETZNATZ EN GREENHAM" fue la historia de portada. La revista afirmó que agentes de las fuerzas especiales soviéticas o Spetznatz estaban activos entre los manifestantes acampados alrededor de la base. El artículo contaba cómo 3-6 agentes Spetznatz habían estado activos en la base desde que se desplegaron misiles en diciembre de 1983 y los agentes se rotaron regularmente para ganar experiencia de campo. El artículo también afirmaba que los agentes de Spetznatz estaban controlados por la GRU (inteligencia militar soviética) y que se habían copiado maquetas de las defensas y misiles con base en Greenham Common para los centros de entrenamiento de Spetznatz en los distritos militares de Ural, Volga y Cárpatos. Los agentes de Greenham debían proporcionar ataques de sabotaje en los sitios del GLCM y actuar como balizas para otras tropas de Spetznatz que se unirían a ellos en el preludio de la guerra.

La historia fue oficialmente negada. Sin embargo, la evidencia reciente sugiere que puede haber sido cierto. El artículo afirmaba que la información provenía de desertores soviéticos. Un año antes, en 1985, la inteligencia británica (SIS) asestó un gran golpe a los soviéticos al sacar de contrabando al oficial superior de la KGB Oleg Gordievsky y llevarlo a Gran Bretaña. Reveló el alcance de la planificación de la guerra y la paranoia que ocurría dentro del liderazgo soviético. En 1992, Gran Bretaña también obtuvo el tesoro de inteligencia del ex archivero de la KGB, Vasily Mitrokhin. Sus notas manuscritas tomadas de los archivos de la KGB revelaron que los soviéticos habían ocultado y enterrado capturas secretas de armas y equipos de comunicaciones en toda Europa Occidental. Tenían trampas explosivas y solo podían ser recuperados por expertos capacitados. Además, en 1996 se reveló que en la década de 1970, la Unión Soviética había producido & quot; quotsuitcase bombs & quot; bombas nucleares portátiles con un rendimiento de alrededor de seis kilotones que podían activarse de forma remota para destruir la infraestructura enemiga dentro de esos países. Esto entonces anularía la necesidad de lanzar ataques nucleares directos. Ahora también sabemos que el liderazgo soviético estaba considerando seriamente un ataque nuclear a la OTAN a fines de 1983 mientras realizaba el ejercicio Able Archer 83 y para evitar que los GLCM se desplegaran realmente.

El panorama político soviético fue cambiando gradualmente después de 1985 y los eventos detrás del Telón de Acero iban a tener consecuencias de largo alcance e inimaginables para Greenham Common y el mundo en general. En marzo de 1985, Mikhail Gorbachev se convirtió en líder de la Unión Soviética, un hombre que no solo esperaba un cambio en casa, sino que lo exigía. Para salvar el colapso de la economía soviética, tuvo que recortar el enorme presupuesto militar soviético, que representa alrededor del 20% del PIB (en comparación con alrededor del 6% en los EE. UU.). Tales recortes significaron un acercamiento diplomático con la OTAN y Estados Unidos. El presidente Reagan y Gorbachov se reunieron en una cumbre de Ginebra en 1985 y en Islandia en 1986. Habían hablado de recortes de armas pero no habían podido llegar a un acuerdo. El 7 de diciembre de 1987 en Washington DC, se produjo un gran avance cuando la Unión Soviética finalmente aceptó el Tratado de Fuerzas Nucleares Intermedias, lo que significa que Estados Unidos y la Unión Soviética eliminarían todos los misiles nucleares de alcance intermedio. El Tratado INF (ratificado por ambas potencias en 1988) significaba que los soviéticos tendrían que destruir todos sus SS-4, SS-5 y SS-20 independientemente de su ubicación. La OTAN tendría que destruir sus GLCM y misiles Pershing. Cada uno tenía que hacerlo dentro de los tres años siguientes a la ratificación del tratado.

El Tratado INF dejó muchas preguntas sobre el futuro de Greenham Common. Significaba que para mayo de 1991, su función en la GLCM habría terminado. Aunque el tratado marcó una nueva era de relaciones entre Oriente y Occidente, no significó el fin de la Guerra Fría.Las intenciones soviéticas en general aún no estaban claras.

Parte del tratado estipulaba que los emplazamientos de misiles estaban sujetos a equipos de inspección INF de cada país con poca antelación. Aunque los GLCM de la RAF Molesworth fueron los primeros en ir en 1988, a los soviéticos se les permitió realizar inspecciones de referencia previas a la remoción e hicieron su primera visita a Greenham Common en julio de 1988. Esta fue una realidad increíble que permitimos a los funcionarios soviéticos ver lo más posible. ¡Asegure las bases de armas y déjelas volar! También se permitió a un equipo de televisión soviético filmar la ocasión. Los 30 inspectores dirigidos por Vysacheslav Lebedev fueron invitados a una recepción cooperativa que incluso incluyó una pinta tradicional británica en el pub Coach and Horses cerca de Thatcham.

Un avión Tupolev 154 que transportaba a los inspectores INF soviéticos a Greenham Common

Los equipos soviéticos tenían que avisar con 16 horas de anticipación de una inspección y se dividirían en dos equipos, uno de los cuales iría a la RAF Molesworth. Los inspectores soviéticos tenían 24 horas para inspeccionar, pero no se les permitía ver misiles o ojivas reales. Para 1988, Greenham tenía su complemento completo de 96 misiles más cinco repuestos. Los equipos de inspección examinaron los botes de entrenamiento de misiles y se les permitió que el personal de la USAF tomara fotos según sus especificaciones. Las resmas de verificación estadounidenses en realidad tenían más trabajo que hacer, ya que el Tratado INF significaba que los soviéticos tenían que destruir 2.000 misiles a los 800 de EE. UU. También se utilizó la verificación por satélite para verificar el cumplimiento del tratado, aunque ningún método de verificación de control de armas es a prueba de trampas.

Los primeros GLCM se tomaron de Molesworth el 8 de septiembre de 1988 y volaron hacia su destrucción en los EE. UU. Los inspectores soviéticos realizaron más inspecciones en noviembre y en el transcurso de los próximos tres años. En realidad, el Tratado INF otorga el derecho a inspecciones hasta 2006. Los rusos hicieron una inspección de Greenham por última vez en 1998. A fines de julio de 1989, el primer envío de cuatro GLCM de Greenham fueron embalados y cargados en una galaxia C-5 en espera. con destino a la destrucción en Davis Monthan. El evento se celebró como una señal tangible de acercamiento entre Oriente y Occidente.

A pesar de los cambios, se realizaron una serie de mejoras en la calidad de vida de las personas en Greenham. En febrero de 1986, un cobertizo fue destruido y completamente remodelado para convertirlo en una bolera. En 1989, se construyó una escuela especialmente diseñada conocida como Greenham Common High School en el extremo este de la base. Una escuela había funcionado antes en un cuartel reformado, pero este nuevo sitio tenía instalaciones completamente modernas. Los oficiales de Greenham Common también disfrutaron de uno de los líos más singulares disponibles para el personal en Europa. Greenham Lodge fue un edificio catalogado de grado 2 construido en 1879. Fue renovado a un costo de & pound1.6m desde 1982, y más tarde ganó un premio de diseño de la USAF.

La eliminación de los misiles significó que la cantidad de personal en la base se reduciría gradualmente. En su apogeo a mediados de la década de 1980, Greenham albergaba a más de 2.000 empleados más sus dependientes. En 1988, se habló en los círculos de la OTAN de permitir que la base se convirtiera en el hogar de más escuadrones de F-111. Se informó que Gran Bretaña podría recibir hasta 60 aviones más y que Greenham podría ser la base. Este fue un tema delicado en medio de protestas anteriores y a la luz de la mejora de las relaciones entre el Este y el Oeste. En octubre de 1989, un titular en The Times sugirió que una base en Gran Bretaña, posiblemente Greenham, podría usarse para F-15E desplegados con el misil aire-tierra SRAM-T.

Sin embargo, los acontecimientos del mes siguiente en noviembre de 1989 tomaron al mundo por sorpresa. Lo increíble ocurrió el 9 de noviembre cuando los ciudadanos de Alemania Oriental derribaron el Muro de Berlín. Las divisiones que se habían mantenido entre Oriente y Occidente durante 45 años se estaban eliminando y la Guerra Fría estaba llegando a su fin.

En 1990, se anunció que después de que todos los misiles hubieran desaparecido en 1991, la base volvería a ser una instalación de reserva de la OTAN bajo la USAF, para ser tripulada por 400 personas. Incluso hubo llamadas de algunos lugareños para que el área se devolviera a tierras comunes, pero esto parecía poco probable. En 1990, muchos de los vehículos MAN fueron llevados a RAF Kemble en Gloucestershire, que era un depósito de la USAF. Los camiones y tractores se almacenaron en los hangares a la espera de su disposición final. En diciembre de 1990, se enviaron varios otros vehículos desde Greenham con destino a las fuerzas estadounidenses en Arabia Saudita que se preparaban para la liberación de Kuwait.

Los vehículos MAN esperan su disposición en RAF Kemble en 1990. Foto de Brian Bowling

Finalmente, el último envío de los 16 GLCM restantes partió de Greenham el 5 de marzo de 1991. La base albergaba sólo a 400 personas. En el otoño de ese año, el Departamento de Defensa decidió cerrar RAF Greenham Common de forma permanente para septiembre del año siguiente. En al menos una ocasión, lo mejor se abrió a recorridos para que la gente local viniera a ver la base detrás de la cerca. Ya no había nada que esconder. Más tarde ese año, la Unión Soviética dejó de existir: el viejo enemigo de la Guerra Fría llegó a un acuerdo con Occidente y se trasladó a la democracia, aunque inestable.

RAF Greenham Common se cerró por última vez el 12 de septiembre de 1992 y fue devuelto a la RAF en una ceremonia de clausura antes de que el personal restante de la USAF volviera a casa. El Ministerio de Defensa finalmente vendió el terreno en 1997, pero las pistas de aterrizaje se rompieron en la primavera de 1995. El hormigón se utilizó para construir el Newbury Bypass. En septiembre de 1997 y nuevamente en 2000, muchos de los cercados fueron removidos por voluntarios y el área pasó a llamarse New Greenham Park. Hoy en día, el sitio alberga un parque empresarial que incluye un concesionario Jaguar-Land Rover, un agente de viajes y un enorme depósito de almacenamiento de automóviles nuevos y un concesionario de automóviles. Los viejos bloques de barracas a la izquierda de la puerta principal fueron utilizados por una empresa de paintball durante algunos años hasta que fueron demolidos en 1998-99.

En los años que han pasado desde el cierre en 1992, la base se ha utilizado ocasionalmente como lugar de rodaje. El GAMA ha sido un lugar interesante de usar y apareció en un episodio del programa de automovilismo Top Gear. La filmación de más alto perfil se descubrió por casualidad un día a fines del verano de 2014 cuando una avioneta del aeródromo de Popham notó mucha actividad dentro del GAMA y lo que parecía un set de filmación. La forma familiar del Halcón Milenario de Han Solo se notó y fotografió; pronto se dio cuenta de que el GAMA en Greenham se reformuló en una nueva (o vieja) guerra de una galaxia muy, muy lejana Star Wars El despertar de la fuerza con el rodaje de locaciones con Carrie Fisher y Harrison Ford.

También me complace revelar que la torre de control de Greenham también ha sido restaurada y ahora está abierta al público como centro de visitantes.

¿Quiere saber más sobre Greenham Common y la historia de la base y RAF Welford?

Ahora hay un libro disponible. En defensa de la libertad: una historia de RAF Greenham Common


Guerra aérea sobre Irak: 1941

El cuadro de Frank Wootton "La batalla de Habbaniya, mayo de 1941" muestra a Hawker Audaxes y Airspeed Oxfords bombardeando artillería iraquí a lo largo de una meseta alta dentro del campo de tiro de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 4 de la Royal Air Force.

Ediciones limitadas Wealdown, Reino Unido

En mayo de 1941, las fuerzas británicas estaban luchando para mantener a Irak en manos de los aliados, una lucha que tardíamente involucró también a aviones alemanes e italianos.

A las 2 am del 30 de abril de 1941, los convoyes militares iraquíes despertaron a los funcionarios de la embajada británica en Bagdad que salían del cuartel de Rashid, cruzaban puentes y se adentraban en el desierto hacia la base de entrenamiento de la Royal Air Force (RAF) cerca de la ciudad iraquí de Habbaniya. Inmediatamente enviaron señales inalámbricas a la base aérea y el comandante de rango # 8217, el vice mariscal de aire Harry George Smart. Con su base no configurada o preparada para el combate, Smart inicialmente no podía pensar en otra cosa que hacer más que hacer sonar la alarma general y omitir anunciar el motivo. La base degeneró rápidamente en un manicomio de cadetes, instructores y otros miembros del personal asustados, empapados de sueño y desconcertados.

En la primavera de 1941, la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Servicio (SFTS) No. 4 de la RAF en Habbaniya tenía solo 39 hombres que sabían cómo volar un avión. Sin embargo, cuando comenzó mayo, esos instructores (algunos de los cuales tenían experiencia en combate) y sus estudiantes descubrieron que eran el principal obstáculo para una operación militar que bien podría haber puesto a Gran Bretaña de rodillas.

Hay quienes llaman a la lucha por el aeródromo de Habbaniya la segunda Batalla de Gran Bretaña. Peleado medio año después de la exhaustiva crónica de la campaña aérea de 1940 que debilitó las esperanzas alemanas de neutralizar o conquistar Inglaterra, este tiroteo en el Medio Oriente fue al menos tan crucial para el resultado de la Segunda Guerra Mundial, pero pocos han oído hablar de él.

El premio por el que se enfureció la campaña fue el petróleo crudo. Aunque Gran Bretaña había concedido la independencia a Irak en 1927, el imperio británico todavía mantenía una presencia importante allí, ya que la yugular petrolera británica pasó por ese reino árabe. El 3 de abril de 1941, el abogado militante anti-británico Rashid Ali el Gailani encabezó un golpe de estado que lo convirtió en jefe del gobierno de la Defensa Nacional. La ambición más querida de este abogado anglófobo era expulsar por la fuerza militar a todos los ingleses del Medio Oriente. Se dispuso a conseguir la ayuda de egipcios de ideas afines que prometían vagamente organizar un levantamiento de su ejército en El Cairo. Se puso en contacto con las fuerzas alemanas en Grecia & # 8212 que acababan de caer ante el Tercer Reich & # 8212 para informarles de sus intenciones y solicitar su apoyo. También dejó que el general de división Erwin Rommel & # 8217s Afrika Korps, recién llegados a Libia, saben que pueden contar con el apoyo de las fuerzas francesas pro-Eje Vichy en Siria para facilitar el acceso a Irak. Finalmente, les dijo a los alemanes que les aseguraría el uso sin restricciones de todas las instalaciones militares en Irak, estuvieran o no en manos de los británicos.


Dos Hawker Audax Mk. De la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Servicio No. 4 realizan reconocimiento cerca del río Éufrates. (Museo Imperial de la Guerra)

Hasta el golpe de estado de Rashid Ali, las fuerzas británicas en la región, falsamente consoladas por el tratado de 1927, por el cual Irak y el Reino Unido estaban técnicamente vinculados como aliados, anticiparon pocos problemas más allá de los disturbios anti-británicos dispersos por parte de civiles. Las propuestas de Rashid Ali a favor del Eje pusieron al primer ministro Winston Churchill en desacuerdo con su comandante en el Medio Oriente, el general Sir Archibald Wavell. Wavell insistió en que tenía las manos ocupadas, entre la evacuación de Grecia, la preparación para una invasión alemana esperada de Creta y el enfrentamiento con la reciente ofensiva norteafricana de Rommel. Churchill reconoció la amenaza que supondría para el imperio una incursión del Eje en Irak. Podría privar a Gran Bretaña del petróleo crudo de los campos en el norte de Irak, cortar su enlace aéreo con India y alentar más levantamientos anti-británicos a lo largo de los mandatos árabes.

Como primera respuesta, la 2.a Brigada de la 10.a División India aterrizó en Basora la noche del 29 de abril, y el resto de la división pronto la seguiría, junto con el portaaviones. Hermes y dos cruceros. Al enterarse de ese hecho, Rashid Ali movilizó a sus partidarios del ejército y la fuerza aérea iraquí y los envió a tomar la base aérea de Habbaniya.

Situada en un terreno bajo junto al río Éufrates, a menos de 60 millas de Bagdad, Habbaniya fue vista a 1.000 yardas al sur por una meseta de 150 pies de altura. Más allá estaba el lago Habbaniya, desde donde los hidroaviones británicos evacuaron la base y el personal civil # 8217, incluidos mujeres y niños, el 30 de abril. La base y el acantonamiento # 8217 albergaban a 1.000 efectivos de la RAF y al 1er Batallón de 350 hombres del Rey & # 8217. Regimiento Real. También había 1.200 policías iraquíes y asirios organizados en seis compañías, pero los británicos solo podían confiar en las cuatro compañías de cristianos asirios, que odiaban con devoción a los iraquíes de diferente origen. Aparte de 1st Company, RAF Armored Cars, con sus 18 vehículos Rolls-Royce obsoletos, el principal armamento disponible para la base era su avión, el más potente de los cuales eran nueve cazas biplanos Gloster Gladiator obsoletos y un bombardero Bristol Blenheim Mk.I. Los otros aviones de la escuela estaban compuestos por 26 Airspeed Oxfords, ocho Fairey Gordons y 30 Hawker Audaxes. Aparte de la inadecuación de sus aviones para el combate, la mayor vulnerabilidad de Habbaniya residía en su dependencia de una sola central eléctrica que accionaba las bombas necesarias para abastecer de agua a su base.

Durante el caos que siguió a la alarma, los iraquíes llegaron y colocaron artillería a lo largo de la meseta que corría a lo largo del lado más alejado de la base y el campo de aterrizaje. Esta fue una espantosa sorpresa para Air Vice Marshal Smart, quien envió a un entrenador Audax a hacer un reconocimiento al amanecer del 30 de abril. El informe inicial de la tripulación fue que las tierras altas estaban vivas con lo que parecían más de 1,000 soldados con piezas de campo, aviones y vehículos blindados. A las 6 a.m., un oficial iraquí apareció en la puerta principal del campo y entregó una carta que decía: & # 8216 Con el propósito de entrenar, hemos ocupado las colinas de Habbaniya. Por favor no haga volar ni salir de ninguna fuerza de personas del acantonamiento. Si algún avión o vehículo blindado intenta salir, nuestras baterías lo bombardearán y no seremos responsables de ello. & # 8217

Tal comportamiento de fuerzas en un & # 8216 ejercicio de entrenamiento & # 8217 le pareció a Smart como inquietantemente inapropiado, por lo que escribió la siguiente respuesta para el mensajero: & # 8216 Cualquier interferencia con los vuelos de entrenamiento se considerará un 'acto de guerra & # 8217 y se cumplirá mediante una acción contraofensiva inmediata. Exigimos la retirada de las fuerzas iraquíes de posiciones claramente hostiles y deben poner mi campamento a su merced. & # 8217

A continuación, Smart hizo que sus equipos de tierra cavaran trincheras al estilo de la Primera Guerra Mundial y fosas de ametralladoras alrededor de la base y el perímetro de siete millas, defensas patéticas contra ataques aéreos y bombardeos desde posiciones elevadas. Eso dejó a los cadetes y pilotos para armar, alimentar y posicionar sus aviones a una temperatura de 100 grados. Los jóvenes empujaron sus aviones a los lugares más seguros posibles & # 8212 detrás de edificios y árboles, donde aún eran vulnerables.

Habbaniya & # 8217s comandante de la base de la RAF, Capitán de grupo W.A.B. Savile, dividió sus aviones en cuatro escuadrones. Los Audax se organizaron como escuadrones A, C y D, bajo las órdenes de los comandantes de ala G. Silyn-Roberts, C.W.M. Wing y John G. Hawtrey, respectivamente. El Escuadrón B, al mando del líder de escuadrón A.G. Dudgeon, operaba 26 Oxfords, ocho Gordons y Blenheim. Además de los escuadrones, Flight Lt. R.S. May lideró a los Gladiators como un Fighter Flight desde el campo de polo. Aunque la mayoría de los aviones eran viejos, había un número impresionante de ellos. Sin embargo, de los 35 instructores de vuelo disponibles, solo tres tenían experiencia en combate, y había incluso menos bombarderos y artilleros experimentados. Smart seleccionó a los mejores cadetes para reforzar esos números, mientras que los equipos de tierra instalaron bastidores y muletas para bombas de 250 y 20 libras en los entrenadores.

En la noche del 30 de abril, el embajador británico en Irak comunicó por radio a Smart que consideraba las acciones iraquíes hasta ese momento como actos de guerra e instó a Smart a lanzar ataques aéreos de inmediato. También informó que había informado al Ministerio de Relaciones Exteriores en Londres de la situación de Habbaniya y que los diplomáticos de Su Majestad tanto en Bagdad como en Londres estaban instando a los iraquíes a retirarse sin respuesta.

Habbaniya recibió cuatro mensajes inalámbricos más en la madrugada del 1 de mayo. Primero, el embajador prometió apoyar cualquier acción que Smart decidiera tomar, aunque Smart probablemente hubiera preferido que una figura militar de alto rango le diera ese respaldo. En segundo lugar, el comandante en jefe, India (Habbaniya todavía formaba parte del Comando de India), aconsejó a Smart que atacara de inmediato. El tercer despacho fue del comandante británico en Basora, anunciando que debido a las extensas inundaciones no podría enviar fuerzas terrestres, pero trataría de proporcionar apoyo aéreo. Smart finalmente escuchó de Londres: el Ministerio de Relaciones Exteriores & # 8212 nuevamente, los civiles & # 8212 lo autorizaron a tomar cualquier decisión táctica él mismo, en el acto.

Mientras tanto, el 1 de mayo, las fuerzas iraquíes que rodeaban Habbaniya se habían convertido en una brigada de infantería, dos batallones mecanizados, una brigada de artillería mecanizada con 12 obuses de 3,7 pulgadas, una brigada de artillería de campaña con 12 cañones de 18 libras y cuatro obuses de 4,5 pulgadas, 12 vehículos blindados, una empresa de ametralladoras mecanizadas, una empresa de señales mecanizadas y una batería mixta de cañones antiaéreos y antitanques. Esto totalizó 9,000 tropas regulares, junto con un número indeterminado de irregulares tribales, y alrededor de 50 cañones.

Apoyando a esas fuerzas terrestres había elementos de la Real Fuerza Aérea Iraquí, incluidos 63 aviones de combate británicos, italianos y estadounidenses iguales o más nuevos que los de Habbaniya. El Escuadrón Número 1 (Cooperación del Ejército) en Mosul tenía 25 Hawker Nisrs en condiciones de volar, variantes de exportación del Audax propulsado por motores radiales Bristol Pegasus. El Escuadrón Número 4 (Caza) en Kirkuk poseía nueve Gladiadores. En Bagdad, el Escuadrón No. 5 (Caza) tenía 15 aviones de ataque Breda Ba.65, mientras que en Rashid No. 7 (Caza-Bombardero) el Escuadrón podía desplegar 15 Douglas 8A-4, así como cuatro bombarderos bimotores Savoia SM79B comprados. de Italia en 1937. Sobre el papel, al menos, la fuerza aérea iraquí había superado a la RAF en Habbaniya.

Smart se puso en contacto con su embajador en Bagdad para dar un ultimátum a los iraquíes para que comenzaran a retirarse de Habbaniya a las 8 a.m. del 2 de mayo. De esa manera, si se negaban a cumplir con la fecha límite, todo el día estaría disponible para el combate. Smart todavía no estaba seguro de hasta qué punto Londres lo apoyaría si se enfrentara a las fuerzas armadas de un país que no estaba claramente definido como potencia del Eje. Su enloquecedora incertidumbre fue desterrada tardíamente por un telegrama del 1 de mayo de Churchill: & # 8216Si tienes que golpear, golpea fuerte & # 8217.

Eso animó al apresurado comandante a dar el primer paso. Se había enterado por un mensaje de radio de que habían llegado a Basora 10 bombarderos Vickers Wellington del Escuadrón N ° 70. Con la expectativa de su apoyo, lanzaría un ataque aéreo al amanecer del 2 de mayo. Aunque un asalto aéreo contra fuerzas blindadas bien atrincheradas nunca había tenido éxito antes, Smart se mostró optimista y comentó: & # 8216 Deberían estar en plena retirada dentro de aproximadamente tres horas. & # 8217

Smart se negó a retirar de las trincheras a los tripulantes y a los estudiantes menos experimentados a pesar de su dudosa capacidad, incluso reforzada por 400 auxiliares árabes, para detener una carga blindada. Sabiendo que su personal de tierra & # 8217 la disponibilidad para dar servicio a las máquinas que regresan sería fundamental en la lucha venidera, los comandantes de escuadrón Smart & # 8217s recorrieron furtivamente el perímetro la noche del 1 de mayo y llevaron al personal necesario lejos de sus posiciones de combate.

A las 4:30 de la mañana del 2 de mayo de 1941, la primera máquina voladora puso en marcha sus motores en el aeródromo de Habbaniya. Treinta minutos después, 35 Audax, Gordons y Oxfords lanzaban bombas sobre los iraquíes, a los que se unían los Wellington de los escuadrones 70 y 37 de Basora. Los iraquíes estaban bien atrincherados en un terreno accidentado que proporcionaba una buena cobertura y ocultación, por lo que los británicos vieron pocos objetivos potenciales al principio.Los iraquíes, incapaces de sacar cuentas en los aviones en la oscuridad, tomaron represalias bombardeando la base aérea, pero los destellos de las armas revelaron sus posiciones. Los Audax arrojaron explosivos en los pozos de los cañones antiaéreos mientras los artilleros de la torreta Wellington y # 8217 los ametrallaron. Los artilleros antiaéreos iraquíes utilizaron muchos marcadores, nuevamente marcando sus posiciones para que los aviadores británicos atacaran o evitaran. Después de bombardear desde solo 1,000 pies para una máxima precisión, los británicos escanearon cuidadosamente la meseta en busca de objetivos futuros adecuados.

Tan pronto como aterrizaba un avión, uno de sus dos tripulantes (se alternaban) se apresuraba a ir a la sala de control de operaciones, informaba sobre los resultados de su incursión y sugería objetivos para el próximo vuelo. Mientras tanto, el otro miembro de la tripulación supervisaría al personal de tierra en las reparaciones, el reabastecimiento de combustible y el rearme de la aeronave. Los aviones y los motores # 8217 generalmente se mantuvieron en funcionamiento. Tan pronto como el primer miembro de la tripulación regresara con una nueva asignación, los dos abordarían su máquina y regresarían a la refriega.

Los Wellington se desempeñaron bien el primer día, pero al ser grandes atrajeron el águila y la parte del fuego terrestre, así como los ataques a medias de dos Gladiadores iraquíes y dos Douglas 8A. Un & # 8216Wimpy & # 8217 dañado fue obligado a aterrizar en Habbaniya y luego incendiado por proyectiles de artillería iraquí. Otros nueve bombarderos dañados fueron declarados inservibles cuando regresaron a Basora. Groundfire derribó un Oxford volado por el oficial de vuelo D.H. Walsh, y el oficial piloto P.R. Gillespy & # 8217s Audax no regresó.

Smart & # 8217s estima que los iraquíes cortarían y huirían en tres horas resultó ser seriamente demasiado optimista. A las 12:30 p.m., después de 7 1/2 horas de asalto aéreo casi constante, todavía estaban bombardeando la base, y a las 10 a.m. su fuerza aérea se había unido, destruyendo tres aviones en el aeródromo. Uno de los pilotos de Gladiator, el oficial de vuelo R.B. Cleaver, estaba tratando de interceptar un SM.79B cuando fallaron sus armas, pero el oficial de vuelo J.M. Craigie hizo que un Ba.65 interrumpiera su ataque de ametralladora.

Al final del día & # 8217s, los británicos habían volado 193 incursiones operativas registradas & # 8212 seis por hombre. La RAF había perdido 22 de sus 64 aviones y 10 pilotos estaban muertos o gravemente heridos, pero solo una lesión paralizante se consideró suficiente para enviar a un hombre a la enfermería.

Aunque los iraquíes habían resultado gravemente heridos y no mostraban ninguna inclinación a lanzar un ataque terrestre, todavía estaban firmemente instalados en lo alto de su elevación con una variedad de piezas de campo entrenadas en la escuela de vuelo humeante. Además, esa tarde, las tropas iraquíes invadieron la embajada británica en Bagdad y confiscaron todos los transceptores inalámbricos y teléfonos, dejando a los dos únicos puestos importantes ingleses en la región aislados entre sí.

Esa noche, Dudgeon y Hawtrey eran los únicos comandantes de escuadrón que no estaban muertos ni hospitalizados. Decidieron que al día siguiente Hawtrey comandaría a todos los Audax y Gladiators restantes desde la base y el campo de polo # 8217s, que fue protegido visualmente de la artillería por una hilera de árboles. Dudgeon dirigiría a todos los Oxfords y Gordon desde el campo de aterrizaje lleno de cráteres.

Mientras tanto, el Comité de Defensa Imperial había transferido el mando de las fuerzas terrestres en Irak al Comando de Oriente Medio, obligando a Wavell a reunir todos los elementos que pudiera ahorrar en una unidad de socorro, llamada Habforce, para marchar las 535 millas desde Haifa hasta Habbaniya. Los líderes de Rashid Ali & # 8217 también pidieron ayuda, pero los alemanes se estaban preparando para sus invasiones de Creta y la Unión Soviética, y la respuesta italiana fue lenta. Solo los franceses de Vichy en Siria aceptaron enviar armas e inteligencia suministrada por los alemanes a los iraquíes. También prometieron el uso de aeródromos sirios a cualquier avión que alemanes o italianos estuvieran dispuestos a enviar a Irak.


Los aviones alemanes también entraron en acción, bombardeando y ametrallando aviones y edificios, incluidos estos hangares. (Museo Imperial de la Guerra)

El 3 de mayo, Smart, señalando que la artillería iraquí no había causado tanto daño como temía, pidió a la RAF que lanzara algunos ataques preventivos contra las bases aéreas iraquíes. Tres Wellingtons del Escuadrón No. 37 bombardearon a Rashid, y también afirmaron haber derribado un Nisr y haber dañado otro. Los aviadores iraquíes contraatacaron, pero Cleaver atacó un SM.79B, que vio por última vez zambullirse con el motor izquierdo humeando. Uno de los pilotos de Gordon, el teniente de vuelo David Evans, desarrolló un método novedoso y arriesgado pero eficaz de bombardeo en picado. Después de que los tripulantes de tierra hubieran colocado espoletas con un retraso de siete segundos en las bombas de 250 libras, él quitaría los dispositivos de seguridad. Eso significaba que si una bomba se soltaba de su accesorio, probablemente explotaría siete segundos después. Después del despegue, Evans subiría a unos 3.000 pies y escanearía las posiciones iraquíes. Luego, buceando a unas 200 mph, tiraba hacia atrás del palo y lanzaba una bomba de seis a diez pies sobre el objetivo, demasiado cerca para fallar. Siete segundos más tarde, justo cuando Evans llegaba a una distancia segura, la bomba arrasaría con el objetivo y haría sonar sus dientes. Este método aterrorizó tanto a los iraquíes que se pusieron en marcha sin molestarse en disparar contra el hundido Gordon.

Aunque las tropas de Rashid Ali siguieron bombardeando Habbaniya, se negaron a asaltar la base. Su confianza se vio aún más minada por la llegada de cuatro cazas Blenheim Mk.IVF del Escuadrón No. 203 el 3 de mayo. Ocho del Escuadrón No. 37 y Wellingtons # 8217 bombardearon edificios y ametrallaron aviones en Rashid el 4 de mayo, pero perdieron un avión debido a una combinación. de fuego a tierra de 20 mm y un Gladiador iraquí del Escuadrón No. 4. La tripulación de Wellington fue hecha prisionera. Dos Blenheim Mk.IVF de Habbaniya también ametrallaron aviones iraquíes en los aeródromos de Rashid y Bagdad. Al mismo tiempo, seis Vickers Valentias y seis Douglas DC-2 del Escuadrón No. 31 volaban tropas a Irak y transportaban a los evacuados civiles. Uno de los DC-2 voló a Habbaniya con, entre otros suministros, municiones para un par de piezas de campo de la Primera Guerra Mundial & # 8211era que durante años habían estado como adornos fuera del comedor de oficiales & # 8217. Para sorpresa de la guarnición, los viejos cañones seguían funcionando, y cuando se abrieron en la meseta, los iraquíes estaban convencidos de que los británicos estaban siendo reforzados con artillería. Los entrenadores solo volaron 53 salidas ese día, pero también volaron misiones nocturnas para privar del sueño a sus sitiadores.

Aún así, los defensores estaban sufriendo mucho más de lo que sus enemigos parecían darse cuenta. Después de cuatro días de combate, solo cuatro de los 26 Oxfords originales todavía eran dignos de batalla. Los contingentes de Audax, Gladiator y Gordon se agotaron de manera similar. Los pilotos también se estaban volviendo aún más escasos, ya que los cadetes a medio entrenar murieron en acción o sufrieron de nervios agrietados.

El 6 de mayo, un Audax regresó de una misión de reconocimiento al amanecer con la noticia de que los iraquíes se estaban retirando. Eso animó al coronel O.L. Roberts, del 1er Rey y los Reales Propios, comandante de las fuerzas terrestres en Habbaniya, para montar un asalto, respaldado por los Audax, para expulsar al enemigo de la meseta. El momento era perfecto: los iraquíes, con la moral rota por fin, abandonaron repentinamente las alturas en una retirada desordenada por la carretera de Bagdad hacia Faluya. Mientras tanto, seis Wellingtons del Escuadrón No. 37 golpearon a Rashid nuevamente.

Esa tarde, los británicos vieron una columna de refuerzos iraquíes que se acercaba desde Faluya, que pronto se topó con las fuerzas que se retiraban de Habbaniya. En total desprecio por el procedimiento militar, ambos grupos se detuvieron en la carretera y el personal saltó de sus vehículos para conferenciar, dejando todos sus camiones, tanques y vehículos blindados estacionados a la vista. En ese momento, Savile arrojó todos los Audax, Gladiator, Gordon y Oxford restantes que tenía & # 8212 40 aviones & # 8212 a la masa de vehículos agrupados. Los jóvenes aviadores en sus viejos aviones sabían que no tendrían una mejor & # 8212 u otra & # 8212 oportunidad como esta, y la aprovecharon al máximo con todos los proyectiles y bombas que pudieron llevar. Los dos ataques aéreos duraron dos horas, y los británicos realizaron 139 salidas separadas. Un Audax resultó dañado por un incendio, pero dejaron el convoy iraquí en llamas.

Habbaniya también sufrió un ataque aéreo iraquí, y dos pilotos de Gladiator resultaron heridos por esquirlas de bombas en el campo de polo. Un Gladiador interceptó un Douglas 8A y, después de disparar dos ráfagas, lo ahuyentó.

Personal de tierra armado y auxiliares árabes se aventuraron desde el aeródromo y arrestaron a 408 prisioneros iraquíes desmoralizados, incluidos 27 oficiales. Contando esos prisioneros de guerra, Rashid Ali perdió más de 1.000 hombres ese día, en comparación con siete británicos muertos y 10 heridos.

Al día siguiente, los británicos no pudieron encontrar ningún rastro del enemigo cerca de Habbaniya. Un Nisr solitario atacó a las 10:45 a.m., pero un Blenheim Mk.IVF del Escuadrón No. 203 lo derribó en llamas. Los británicos también asaltaron el aeródromo de Baquba, durante el cual el oficial piloto J. Watson, que pilotaba un Gladiator, se encontró con un Gladiator iraquí, lo atacó por detrás y lo vio por última vez en una caída pronunciada. De vuelta en Habbaniya, el personal de tierra finalmente encontró y disparó algunos nidos de ametralladoras iraquíes en la aldea de Dhibban, al este del aeródromo.

En los cinco ardientes días anteriores, la fuerza aérea improvisada de Habbaniya había realizado 647 incursiones registradas, arrojó más de 3.000 bombas de varios tamaños, por un total de más de 50 toneladas, y disparó más de 116.000 rondas de ametralladoras. Los británicos perdieron solo 13 aviadores muertos, 21 heridos de gravedad y cuatro por colapso emocional. Fue una victoria aplastante sobre Rashid Ali, que ahora se enfrentaba a la represalia británica con un ejército desmoralizado y una fuerza aérea que apenas existía.

El día en que esta variada flota de antigüedades de la RAF redujo a basura las fuerzas iraquíes combinadas fuera de Habbaniya, LuftwaffeEl coronel Werner Junck estaba en Berlín siendo informado por el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Hans Jeschonnek. La nueva misión del coronel era organizar una fuerza especial llamada Sonderkommando Junck, para ser enviado a Irak. Cuando Jeschonnek declaró, & # 8216The Führer desea un gesto heroico, & # 8217 Junck preguntó exactamente qué significaba eso. Jeschonnek respondió: & # 8216 Una operación que tendría un efecto significativo, tal vez conduciendo a un levantamiento árabe, para iniciar una jihad, o guerra santa, contra los británicos. & # 8217 Los alemanes no sabían que sus antiguos aliados del Medio Oriente ya habían sido profundamente derrotado y que la guarnición de Habbaniya & # 8217 estaba casi en ese mismo momento recibiendo un mensaje de Churchill: & # 8216 Su acción vigorosa y espléndida ha restaurado en gran medida la situación. Estamos viendo la gran pelea que estás librando. Se enviarán todas las ayudas posibles. & # 8217

Doce Messerschmitt Me-110C del cuarto Staffel (escuadrón) de Zerstörergeschwader (ala de destructor) 76 (4 / ZG.76), dos Me-110C de ZG.26, siete Heinkel He-111H de 4th Staffel, Kampfgeschwader (ala de bombardero) 4, y un contingente de transporte de 20 Junkers Ju-52 / 3ms y algunos Ju-90 fueron decorados apresuradamente con marcas iraquíes. Comenzaron a volar a Mosul a través de Grecia y Siria el 11 de mayo. En un comienzo desafortunado, miembros de tribus árabes dispararon contra un He-111 cuando se acercaba al aeropuerto de Bagdad. Ese avión aterrizó con el mayor Axel von Blomberg, el Luftwaffe oficial de enlace con Rashid Ali, muerto.

El 12 de mayo, los aviones de reconocimiento británicos descubrieron varios aviones alemanes en Irak, y el 14, uno del Escuadrón N ° 203 y Blenheims N ° 8217 vio un Ju-90 en el aeropuerto de Palmyra en Siria, confirmando la cooperación francesa de Vichy en violación de su neutralidad nominal. Aviones británicos & # 8212 incluyendo Curtiss Tomahawks del Escuadrón No. 250, en las primeras salidas de combate jamás voladas por P-40s & # 8212 atacaron Palmyra el mismo día. Fue la primera ronda de hostilidades que finalmente conduciría a la invasión británica de Siria en junio.

Habbaniya golpeó el Luftwaffe primero cuando el oficial de vuelo E.C. Lane-Sansom, del Escuadrón No. 203, ametrallaron Mosul a las 3:15 a.m. del 16 de mayo. A las 9:35 a.m., tres He-111 bombardearon Habbaniya y ellos mismos fueron atacados por un Gladiador. Atrapado en los artilleros alemanes y el fuego cruzado # 8217, el oficial de vuelo Gerald D.F. El tanque de combustible de Herrtage & # 8217 fue golpeado, y aunque se rescató antes de que su Gladiator explotara en llamas, su paracaídas se enredó. Herrtage & # 8217s muerte no fue en vano, sin embargo & # 8212 un motor de Heinkel & # 8217s fue desactivado, lo que resultó en un aterrizaje forzoso antes de llegar a Mosul. Los alemanes no lanzaron más ataques con bombas, aunque ese había causado más daño a Habbaniya que todos los anteriores ataques aéreos iraquíes juntos.


Un soldado británico examina un He-111H abandonado, uno de un grupo de aviones de la Luftwaffe enviados para reforzar la revuelta de Rashid Ali. (Museo Imperial de la Guerra)

El 17 de mayo, Habbaniya fue reforzado por la llegada de cuatro Gladiators más del Escuadrón No. 94 y cuatro cazas Hawker Hurricane IIC modificados de largo alcance equipados con cañones. Mientras volaban sus Gladiadores del Escuadrón No. 94 sobre Rashid a las 7:55 esa mañana, los Sargentos William H. Dunwoodie y E.B. Smith atacó los dos ZG.26 Me-110 justo cuando despegaban. La cantera de Smith aterrizó al sureste de la base aérea con ambos motores en llamas, mientras que los de Bill Dunwoodie se desintegraron en una ardiente explosión en el aire.

Habforce finalmente llegó a Habbaniya el 18 de mayo. La base ya no estaba amenazada, pero Smart había sufrido un ataque de nervios y, según algunos informes, también resultó herido en un accidente automovilístico. Fue sedado, cargado en un DC-2 con mujeres y niños evacuados y trasladado en avión a Basora. El colapso emocional de Smart & # 8217 no fue sorprendente & # 8212 era principalmente un administrador de la escuela, no un soldado & # 8212 todavía hasta la respuesta tardía de Churchill & # 8217, todos los oficiales militares por encima de él habían evitado asumir cualquier responsabilidad por lo que sucediera en Habbaniya. Air Vice Marshal John Henry D & # 8217Albiac asumió el mando de la RAF en Irak. Además de atacar a los alemanes en Mosul, a 200 millas de distancia, los aviones de Habbaniya ayudaron a las fuerzas británicas en Faluya a luchar contra una sucesión de intentos iraquíes de retomar esa ciudad.

El 20 de mayo, los Gladiadores y Huracanes de Habbaniya & # 8217 se batieron en duelo con cuatro ZG.76 Me-110 sobre Faluya. El sargento Smith fue atacado por cinco Me-110 y escapó por poco, pero su Gladiador estaba lo suficientemente dañado como para que los alemanes se lo atribuyeran al futuro as de combate nocturno, el teniente Martin Drewes, como la primera de sus 52 victorias. La lucha por Faluya alcanzó su punto máximo el día 22, cuando los iraquíes, respaldados por tanques ligeros, hicieron un esfuerzo decidido que resultó en numerosas bajas en ambos bandos. Los aviones de Habbaniya # 8217 volaron 56 salidas en apoyo de los británicos, atacando una columna de 40 vehículos que avanzaban para reforzar a los iraquíes, pero perdiendo un Audax para devolver el fuego. Al retirar la ametralladora Lewis de su montaje trasero, el oficial de vuelo L.I. Dremas & # 8212 un piloto griego en el exilio & # 8212 y su artillero libraron un tiroteo con los iraquíes hasta que, ayudados por los impuestos locales, llegaron a las líneas británicas.

Otro Gladiador fue derribado por fuego terrestre el 23 de mayo, pero nuevamente el piloto evadió la captura y alcanzó las líneas amigas. Mientras tanto, los italianos, después de retrasos y solo con la ayuda a regañadientes de los franceses de Vichy, finalmente volaron 11 cazas biplanos Fiat C.R.42 de la 155a. Squadriglia (escuadrón) a Rodas, llegando a Kirkuk el 26 de mayo. Desde allí comenzaron a ametrallar a las tropas británicas, que para entonces marchaban desde Faluya hacia Bagdad. Mientras los aviones con base en Habbaniya apoyaban el avance británico el 29 de mayo, fueron atacados por dos Fiat, que obligaron a un Audax a aterrizar dañado, con su piloto herido. Comandante de ala W.T.F. & # 8216Freddie & # 8217 Wightman del Escuadrón No. 94 se lanzó sobre uno de los C.R.42 y lo derribó, con el piloto, un segundo teniente Valentini, rescatando y hecho prisionero.

El 30 de mayo, Habforce, que ahora cuenta con 1.200 hombres con ocho armas y algunos vehículos blindados de la RAF, yacía a las afueras de Bagdad, frente a una división iraquí. Sin embargo, el ahora indiscutible control del aire de la RAF y # 8217 marcó una gran diferencia. Los iraquíes se negaron a entablar combate con los temidos británicos y la RAF se apoderó del aeródromo de Bagdad. Al darse cuenta de que el juego había terminado, Rashid Ali huyó de la capital después de malversar a sus soldados & # 8217 nómina mensual de 17.000 dinares. Sus seguidores siguieron su ejemplo, y poco después se restableció el gobierno real probritánico de Irak.

Los italianos también fueron advertidos con suficiente antelación para partir de Kirkuk hacia Siria el día 31, quemando dos Fiat que estaban demasiado dañados para volar. Sonderkommando Junck tuvo una partida más ignominiosa, el último de su personal sobreviviente escapó por tierra a Siria el 10 de junio, dejando atrás los restos de los 14 Me-110, cinco He-111 y dos aviones de transporte. Esas pérdidas fueron mucho menos dañinas que el golpe que su prestigio había recibido a los ojos de los árabes que esperaban convertir al lado del Eje. Una rápida y considerable incursión alemana en apoyo de Rashid Ali probablemente habría tenido éxito, pero Adolf Hitler estaba demasiado preocupado por la inminente invasión de la Unión Soviética para prestar mucha atención a los acontecimientos en el oscuro Irak.

Las implicaciones de la batalla de Habbaniya son asombrosas. Pero incluso la gente de Madre Inglaterra, distraída por la captura del diputado alemán Führer Rudolf Hess, prestó poca atención en ese momento. No obstante, la historia tiene la obligación de dar todo el crédito al puñado de pilotos del No. 4 SFTS, que en cinco días había asegurado el suministro vital de petróleo de Gran Bretaña # 8217, además de negarle a la Alemania nazi un punto de apoyo en el Medio Oriente.

Este artículo fue escrito por Kelly Bell y publicado originalmente en la edición de mayo de 2004 de Revista de historia de la aviación. ¡Para obtener más artículos excelentes, suscríbase hoy mismo a la revista Aviation History!


Las escuelas de formación de vuelo británicas en los EE. UU. 1941-1944

A finales de agosto de 1942, el escritor, con muchas otras tripulaciones en formación, dejó el Air Crew Despatch Center en Heaton Park, Manchester, hacia Gourock. Allí nos embarcamos en un buque de tropas estadounidense, el “Thomas H Barry”, para una travesía del Atlántico. Había sido diseñada para el Caribe y no tenía la longitud ideal para los mares del Atlántico, lo que provocó una gran cantidad de lo que eufemísticamente podría llamarse malestar entre los pasajeros. El escritor se ofreció como voluntario para trabajar en la cocina (dando el beneficio de duchas de agua dulce en lugar de agua de mar) y resultó ser impermeable al mareo. A nuestra llegada a Nueva York, tuvimos la emocionante experiencia de viajar en tren a través de la "penumbra", brillante para nuestros ojos, de la costa de Estados Unidos y Canadá hasta Moncton en New Brunswick. Después de un par de semanas en el Depósito de Personal No. 31 allí, otro viaje en tren nos llevó a nuestros destinos, en trenes expresos regulares en lugar de las acciones canadienses anticuadas que transportaban tropas que se usaron para el viaje a Canadá.

Para 50 de nosotros, el destino era la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Británico No. 6 (BFTS), Ponca City en Oklahoma, donde íbamos a quedarnos durante 6 meses, convirtiéndonos en el Curso No. 10. Aparte de saber que el Medio Oeste era un centro del aislacionismo, presagiando cierta oposición a los británicos, no sabíamos nada del lugar. Sin embargo, al llegar, no encontramos nada más que la más amable bienvenida de los ciudadanos, lo que nos llevó a amistades que duran hasta el día de hoy.

No es ampliamente conocido que, desde el comienzo de la guerra, mucho antes de la entrada de los Estados Unidos en diciembre de 1941, los oficiales de la Fuerza Aérea de ambos países habían discutido el entrenamiento de los pilotos de la RAF en los cielos abiertos y amigables de los EE. UU., En paralelo con arreglos similares para el programa Empire Air Training Scheme en Canadá, Rhodesia y Sudáfrica. Curiosamente, arreglos similares habían llevado a la formación de pilotos de la RAF en los EE. UU. Durante la Primera Guerra Mundial.

Finalmente, el presidente Roosevelt dio la aprobación en mayo de 1941 y en poco tiempo se establecieron siete escuelas británicas de entrenamiento de vuelo. Otro entrenamiento se llevaría a cabo con la USAAC en sus propias escuelas, bajo el Plan Arnold, que lleva el nombre del General Hap Arnold.

A diferencia del Arnold Scheme, donde los 3 niveles de entrenamiento se llevaron a cabo en diferentes estaciones de USAAC (más tarde USAAF), el entrenamiento de BFTS se llevó a cabo en una sola estación.

Los seis BFTS fueron, con fechas de apertura:
1 BFTS Terrell, Texas 9 de junio de 1941 *
2 BFTS Lancaster, California 9 de junio de 1941 *
3 BFTS Miami. Oklahoma 16 de junio de 1941 *
4 BFTS Mesa, Arizona 16 de junio de 1941 *
5 BFTS Clewiston, Florida 17 de julio de 1941 *
6 BFTS Ponca City, Oklahoma 23 de agosto de 1941
7 BFTS Sweetwater, Texas, mayo de 1942 pero cerrado en agosto de 1942

* Todos menos el 6 comenzaron su entrenamiento en otras bases hasta que se abrieron sus bases permanentes en julio / agosto de 1941.

El No. 6 fue operado bajo contrato con la RAF por Harold S Darr, entonces presidente de Braniff Airlines, y era conocido como la Escuela Darr. A excepción de un núcleo de personal de la RAF, todos los instructores, el personal de tierra y el personal de apoyo eran civiles estadounidenses. Los aviones fueron proporcionados por USAAC, más tarde USAAF. El personal de la RAF estaba compuesto por el oficial al mando, el oficial administrativo y otros tres o cuatro oficiales, y suboficiales para armamento, señales y otra capacitación especializada, disciplina y pago.

El entrenamiento fue similar en todos los BFTS y duró 28 semanas. Originalmente, había tres partes: primaria en Stearman PT17, básica en Vultee BT13 y avanzada en AT6A norteamericana. Del Curso No. 9, Básico fue eliminado, los cadetes pasaron de 12 semanas de Primaria a 16 semanas de Avanzado. Después de la preparación inicial, cuando los primeros Cursos de 50 cadetes llegaron en una sucesión más rápida, llegaron nuevos Cursos a intervalos de 7 semanas. Desde el n. ° 11, los cursos estaban compuestos por alrededor de 80 cadetes de la RAF y 20 de la USAAF y llegaron a intervalos de 9 semanas.

El primer curso se desarrolló entre el 26 de agosto de 1941 y el 23 de enero de 1942. Debido a que Estados Unidos no entró en la guerra hasta el 7 de diciembre de 1941, los cadetes tuvieron que usar ropa de civil fuera del campamento, trajes que se cree fueron proporcionados por Burtons o The Fifty Shilling Tailors.

La escuela cerró en abril de 1944. En total, 17 cursos habían asistido. El número 16 completó su formación allí, pero el curso número 17 se completó en los otros BFTS, que permanecieron abiertos hasta noviembre de 1944.

Siete cadetes de la RAF murieron durante el entrenamiento y están enterrados en el cementerio IOOF de la ciudad de Ponca. Esta fue la tasa de accidentes más baja de todos los BFTS y quizás de toda la capacitación en EE. UU. Y Canadá. Las tumbas se mantienen cuidadosamente y se lleva a cabo una ceremonia cada Día de los Caídos.

También murieron tres cadetes de aviación de la USAAF y cinco instructores civiles, incluido Henry Jerger, el piloto principal, el equivalente a un instructor de vuelo en jefe de la RAF. Muy respetado, murió cuando la aeronave sufrió una falla y su pasajero, un mecánico, no quiso rescatar. Se vio al Sr. Jerger tratando de sacarlo y finalmente saltó él mismo, pero ya era demasiado tarde.

En 6 BFTS, se cree que 1113 pilotos de la RAF y 125 pilotos de la USAAF han recibido entrenamiento en los 33 meses de su existencia. Los registros están incompletos, pero la tasa de fallas fue de aproximadamente el 30%. Se ha reunido un "Nominal Roll", utilizando una variedad de fuentes, y está en manos de la Asociación No. 6 BFTS (Ponca City). La Asociación existe en parte porque estuvimos juntos durante 6 meses pero principalmente por nuestros recuerdos de la hospitalidad que los ciudadanos nos brindaron. Fuimos adoptados por familias y los lazos aún existen. Estaríamos encantados de saber de los supervivientes, o las familias de los ex cadetes, que hasta ahora no se han puesto en contacto con nosotros. Las direcciones de contacto de esta Asociación y de otras BFTS se pueden encontrar en Internet (pruebe con “6 BFTS”).

En total, unos 18.000 cadetes de la RAF pasaron por BFTS y Arnold Schemes. Otros 1,000 cadetes de la USAAF también fueron entrenados en los BFTS.

La mayoría de los supervivientes de nuestro Curso, 33 en total, regresaron a Inglaterra a través de Canadá, Nueva York y el “Queen Mary”. Dos de nosotros nos retrasamos por enfermedad en Canadá y regresamos con un curso posterior sobre el "Louis Pasteur" a Liverpool. De allí, a Harrogate, donde se nos reveló nuestro futuro y aquellos de nosotros que habíamos sido comisionados fuimos equipados con nuestros uniformes de Gieves. Como todos habíamos sido entrenados en aviones monomotores, aquellos que no fueron seleccionados como pilotos de combate procedieron al entrenamiento con bimotores, los demás continuaron entrenando para el combate en individuales. Y así comenzaron nuestras carreras de vuelo de la RAF.

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Reloj emitido por la RAF

La mayoría de los relojes de piloto que probablemente haya visto tienen esferas negras. Sin embargo, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la RAF licitó a los relojeros para que presentaran un reloj que tuviera marcadores de ferrocarril, números arábigos, una esfera blanca para mayor legibilidad (especialmente de noche) y solo 3 manecillas. Omega se convirtió en uno de los proveedores de estos relojes y emitió su reloj de referencia CK2292 con un confiable (y aún elogiado) movimiento 30T2 SC a la RAF. Los pilotos y navegantes en (al menos) comando de bombarderos, que requerían relojes confiables y sincronizados, recibieron este Omega 30T2 SC de la RAF. Era necesario que sus relojes estuvieran sincronizados antes de cada misión (y mantuvieran el tiempo) para dejar caer sus cargas en el momento exacto. Este fue un problema grave al realizar incursiones nocturnas con varios escuadrones en un viaje de regreso de 7,5 horas a Berlín.

Frank W. Walton & # 8217s Omega CK2292

Frank W. Walton también recibió este reloj Omega de referencia CK2292 y lo usó en cada una de sus 71 salidas / misiones. Esto por sí solo fue un logro notable de este piloto de la RAF, ya que el promedio fue de 3 misiones antes de que un piloto fuera derribado, y además de su DFC & amp bar, fue premiado con sus hojas de roble y mencionado en los despachos. El reloj de Frank nunca le defraudó, siempre funcionó a la perfección.

Frank a la izquierda y su navegador Rivett a la derecha. Llevando los relojes Omega CK2292.

Escuadrón de Frank W. Walton

Julian (el nieto de Frank que se puso en contacto conmigo) revisó parte del equipo y los recuerdos de su abuelo de la RAF y después de la Segunda Guerra Mundial, con British South American Airways (BSAA), British Overseas Airways Corporation (BOAC) y, por último, British Airways (BA). El padre de Julian (Geoffrey) había categorizado todos los elementos meticulosamente y tengo el placer de mostrarles algunos de ellos en este artículo.

¿Qué hay de la copia enmarcada de un mapa del cuartel general del Comando de Bombarderos, firmado por Marshall de la RAF Sir Arthur "Bomber" T. Harris (Comando de Bombarderos C-in-C) y el Vice Marshall D "Don" C.T. Bennett (CO Path Finder Force) que muestra cada misión en la que Frank voló, cada aeródromo desde el que voló y cada avión en el que voló siempre con su reloj Omega CK2292 30T2 SC.

Casco Frank & # 8217s, gafas y reloj Omega 2292.

Otra foto interesante que comparte Julian es la que muestra a Frank con su escuadrón de entrenamiento de vuelo de la RAF. Puede ver que algunos de los miembros del escuadrón tienen sombreros de bombín dibujados en la cabeza. Fue una forma bastante morbosa de lidiar con las pérdidas, ya que los amigos que nunca regresaron de una misión recibieron un bombín de Frank y su navegante principal, "Hitch" Hitchcock. Se detuvieron después de un tiempo porque estaban matando a demasiados. Están en la segunda fila en el medio (obviamente sin bombines) & # 8211 Frank con las alas completas (piloto) y Hitch con las medias alas (navegador).

Bombines para aquellos que no lo lograron.

Una vez en funcionamiento y en los primeros días de las operaciones de bombardeo, los hombres solían reunirse en misiones ("Muchachos correctos, el próximo avión es un Lancaster. Necesitamos un piloto, navegante, apuntador de bombas, ingeniero, artillero delantero, artillero medio, artillero trasero y # 8211 tripulación! ”). Pero muy rápidamente se unieron como una banda de hermanos y fue una mala suerte hacer lo contrario. Los principales navegantes de Frank fueron Hitch (en su primer período de servicio) y en su segundo recorrido, fue principalmente Rivett, quien se ve en una de las fotos con Frank, ambos con sus Omegas 30T2. En la foto con el resto del Escuadrón 109, puedes ver a Frank usando su Omega. Está en la primera fila (abajo), en el centro con las piernas rectas y el sombrero en un ángulo alegre.

Frank está en el medio de la primera fila como líder del escuadrón de Conquistadores (109 °)

Amuleto de buena suerte

Después de la guerra, el ya mencionado Air Vice Marshall D 'Don' C.T. Bennett formó British South American Airways (BSAA) y reunió a sus talentosos pilotos de la fuerza Pathfinder para que se unieran a él. Entre ellos, Frank W. Walton. En la foto que nos envió su nieto, lo verán realizando el primer vuelo comercial a Santiago después de la guerra. Ese Lancastrian (un bombardero Lancaster convertido) fue el primer avión de pasajeros en cruzar los Andes, por lo que la tripulación y los pasajeros tuvieron que usar máscaras de oxígeno ya que la cabina no estaba presurizada.

Frank siguió usando su reloj Omega CK2292 30T2 en todos sus vuelos después de la Segunda Guerra Mundial, porque sintió que era el más preciso de sus relojes, pero también como un amuleto de buena suerte. Cuando no volaba, usaba un Omega Seamaster dorado con esfera negra (en la foto), pero tan pronto como tenía que salir para tomar un vuelo, cambiaba ese reloj de vestir por el reloj que recibió de la RAF. De hecho, recibió este Seamaster dorado de manos del compañero explorador Len Gatrill, quien se lo dio como muestra de su amistad.

Escape Money y una bufanda azul de lunares voladores

El nieto de Frank, Julian, (quien me envió un correo electrónico), escribe que su abuelo era un hombre encantador y carismático. Las fotos también muestran esto, ambos posando con sus amigos en la Segunda Guerra Mundial y muy "Sean Connery en Diamonds Are Forever" en la imagen de abajo durante su tiempo con BOAC (que se muestra sosteniendo un maletín).

Además del Omega CK2292 de su abuelo, que aún mantiene el tiempo perfecto y se desgasta de vez en cuando, Julian también tiene el casco, las gafas, el uniforme y la chaqueta de bombardero de su abuelo (no en las fotos), mapa de escape de pañuelo de seda, dinero de escape (tenga en cuenta el comentario sobre el sobre, que debe ser devuelto sin abrir a la policía) en moneda francesa, belga y holandesa y su pañuelo azul de lunares voladores.


Muy raro y # 038 Auténtico reloj de la sala de operaciones de la RAF Fusee Elliott Tipo I Sector Clock c.1941

Reloj de sector tipo I de sala de operaciones de la RAF muy raro y auténtico con movimiento Fusee Elliott c.1941.

Antecedentes históricos

Debido a los bombardeos infligidos en Londres durante la Primera Guerra Mundial, surgió la necesidad de que Gran Bretaña estableciera un sistema de defensa aérea que le permitiera rastrear e interceptar aviones enemigos.

El primer sistema de alerta temprana fue introducido en 1918 por el general de división Ashmore, quien estableció el Servicio Metropolitano de Observación (MOS), que luego se convirtió en el Real Cuerpo de Observadores en 1941. Este sistema dependía de los esfuerzos coordinados de todos los observadores en el MOS, la Armada, la Policía, las unidades antiaéreas y los aviones del Royal Flying Corps. Esta información se pasó a una sala de operaciones central donde se pudo analizar y actuar en consecuencia.

Durante los años de entreguerras, la Defensa Aérea de Gran Bretaña se amplió y mejoró significativamente con AM Dowding y la introducción del radar en 1936. A pesar de ser venerado por su papel como Comandante del Comando de Combate de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña, el mayor logro de Dowding fue desarrollar un sistema integrado de defensa aérea. Este sistema sería el primero de su tipo en cualquier parte del mundo y jugó un papel fundamental en la victoria de Gran Bretaña en la Batalla de Gran Bretaña.

El sistema involucró el flujo de informes de estaciones de radar y otras fuentes de detección como The Observer Corps, estaciones de radiogoniometría y puestos de Barrage Balloon en centros de filtro donde la información se evaluó y trazó en una gran tabla de mapas por medio de contadores. Estos contadores fueron de color rojo, amarillo y azul para corresponder con los segmentos de color de cinco minutos que se muestran en el reloj del sector.

Todos los informes entrantes se designaron como un contador según el segmento de color en el que se encontraba el minutero del reloj cuando se recibió el informe. Esto hizo posible trazar y rastrear el camino de una incursión enemiga entrante.

Esta información se transmitió luego a las salas de operaciones relevantes en el Sector y el Cuartel General del Grupo del Comando de Cazas de la RAF.

El sistema demostró ser extremadamente efectivo y permitió a la RAF Fighter Command interceptar aviones enemigos de manera rápida y eficiente. Esto fue decisivo para que Gran Bretaña mantuviera el control de los cielos durante la Batalla de Gran Bretaña y más allá.

Contrariamente a la creencia popular, la gran mayoría de los relojes mecánicos del sector de la RAF, como el que se vende aquí, no se utilizaron activamente para fines de defensa aérea. Todos los relojes del sector utilizados en el sistema de defensa aérea de Dowding # 8217 eran relojes esclavos eléctricos proporcionados bajo contrato por la GPO.

El sistema de defensa aérea de Dowding # 8217 era un secreto muy bien guardado. Ahora se cree que se produjeron y emitieron relojes mecánicos con esferas similares para su uso en toda la RAF como subterfugio para disfrazar el importante uso de los relojes sectoriales en la defensa aérea.

Los ejemplos genuinos y originales de estos maravillosos relojes son increíblemente escasos y rara vez se ofrecen a la venta en el mercado abierto.

En consecuencia, el reloj del sector de la RAF a la venta representa una oportunidad excepcionalmente rara de adquirir una pieza verdaderamente icónica de la herencia y la historia de la guerra de Gran Bretaña.

El reloj de la RAF Sector a la venta se encuentra en un estado original fabuloso y ha sido atendido con simpatía por uno de nuestros horólogos altamente calificados y experimentados.

La esfera serigrafiada ha envejecido maravillosamente y permanece en buenas condiciones. Como era de esperar, hay algo de descamación y manchas en el dial en algunos lugares. Estos diales eran susceptibles a la oxidación y, como tales, a menudo se pueden encontrar en muy mal estado.

El marco de caoba teñido oscuro y la carcasa exterior del reloj del sector de la RAF son sólidos y estables. La carcasa tiene numerosos arañazos y marcas acordes con la edad. El reverso de la carcasa está fechado y estampado con la marca del fabricante de F W Elliott Ltd.

El bisel de latón fundido de alta calidad conserva su acabado negro mate original de la época de la guerra, que a menudo se elimina cuando se restauran estos relojes.

El movimiento está firmado "F W Elliott" con el número de serie 17608 y fechado en 1941.

El reloj RAF Sector se vende completo con su péndulo original y una llave de cuerda (reemplazo) y viene con una garantía gratuita de seis meses.


La verdad sobre el movimiento America First

COMENTARIO DE

Vicepresidente, Instituto Kathryn y Shelby Cullom Davis

Solo unos días después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el primer ministro británico Winston Churchill ofreció algunos consejos a sus nuevos aliados estadounidenses. “La guerra es una lucha constante y debe librarse día a día”, aconsejó Churchill. “Es sólo con algunas dificultades y dentro de ciertos límites que se pueden tomar medidas para el futuro”.

Era un axioma con el que Charles A. Lindbergh, el aviador famoso y el portavoz más reconocido de la Primera Comisión de América, habría estado de acuerdo.

Justo hasta la víspera del ataque japonés a Pearl Harbor, Lindbergh, el Primer Comité de Estados Unidos y un grupo de líderes no intervencionistas en el Congreso encabezaron la oposición política a los esfuerzos por recortar la postura oficial de neutralidad de Estados Unidos en la guerra.

Aunque el término "Estados Unidos primero" ha resucitado en la campaña presidencial de 2016, sus orígenes históricos han sido enterrados bajo años de política estadounidense e historia incompleta. El movimiento America First ha sido descrito como aislacionista, antiintervencionista, antisemita, xenófobo y un montón de ignorantes. Esa narrativa falla en varios niveles.

Como cualquier movimiento político de masas, America First fue una fusión de grupos y compañeros de viaje que a veces compartían poco más en común que una oposición a la entrada de Estados Unidos en la guerra. Las filas del movimiento contra la guerra incluían pacifistas y comunistas (al menos hasta que Alemania atacó a la Unión Soviética en 1941), liberales de pelo salvaje, conservadores heterosexuales y todo lo demás.

El movimiento contra la guerra estuvo lejos de ser homogéneo. Por ejemplo, en enero de 1941 Lindbergh emitió un comunicado de prensa distanciándose del Comité de No Guerras Extranjeras encabezado por el periodista Verne Marshall y el empresario pronazi William Rhodes Davis. Lindbergh había ayudado al grupo a comenzar, pero luego cortó los lazos sobre el liderazgo volátil de Marshall y los ataques virulentos, incluidos los ataques a Lindbergh y otros líderes en el Primer Comité de América.

Además, si bien la primera multitud de Estados Unidos podía ser rebelde, difícilmente se trataba de un movimiento político marginal. Hasta la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los estadounidenses apoyaron el objetivo básico del grupo. Incluso cuando la guerra parecía más probable, Lindbergh argumentó que no era lo que querían los estadounidenses. “El manto de la guerra parece colgarnos hoy. Cada vez más personas simplemente se rinden. Muchos dicen que somos tan buenos como ya. La actitud del país parece oscilar ”, escribió en su diario el 6 de enero de 1941.“ Nuestra mayor esperanza radica en el hecho [de que] el ochenta y cinco por ciento de la población de Estados Unidos (según el últimas encuestas) están en contra de la intervención ”. Hasta el día de Pearl Harbor, muchos estadounidenses se pusieron del lado de Lindbergh.

Más importante aún, el núcleo del movimiento America First no era ideológicamente aislacionista o antimilitar. Lindbergh, en particular, basó su oposición a la guerra en una evaluación estratégica de la mejor manera de capear la gran tormenta. De hecho, quería una importante acumulación militar estadounidense. Experto en poder aéreo, creía que una combinación de defensa aérea reforzada y una fuerza de bombarderos estratégicos robustos podría mantener a raya al enemigo.

Hubo un debate honesto sobre si Estados Unidos debería luchar en absoluto. Sin embargo, no es sorprendente que se convirtiera, como muchos debates políticos a lo largo de los siglos, en algo muy partidista, amargo y personal. Lindbergh fue acusado de simpatizar con los nazis. Mientras tanto, algunos líderes del Congreso como el Sen.Gerald Nye (R-N.D.), Un ávido America Firster, acusó a "los judíos de Hollywood" de estar empeñados en arrastrar a Estados Unidos a la guerra haciendo películas como Sergeant York.

Pero el mayor problema con el caso de los anti-intervencionistas no fue la retórica mordaz, sino que la forma en que la guerra evolucionó socavó el fundamento estratégico de la visión de Lindbergh de la defensa continental. En 1941, el argumento de Lindbergh se encontraba en un terreno evidentemente inestable. Meses antes de Pearl Harbor, se estaba volviendo bastante evidente que, si Estados Unidos tenía que luchar contra múltiples enemigos sin ningún aliado importante, incluso simplemente defendiendo el hemisferio occidental o los Estados Unidos continentales (opciones favorecidas por anti-intervencionistas como Lindbergh) era cada vez más difícil. poco práctico. Los planificadores militares serios de los servicios ya habían descartado esas opciones.

Reflexionando, considerando las visiones globales de Axis Powers, esa fue la decisión correcta. Solo el plan de disposición de tierras del alto mando japonés exigía que Tokio controlara Asia oriental, el océano Pacífico y partes del hemisferio occidental, incluidas las tierras de América Latina y el Caribe. Es difícil imaginar cómo Estados Unidos pudo haber resistido como una nación libre e independiente rodeada de potencias hostiles que controlaban la mayor parte de la población, los recursos productivos y las principales rutas comerciales del planeta.

Dicho esto, vale la pena recordar que los argumentos de Lindbergh eran, en esencia, estratégicos, no una fórmula fija de lo que Estados Unidos siempre debería hacer. Lindbergh solo estaba interesado en determinar un curso de acción que pusiera los intereses de los estadounidenses en primer lugar. Podría decirse que hizo lo que deberían hacer los buenos líderes estratégicos: tratar de hacer lo correcto por las razones correctas. Lo opuesto a Lindbergh no era el presidente Roosevelt o el primer ministro Churchill, quienes compartían la pasión de Lindbergh por determinar cómo guiar a sus naciones para capear la gran tormenta de la guerra, sino "estrategas" como Obama que tienen un rumbo fijo sobre cómo lidiar con el mundo, independientemente de las acciones de los adversarios, las aportaciones de los aliados o las condiciones sobre el terreno que puedan dictar.

Lindbergh no era esclavo de la doctrina. Días después de Pearl Harbor, escribió en su diario: “No veo nada que hacer en estas circunstancias excepto luchar. Si hubiera estado en el Congreso, ciertamente habría votado a favor de una declaración de guerra ". Muchos de los líderes del Comité America First se ofrecieron como voluntarios para servir en las fuerzas armadas. Lindbergh logró encontrar formas de contribuir al esfuerzo de guerra, incluso volando misiones de combate en el Pacífico Sur.

En cierto modo, el antiintervencionismo de Lindbergh coincidía con la advertencia de George Washington en su discurso presidencial de despedida sobre la necesidad de evitar "alianzas enredadas". Cada uno defendía la opción estratégica que consideraba adecuada para el momento, no una regla inmutable de la ley de política exterior.

El próximo presidente de Estados Unidos enfrentará desafíos abrumadores, particularmente en las tres partes del mundo que más impactan los intereses vitales de Estados Unidos: Asia, Europa y el Gran Medio Oriente. Necesitará un plan serio para reafirmar la influencia estadounidense en las tres regiones.

Lo que encontrará el próximo presidente es que hay pocas respuestas axiomáticas para cualquier problema estratégico, desde tratar con dictadores hasta gestionar las relaciones cívico-militares. Estados Unidos necesita un presidente que sea un estratega de principios en primer lugar, uno que haga las cosas correctas por las razones correctas, y que ponga a Estados Unidos en primer lugar. Ningún presidente puede tener éxito tratando dogmáticamente con el mundo como él o ella imagina que podría ser. El Comandante en Jefe y el Consejo de Seguridad Nacional deben tratar con el mundo tal como es.


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